JP2014073693A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

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battery
motor
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Shunsuke Oyama
俊介 尾山
Yasunori Umeda
泰宜 梅田
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

【課題】浄化触媒の温度が過度に上昇するのを抑制する。
【解決手段】触媒温度Ｔｃが劣化促進下限温度Ｔｃｍｉｎより低い閾値Ｔｃｒｅｆ以上のときには（Ｓ１２０）、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときに比して大きくなる傾向に充放電要求パワーＰｂ＊を設定する（Ｓ１６０）。そして、走行用パワーＰｄｒｖ＊から充放電要求パワーＰｂ＊を減じて得られる要求パワーＰｅ＊がエンジンから出力されると共に要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）によって走行するようエンジンと２つのモータとを制御する。これにより、触媒温度Ｔｃが劣化促進下限温度Ｔｃｍｉｎ以上に上昇するのを抑制することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を出力可能なモータと、モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車に関する。
従来、この種のハイブリッド自動車としては、排気通路に触媒が設けられて走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動モータと、電動モータと電力をやりとり可能なバッテリとを備え、触媒の温度を上昇させる要求がなされているときには、その要求がなされていないときに比して、内燃機関を停止して電動モータによって走行させる領域を高出力側に広げるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、こうした処理により、触媒の温度を上昇させる要求がなされているときに、触媒に温度の低い排気が流入するのを抑制し、触媒の温度が低下するのを抑制している。
特開２００５−１３３５６３号公報
こうしたハイブリッド自動車では、触媒が高温でリーン雰囲気に晒されると、触媒の劣化が促進することが知られている。このため、触媒温度が、触媒がリーン雰囲気に晒されると劣化が促進すると想定される温度範囲まで上昇するのをできるだけ抑制するのが好ましい。
本発明のハイブリッド自動車は、浄化触媒の温度が過度に上昇するのを抑制することを主目的とする。
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明のハイブリッド自動車は、
排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を出力可能なモータと、前記モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、前記バッテリが充放電されながら走行用パワーによって走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記浄化触媒の温度が劣化促進下限温度より低い所定温度以上のときには、該浄化触媒の温度が該所定温度未満のときに比して前記バッテリの充放電電力が放電側に大きくなる傾向で走行するよう制御する放電側制御を実行する手段である、
ことを特徴とする。
この本発明のハイブリッド自動車では、バッテリが充放電されながら走行用パワーによって走行するようエンジンとモータとを制御するものにおいて、浄化触媒の温度が劣化促進下限温度より低い所定温度以上のときには、浄化触媒の温度が所定温度未満のときに比してバッテリの充放電電力が放電側に大きくなる傾向で走行するよう制御する放電側制御を実行する。これにより、浄化触媒の温度が所定温度以上のときには、浄化触媒の温度が所定温度未満のときに比して、モータからの出力が大きくなると共にエンジンからの出力が小さくなるから、浄化触媒の温度が過度に上昇する（劣化促進下限温度以上に上昇する）のを抑制することができる。ここで、「劣化促進下限温度」は、浄化触媒がリーン雰囲気に晒されると劣化が促進すると想定される温度範囲の下限を意味する。また、「所定温度」は、劣化促進下限温度より若干低い温度などを用いることができる。
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記劣化促進下限温度未満のときには、前記エンジンの出力要求がないときの該エンジンのフューエルカットを許容し、前記浄化触媒の温度が前記劣化促進下限温度以上のときには、前記エンジンの出力要求がないときの該エンジンのフューエルカットを許容しない手段である、ものとすることもできる。こうすれば、浄化触媒の温度が劣化促進下限温度以上のときには、浄化触媒がリーン雰囲気に晒されるのを抑制することができ、浄化触媒の劣化が促進するのを抑制することができる。また、この場合、上述したように、浄化触媒の温度が所定温度以上のときに放電側制御を実行して浄化触媒の温度が劣化促進下限温度以上に上昇するのを抑制することにより、エンジンの出力要求がないときにエンジンのフューエルカットを許容しなくなるのを抑制することができ、燃費の悪化を抑制することができる。
また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記走行用パワーとバッテリ要求パワーとに基づくエンジン要求パワーが前記エンジンから出力されながら前記走行用パワーによって走行するよう制御する手段であり、更に、前記制御手段は、前記放電側制御を実行しないときには、前記バッテリの蓄電割合が目標割合に近づくようにするための蓄電割合起因パワーを前記バッテリ要求パワーに設定し、前記放電側制御を実行するときには、前記蓄電割合起因パワーより放電側に大きくなる傾向のパワーを前記バッテリ要求パワーに設定する手段である、ものとすることもできる。
さらに、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記所定温度以上のときにおいて、車速が所定車速以上のときには、前記放電側制御を実行しない手段である、ものとすることもできる。高車速で走行しているときには、走行用パワーが比較的大きいことから、放電側制御を実行の有無に拘わらず、エンジンからの出力が比較的大きく、巡航走行したときなどに浄化触媒の温度が劣化促進下限温度以上に上昇する可能性がある。したがって、このときに、放電側制御を実行しないことにより、バッテリの蓄電割合が低下するのを抑制することができる。
