JP2005337171A - エンジン電子制御装置及びそれを搭載した車両 - Google Patents

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和宏 一本
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修 原田
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Abstract

【課題】 排気浄化触媒の劣化防止とエンジン停止による燃料消費率の向上を両立させる。
【解決手段】 エンジンの目標トルクがゼロトルクであり、フューエルカット条件を満たしているが触媒温が触媒劣化温度域に入っているためフューエルカットを実行せずにエンジンをアイドル運転しているときに、エンジン停止条件が成立したか否かを判定し（Ｓ３００）、成立したときには排気浄化触媒にかかる負荷が高負荷か否かを判定し（Ｓ３２０）、高負荷のときにはアイドル運転を実行する（Ｓ３１０）。すると、アイドル運転時の比較的低温な排気が排気浄化触媒を強制冷却するため排気浄化触媒が高温状態のまま維持されることがない。一方、Ｓ３２０で高負荷でないときにはエンジンを停止させる（Ｓ３３０）。このとき、空気が排気浄化触媒６１を流通しないため排気浄化触媒６１は高温になってもリーン雰囲気に晒されず、劣化が抑制される。
【選択図】 図５

Description

本発明は、エンジン電子制御装置及びそれを搭載した車両に関する。
従来より、車両制御装置において、スロットルバルブが全閉でエンジン回転速度が所定値以上のとき（例えばアクセルペダルを踏み込まずに坂を下っているとき）、燃料消費率の向上を図るために燃料噴射を一時的に停止する燃料カットを行うものが知られている。また、燃料カットを行った状態でエンジンが回転すると、エンジンを空気が流通することになるから排ガスはリーン雰囲気となるが、排ガス浄化触媒は高温でリーン雰囲気に晒されると劣化しやすい。この点を考慮して、特許文献１では、排ガス浄化触媒の入口側温度か出口側温度が所定温度を超えるほど高温となったときには燃料カットを禁止することにより、排ガス浄化触媒の劣化を防止している。一方、特許文献２のように、車両制御装置において、燃料消費率の向上を図るために、車両の運転状況に応じてエンジンを停止しその後自動的に再始動させるものも知られている。
特開平１０−１９６４３３号公報 特開平９−１５４２０５号公報
ところで、排ガス浄化触媒の劣化を防止している最中にエンジンを停止すべき運転状況になることがあるが、その場合には、排ガス浄化触媒の劣化防止を優先し、エンジンを停止させないことが考えられる。しかしながら、この場合には、燃料消費率が十分向上しないという問題が生じる。特に、エンジンとモータとを備えたハイブリッド車両やアイドリングストップ制御を行う車両では、車両走行中や信号待ち等においてエンジンが自動停止することが特徴の一つになっているため、できるだけその特徴を損ねないことが好ましい。
本発明は、この課題を解決するためになされたものであり、排気浄化触媒の劣化防止とエンジン停止による燃料消費率の向上を両立可能なエンジン電子制御装置を提供することを目的の一つとする。また、そのようなエンジン電子制御装置を搭載した車両を提供することを目的の一つとする。
本発明は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
本発明のエンジン電子制御装置は、
空気と燃料との混合気を燃焼させて得た燃焼エネルギを運動エネルギに変換するエンジンと、
前記エンジンからの排気を浄化する排気浄化触媒と、
前記エンジンに燃料を噴射する燃料噴射手段と、
所定の燃料カット条件が成立しているが前記排気浄化触媒の温度が所定の触媒劣化温度域にあるとき前記燃料噴射手段による燃料噴射をカットせず前記エンジンをアイドル運転させる触媒劣化抑制制御手段と、
所定のエンジン停止条件が成立したときに前記エンジンを停止させその後所定のエンジン再始動条件が成立したときに前記エンジンを再始動する停止再始動制御手段と、
を備え、
前記停止再始動制御手段は、前記触媒劣化抑制制御手段による前記エンジンのアイドル運転中に前記エンジン停止条件が成立したとき、前記排気浄化触媒にかかる負荷が大きければ前記エンジンのアイドル運転を実行し前記負荷が小さければ前記エンジンを停止させるものである。
このエンジン電子制御装置では、触媒劣化抑制制御によるエンジンのアイドル運転中にエンジン停止条件が成立したときには、排気浄化触媒にかかる負荷が大きければエンジンのアイドル運転を実行し、該負荷が小さければエンジンを停止させる。つまり、排気浄化触媒にかかる負荷が大きければ、アイドル運転時の比較的低温な排気が排気浄化触媒を強制冷却するため排気浄化触媒が高温状態のまま維持されることがなく、一方、排気浄化触媒にかかる負荷が小さければ、エンジンを停止させて空気が排気浄化触媒を流通しないようにするため排気浄化触媒は高温になってもリーン雰囲気に晒されず、劣化が抑制される。したがって、排気浄化触媒の劣化防止とエンジン停止による燃料消費率の向上を両立することができる。なお、排気浄化触媒にかかる負荷の大小は、例えば予め定めた高負荷領域に入るときは大、入らないときは小としてもよい。
本発明のエンジン電子制御装置は、
空気と燃料との混合気を燃焼させて得た燃焼エネルギを運動エネルギに変換するエンジンと、
前記エンジンからの排気を浄化する排気浄化触媒と、
所定のエンジン停止条件が成立したときに前記エンジンを停止させその後所定のエンジン再始動条件が成立したときに前記エンジンを再始動する停止再始動制御手段と、
を備え、
前記停止再始動制御手段は、前記エンジン停止条件が成立したとき、前記排気浄化触媒にかかる負荷が大きければ前記エンジンのアイドル運転を実行し前記負荷が小さければ前記エンジンを停止させるものとしてもよい。
このエンジン電子制御装置では、エンジン停止条件が成立したときには、排気浄化触媒にかかる負荷が大きければエンジンのアイドル運転を実行し、該負荷が小さければエンジンを停止させる。つまり、排気浄化触媒にかかる負荷が大きければ、アイドル運転時の比較的低温な排気が排気浄化触媒を強制冷却するため排気浄化触媒が高温状態のまま維持されることがなく、一方、排気浄化触媒にかかる負荷が小さければ、エンジンを停止させて空気が排気浄化触媒を流通しないようにするため排気浄化触媒は高温になってもリーン雰囲気に晒されず、劣化が抑制される。したがって、排気浄化触媒の劣化防止とエンジン停止による燃料消費率の向上を両立することができる。
