JP2021183435A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】外部電源からの電力を用いて蓄電装置を充電可能なハイブリッド車両において、適正にエンジンが運転される機会を確保するハイブリッド車両を提供する。【解決手段】第１モードにおいて、潤滑油への燃料の混入量またはフィルタへの粒子状物質の堆積量が所定量以上のときには、モータ走行を禁止してハイブリッド走行で走行するようにエンジンとモータとを制御する。これにより、外部電源からの電力を用いて蓄電装置を充電可能なハイブリッド車両において、適正にエンジンが運転される機会を確保することができる。【選択図】図５

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関し、詳しくは、エンジンと、モータと、蓄電装置と、充電器と、を備えるハイブリッド車両に関する。

従来、この種のハイブリッド車両としては、エンジン（内燃機関）と、モータと、蓄電装置（バッテリ）と、充電器（受電プラグ）と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。エンジンは、燃料の燃焼により動力を出力する。蓄電装置は、モータと電力をやりとりする。充電器は、外部電源からの電力を用いて蓄電装置を充電する。このハイブリッド車両では、蓄電装置の蓄電割合が減少するようにエンジンからの動力とモータからの動力とを用いて走行するハイブリッド走行と前記エンジンを停止した状態で前記モータからの動力で走行するモータ走行とのうちモータ走行を優先させる第１モードと、蓄電割合を所定範囲で維持するようにハイブリッド走行とモータ走行とを切り替えて走行する第２モードと、により走行するようエンジンとモータとを制御している。

特開２０１９−１５６１７６号公報

上述のハイブリッド車両として、排気系に粒子状物質を除去するフィルタを備えるエンジンを搭載したものが普及している。こうしたハイブリッド車両では、モータ走行での走行距離が長くなると、トリップ（システムを起動してから停止するまでの期間）の終了間際にエンジンが始動され、すぐにシステムが停止されることがある。こうしたトリップの終了間際にエンジンが始動されると、未燃焼の燃料が燃焼室に残存して、エンジンを潤滑する潤滑油に混入したり、未燃焼の燃料がフィルタに達して比較的多くの粒子状物質がフィルタに堆積し、こうした状態でシステムが停止されてしまう。システムが停止されると、外部電源からの電力を用いて蓄電装置が充電され、蓄電装置の蓄電割合が高い状態で次のシステム起動が行なわれることが多い。システム起動時に蓄電割合を高いと、システム起動してからモータ走行の機会が多くなり、エンジンが始動される機会が少なくなる。エンジンが始動される機会が少なくなると、未燃焼の燃料が潤滑油に混入したり燃料フィルタに比較的多くの粒子状物質が堆積した状態を解消し難くなってしまう。こうしたことから、外部電源からの電力を用いて蓄電装置を充電可能なハイブリッド車両においては、未燃焼の燃料が潤滑油に混入したりフィルタに粒子状物質が多く堆積した状態を解消するために、適正にエンジンが運転される機会を確保することが重要な課題として認識されている。