あるいは、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記所定温度以上のときにおいて、前記バッテリの蓄電割合が所定蓄電割合未満のときには、前記放電側制御を実行しない手段である、ものとすることもできる。こうすれば、バッテリの過放電を抑制することができる。ここで、所定蓄電割合は、目標割合よりある程度小さな蓄電割合などを用いることができる。
加えて、本発明のハイブリッド自動車において、前記バッテリと電力のやりとりが可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、備え、前記モータは、前記駆動軸に回転軸が接続されてなる、ものとすることもできる。
本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される充放電要求パワー設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 充放電要求パワー設定用マップの一例を示す説明図である。 要求パワーＰｅ＊，触媒温度Ｔｃ，触媒劣化抑制フラグＦｃ，燃料噴射量Ｑｆ，バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊の時間変化の様子の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、リチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
エンジン２２は、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６から燃料を噴射して吸入された空気と燃料とを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３４ａを有する浄化装置１３４を介して外気へ排出される。
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジションθｃａ，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジションＴＨ，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ，吸気管内の圧力を検出する圧力センサからの吸気圧Ｐａ，シリンダブロックに取り付けられてノッキングの発生に伴って生じる振動を検出するノックセンサからのノック信号Ｋｓ，浄化装置１３４の浄化触媒１３４ａの温度を検出する温度センサ１３４ｂからの触媒温度Ｔｃ，空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションθｃｒに基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいてエンジン２２の負荷としての体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算したり、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに対するカムポジションセンサ１４４からの吸気バルブ１２８のインテークカムシャフトのカム角θｃｉの角度（θｃｉ−θｃｒ）に基づいて吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴを演算したり、ノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓの大きさや波形に基づいてノッキングの発生レベルを示すノック強度Ｋｒを演算したりしている。
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４やデータを一時的に記憶するＲＡＭ７６，データを記憶保持するフラッシュメモリ７８，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジションやニュートラルポジション，前進走行用のドライブポジション，後進走行用のリバースポジションなどがある。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
モータ運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を運転停止した状態でバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。
エンジン運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるよう、スロットルバルブ１２４の開度を調節して吸入空気量を調節する吸入空気量制御や、燃料噴射弁１２６からの燃料噴射量を調節する燃料噴射制御，点火プラグ１３０による点火時期を制御する点火制御などを行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を効率よく運転しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン運転モードで走行しているときには、温度センサ１３４ｂにより検出されてエンジンＥＣＵ２４から通信により入力される触媒温度Ｔｃが浄化触媒１４３ａがリーン雰囲気に晒されると劣化が促進すると想定される温度範囲の下限としての劣化促進下限温度Ｔｃｄｍｉｎ（例えば、７８０℃や８００℃，８２０℃など）未満のときには、触媒劣化抑制フラグＦｃに値０を設定し、触媒温度Ｔｃが劣化促進下限温度Ｔｃｄｍｉｎ以上のときには、触媒劣化抑制フラグＦｃに値１を設定し、この触媒劣化抑制フラグＦｃをエンジンＥＣＵ２４に送信する。そして、触媒劣化抑制フラグＦｃを受信したエンジンＥＣＵ２４は、運転者がアクセルオフとしたときなどエンジン２２の出力要求がないときに、触媒劣化抑制フラグＦｃが値０のときには、燃費を良好とするために、エンジン２２のフューエルカットを行ない、触媒劣化抑制フラグＦｃが値１のときには、浄化触媒１３４ａがリーン雰囲気に晒されないようにするために、エンジン２２の吸入空気量に対してストイキとなるよう燃料噴射を実行して爆発燃焼を継続する触媒劣化抑制制御（例えば、アイドル運転）を行なう。なお、後者の場合、浄化触媒１３４ａの劣化を抑制することはできるものの、燃費は若干悪化することになる。
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を設定する際の動作について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される充放電要求パワー設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