本発明のエンジン電子制御装置において、前記停止再始動制御手段は、排気の熱エネルギに基づいて該排気浄化触媒にかかる負荷を求めるようにしてもよく、特に、排気の熱エネルギを時間経過に伴い積算して排気浄化触媒にかかる負荷を求めることが好ましい。排気浄化触媒にかかる負荷は排気の熱エネルギに依存するところが大きいため、排気の熱エネルギに基づいて排気浄化触媒にかかる負荷を求めることが好ましいのである。ここで、「排気の熱エネルギ」とは、排気の熱エネルギそのものでもよいし、排気の熱エネルギと関連のあるパラメータ（例えば排気の熱エネルギの変化に伴って変化するパラメータ）であってもよい。なお、排気の熱エネルギを時間経過に伴い積算して排気浄化触媒にかかる負荷を求める場合には、ある時間ごとの排気の熱エネルギをイグニションオンからの時間経過に伴い積算して排気浄化触媒にかかる負荷とするのが好ましい。
また、停止再始動制御手段は、排気の熱エネルギとして該排気の温度及び／又は該排気の流量を利用してもよい。排気浄化触媒にかかる負荷は排気の温度や流量に依存するところが大きいため、排気の温度や流量に基づいて排気浄化触媒にかかる負荷を求めることが好ましいのである。ここで、「排気の温度」とは、排気の温度そのものであってもよいし、排気の温度以外のパラメータから排気の温度を推定したものであってもよい。また、「排気の流量」とは、排気の流量そのものであってもよいし、排気の流量以外のパラメータから排気の流量を推定したものであってもよい。ここで、排気浄化触媒を通過する排気の流量としては、エンジンへの吸入空気量を利用してもよい。エンジンへ吸入された空気は燃料と混合されて燃焼した後に排気となるため、エンジンへの吸入空気量は排気の流量と相関があるからである。
本発明のエンジン電子制御装置において、前記エンジン停止条件には、車速がエンジン停止許可車速領域であることが含まれることが好ましい。例えば、このエンジン電子制御装置をハイブリッド車両に搭載したときには停止許可車速領域を数１０ｋｍ／ｈ（例えば６５ｋｍ／ｈ）以下としてもよく、アイドリングストップ制御を行う車両に搭載したときには停止許可車速領域を実質ゼロ（例えば５ｋｍ／ｈ以下）としてもよい。
本発明のエンジン電子制御装置は、前記エンジンの出力軸と第１のモータジェネレータに接続された連繋軸と第２のモータジェネレータに接続された前記車両の駆動軸の３軸のうちいずれか２軸に入出力された動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段、を備え、前記エンジンの無負荷運転は前記第１のモータジェネレータのロータの回転抵抗をゼロにして前記連繋軸を空転させることにより実現してもよい。第１のモータジェネレータのロータの回転抵抗をゼロにして連携軸を空転させれば、エンジンと車両の駆動軸はつながりが切れた状態つまりニュートラルの状態になるため、エンジンのアイドル運転つまり自立運転を実現することができる。
本発明の車両は、上述したエンジン電子制御装置を搭載しているため、触媒劣化抑制によるエンジンのアイドル運転中にエンジン停止条件が成立したときには、排気浄化触媒にかかる負荷が大きければエンジンのアイドル運転を実行し、該負荷が小さければエンジンを停止させる。つまり、排気浄化触媒にかかる負荷が大きいときには、アイドル運転時の比較的低温な排気によって排気浄化触媒が冷やされるため排気浄化触媒が高温状態のまま維持されることがなく、排気浄化触媒にかかる負荷が小さいときには、エンジンを停止して空気が排気浄化触媒を流通しないため排気浄化触媒は高温になってもリーン雰囲気に晒されず、劣化が抑制される。したがって、排気浄化触媒の劣化防止とエンジン停止による燃料消費率の向上を両立することができる。
図１は本発明の一実施形態であるハイブリッド車両１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は実施形態のハイブリッド車両１０が搭載するエンジン２０の構成の概略を示す構成図である。
ハイブリッド車両１０は、図１に示すように、燃料を燃焼した燃焼エネルギを運動エネルギに変換するエンジン２０と、エンジンシステム全体をコントロールするエンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）５０と、エンジン２０の出力軸としてのクランクシャフト２７に接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１，ＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２の発電及び駆動を制御するモータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）１４と、モータＭＧ１，ＭＧ２と電力のやりとりを行うバッテリ４５と、バッテリ４５の充電状態を監視するバッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）４６と、動力分配統合機構３０に接続された軸にチェーンベルト１５を介して接続された駆動軸１７と、ハイブリッドシステム全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）７０とを備える。なお、駆動軸１７はデファレンシャルギヤ１８を介して駆動輪１９，１９に接続されている。また、ハイブリッド車両１０は、図２に示すように、更にエンジン２０の下流側に、排気を浄化する触媒コンバータ６０、触媒コンバータ６０に充填された排気浄化触媒６１の温度を検出する触媒温センサ６３などを備える。
エンジン２０は、例えばガソリンなどの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、エアクリーナ２１により清浄された空気をスロットルバルブ２２を介して吸入すると共にインジェクタ２３（燃料噴射手段）からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ２４を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ２５による電気火花によって爆発燃焼させた燃焼エネルギにより押し下げられるピストン２６の往復運動をクランクシャフト２７が回転する運動エネルギに変換する。このクランクシャフト２７には１０°ＣＡごとにパルスを出力するクランク角センサ６７が取り付けられている。スロットルバルブ２２は、吸気管の断面に対する傾斜角度（開度）が変化することにより吸気管を通過する空気量を調節するバルブであり、スロットルモータ２２ａにより電気的に開度が変化するように構成されている。このスロットルバルブ２２の開度は、スロットルポジションセンサ２２ｂからエンジンＥＣＵ５０へ出力される。エンジン２０からの排気は、排気管６４を通って、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する触媒コンバータ６０を介して車外へ排出される。排気管６４には、ここを通過する排気の温度を検出する排気温センサ６５が取り付けられている。