本発明は、外部電源からの電力を用いて蓄電装置を充電可能なハイブリッド車両において、適正にエンジンが運転される機会を確保することを主目的とする。

本発明のハイブリッド車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド車両は、
排気系に粒子状物質を除去するフィルタを有し、燃料の燃焼により動力を出力し、潤滑油により潤滑されるエンジンと、
モータと、
前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
外部電源からの電力を用いて前記蓄電装置を充電する充電器と、
前記蓄電装置の蓄電割合が減少するように前記エンジンからの動力と前記モータからの動力とを用いて走行するハイブリッド走行と前記エンジンを停止した状態で前記モータからの動力で走行するモータ走行とのうち前記モータ走行を優先させる第１モードと、前記蓄電割合を所定範囲で維持するように前記ハイブリッド走行と前記モータ走行とを切り替えて走行する第２モードと、を含む複数のモードを切り替えて走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド車両であって、
前記制御装置は、前記第１モードにおいて、前記潤滑油への前記燃料の混入量または前記フィルタへの前記粒子状物質の堆積量が所定量以上のときには、前記モータ走行を禁止して前記ハイブリッド走行で走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド車両では、蓄電装置の蓄電割合が減少するようにエンジンからの動力とモータからの動力とを用いて走行するハイブリッド走行とエンジンを停止した状態でモータからの動力で走行するモータ走行とのうちモータ走行を優先させる第１モードと、蓄電割合を所定範囲で維持するようにハイブリッド走行とモータ走行とを切り替えて走行する第２モードとを含む複数のモードを切り替えて走行するようにエンジンとモータとを制御する。そして、第１モードにおいて、潤滑油への燃料の混入量またはフィルタへの粒子状物質の堆積量が所定量以上のときには、モータ走行を禁止してハイブリッド走行で走行するようにエンジンとモータとを制御する。所定量は、エンジンを早期に始動するか否かを判定するための閾値である。こうして潤滑油への燃料の混入量またはフィルタへの粒子状物質の堆積量が所定量以上のときにはハイブリッド走行の機会を増やすことにより、適正にエンジンが運転される機会を確保できる。

こうした本発明のハイブリッド車両において、前記制御装置は、システムを起動したときに前記蓄電割合が第１割合より大きいときには、前記蓄電割合が前記第１割合より低い第２割合以下に至るまで前記第１モードで走行し、前記蓄電割合が前記第２割合以下に至ったとき以降は、前記第２モードで走行するように、前記エンジンと前記モータとを制御してもよい。こうすれば、潤滑油への燃料の混入量またはフィルタへの粒子状物質の堆積量が所定量以上のときには、システムを起動した後早期にエンジンが運転される機会を確保することができる。

また、本発明のハイブリッド車両において、第１モータと、前記第１モータと前記エンジンと車軸に連結された駆動軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に接続された前記モータとしての第２モータと、を備え、前記蓄電装置は、前記第１、第２モータと電力をやりとりし、前記制御装置は、前記第１モードで前記混入量または前記堆積量が前記所定量以上のときの前記ハイブリッド走行において、前記モータ走行を禁止して、前記エンジンを下限回転数以上の回転数で運転しながら車両に要求される要求パワーで走行するように前記エンジンと前記第１、第２モータとを制御してもよい。エンジンを下限回転数以上の回転数で運転するから、エンジンから出力されるパワーをより大きくすることができ、潤滑油への燃料の混入やフィルタへの粒子状物質の堆積をより早期に解消することができる。

この場合において、前記第１モードで前記混入量または前記堆積量が前記所定量以上のときの前記ハイブリッド走行において、前記蓄電装置を充電する充電パワーが前記蓄電装置に許容される充電パワーの最大値である入力制限を超えるときには、前記モータ走行を許可してもよい。こうすれば、蓄電装置が入力制限を超えるパワーで充電されることを抑制できる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 エンジンＥＣＵ２４により実行されるＰＭ堆積量演算処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 エンジンＥＣＵ２４により実行される燃料混入量演算処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ＨＶＥＣＵ７０により実行されるシステム起動後制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 システムの起動状態と、モード（ＣＤ、ＣＳモード）と、ＰＭ堆積量Ｍｐｍと、ＣＤモードでのエンジン２２への始動要求と、エンジン２２の回転数Ｎｅとの時間変化の一例を示すタイミングチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、充電器６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、例えばガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料を用いて吸気，圧縮，膨張（爆発燃焼），排気の各行程により動力を出力する多気筒の内燃機関として構成されている。エンジン２２は、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸気管１２５に吸入すると共に燃料噴射弁１２６から燃料を噴射して空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ１２８ａを介して燃焼室１２９に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。燃焼室１２９から排気バルブ１２８ｂを介して排気管１３３に排出される排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３４ａを有する排気浄化装置１３４とガソリンパティキュレートフィルタ（以下、「ＧＰＦ」という）２５とが取り付けられている。ＧＰＦ２５は、セラミックスやステンレスなどにより多孔質フィルタとして形成されており、煤などの粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を捕捉する。エンジン２２は、エンジンＥＣＵ２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。

エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。また、吸気バルブ１２８ａを開閉するインテークカムシャフトの回転位置や排気バルブ１２８ｂを開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４ａ，１４４ｂからのカム角θｃａ，θｃｂも挙げることができる。更に、スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨや、吸気管１２５に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，吸気管１２５に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａも挙げることができる。排気管１３３の排気浄化装置１３４の上流側に取り付けられた空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦや、排気管１３３の排気浄化装置１３４の下流側に取り付けられた酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２，三元触媒１３４ａの温度を検出する温度センサ１３５ｃからの触媒温度Ｔｓｃなども挙げることができる。更に、ＧＰＦ２５の温度を検出する温度センサ２５ｃからのＧＰＦ温度Ｔｇｐｆも挙げることができる。また、オイルパン１５０に貯留されたエンジン２２を潤滑するためのエンジンオイルの温度を検出する温度センサ１５０ａからのオイル温度Ｔｏｉｌも挙げることができる。

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動制御信号や、燃料噴射弁１２６への駆動制御信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への駆動制御信号なども挙げることができる。

エンジンＥＣＵ２４は、クランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。また、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて、体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬも演算している。更に、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が始動されてから運転を停止するまでの期間に吸入空気量Ｑａを積算した積算吸入空気量ΣＱａや、エンジン２２が始動されてから経過した時間としての始動後経過時間ｔｓｔを演算している。積算吸入空気量ΣＱａ、始動後経過時間ｔｓｔは、エンジン２２の運転を停止したときに値０にリセットされる。

エンジンＥＣＵ２４は、図３に例示するＰＭ堆積量演算処理ルーチンを実行して、ＧＰＦ２５に捕捉された粒子状物質の推定される堆積量としてのＰＭ堆積量Ｍｐｍを演算する。ＰＭ堆積量演算処理ルーチンは、所定時間（例えば、数ｍｓｅｃなど）毎に繰り返して実行される。

ＰＭ堆積量演算処理ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、冷却水温Ｔｗ、ＧＰＦ温度Ｔｇｐｆ、エンジン２２の回転数Ｎｅや吸入空気量Ｑａ、積算吸入空気量ΣＱａなど必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。冷却水温Ｔｗは、水温センサ１４２により検出されたものを入力している。ＧＰＦ温度Ｔｇｐｆは、温度センサ２５ｃにより検出されたものを入力している。吸入空気量Ｑａは、エアフローメータ１４８により検出されたものを入力している。エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランク角θｃｒに基づいて演算したものを入力している。積算吸入空気量ΣＱａは、エンジン２２が始動されてから運転を停止するまでの期間に吸入空気量Ｑａを積算して得られたものを入力している。

こうして必要なデータを入力すると、エンジン２２の燃料噴射が行なわれているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。エンジン２２の燃料噴射が行なわれているときには、燃焼室１２９からＧＰＦ２５へ向けて粒子状物質が排出されていると判断して、燃焼室１２９からＧＰＦ２５へ排出された粒子状物質の排出量（ＰＭ排出量）Ｍｐｍｅｘを設定する（ステップＳ１２０）。

ＰＭ排出量Ｍｐｍｅｘは、エンジン２２の回転数とエンジン２２の吸入空気量とエンジン２２の冷却水温と積算吸入空気量とＰＭ排出量との関係を予め実験や解析などにより求めて排出量設定用マップとしてＲＯＭに記憶しておき、エンジン２２の回転数Ｎｅと吸入空気量Ｑａと冷却水温Ｔｗと積算吸入空気量ΣＱａとを排出量設定用マップに与えて対応するＰＭ排出量として導出された値（＝ｆ１（Ｎｅ、Ｑａ、Ｔｗ、ΣＱａ））に係数ｋｅｘを乗じた値として設定する。排出量設定用マップでは、ＰＭ排出量は、エンジン２２の回転数が高いときには低いときに比して大きくなり、吸入空気量が大きいときには小さいときに比して大きくなり、冷却水温が低いときには高いときに比して大きくなり、積算吸入空気量が小さいときには大きいときに比して大きくなるように設定される。係数ｋｅｘは、吸入空気量Ｑａが小さいときには大きいときに比して大きくなるように設定される。これは、エンジン２２の回転数が高いときには低いときに比して単位時間あたりに燃焼室１２９から排出される粒子状物質の量が大きくなり、エンジン２２の吸入空気量が大きいときには小さいときに比してＧＰＦ２５に流入する粒子状物質の量が多くなり、冷却水温が低いときには高いときに比してまた積算吸入空気量が小さいときには大きいときに比してエンジン２２の暖機が十分ではなく燃焼室１２９から排出される粒子状物質の量が多くなり、吸入空気量が小さいときには大きいときに比して燃焼室１２９から排出される粒子状物質の量が多くなることに基づく。