充放電要求パワー設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、車速センサ８８からの車速Ｖや触媒温度Ｔｃ，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣなどのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、触媒温度Ｔｃは、温度センサ１３４ｂにより検出されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣは、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
こうしてデータを入力すると、入力したバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいてバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊の基本値としての基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐを設定する（ステップＳ１１０）。ここで、基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐは、実施例では、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐとの関係を予め定めて基本充放電要求パワー設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが与えられると記憶したマップから対応する基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐを導出して設定するものとした。基本充放電要求パワー設定用マップの一例を図４に示す。図４の例では、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊（例えば、５５％や６０％，６５％など）のときには、値０を基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐに設定する。そして、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊より大きく所定割合Ｓｈｉ（例えば、７０％や７５％，８０％など）未満のときには、蓄電割合ＳＯＣが大きいほど正の所定電力Ｐｄｉｓ（例えば、＋２ｋＷや＋３ｋＷ，＋５ｋＷなど）に向けて大きくなる傾向の値を基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐに設定し、蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓｈｉ以上のときには、所定電力Ｐｄｉｓを基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐに設定する。また、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊より小さく所定割合Ｓｌｏ（例えば、４０％や４５％，５０％など）より大きいときには、蓄電割合ＳＯＣが小さいほど負の所定電力Ｐｃｈ（例えば、−２ｋＷや−３ｋＷ，−５ｋＷなど）に向けて小さくなる傾向の値を基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐに設定し、蓄電割合ＳＯＣが割合Ｓｌｏ以下のときには、所定電力Ｐｃｈを基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐに設定する。即ち、図４の例では、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊に近づくよう基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐを設定するのである。
続いて、触媒温度Ｔｃを劣化促進下限温度Ｔｃｄｍｉｎより若干低い温度しての閾値Ｔｃｒｅｆと比較し（ステップＳ１２０）、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときには、基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐを充放電要求パワーＰｂ＊に設定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。ここで、閾値Ｔｃｒｅｆは、例えば、７００℃や７２０℃，７５０℃などを用いることができる。こうしてバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を設定すると、エンジン運転モードで走行するときには、上述したように、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じて得られる要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。この場合、バッテリ５０は、蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊に近づくよう充放電されることになる。
ステップＳ１２０で触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上のときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを閾値Ｓｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ１３０）、車速Ｖを閾値Ｖｒｅｆと比較する（ステップＳ１４０）。ここで、閾値Ｓｒｅｆは、目標割合ＳＯＣ＊よりある程度小さな値、例えば、所定割合Ｓｌｏやそれより若干大きな蓄電割合ＳＯＣなどを用いることができる。また、閾値Ｖｒｅｆは、例えば、１１０ｋｍ／ｈや１２０ｋｍ／ｈ，１３０ｋｍ／ｈなどを用いることができる。
バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときには、基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐではなく所定電力Ｐｄｉｓをバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊に設定して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。この場合、バッテリ５０は、所定電力Ｐｄｉｓで放電されることになる。したがって、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上で所定割合Ｓｈｉ未満のときを考えると、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときに比して、バッテリ５０からの放電電力（モータＭＧ２からの出力）が大きくなると共にエンジン２２からの出力が小さくなるから、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆより高い劣化促進下限温度Ｔｃｄｍｉｎ以上に上昇するのを抑制することができる。これにより、触媒劣化抑制フラグＦｃに値１を設定するのを抑制することができるから、エンジン２２の出力要求がないときに、触媒劣化抑制制御を行なわずにエンジン２２のフューエルカットを行なうことができ、エンジン２２での燃料消費を抑制することができる。即ち、燃費の悪化を抑制することができる。
ステップＳ１３０でバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満のときには、基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐを充放電要求パワーＰｂ＊を設定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ（＜ＳＯＣ＊）未満のときには、ステップＳ１１０で基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐに負の値（充電側の値）を設定する。このときに、所定電力Ｐｄｉｓを充放電要求パワーＰｂ＊に設定すると、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが過度に低下する（バッテリ５０が過放電となる）おそれがあることから、実施例では、これを抑制するために、所定電力Ｐｄｉｓではなく基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐを充放電要求パワーＰｂ＊に設定するものとした。
ステップＳ１４０で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満のときと同様に、基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐを充放電要求パワーＰｂ＊を設定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。車速Ｖ（駆動軸３６の回転数Ｎｒ）が比較的大きいときには、走行用パワーＰｄｒｖ＊（＝Ｔｒ＊・Ｎｒ）が比較的大きい。このため、高車速で巡航走行するときなどには、所定電力Ｐｄｉｓを充放電要求パワーＰｂ＊に設定するときに、基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐを充放電要求パワーＰｂ＊に設定するときに比して触媒温度Ｔｃが劣化促進下限温度Ｔｃｍｉｎ以上に上昇するまでの時間は長くなるものの、所定電力Ｐｄｉｓと基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐとのいずれを充放電要求パワーＰｂ＊に設定する場合でも、触媒温度Ｔｃが劣化促進下限温度Ｔｃｍｉｎ以上に上昇する可能性がある。したがって、実施例では、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときには、基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐを充放電要求パワーＰｂ＊に設定するものとした。これにより、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊に比して大きく低下するのを抑制することができる。なお、上述の閾値Ｖｒｅｆは、所定電力Ｐｄｉｓと基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐとのいずれを充放電要求パワーＰｂ＊に設定しても巡航走行したときなどに触媒温度Ｔｃが劣化促進下限温度Ｔｃｍｉｎ以上に上昇する可能性がある車速範囲の下限などを用いることができる。
図５は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上且つ所定割合Ｓｈｉ未満で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときの要求パワーＰｅ＊，触媒温度Ｔｃ，触媒劣化抑制フラグＦｃ，燃料噴射量Ｑｆ，バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊の時間変化の様子の一例を示す説明図である。図中実線は、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときには基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐを充放電要求パワーＰｂ＊に設定し、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上のときには所定電力Ｐｄｉｓを充放電要求パワーＰｂ＊に設定する実施例の様子を示す。また、図中一点鎖線は、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上か否かに拘わらず基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐを充放電要求パワーＰｂ＊に設定する比較例の様子を示す。比較例では、図中一点鎖線に示すように、時刻ｔ１に触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上に至り、その後に要求パワーＰｅ＊が増加するとそれに応じて燃料噴射量Ｑｆが増加して触媒温度Ｔｃが更に上昇し、時刻ｔ２に触媒温度Ｔｃが劣化促進下限温度Ｔｃｄｍｉｎ以上に至ると、触媒劣化抑制フラグＦｃに値１を設定する。その後、要求パワーＰｅ＊が低下して時刻ｔ４にエンジン２２の出力要求がなくなっても、触媒温度Ｔｃが劣化促進下限温度Ｔｃｍｉｎ以上の間は、触媒劣化抑制フラグＦｃを値１で保持し、エンジン２２のフューエルカットを行なわずにアイドル運転を行なう。そして、時刻ｔ５に触媒温度Ｔｃが劣化促進下限温度Ｔｃｍｉｎ未満に至って触媒劣化抑制フラグＦｃを値１から値０に切り替えると、エンジン２２のフューエルカットを行なう。