触媒コンバータ６０は、排気管６４に接続され排気浄化触媒６１が充填されたものであり、触媒温センサ６３により触媒床の温度が検出される。触媒温センサ６３としては、最高温度が１０００℃近くにもなる排ガスの温度を検出するため、ＮＴＣ特性のサーミスタが採用される。排気浄化触媒６１として用いられる三元触媒は、白金（Ｐｔ）やパラジウム（Ｐｄ）などの酸化触媒と、ロジウム（Ｒｈ）などの還元触媒と、セリア（ＣｅＯ2）などの助触媒などで構成される。そして、酸化触媒の作用により排気に含まれるＣＯやＨＣが水（Ｈ2Ｏ）や二酸化炭素（ＣＯ2）に浄化され、還元触媒の作用により排気に含まれるＮＯｘが窒素（Ｎ2）や酸素（Ｏ2）などに浄化される。この三元触媒では、混合気の空燃比が理論空燃比近傍のいわゆるウインドウ領域のときに還元触媒によるＮＯｘの吸着・分解反応とその際に生成する酸化成分によるＨＣ，ＣＯの酸化反応とがバランスよく進み、ＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘのすべてに対して高い浄化率を示す。ここで、ＣｅＯ2は、セリウム（Ｃｅ）の価数が３価と４価との間で可逆的に変化する性質を持つため、排気がリーン雰囲気のときには３価から４価に変化して排気から酸素を吸蔵し、排気がリッチ雰囲気のときには４価から３価に変化して排気へ酸素を放出する。これにより、酸化触媒や還元触媒の近傍の雰囲気が大きく変動することがないので、結果的にウインドウ領域が拡がる。なお、排気浄化触媒６１は、高温（例えば７５０℃以上）でリーン雰囲気に晒されると浄化機能が低下することはよく知られているが、これは酸化触媒や還元触媒が粒成長して表面積が低下することが一因と考えられる。
エンジンＥＣＵ５０は、ＣＰＵ５２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶したＲＯＭ５４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ５６と、入出力ポート（図示せず）とを備える。このエンジンＥＣＵ５０は、エンジン２０の状態を検出する種々のセンサからの信号が入力ポートを介して入力されている。具体的には、エンジンＥＣＵ５０には、エンジン２０の吸入空気量を検出するエアフローメータ２８からの吸入空気量、スロットルポジションセンサ２２ｂからのスロットル開度、触媒温センサ６３からの触媒温、排気温センサ６５からの排気温、クランク角センサ６７からのパルス信号などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ５０からは、エンジン２０を駆動するための種々の制御信号が図示しない出力ポートを介して出力されている。具体的には、エンジンＥＣＵ５０からは、スロットルモータ２２ａへの駆動信号、インジェクタ２３への駆動信号、点火プラグ２５の着火を行うイグナイタと一体化されたイグニションコイル２９への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ５０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と電気的に接続され、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２０を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２０の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。このエンジンＥＣＵ５０が本発明の触媒劣化抑制制御手段及び停止再始動制御手段に相当する。
動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１に接続されたサンギヤ３１、モータＭＧ２に接続されたリングギヤ３２、サンギヤ３１及びリングギヤ３２と噛合する複数のピニオンギヤ３３及びエンジン２０のクランクシャフト２７に接続されピニオンギヤ３３を自転且つ公転自在に保持するキャリア３４を回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。この動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはエンジン２０からの動力をモータＭＧ１側と駆動軸側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ２が電動機として機能するときにはエンジン２０からの動力とモータＭＧ２からの動力を統合して駆動軸に出力する。
モータＭＧ１及びモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ４５と電力のやりとりを行う。インバータ４１，４２とバッテリ４５とを接続する電力ライン５８は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線及び負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。また、バッテリ４５は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力により充電されたりモータＭＧ１，ＭＧ２に不足する電力を供給したりする。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータＥＣＵ１４により運転制御されている。モータＥＣＵ１４は、モータＭＧ１，ＭＧ２を運転制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等が入力されており、モータＥＣＵ１４からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ１４は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。この回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＭＧ１がサンギヤ３１に接続されていると共にモータＭＧ２がリングギヤ３２に接続されていることから、サンギヤ軸３１ａの回転数Ｎｓやリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒと一致する。モータＥＣＵ１４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を運転制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