ＰＭ排出量Ｍｐｍｅｘを設定すると、前回ＰＭ堆積量演算処理ルーチンを実行したときに設定したＰＭ堆積量Ｍｐｍ（前回Ｍｐｍ）に設定したＰＭ排出量Ｍｐｍｅｘを加えた値（＝前回Ｍｐｍ＋Ｍｐｍｅｘ）をＰＭ堆積量Ｍｐｍに設定して（ステップＳ１３０）、ＰＭ堆積量演算処理ルーチンを終了する。

ステップＳ１１０でエンジン２２の燃料噴射が行なわれていないとき（例えば、後述するアクセルペダル８３がオフされて燃料供給が停止しているとき）には、ＧＰＦ２５で粒子状物質が燃焼していると判断して、ＧＰＦ２５での粒子状物質の燃焼量（ＰＭ燃焼量）Ｍｐｍｃを設定する（ステップＳ１４０）。

ＰＭ燃焼量Ｍｐｍｃは、前回本ルーチンを実行したときのＰＭ堆積量とＧＰＦ２５の温度とエンジン２２の吸入空気量とＰＭ燃焼量との関係を予め実験や解析などにより求めて燃焼量設定用マップとしてＲＯＭに記憶しておき、前記ＭｐｍとＧＰＦ温度Ｔｇｐｆと吸入空気量Ｑａとを燃焼量設定用マップに与えて対応するＰＭ燃焼量として導出された値（＝ｆ２（前回Ｍｐｍ、Ｔｇｐｆ、Ｑａ））に係数ｋｃを乗じた値として設定される。燃焼量設定用マップでは、ＰＭ燃焼量は、前回本ルーチンを実行したときのＰＭ堆積量が大きいときには小さいときに比して大きくなり、ＧＰＦ２５の温度が高いときに低いときに比して大きくなり、エンジン２２の吸入空気量が大きいときには小さいときに比して大きくなるように設定される。係数ｋｃは、吸入空気量Ｑａが大きいときに小さいときに比して大きくなるように設定される。これは、前回本ルーチンを実行したときのＰＭ堆積量が大きいときには小さいときに比して、また、ＧＰＦ２５の温度が高いときに低いときに比して、吸入空気量が大きいときには小さいときに比して、ＧＰＦ２５で燃焼する粒子状物質の量が多くなることに基づく。

ＰＭ燃焼量Ｍｐｍｃを設定すると、前回Ｍｐｍから設定したＰＭ燃焼量Ｍｐｍｃを減じた値（＝前回Ｍｐｍ−Ｍｐｍｃ）をＰＭ堆積量Ｍｐｍに設定して（ステップＳ１５０）、ＰＭ堆積量演算処理ルーチンを終了する。こうして、エンジンＥＣＵ２４は、ＰＭ堆積量Ｍｐｍを演算する。

エンジンＥＣＵ２４は、図４に例示する燃料混入量演算処理ルーチンを実行することにより、エンジンオイルに混入している燃料の推定される混入量としての燃料混入量Ｖｆｃを演算する。燃料混入量演算処理ルーチンは、所定時間（例えば、数ｍｓｅｃなど）毎に繰り返して実行される。