一方、実施例では、図中実線に示すように、時刻ｔ１に触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上に至ると、所定電力Ｐｄｉｓを充放電要求パワーＰｂ＊に設定することにより、比較例に比してエンジン２２の要求パワーＰｅ＊が小さくなり燃料噴射量Ｑｆが小さくなる。これにより、触媒温度Ｔｃが劣化促進下限温度Ｔｃｍｉｎ以上に上昇するのを抑制することができる。そして、時刻ｔ３に触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満に至ると、充放電要求パワーＰｂ＊を所定電力Ｐｄｉｓから基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐに変更する。また、触媒温度Ｔｃが劣化促進下限温度Ｔｃｍｉｎ以上に至らなければ触媒劣化抑制フラグＦｃを値０で保持するから、時刻ｔ４にエンジン２２の出力要求がなくなると、エンジン２２のフューエルカットを直ちに行なう。これにより、燃費の悪化を抑制することができる。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、触媒温度Ｔｃが劣化促進下限温度Ｔｃｍｉｎより低い閾値Ｔｃｒｅｆ以上のときには、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときに比して大きくなる傾向に充放電要求パワーＰｂ＊を設定し、走行用パワーＰｄｒｖ＊から充放電要求パワーＰｂ＊を減じて得られる要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）によって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するから、触媒温度Ｔｃが劣化促進下限温度Ｔｃｍｉｎ以上に上昇するのを抑制することができる。この結果、エンジン２２の出力要求がないときに、触媒温度Ｔｃが劣化促進下限温度Ｔｃｍｉｎ未満のときには燃費を良好とするためにエンジン２２のフューエルカットを行ない、触媒温度Ｔｃが劣化促進下限温度Ｔｃｍｉｎ以上のときには浄化触媒１３４ａがリーン雰囲気に晒されないようにするために触媒劣化抑制制御（例えば、アイドル運転）を行なうものにおいて、燃費の悪化を抑制することができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上でバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときには、所定電力Ｐｄｉｓを充放電要求パワーＰｂ＊に設定するものとしたが、基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐに正の所定値αを加えた値（Ｐｂｔｍｐ＋α）を充放電要求パワーＰｂ＊に設定するものとしてもよい。ここで、所定値αは、例えば、数ｋＷなどを用いることができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上のときに、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときには、基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐを充放電要求パワーＰｂ＊に設定するものとしたが、所定電力Ｐｄｉｓを充放電要求パワーＰｂ＊に設定するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときや、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満のとき，車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときには、基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐを充放電要求パワーＰｂ＊に設定し、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上でバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときには、所定電力Ｐｄｉｓを充放電要求パワーＰｂ＊に設定するものとしたが、前者の場合に比して後者の場合にバッテリ５０の充放電電力が放電側に大きくなる傾向となればよいから、基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐを充放電要求パワーＰｂ＊に設定し、前者の場合には、走行用パワーＰｄｒｖ＊から充放電要求パワーＰｂ＊（＝Ｐｂｔｍｐ）を減じた値を要求パワーＰｅ＊に設定し、後者の場合には、走行用パワーＰｄｒｖ＊から充放電要求パワーＰｂ＊（＝Ｐｂｔｍｐ）を減じた値に正の所定値βを加えた値を要求パワーＰｅ＊に設定するものとしてもよい。ここで、所定値βは、例えば、数ｋＷなどを用いることができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、浄化装置１３４に取り付けられた温度センサ１３４ｂにより触媒温度Ｔｃを検出するものとしたが、温度センサ１３４ｂを備えず、吸入空気量Ｑａの積算値や吸気温Ｔｉｎ，冷却水温Ｔｗなどに基づいて浄化触媒１３４ａの温度を推定するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図６における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３８ａ，３８ｂに動力を出力する駆動軸３６に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２からの動力の一部を駆動軸３６に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に変速機３３０を介してモータＭＧを取り付けると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機３３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。あるいは、図９の変形例のハイブリッド自動車４２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速機４３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図９における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、触媒温度Ｔｃが劣化促進下限温度Ｔｃｍｉｎより低い閾値Ｔｃｒｅｆ以上のときに触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときに比して大きくなる傾向に充放電要求パワーＰｂ＊を設定する図３の充放電要求パワー設定ルーチンを実行し、走行用パワーＰｄｒｖ＊と充放電要求パワーＰｂ＊とに基づいて要求パワーＰｅ＊を設定し、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信するＨＶＥＣＵ７０と、ＨＶＥＣＵ７０からの目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、ＨＶＥＣＵ７０からのトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「制御手段」に相当する。