バッテリ４５は、ここではニッケル水素バッテリを採用しており、モータＭＧ１，ＭＧ２へ電力を供給したり減速時にモータＭＧ１，ＭＧ２からの回生エネルギを電力として蓄えたりする役割を果たす。バッテリＥＣＵ４６には、バッテリ４５を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ４５の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ４５の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ４５に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ４５の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ４６では、バッテリ４５を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値や電圧センサにより検出された端子間電圧に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶したＲＯＭ７４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ７６と、入出力ポート（図示せず）とを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度ＡＰ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッドＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ５０やモータＥＣＵ１４と各種制御信号やデータのやりとりを行っている。なお、図示しない電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ４５の残容量（ＳＯＣ）も演算している。このハイブリッドＥＣＵ７０が要求動力決定手段に相当する。
次に、こうして構成された本実施形態のハイブリッド車両１０のハイブリッドＥＣＵ７０によって実行されるハイブリッド制御ルーチンと、エンジンＥＣＵ５０によって実行されるエンジン制御ルーチンについて説明する。
まず、ハイブリッドＥＣＵ７０によって実行されるハイブリッド制御ルーチンについて図３のフローチャートに基づいて説明する。ハイブリッド制御ルーチンは所定タイミングごとに繰り返し実行される。このルーチンが実行されると、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセル開度ＡＰや車速Ｖ、バッテリＥＣＵ４６により演算される残容量（ＳＯＣ（State of charge））など制御に必要な信号を入力し（ステップＳ１００）、入力したアクセル開度ＡＰと車速Ｖとに基づいてリングギヤ軸３２ａに要求される要求動力Ｐｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、要求動力Ｐｒ＊は、アクセル開度ＡＰと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め求めてトルク設定マップとしてハイブリッドＥＣＵ７０のＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度ＡＰと車速Ｖとが与えられると、トルク設定マップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出し、これとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（車速Ｖと換算係数ｒを乗じたもの）との積として算出するものとした。なお、トルク設定マップの一例を図４に示す。
続いて、バッテリ４５の充放電量Ｐｂ＊（充電側を正とする）を設定する（ステップＳ１２０）。バッテリ４５の充放電量Ｐｂ＊は、基本的にはバッテリ４５のＳＯＣが適正値（例えば６０〜７０％）となるように設定される。要求動力Ｐｒ＊と充放電量Ｐｂ＊とが設定されると、両者の和をとりエンジン２０が出力すべき要求動力Ｐｅ＊を設定する（ステップＳ１３０）。
続いて、エンジン２０への要求動力Ｐｅ＊が予め定められた最小要求動力Ｐｒｅｆ以上か否かを判定する（ステップＳ１４０）。ここで、最小要求動力Ｐｒｅｆは、エンジン２０が最小要求動力Ｐｒｅｆを下回る動力を出力するとすればハイブリッド車両１０のシステム全体の効率が低下することを考慮して経験的に定められた値である。このステップＳ１４０で要求動力Ｐｅ＊が最小要求動力Ｐｒｅｆ以上のときには、要求動力Ｐｅ＊を出力可能なエンジン２０の運転ポイント（トルクと回転数により定まるポイント）のうちエンジン２０が最も効率よく運転できる最適運転ポイントをエンジン２０の目標トルクＴｅ＊、目標回転数Ｎｅ＊として設定する（ステップＳ１５０）。要求動力Ｐｅ＊を出力可能な運転ポイントのうちエンジン２０が効率よく運転できる最適運転ポイントを目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定する様子を図５に示す。図中、曲線Ａはエンジン最適動作ラインであり、曲線Ｂは要求動力Ｐｅ＊における動力一定曲線である。ここで、動力はトルクと回転数の積で表されるから、動力一定曲線Ｂは反比例型のグラフになる。図示するように、エンジン最適動作ラインＡと要求動力Ｐｅ＊の動力一定曲線Ｂとの交点である最適運転ポイントでエンジン２０を運転すれば、エンジン２０から要求動力Ｐｅ＊を効率よく出力することができる。ここでは、要求動力Ｐｅ＊と最適運転ポイントの関係を予め実験などにより求めてマップとしてハイブリッドＥＣＵ７０のＲＯＭ７４に記憶しておき、要求動力Ｐｅ＊が与えられるとマップから対応する最適運転ポイントの回転数とトルクとを導出して目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定するものとした。