燃料混入量演算処理ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、冷却水温Ｔｗ、オイル温度Ｔｏｉｌ、積算吸入空気量ΣＱａや始動後経過時間ｔｓｔなど必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ２００）。冷却水温Ｔｗは、水温センサ１４２により検出されたものを入力している。ＧＰＦ温度Ｔｇｐｆは、温度センサ２５ｃにより検出されたものを入力している。積算吸入空気量ΣＱａは、エンジン２２が始動されてから運転を停止するまでの期間に吸入空気量Ｑａを積算して得られたものを入力している。始動後経過時間ｔｓｔは、エンジン２２が始動されてからの経過時間として計測したものを入力している。

こうして必要なデータを入力すると、積算吸入空気量ΣＱａが閾値Ｓｔｈ以上であるか否か（ステップＳ２１０）とエンジン２２の運転が停止しているか否かを判定する（ステップＳ２２０）。閾値Ｓｔｈは、エンジン２２を始動してから一定期間が経過しているか否かを判定するための閾値である。積算吸入空気量ΣＱａが閾値Ｓｔｈ以上であるときや、積算吸入空気量ΣＱａが閾値Ｓｔｈ未満であってもエンジン２２の運転が停止しているときには、燃料のエンジンオイルへの混入量が増加していると判断して、エンジンオイルに混入している燃料の増加量としての加算量Ｖｆｃａｄｄを設定する（ステップＳ２５０）。

加算量Ｖｆｃａｄｄは、エンジン２２を始動してからの積算吸入空気量とエンジン２２を始動してからの経過時間とエンジンオイルへ混入している燃料の増加量としての加算量との関係を予め実験や解析などにより求めて加算量設定用マップとしてＲＯＭに記憶しておき、積算吸入空気量ΣＱａと始動後経過時間ｔｓｔを加算量設定用マップに与えて対応する加算量として導出された値（＝ｆ３（ΣＱａ、ｔｓｔ））に係数ｋａｄｄを乗じた値として設定される。加算量設定用マップでは、加算量は、積算吸入空気量が小さいときには大きいときに比して大きくなり、経過時間が短いときには長いときに比して大きくなるように設定される。係数ｋａｄｄは、冷却水温Ｔｗが低いときには高いときに比して大きくなるように設定される。これは、積算吸入空気量が小さいときには大きいときに比して、また、経過時間が短いときには長いときに比して、更に、冷却水温Ｔｗが低いときには高いときに比して、エンジン２２の温度が低く、燃焼室１２９に残留する燃料量が多くなり、エンジンオイルに混入する燃料が増加することに基づく。

加算量Ｖｆｃａｄｄを設定すると、前回燃料混入量演算処理ルーチンを実行したときに設定した燃料混入量Ｖｆｃ（前回Ｖｆｃ）に設定した加算量Ｖｆｃａｄｄを加えた値（＝前回Ｖｆｃ＋Ｖｆｃａｄｄ）を燃料混入量Ｖｆｃに設定して（ステップＳ２６０）、燃料混入量演算処理ルーチンを終了する。

ステップＳ２１０、Ｓ２２０で積算吸入空気量ΣＱａが閾値Ｓｔｈ未満であってもエンジン２２が運転しているときには、始動後経過時間ｔｓｔが閾値ｔｒｅｆ以上であるか否か（ステップＳ２３０）と冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以上であるか否か（ステップＳ２４０）とを判定する。閾値ｔｒｅｆ、Ｔｗｒｅｆは、エンジン２２の暖機が完了していてエンジンオイルに混入している燃料が揮発して減少する状態であるか否かを判定するための閾値である。始動後経過時間ｔｓｔが閾値ｔｒｅｆ未満であるときや冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ未満であるときには、エンジン２２の暖機が完了しておらずエンジンオイルに混入している燃料が減少しないと判断して、燃料混入量演算処理ルーチンを終了する。このとき、燃料混入量Ｖｆｃは、前回Ｖｆｃで維持されることになる。

ステップＳ２３０、Ｓ２４０で始動後経過時間ｔｓｔが閾値ｔｒｅｆ以上であって冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以上であるときには、エンジン２２の暖機が完了していてエンジンオイルに混入している燃料が減少すると判断して、エンジンオイルへ混入している燃料の減少量としての減算量Ｖｆｃｓｂを設定する（ステップＳ２７０）。

