CN115142964B - 发动机的控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种发动机的控制方法、装置、车辆及存储介质。该方法包括：监测车辆的踏板信号；获取发动机的VVT运行位置，运行位置包括VVT默认位置和/或VVT活动位置；根据VVT运行位置确定目标扭矩模型，目标扭矩模型包括所述VVT默认位置对应的第一扭矩模型和/或VVT活动位置对应的第二扭矩模型；根据踏板信号指示的踏板位置和目标扭矩模型计算发动机的输出扭矩。本申请能够提高车辆发动机的控制准确度。

Description

发动机的控制方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆发动机的标定技术领域，尤其涉及一种发动机的控制方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

发动机作为车辆的动力来源，为车辆的行驶提供扭矩输出。当前大多车辆的发动机控制是基于扭矩结构的方式，可以实现发动机的实际输出性能满足驾驶者的驾驶需求。

现有在对扭矩结构中的扭矩模型进行标定时，会直接根据发动机的工作参数进行脉谱标定，未考虑VVT(Variable Valve Timing，可变气门正时)的运行状态。在需要重新对扭矩模型进行标定时，需要采集全部VVT运行状态的工作参数，导致发动机的控制准确度较低。

发明内容

本申请提供了一种发动机的控制方法、装置、车辆及存储介质，以解决现有通过单一的扭矩模型控制发动机的输出扭矩，未考虑VVT的运行位置，可能存在发动机的控制准确度低问题。

第一方面，本申请提供了一种发动机的控制方法，包括：

监测车辆的踏板信号；

获取发动机的VVT运行位置，VVT运行位置包括VVT默认位置和/或VVT活动位置；

根据VVT运行位置确定目标扭矩模型，目标扭矩模型包括VVT默认位置对应的第一扭矩模型和/或VVT活动位置对应的第二扭矩模型；

根据踏板信号指示的踏板位置和目标扭矩模型计算发动机的输出扭矩。

在一种可能的实现方式中，根据踏板信号指示的踏板位置和目标扭矩模型计算发动机的输出扭矩，包括：

在目标扭矩模型为第一扭矩模型时，根据踏板信号指示的踏板位置和第一扭矩模型的第一脉谱计算发动机的输出扭矩；

在目标扭矩模型为第二扭矩模型时，根据踏板信号指示的踏板位置和第二扭矩模型的第二脉谱计算发动机的输出扭矩。

在一种可能的实现方式中，VVT默认位置为VVT的阀芯未发生移动时的位置；VVT活动位置为VVT的阀芯发生移动后的位置。

在一种可能的实现方式中，在监测车辆的踏板信号之前，控制方法还包括：

获取发动机处于VVT默认位置的第一工况参数，并根据第一工况参数对发动机进行扭矩模型的标定，得到VVT默认位置对应的第一扭矩模型。

在一种可能的实现方式中，根据第一工况参数对发动机进行扭矩模型的标定，得到VVT默认位置对应的第一扭矩模型，包括：

获取处于VVT默认位置的发动机的第一扭矩实际值；

根据第一工况参数计算发动机的第一扭矩计算值；

基于第一扭矩实际值和第一扭矩计算值对初始扭矩模型进行标定，得到第一扭矩模型。

在一种可能的实现方式中，在监测车辆的踏板信号之前，控制方法还包括：

获取发动机处于VVT活动位置的第二工况参数，并根据第二工况参数对发动机进行扭矩模型的标定，得到VVT活动位置对应的第二扭矩模型。

在一种可能的实现方式中，根据第二工况参数对发动机进行扭矩模型的标定，得到VVT活动位置对应的第二扭矩模型，包括：

获取处于VVT活动位置的发动机的第二扭矩实际值；

根据第二工况参数计算发动机的第二扭矩计算值；

基于第二扭矩实际值和第二扭矩计算值对初始扭矩模型进行标定，得到第二扭矩模型。

第二方面，本申请提供了一种发动机的控制装置，包括：

监测模块，用于监测车辆的踏板信号；

获取模块，用于获取发动机的VVT运行位置，VVT运行位置包括VVT默认位置和/或VVT活动位置；

选择模块，用于根据VVT运行位置确定目标扭矩模型，目标扭矩模型包括VVT默认位置对应的第一扭矩模型和/或VVT活动位置对应的第二扭矩模型；

计算模块，用于根据踏板信号指示的踏板位置和目标扭矩模型计算发动机的输出扭矩。

第三方面，本申请提供了一种车辆，该车辆可以包括电子设备，该电子设备包括存储器和处理器，存储器中存储有可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式发动机的控制方法的步骤。