ここで、「エンジン」としては、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２に限定されるものではなく、排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプのエンジンであっても構わない。「モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプのモータであっても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、モータと電力のやりとりが可能なものであれば如何なるタイプのバッテリであっても構わない。「制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによって構成されるものなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、触媒温度Ｔｃが劣化促進下限温度Ｔｃｍｉｎより低い閾値Ｔｃｒｅｆ以上のときに、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときに比して大きくなる傾向に充放電要求パワーＰｂ＊を設定し、走行用パワーＰｄｒｖ＊から充放電要求パワーＰｂ＊を減じて得られる要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）によって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものに限定されるものではなく、バッテリが充放電されながら走行用パワーによって走行するようエンジンとモータとを制御し、浄化触媒の温度が浄化触媒の劣化促進下限温度より低い所定温度以上のときには、浄化触媒の温度が所定温度未満のときに比してバッテリの充放電電力が放電側に大きくなる傾向で走行するよう制御する放電側制御を実行するものであれば如何なるものとしても構わない。
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
２０，１２０，２２０，３２０，４２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、３９ａ，３９ｂ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、７８ フラッシュメモリ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ 大気圧センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３４ａ 浄化触媒、１３４ｂ 温度センサ、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、３２９ クラッチ、３３０，４３０ 変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (5)

  1. 排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を出力可能なモータと、前記モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、前記バッテリが充放電されながら走行用パワーによって走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車であって、
    前記制御手段は、前記浄化触媒の温度が劣化促進下限温度より低い所定温度以上のときには、該浄化触媒の温度が該所定温度未満のときに比して前記バッテリの充放電電力が放電側に大きくなる傾向で走行するよう制御する放電側制御を実行する手段である、
    ハイブリッド自動車。
  2. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
    前記制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記劣化促進下限温度未満のときには、前記エンジンの出力要求がないときの該エンジンのフューエルカットを許容し、前記浄化触媒の温度が前記劣化促進下限温度以上のときには、前記エンジンの出力要求がないときの該エンジンのフューエルカットを許容しない手段である、
    ハイブリッド自動車。
  3. 請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
    前記制御手段は、前記走行用パワーとバッテリ要求パワーとに基づくエンジン要求パワーが前記エンジンから出力されながら前記走行用パワーによって走行するよう制御する手段であり、
    更に、前記制御手段は、前記放電側制御を実行しないときには、前記バッテリの蓄電割合が目標割合に近づくようにするための蓄電割合起因パワーを前記バッテリ要求パワーに設定し、前記放電側制御を実行するときには、前記蓄電割合起因パワーより放電側に大きくなる傾向のパワーを前記バッテリ要求パワーに設定する手段である、
    ハイブリッド自動車。
  4. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
    前記制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記所定温度以上のときにおいて、車速が所定車速以上のときには、前記放電側制御を実行しない手段である、
    ハイブリッド自動車。
  5. 請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
    前記バッテリと電力のやりとりが可能な発電機と、
    車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、
    備え、
    前記モータは、前記駆動軸に回転軸が接続されてなる、
    ハイブリッド自動車。
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