目標トルクＴｅ＊と目標回転数Ｎｅ＊とが設定されると、エンジン２０の目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒと動力分配統合機構３０のギヤ比ρ（サンギヤ３１の歯数／リングギヤ３２の歯数）とにより次式（１）を用いてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を設定し（ステップＳ１６０）、エンジン２０の目標トルクＴｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとにより次式（２）を用いてモータＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊を設定すると共にエンジン２０の目標トルクＴｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと要求トルクＴｒ＊とにより次式（３）を用いてモータＭＧ２の目標トルクＴｍ２＊を設定する（ステップＳ１７０）。
Ｎｍ１＊＝（１＋ρ）×Ｎｅ＊／ρ−Ｎｒ／ρ … （１）
Ｔｍ１＊＝−Ｔｅ＊×ρ／（１＋ρ） … （２）
Ｔｍ２＊＝Ｔｒ＊−Ｔｅ＊×１／（１＋ρ） … （３）
図６はこのときの共線図である。この共線図では縦軸は各回転軸の回転数を表し横軸は各ギヤのギヤ比を表す。サンギヤ軸３１ａ（図中のＳ）とリングギヤ軸３２ａ（図中のＲ）を両端に取り、この区間を１：ρに内分する位置をキャリア軸つまりクランクシャフト２７（図中のＣ）とし、各位置Ｓ，Ｃ，Ｒに対応して回転数Ｎｓ，Ｎｃ，Ｎｒをプロットする。動力分配統合機構３０は遊星歯車機構であるため、このようにプロットされた３点は同一直線上に並ぶという性質を有しており、この直線を動作共線という。したがって、動作共線を用いることにより３つの回転軸のうち２つの回転軸の回転数から残余の回転軸の回転数を求めることができる。リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）は車速Ｖに基づいて決まるので、キャリア軸の回転数Ｎｃ（エンジン２０の回転数Ｎｅ）が決まればサンギヤ軸３１ａの回転数Ｎｓ（モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１）が比例配分によって決まり、前式（１）のようになる。また、各回転軸のトルクを動作共線に働く力に置き換えて示すと、動作共線が剛体として釣り合いが保たれるという性質を有している。ここで、エンジン２０のクランクシャフト２７に作用するトルクＴｅを位置Ｃで動作共線に上向きのベクトルとして表し、リングギヤ軸３２ａに作用するトルクＴｒを位置Ｒで下向きのベクトルとして表す。なお、ベクトルの方向は作用させるトルクの方向を表す。このとき、剛体に作用する力の分配法則に基づいてトルクＴｅを両端の位置Ｓ，Ｒに分配すると、位置Ｓでの分配トルクＴｅｓは上向きでＴｅ×ρ／（１＋ρ）という大きさとなり、位置Ｒでの分配トルクＴｅｒは上向きでＴｅ×ρ／（１＋ρ）という大きさになる。この状態で動作共線が剛体として釣り合いがとれているから、モータＭＧ１に作用すべきトルクＴｍ１は分配トルクＴｅｓと方向が逆で大きさが同じトルクとなり、モータＭＧ２に作用すべきトルクＴｍ２はトルクＴｒと分配トルクＴｅｒとの差分のトルクとなる。
さて、エンジン２０の目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊および目標トルクＴｍ１＊、モータＭＧ２の目標トルクＴｍ２＊を設定すると、これらの目標値をエンジンＥＣＵ５０，モータＥＣＵ１４に指令し（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。エンジンＥＣＵ５０やモータＥＣＵ１４はこれらの目標値に基づいてエンジン２０やモータＭＧ、１ＭＧ２の運転制御を行う。ここで、エンジンＥＣＵ５０の運転制御について簡単に説明する。エンジンＥＣＵ５０は、エンジン２０が目標回転数Ｎｅ＊で回転して目標トルクＴｅ＊を出力するような空気量を決定し、決定された空気量に基づいてエンジン１回転当たりの吸入空気量を算出し、その吸入空気量に見合ったスロットル開度となるようにスロットルモータ２２ａによりスロットルバルブ２２を作動すると共に、その吸入空気量に基づいて所定の目標空燃比（例えば理論空燃比）からインジェクタ２３による燃料噴射量つまり燃料噴射時間を演算し、この燃料噴射時間だけインジェクタ２３を開弁して燃料を噴射し、その後吸気バルブ２４から吸入された混合気に点火すべくイグニションコイル２９に高電圧を印加して点火プラグ２５に火花を発生させる、という制御を実行する。これにより、燃焼エネルギが発生してピストン２６が上下動し、この上下動が回転運動となってクランクシャフト２７に伝達される。
一方、ステップＳ１４０でエンジン２０への要求動力Ｐｅ＊が予め定められた最小要求動力Ｐｒｅｆ未満のとき、エンジン２０の目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊を共にゼロに設定し、エンジン２０の目標回転数Ｎｅ＊をアイドル回転数Ｎｉに設定し、且つモータＭＧ２の目標トルクＴｍ２＊をＴｒ＊に設定し（ステップＳ１８０）、その後エンジン２０の目標トルクＴｅ＊及び目標回転数Ｎｅ＊、モータＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊、モータＭＧ２の目標トルクＴｍ２＊をエンジンＥＣＵ５０及びモータＥＣＵ１４に指令し（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。このとき、エンジン２０の目標トルクＴｅ＊がゼロであるため要求動力Ｐｅ＊はゼロになる。また、モータＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊はゼロであるためモータＭＧ１は無負荷運転（空回り）となり、エンジン２０の目標トルクＴｅ＊もゼロトルクであるためエンジン２０も無負荷運転（アイドル運転）となり、リングギヤ軸３２ａの目標トルクＴｒ＊はすべてモータＭＧ２によって賄われることになる。なお、モータＭＧ１の無負荷運転はモータＭＧ１のロータの回転抵抗がゼロになるようにインバータ４１を制御することにより実現される。なお、アイドル回転数Ｎｉは、エンジンＥＣＵ５０によってエンジン２０の運転状況に応じて適宜変更される。