第四方面，本申请提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式发动机的控制方法的步骤。

本申请提供一种发动机的控制方法、装置、车辆及存储介质，通过根据发动机处于不同VVT运行位置选择不同的扭矩模型，根据不同的扭矩模型计算当前发动机需要的输出扭矩。相较于仅单一扭矩模型的计算方式，本申请的控制方法考虑到VVT的运行位置，更加适应发动机的实时运行状态，计算得到的输出扭矩更为准确，提高了车辆发动机控制的准确度。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的发动机的控制方法的实现流程图；

图2是本申请实施例提供的现有技术的控制流程图；

图3是本申请实施例提供的一种应用本申请控制方法的实现流程图；

图4是本申请实施例提供的发动机的控制装置的结构示意图；

图5是本申请实施例提供的电子设备的示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图通过具体实施例来进行说明。

本申请实施例提供的控制方法主要应用于VVT发动机，对于VVT发动机而言，其计算车辆发动机的输出扭矩的过程可以如下：

驾驶员通过油门踏板反馈给ECU期望扭矩，ECU经过内部计算处理将期望扭矩转化为期望的气路扭矩需求和期望的火路扭矩需求。这两个方面的扭矩需求，最终通过控制发动机上节气门、增压器、VVT等执行器实现气路扭矩需求输出，通过控制点火提前角等实现火路扭矩需求输出。扭矩结构在这其中起连接并协调各个模块的作用，最终使得发动机实际输出的性能，满足驾驶者驾驶需求。

发明人发现，发动机的VVT运行位置可以包括VVT默认位置和VVT活动位置。现有大多会通过单一的扭矩模型控制发动机的输出扭矩，未考虑VVT运行位置，可能也会导致发动机的控制准确度低。为解决发动机的控制准确度低的问题，本申请实施例提供了一种发动机的控制方法，详述如下：

参见图1，其示出了本申请实施例提供的发动机的控制方法的实现流程图。如图1所示，一种发动机的控制方法，可以包括S101至S104。

S101，监测车辆的踏板信号。

本申请实施例的执行主体可以为车辆ECU。车辆的踏板可以通过传感器与车辆ECU进行连接，从而使车辆ECU可以实时监测车辆的踏板信号。踏板信号可以用于指示踏板的位置等参数。车辆的踏板可以包括油门、刹车和离合中的至少一种。

示例性的，车辆ECU可以通过油门传感器监测油门的踏板信号，从而得到油门的踩踏程度。车辆ECU可以通过刹车传感器监测刹车的踏板信号，从而得到刹车的踩踏程度。车辆ECU可以通过离合传感器监测离合的踏板信号，从而得到离合的踩踏程度。

S102，获取发动机的VVT运行位置，VVT运行位置包括VVT默认位置和/者VVT活动位置。

车辆ECU可以直接获取发动机的VVT运行位置。或者车辆ECU可以通过发动机当前的工作参数，判断发动机的VVT运行位置。工作参数可以包括发动机的转速、充气量、点火提前角和空燃比等中的一种或者多种。

VVT运行位置可以包括VVT默认位置或者VVT活动位置，或者包括VVT运行位置和VVT活动位置。

VVT默认位置为VVT的阀芯未发生移动时的位置；VVT活动位置为VVT的阀芯发生移动后的位置。也即，VVT默认位置为VVT未发生动作的初始角度位置，VVT活动位置为VVT执行动作后的角度位置。

示例性的，对于相同的发动机转速和相同充气量的情况，其可以对应多种VVT工作参数组合，可以根据阀芯位置将其分为VVT活动位置和VVT默认位置。

在发动机处于VVT默认位置时，选择第一扭矩模型作为目标扭矩模型。

在发动机处于VVT活动位置时，选择第二扭矩模型作为目标扭矩模型。

车辆ECU可以直接获取发动机的当前VVT运行位置。车辆ECU也可以通过发动机阀芯的位置，判断发动机的当前VVT运行位置。

示例性的，在VVT的阀芯处于初始位置(即未发生移动)时，可以判定发动机处于VVT默认位置。此时，可以选取第一扭矩模型作为目标扭矩模型，进而通过第一脉谱计算发动机的当前输出扭矩。

在VVT的阀芯未处于初始位置(即发生移动)时，可以判定发动机处于VVT活动位置。此时，可以选取第二扭矩模型作为目标扭矩模型，进而通过第二脉谱计算发动机的当前输出扭矩。

S103，根据VVT运行位置确定目标扭矩模型，目标扭矩模型包括VVT默认位置对应的第一扭矩模型和/或VVT活动位置对应的第二扭矩模型。

在VVT运行位置包括VVT默认位置时，目标扭矩模型为第一扭矩模型；在VVT运行位置包括VVT活动位置时，目标扭矩模型为第二扭矩模型；在VVT运行位置包括VVT活动位置和VVT默认位置时，目标扭矩模型包括第一扭矩模型和第二扭矩模型。

扭矩模型中包括对应的脉谱，通过脉谱可以精确计算出发动机的输出扭矩。目标扭矩模型可以为第一扭矩模型或者第二扭矩模型。VVT默认位置对应第一扭矩模型，第一扭矩模型中包括第一脉谱。VVT活动位置对应第二扭矩模型，第二扭矩模型中包括第二脉谱。

第一扭矩模型和第二扭矩模型可以预先确定。第一扭矩模型可以通过对处于VVT默认位置的发动机的第一工况参数进行标定得到，也即可以预先标定出第一脉谱。第二扭矩模型可以通过对处于VVT活动位置的发动机的第二工况参数进行标定得到，也即可以预先标定出第二脉谱。

S104，根据踏板信号指示的踏板位置和目标扭矩模型计算发动机的输出扭矩。

踏板信号指示的踏板位置也即驾驶员的期望扭矩。结合期望扭矩，利用目标扭矩模型可以计算出发动机当前的输出扭矩。

具体过程可以包括：

在发动机处于VVT默认位置时，即在目标扭矩模型为第一扭矩模型时，根据踏板信号指示的踏板位置和第一扭矩模型中的第一脉谱计算发动机的输出扭矩。

在发动机处于VVT活动位置时，即在在目标扭矩模型为第二扭矩模型时，根据踏板信号指示的踏板位置和第二扭矩模型中的第二脉谱计算发动机的输出扭矩。

本申请实施例针对发动机处于不同VVT运行位置，选用不同的扭矩模型，进而计算出符合当前发动机位置的输出扭矩，相较于单一扭矩模型的控制方式，计算出的输出扭矩更加契合当前发动机的工况，输出扭矩的响应度更高，可以提高用户的驾驶体验。

在本申请的一些实施例中，在监测车辆的踏板信号之前，该控制方法还包括第一扭矩模型的标定和第二扭矩模型的标定。

对第一扭矩模型进行标定的过程可以如下：

获取发动机处于VVT默认位置的第一工况参数，并根据第一工况参数对发动机进行扭矩模型的标定，得到VVT默认位置对应的第一扭矩模型。

具体的，获取处于VVT默认位置的发动机的第一扭矩实际值；

根据第一工况参数计算发动机的第一扭矩计算值；

基于第一扭矩实际值和第一扭矩计算值对初始扭矩模型进行标定，得到第一扭矩模型。

对第二扭矩模型进行标定的过程可以如下：

获取发动机处于VVT活动位置的第二工况参数，并根据第二工况参数对发动机进行扭矩模型的标定，得到VVT活动位置对应的第二扭矩模型。

具体的，获取处于VVT活动位置的发动机的第二扭矩实际值；

根据第二工况参数计算发动机的第二扭矩计算值；

基于第二扭矩实际值和第二扭矩计算值对初始扭矩模型进行标定，得到第二扭矩模型。

扭矩模型是扭矩结构的基础，其根据发动机实时采集到的工况参数如发动机转速、充气量、点火提前角、空燃比等，通过查已标定完成的脉谱图实时计算发动机输出扭矩。

发动机扭矩模型标定是一种逆向工作。可以在测试台架上通过测功机测量发动机的扭矩实际值T1，通过同步采集到的发动机转速、充气量、点火提前角、空燃比等参数得到扭矩的计算值T2。随后，令T2＝T1并将计算结果填写到ECU控制的初始脉谱图中，可以得到标定后的脉谱，最终完成扭矩模型标定工作。