次に、エンジンＥＣＵ５０によって実行されるエンジン制御ルーチンについて図７のフローチャートに基づいて説明する。ここでは、説明の便宜上、ハイブリッドＥＣＵ７０から指令されたエンジン２０の目標トルクＴｅ＊がゼロトルクであり、予め定められたフューエルカット条件を満たしているが、触媒温センサ６３からの触媒温が予め定められた触媒劣化温度域に入っているため、フューエルカットを実行せずにエンジン２０の無負荷運転つまりアイドル運転を実行していることを前提として、説明する。つまり、触媒劣化抑制制御の実行中であることを前提として説明する。なお、フューエルカット条件とは、エンジン２０の回転数Ｎｅが予め定めた回転数Ｎｒｅｆよりも高く且つアクセル開度ＡＰがゼロであるという条件をいう。このフューエルカット条件が成立する場合としては、例えばハイブリッド車両１０が坂を下っている場合などが挙げられる。また、触媒劣化温度域とは、排気浄化触媒６１がリーン雰囲気に晒されたときに酸化触媒や還元触媒等の劣化が進行しやすい高温域を経験的に求めたものであり、例えば７５０℃以上としてもよい。
さて、触媒劣化抑制制御の実行中にこのエンジン制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ５０は、まずエンジン２０の停止条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ３００）。本実施形態では、エンジン２０の停止条件とは、車速センサ８８から入力した車速Ｖがエンジン停止許可車速以下であるという条件をいう。このエンジン停止許可車速は、例えばエンジン２０の停止時（エンジン２０の回転数Ｎｅ（キャリア軸の回転数Ｎｃ）がゼロのとき）にモータＭＧ１が上限回転数に達しないこと等を考慮して定められており、例えば６５ｋｍ／ｈとしてもよい。このステップＳ３００で停止条件が成立していないとき、つまりフューエルカット条件が成立し触媒温が触媒劣化温度域にありエンジン２０の停止条件を満たさないときには、触媒劣化を抑制すべくエンジン２０のアイドル運転を実行し（ステップＳ３１０）、このルーチンを終了する。これにより、エンジン２０はアイドル回転数Ｎｉで回転し空転しないため、排気浄化触媒６１はリーン雰囲気に晒されることがない。このため、排気浄化触媒６１は高温になっているものの触媒劣化は進行しにくい。また、アイドル運転時の排気は比較的低温（例えば５００〜６００℃）であるため、この低温の排気が排気浄化触媒６１を流通することにより排気浄化触媒６１の温度が下がりやすい。
一方、ステップＳ３００でエンジン２０の停止条件が成立していたときには、続いて排気浄化触媒６１にかかっている負荷が予め定められた高負荷領域に入るか否かを判定する（ステップＳ３２０）。排気浄化触媒６１にかかる負荷は、排気浄化触媒６１が排気から受ける熱エネルギ（熱量）であり、触媒温と排気温との差分、排気流量及び時間に基づいて算出される。ここで、触媒温は、触媒温センサ６３によって検出される温度を採用する。また、排気温は、排気管に取り付けられた排気温センサ６５によって検出される温度を採用する。また、排気流量は、エンジン２０から排出されるガスの流量であり、エンジン２０に吸入される吸入空気量と相関があることから、ここでは吸入空気量を採用する。この吸入空気量は、マスフロー方式により直接的に検出してもよいし、スピードデンシティ方式により吸気管圧力とエンジン回転速度とから推定してもよいし、スロットルスピード方式によりスロットル開度とエンジン回転速度とから推定してもよい。いずれの方式も周知であるので詳細については省略するが、本実施形態では、スロットルスピード方式を採用し、スロットル開度とエンジン回転数とをパラメータとした２次元マップより定常時の吸入空気量を求め、この定常時の吸入空気量に対して各種の補正演算を行って実吸入空気量を求めている。そして、一定時間おきに触媒温と排気温の差分及び排気流量を求め、その一定時間に排気浄化触媒６１が受ける熱エネルギ（触媒温＜排気温のときは正、触媒温＞排気温のときは負）を算出し、これをイグニションオンから現時点まで積算したものを排気浄化触媒６１にかかる負荷とする。なお、この排気浄化触媒６１にかかる負荷はイグニションオフによりリセットされる。また、高負荷領域は、排気浄化触媒６１に付与される熱エネルギにつき、排気浄化触媒６１を強制冷却しなければ触媒温が触媒劣化温度域よりも低温にならないほど高い熱エネルギ領域を経験的に求め、その領域として定められている。
さて、ステップＳ３２０で排気浄化触媒６１にかかっている負荷が高負荷領域に入るとき、つまりフューエルカット条件が成立し触媒温が触媒劣化温度域にあるときにエンジン２０の停止条件が成立し排気浄化触媒６１に高負荷がかかっているときには、排気浄化触媒６１を低温の排気で強制的に冷却すべくエンジン２０のアイドル運転を実行し（ステップＳ３１０）、このルーチンを終了する。これにより、エンジン２０から比較的低温（例えば５００〜６００℃）の排気が排気浄化触媒６１へ流入してくるため、排気浄化触媒６１は強制冷却されて温度が下がりやすい。
一方、このステップＳ３２０で排気浄化触媒６１にかかっている負荷が高負荷領域に入らないとき、つまりフューエルカット条件が成立し触媒温が触媒劣化温度域にあるときにエンジン２０の停止条件が成立し排気浄化触媒６１に高負荷がかかっていないときには、排気浄化触媒６１を強制冷却する必要がないため、エンジン２０の回転を停止し（ステップＳ３３０）、このルーチンを終了する。これにより、排気浄化触媒６１は温度が触媒劣化温度域に入っているものの、エンジン２０が空転しないため空気がエンジン２０に流入して排気がリーン雰囲気になることがないから、排気浄化触媒６１は高温ではあってもリーン雰囲気に晒されず、劣化が進行しにくい。また、エンジン２０の回転を停止するのに伴いインジェクタ２３からの燃料噴射を停止するため、無駄な燃料が消費されることがなく、燃料消費率が向上する。