示例性的，以对第一扭矩模型进行标定为例说明。

A01，通过测功机或者其他测量设备对处于VVT默认位置的发动机进行测量，得到发动机的第一扭矩实际值。

A02，通过处于VVT默认位置的发动机的工况参数，计算出发动机的第一扭矩计算值。

A03，令第一扭矩实际值和第一扭矩计算值相等，将其代入初始脉谱中，随后更新初始脉谱，得到第一扭矩模型对应的第一脉谱，完成对第一扭矩模型的标定。

此外，在发动机搭载的进排气系统或者外附件变更时，表明可能存在第一扭矩模型和/或第二扭矩模型出现偏差，无法精确计算发动机的输出扭矩。本发明实施例还可以分别对二者进行重新标定，更新扭矩模型。

具体的，在发动机搭载的进排气系统或者外附件变更时，若第一扭矩实际值和第一扭矩计算值的差值大于第一预设差值时，则判定第一扭矩模型出现偏差，需要对第一扭矩模型进行重新标定。

在发动机搭载的进排气系统或者外附件变更时，若第二扭矩实际值和第一扭矩计算值的差值大于第二预设差值时，则判定第二扭矩模型出现偏差，需要对第二扭矩模型进行重新标定。

其中，第一预设差值和第二预设差值可以根据实际情况进行设定，二者可以相等，也可以不相等。

本申请实施例可以针对第一扭矩模型或者第二扭矩模型进行重新标定更新，无需采集所有VVT运行位置的数据，仅需要进行针对性的模型更新，减少了数据采集的数量，避免工作重复，在降低资源浪费的同时，可以提高扭矩模型的标定效率。

图2是本申请实施例提供的现有技术的控制流程图；图3是本申请实施例提供的一种应用本申请控制方法的实现流程图。

如图2所示，现有技术应用的单一扭矩模型，未对发动机的VVT运行位置进行划分，而是将VVT默认位置和VVT活动位置进行融合计算，得到单一的扭矩模型标定脉谱。

在实际应用时，若发动机搭载的进排气系统或者外附件变更，则可能存在仅VVT默认位置时结果出现偏差，或者仅VVT活动位置时扭矩计算结果出现偏差。基于图2所示的方式，修正此部分结果偏差需将扭矩模型标定所涉及VVT两种VVT运行位置下的数据全部采集，重新融合计算后填写到标定脉谱图中。存在标定针对性差，增加工作反复性，造成开发资源浪费的问题。

为解决上述问题，需增加根据VVT运行位置为区分的扭矩模型标定控制策略，车辆行驶时，根据发动机VVT运行位置作为判断条件，选取对应标定脉谱计算输出扭矩。

如图3所示，在车辆行驶过程中，车辆ECU接收踏板信号，识别驾驶员期望扭矩请求，当车辆ECU接收到期望扭矩请求后，对VVT运行位置做判定，根据判定结果选择执行计算的扭矩模型的脉谱，依据选择的扭矩模型标定脉谱计算并输出扭矩。

示例性的，本申请实施例提供的发动机的控制方法可以包括三部分，分别是脉谱标定部分、行驶控制部分和重新标定部分。本申请实施例中的车辆至少包括发动机控制单元(即车辆ECU)、发动机、VVT等零部件。

(1)脉谱标定部分，可以包括：发动机在测试台架上进行扭矩模型的脉谱标定时，将测试台架采集的数据按照VVT默认位置和VVT活动位置进行区分，并分别计算标定结果，将VVT默认位置标定结果填写到第一脉谱中，将VVT活动位置标定结果填写到第二脉谱中。

(2)行驶控制部分，可以包括：在车辆行驶过程中，车辆ECU接收到期望扭矩请求后，首先判定VVT运行位置，VVT运行位置的判定结果与扭矩模型标定时VVT运行位置的分类保持一致，分为VVT默认位置和VVT活动位置。

当判定结果为VVT默认位置时，则按照第一脉谱中标定的结果进行计算输出扭矩；当判定结果为VVT活动位置时，则按照扭第二脉谱中标定的结果进行计算输出扭矩。

(3)重新标定部分，可以包括：当涉及发动机匹配的进排气系统或外附件变化时，如果仅VVT某一种运行位置下的扭矩模型存在控制偏差，则可针对性进行扭矩模型标定，将标定结果更新到对应的脉谱中。