エンジン停止後、エンジンＥＣＵ５０は、所定のエンジン再始動条件が成立すると、エンジン２０を再始動する。ここで、エンジン再始動条件とは、例えばエンジン２０とモータＭＧ２とで車輪を駆動する必要が生じたとき（加速時など）や、バッテリ４５のＳＯＣが不足してモータＭＧ１を発電させてバッテリ１６を充電する必要があるときなどに成立する条件である。また、再始動時には、モータＭＧ１でエンジン２０をクランキングすると共に、インジェクタ２３から燃料を噴射しつつ点火プラグ２５の着火を行う。
なお、本実施形態では、エンジンＥＣＵ５０は、フューエルカット条件が成立して触媒温が触媒劣化温度域でないときには、インジェクタ２３からの燃料噴射を停止させることによりフューエルカットを実行する。これにより、エンジン２０の動力が不要なときには無駄な燃料噴射が行われないため、燃料消費率が向上する。また、排気浄化触媒６１は触媒劣化温度域に達していないため、エンジン２０が空転して排気がリーン雰囲気になったとしても排気浄化触媒６１の劣化は進行しにくい。
以上詳述した本実施形態によれば、触媒劣化抑制制御によるエンジン２０のアイドル運転中にエンジン２０の停止条件が成立したときには、排気浄化触媒６１にかかる負荷が大きければエンジン２０のアイドル運転を実行し、該負荷が小さければエンジン２０を停止させる。つまり、排気浄化触媒６１にかかる負荷が大きいときには、アイドル運転時の比較的低温な排気が排気浄化触媒６１を強制冷却するため排気浄化触媒６１が高温状態のまま維持されることがなく、一方、排気浄化触媒６１にかかる負荷が小さいときには、エンジン２０を停止させて空気が排気浄化触媒６１を流通しないようにするため排気浄化触媒６１は高温になってもリーン雰囲気に晒されず、劣化が抑制される。したがって、排気浄化触媒６１の劣化防止とエンジン停止による燃料消費率の向上を両立することができる。
また、触媒劣化抑制制御中にエンジン２０の停止条件が成立したとしてもエンジン２０を停止させずにアイドル運転を続行する場合に比べて、上述した実施形態では排気浄化触媒６１の負荷によってはエンジン２０を停止させることから、エンジン２０の停止・再始動を自動的に行うというハイブリッド車両１０の特徴を生かすことができる。
また、排気の熱エネルギに基づいて排気浄化触媒６１にかかる負荷を求めているが、この排気の熱エネルギを排気温と排気流量に基づいて求めている。具体的には、一定時間おきに触媒温と排気温の差分及び排気流量を求め、その一定時間に排気浄化触媒６１が受ける熱エネルギを算出し、これをイグニションオンから現時点まで積算したものを排気浄化触媒６１にかかる負荷としている。このため、排気浄化触媒６１にかかる負荷を適切に求めることができる。
更に、モータＭＧ１のロータの回転抵抗をゼロにしてサンギヤ軸３１ａを空転させることによりエンジン２０とリングギヤ軸３２ａはつながりが切れた状態（つまりニュートラルの状態）になるため、エンジン２０の無負荷運転つまり自立運転を容易に実現することができる。
なお、本発明は上述した実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の態様で実施し得ることはいうまでもない。
例えば、上述した実施形態では、一定時間おきに触媒温と排気温の差分及び排気流量を求め、その一定時間に排気浄化触媒６１が受ける熱エネルギを算出し、これをイグニションオンから現時点まで積算したものを排気浄化触媒６１にかかる負荷としたが、積算する起算点をイグニションオンからではなく、所定時間前（例えば数秒〜数分）からとしてもよい。あるいは、触媒温（実測値でもよいし推定値でもよい）を排気浄化触媒６１にかかる負荷とみなしてもよい。この場合、前出の触媒劣化温度域の下限値（例えば７５０℃）を上回るしきい値（例えば８５０℃）を予め定めておき、触媒温センサ６３によって検出された排気浄化触媒６１の温度がこのしきい値以上のときには排気浄化触媒６１にかかる負荷が高負荷領域に入ると判定し、このしきい値未満のときには高負荷領域に入らないと判定すればよい。あるいは、便宜的に、排気温（実測値でもよいし推定値でもよい）を排気浄化触媒６１にかかる負荷とみなしてもよいし、排気流量（実測値でもよいし推定値でもよい）を排気浄化触媒６１にかかる負荷とみなしてもよい。この場合も、予め経験的に高負荷領域となる排気温や排気流量を求めておき、その高負荷領域に入るか否かによって排気浄化触媒６１にかかる負荷の大小を判定すればよい。
また、上述した実施形態では、図７のエンジン制御ルーチンを実行するにあたり、エンジン２０の目標トルクＴｅ＊がゼロトルクであり、フューエルカット条件を満たしているが触媒温が触媒劣化温度域に入っているためフューエルカットを実行せずにエンジン２０のアイドル運転を実行していること（つまり触媒劣化抑制制御中であること）を前提としたが、目標トルクＴｅ＊がゼロトルクであることのみを前提として、図７のエンジン制御ルーチンを実行してもよい。この場合も、排気浄化触媒６１にかかる負荷が大きいときには、アイドル運転時の比較的低温な排気が排気浄化触媒６１を強制冷却するため排気浄化触媒６１が高温状態のまま維持されることがなく、一方、排気浄化触媒６１にかかる負荷が小さいときには、エンジン２０を停止させて空気が排気浄化触媒６１を流通しないようにするため排気浄化触媒６１は高温になってもリーン雰囲気に晒されず、劣化が抑制される。したがって、排気浄化触媒６１の劣化防止とエンジン停止による燃料消費率の向上を両立することができる。
更に、上述した実施形態では、触媒温を触媒床に設けた触媒温センサ６３を用いて直接検出するものとしたが、触媒温は排気からの入熱と排気への放熱とに応じて変化するため、排気浄化触媒６１の入口温度と出口温度との差分に基づいて触媒温を求めてもよいし、各種運転状態を表すパラメータの値と触媒温との関係を予め実験などにより求めておき、これらの運転状態から間接的に触媒温を推測するようにしてもよい。
更にまた、上述した実施形態では、パラレル型とシリアル型とを混成したハイブリッド車に本発明のエンジン電子制御装置を適用した例を説明したが、エンジンとモータとの協調制御を行うハイブリッド車であれば特にこれに限定されず、例えばパラレル型のハイブリッド車に本発明を適用してもよいし、シリーズ型のハイブリッド車に本発明を適用してもよい。あるいは、ハイブリッド車でなくても、例えばアイドリングストップ制御を行う自動車に本発明を適用してもよい。即ち、イグニションオンをしたあと走行途中で信号待ちなどのように停車することがあるが、そのような停車の際つまりブレーキペダルが所定量踏み込まれ車速が実質ゼロになったときにエンジンを停止する制御を行う自動車に本発明を適用してもよい。この場合、図７のフローチャートの停止条件は、例えばブレーキペダルポジションＢＰが所定量以上踏み込まれたことを示し且つ車速が実質ゼロであるという条件を採用すればよい。こうしても、上述した実施形態と同様の作用効果が得られる。
そしてまた、上述した実施形態では、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに出力するものについて説明したが、図８に示すように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪１９，１９）とは異なる車軸（図８における車輪１１９，１１９に接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
そして更にまた、上述した実施形態では、エンジン２０の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪１９，１９に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９に示すように、エンジン２０のクランクシャフト２７に接続されたインナロータ３３２と駆動輪１９，１９に動力を出力する駆動軸に接続されたアウタロータ３３４とを有し、エンジン２０の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機３３０を備えるものとしてもよい。
ハイブリッド車両１０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２０の構成の概略を示す構成図である。 ハイブリッド制御ルーチンのフローチャートである。 アクセル開度と車速と目標トルクとの関係を示すマップである。 最適運転ポイントを設定する様子を表す説明図である。 動作共線の一例を示す説明図である。 エンジン制御ルーチンのフローチャートである。 他のハイブリッド車両の構成の概略を示す構成図である。 他のハイブリッド車両の構成の概略を示す構成図である。
符号の説明
１０…ハイブリッド車両、１４…モータＥＣＵ、１５…チェーンベルト、１７…駆動軸、１８…デファレンシャルギヤ、１９…駆動輪、２０…エンジン、２１…エアクリーナ、２２…スロットルバルブ、２２ａ…スロットルモータ、２２ｂ…スロットルポジションセンサ、２３…インジェクタ、２４…吸気バルブ、２５…点火プラグ、２６…ピストン、２７…クランクシャフト、２８…エアフローメータ、２９…イグニションコイル、３０…動力分配統合機構、３１…サンギヤ、３１ａ…サンギヤ軸、３２…リングギヤ、３２ａ…リングギヤ軸、３３…ピニオンギヤ、３４…キャリア、４１，４２…インバータ、４３，４４…回転位置検出センサ、４５…バッテリ、４６…バッテリＥＣＵ、５０…エンジンＥＣＵ、５２…ＣＰＵ、５４…ＲＯＭ、５６…ＲＡＭ、５８…電力ライン、６０…触媒コンバータ、６１…排気浄化触媒、６３…触媒温センサ、６４…排気管、６５…排気温センサ、６７…クランク角センサ、７０…ハイブリッドＥＣＵ、７２…ＣＰＵ、７４…ＲＯＭ、７６…ＲＡＭ、８１…シフトレバー、８２…シフトポジションセンサ、８３…アクセルペダル、８４…アクセルペダルポジションセンサ、８５…ブレーキペダル、８６…ブレーキペダルポジションセンサ、８８…車速センサ、ＭＧ１…モータ、ＭＧ２…モータ。

Claims (8)

  1. 空気と燃料との混合気を燃焼させて得た燃焼エネルギを運動エネルギに変換するエンジンと、
    前記エンジンからの排気を浄化する排気浄化触媒と、
    前記エンジンに燃料を噴射する燃料噴射手段と、
    所定の燃料カット条件が成立しているが前記排気浄化触媒の温度が所定の触媒劣化温度域にあるとき前記燃料噴射手段による燃料噴射をカットせず前記エンジンをアイドル運転させる触媒劣化抑制制御手段と、
    所定のエンジン停止条件が成立したときに前記エンジンを停止させその後所定のエンジン再始動条件が成立したときに前記エンジンを再始動する停止再始動制御手段と、
    を備え、
    前記停止再始動制御手段は、前記触媒劣化抑制制御手段による前記エンジンのアイドル運転中に前記エンジン停止条件が成立したとき、前記排気浄化触媒にかかる負荷が大きければ前記エンジンのアイドル運転を実行し前記負荷が小さければ前記エンジンを停止させる、
    エンジン電子制御装置。
  2. 空気と燃料との混合気を燃焼させて得た燃焼エネルギを運動エネルギに変換するエンジンと、
    前記エンジンからの排気を浄化する排気浄化触媒と、
    所定のエンジン停止条件が成立したときに前記エンジンを停止させその後所定のエンジン再始動条件が成立したときに前記エンジンを再始動する停止再始動制御手段と、
    を備え、
    前記停止再始動制御手段は、前記エンジン停止条件が成立したとき、前記排気浄化触媒にかかる負荷が大きければ前記エンジンのアイドル運転を実行し前記負荷が小さければ前記エンジンを停止させる、
    エンジン電子制御装置。
  3. 前記停止再始動制御手段は、排気の熱エネルギに基づいて前記排気浄化触媒にかかる負荷を求める、請求項１又は２に記載のエンジン電子制御装置。
  4. 前記停止再始動制御手段は、前記排気の熱エネルギを時間経過に伴い積算した値に基づいて前記排気浄化触媒にかかる負荷を求める、請求項３に記載のエンジン電子制御装置。
  5. 前記停止再始動制御手段は、前記排気の熱エネルギとして該排気の温度及び／又は該排気の流量を利用する、請求項３又は４に記載のエンジン電子制御装置。
  6. 前記排気の流量として前記エンジンへの吸入空気量を利用する、請求項５に記載のエンジン電子制御装置。
  7. 請求項１〜６のいずれかに記載のエンジン電子制御装置であって、
    前記エンジンの出力軸と第１のモータジェネレータに接続された連繋軸と第２のモータジェネレータに接続された車両の駆動軸の３軸のうちいずれか２軸に入出力された動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段、を備え、
    前記エンジンのアイドル運転は前記第１のモータジェネレータのロータの回転抵抗をゼロにして前記連繋軸を空転させることにより実現される、
    エンジン電子制御装置。
  8. 請求項１〜７のいずれか記載のエンジン電子制御装置を搭載した車両。
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