本申请的实施例在扭矩模型标定时，增加根据VVT运行位置区分扭矩模型，进而计算输出扭矩。车辆行驶时，根据发动机VVT运行位置作为判断条件，选取对应的脉谱计算输出扭矩。当发动机搭载的进排气系统或者其它外附件变化时，如果单一VVT运行位置的扭矩模型结果发生偏差，则可有针对性的单独开展有偏差部分的扭矩模型进行标定即可，可以节省项目开发资源投入、缩短研发周期。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

以下为本申请的装置实施例，对于其中未详尽描述的细节，可以参考上述对应的方法实施例。

图4示出了本申请实施例提供的发动机的控制装置的结构示意图，为了便于说明，仅示出了与本申请实施例相关的部分，详述如下：

如图4所示，发动机的控制装置20可以包括：

监测模块201，用于监测车辆的踏板信号；

获取模块202，用于获取发动机的VVT运行位置，VVT运行位置包括VVT默认位置和/或VVT活动位置；

选择模块203，用于根据VVT运行位置确定目标扭矩模型，目标扭矩模型包括VVT默认位置对应的第一扭矩模型和/或VVT活动位置对应的第二扭矩模型；

计算模块204，用于根据踏板信号指示的踏板位置和目标扭矩模型计算发动机的输出扭矩。

在本申请的一些实施例中，计算模块204可以包括：

第一计算单元，用于在目标扭矩模型为第一扭矩模型时，根据踏板信号指示的踏板位置和第一扭矩模型的第一脉谱计算发动机的输出扭矩；

第二计算单元，用于在目标扭矩模型为第二扭矩模型时，根据踏板信号指示的踏板位置和第二扭矩模型的第二脉谱计算发动机的输出扭矩。

在本申请的一些实施例中，VVT默认位置为VVT的阀芯未发生移动时的位置；VVT活动位置为VVT的阀芯发生移动后的位置。

在本申请的一些实施例中，该控制装置20还可以包括：

第一标定模块，用于在监测车辆的踏板信号之前，获取发动机处于VVT默认位置的第一工况参数，并根据第一工况参数对发动机进行扭矩模型的标定，得到VVT默认位置对应的第一扭矩模型。

在本申请的一些实施例中，第一标定模块可以包括：

第一获取单元，用于获取处于VVT默认位置的发动机的第一扭矩实际值；

第三计算单元，用于根据第一工况参数计算发动机的第一扭矩计算值；

第一标定单元，用于基于第一扭矩实际值和第一扭矩计算值对初始扭矩模型进行标定，得到第一扭矩模型。

在本申请的一些实施例中，该控制装置20还可以包括：

第二标定模块，用于在监测车辆的踏板信号之前，获取发动机处于VVT活动位置的第二工况参数，并根据第二工况参数对发动机进行扭矩模型的标定，得到VVT活动位置对应的第二扭矩模型。

在本申请的一些实施例中，第二标定模块可以包括：

第二获取单元，用于获取处于VVT活动位置的发动机的第二扭矩实际值；

第四计算单元，用于根据第二工况参数计算发动机的第二扭矩计算值；

第二标定单元，基于第二扭矩实际值和第二扭矩计算值对初始扭矩模型进行标定，得到第二扭矩模型。

本申请的实施例还提供一种车辆，该车辆可以包括电子设备。图5是本申请实施例提供的电子设备的示意图。如图5所示，该实施例的电子设备30包括：处理器300和存储器301，存储器301中存储有可在处理器300上运行的计算机程序302。处理器300执行计算机程序302时实现上述各个发动机的控制方法实施例中的步骤，例如图1所示的S101至S104。或者，处理器300执行计算机程序302时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能，例如图4所示模块201至204的功能。

示例性的，计算机程序302可以被分割成一个或多个模块/单元，一个或者多个模块/单元被存储在存储器301中，并由处理器300执行，以完成本申请。一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述计算机程序302在电子设备30中的执行过程。例如，计算机程序302可以被分割成图4所示的模块201至204。

电子设备30可以是车辆ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)或者车辆中控等。电子设备30可包括，但不仅限于，处理器300、存储器301。本领域技术人员可以理解，图5仅仅是电子设备30的示例，并不构成对电子设备30的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如电子设备还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。

所称处理器300可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

存储器301可以是电子设备30的内部存储单元，例如电子设备30的硬盘或内存。存储器301也可以是电子设备30的外部存储设备，例如电子设备30上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，存储器301还可以既包括电子设备30的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器301用于存储计算机程序以及电子设备所需的其他程序和数据。存储器301还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/电子设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/电子设备实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。

作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个发动机的控制方法实施例的步骤。其中，计算机程序包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random AccessMemory，RAM)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。

以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种发动机的控制方法，其特征在于，包括：

监测车辆的踏板信号；

获取发动机的VVT运行位置，所述VVT运行位置包括VVT默认位置和/或VVT活动位置，所述VVT默认位置为所述VVT的阀芯未发生移动时的位置，所述VVT活动位置为所述VVT的阀芯发生移动后的位置；

根据所述VVT运行位置确定目标扭矩模型，所述目标扭矩模型包括所述VVT默认位置对应的第一扭矩模型和/或所述VVT活动位置对应的第二扭矩模型；

根据所述踏板信号指示的踏板位置和所述目标扭矩模型计算所述发动机的输出扭矩；

在所述监测车辆的踏板信号之前，所述控制方法还包括：

获取发动机处于VVT默认位置的第一工况参数，并根据所述第一工况参数对所述发动机进行扭矩模型的标定，得到所述VVT默认位置对应的第一扭矩模型；

在所述监测车辆的踏板信号之前，所述控制方法还包括：

获取发动机处于VVT活动位置的第二工况参数，并根据所述第二工况参数对所述发动机进行扭矩模型的标定，得到所述VVT活动位置对应的第二扭矩模型。

2.根据权利要求1所述的发动机的控制方法，其特征在于，所述根据所述踏板信号指示的踏板位置和所述目标扭矩模型计算所述发动机的输出扭矩，包括：

在所述目标扭矩模型为所述第一扭矩模型时，根据所述踏板信号指示的踏板位置和所述第一扭矩模型的第一脉谱计算所述发动机的输出扭矩；

在所述目标扭矩模型为所述第二扭矩模型时，根据所述踏板信号指示的踏板位置和所述第二扭矩模型的第二脉谱计算所述发动机的输出扭矩。

3.根据权利要求1所述的发动机的控制方法，其特征在于，所述根据所述第一工况参数对所述发动机进行扭矩模型的标定，得到所述VVT默认位置对应的第一扭矩模型，包括：

获取处于所述VVT默认位置的所述发动机的第一扭矩实际值；

根据所述第一工况参数计算所述发动机的第一扭矩计算值；

基于所述第一扭矩实际值和所述第一扭矩计算值对初始扭矩模型进行标定，得到所述第一扭矩模型。

4.根据权利要求1所述的发动机的控制方法，其特征在于，所述根据所述第二工况参数对所述发动机进行扭矩模型的标定，得到所述VVT活动位置对应的第二扭矩模型，包括：

获取处于所述VVT活动位置的所述发动机的第二扭矩实际值；

根据所述第二工况参数计算所述发动机的第二扭矩计算值；

基于所述第二扭矩实际值和所述第二扭矩计算值对初始扭矩模型进行标定，得到所述第二扭矩模型。

5.一种发动机的控制装置，其特征在于，包括：

监测模块，用于监测车辆的踏板信号；

获取模块，用于获取发动机的VVT运行位置，所述VVT运行位置包括VVT默认位置和/或VVT活动位置，所述VVT默认位置为所述VVT的阀芯未发生移动时的位置，所述VVT活动位置为所述VVT的阀芯发生移动后的位置；

选择模块，用于根据所述VVT运行位置确定目标扭矩模型，所述目标扭矩模型包括所述VVT默认位置对应的第一扭矩模型和/或所述VVT活动位置对应的第二扭矩模型；

计算模块，用于根据所述踏板信号指示的踏板位置和所述目标扭矩模型计算所述发动机的输出扭矩；

该控制装置还可以包括：

第一标定模块，用于在所述监测车辆的踏板信号之前，获取发动机处于VVT默认位置的第一工况参数，并根据所述第一工况参数对所述发动机进行扭矩模型的标定，得到所述VVT默认位置对应的第一扭矩模型；

该控制装置还可以包括：

第二标定模块，用于在所述监测车辆的踏板信号之前，获取发动机处于VVT活动位置的第二工况参数，并根据所述第二工况参数对所述发动机进行扭矩模型的标定，得到所述VVT活动位置对应的第二扭矩模型。

6.一种车辆，包括电子设备，所述电子设备包括存储器和处理器，存储器中存储有可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上的权利要求1至4中任一项所述发动机的控制方法的步骤。

7.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如上的权利要求1至4中任一项所述发动机的控制方法的步骤。