減算量Ｖｆｃｓｂは、前回燃料混入量演算処理ルーチンを実行したときに設定した燃料混入量とエンジンオイルの温度とエンジンオイルへ混入している燃料の減少量としての減算量との関係を予め実験や解析などにより求めて減算量設定用マップとしてＲＯＭに記憶しておき、前回Ｖｆｃとオイル温度Ｔｏｉｌを減算量設定用マップに与えて対応する減算量として導出された値（＝ｆ４（前回Ｖｆｃ、Ｔｏｉｌ））として設定される。減算量設定用マップでは、減算量は、前回燃料混入量演算処理ルーチンを実行したときに設定した燃料混入量が大きいときは小さいときに比して大きくなり、オイル温度が高いときには低いときに比して大きくなるように設定される。これは、前回燃料混入量演算処理ルーチンを実行したときに設定した燃料混入量が大きいときは小さいときに比して、また、オイル温度が高いときには低いときに比してエンジンオイルに混入している燃料の揮発量が大きくなることに基づく。

減算量Ｖｆｃｓｂを設定すると、前回Ｖｆｃから設定した減算量Ｖｆｃｓｂを減じた値（＝前回Ｖｆｃ−Ｖｆｃｓｂ）を燃料混入量Ｖｆｃに設定して（ステップＳ２８０）、燃料混入量演算処理ルーチンを終了する。こうして、エンジンＥＣＵ２４は、燃料混入量Ｖｆｃを演算する。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流などを挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入力制限Ｗｉｎを演算している。入力制限Ｗｉｎは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。

充電器６０は、電力ライン５４に接続されており、電源プラグ６１が家庭用電源などの外部電源６９に接続されているときに、外部電源６９からの電力を用いてバッテリ５０を充電することができるように構成されている。この充電器６０は、ＡＣ／ＤＣコンバータと、ＤＣ／ＤＣコンバータと、を備える。ＡＣ／ＤＣコンバータは、電源プラグ６１を介して供給される外部電源６９からの交流電力を直流電力に変換する。ＤＣ／ＤＣコンバータは、ＡＣ／ＤＣコンバータからの直流電力の電圧を変換してバッテリ５０側に供給する。この充電器６０は、電源プラグ６１が外部電源６９に接続されているときに、ＨＶＥＣＵ７０によって、ＡＣ／ＤＣコンバータとＤＣ／ＤＣコンバータとが制御されることにより、外部電源６９からの電力をバッテリ５０に供給する。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，フラッシュメモリ７２、入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰなどを挙げることができる。また、車速センサ８８からの車速Ｖなども挙げることができる。また、電源プラグ６１に取り付けられて電源プラグ６１が外部電源６９に接続されているか否かを判定する接続スイッチ６２からの接続信号ＳＷＣなども挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、充電器６０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、自宅や充電ステーションなどの充電ポイントでシステムオフ（システム停止）して停車しているときに、電源プラグ６１が外部電源６９に接続されると、外部電源６９からの電力を用いてバッテリ５０が充電されるように充電器６０を制御する。そして、バッテリ５０の充電後にシステムオン（システム起動）したときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ以下に至るまでは、ＣＤ（Charge Depleting）モード（第１モード）で走行し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ以下に至った以降は、システムオフするまでＣＳ（Charge Sustaining）モード（第２モード）で走行する。

ここで、ＣＤモードは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを低下させるモードであり、ＣＳモードは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを制御中心ＳＯＣ＊（例えば、閾値Ｓｈｖ）を含む管理範囲内で維持するモードである。なお、実施例では、ＣＤモードのときには、エンジン２２の回転停止を伴って走行する電動（モータ）走行（ＥＶ走行）をエンジン２２の回転（運転）を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）に比して優先してバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを低下させる。また、ＣＳモードのときには、ＥＶ走行とＨＶ走行とを必要に応じて切り替えてバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを管理範囲内で維持する。

ＨＶ走行では、ＨＶＥＣＵ７０は、基本的には、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）走行用トルクＴｄ＊を設定し、設定した走行用トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄ＊を演算する。続いて、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣから制御中心ＳＯＣ＊を減じた値（ＳＯＣ−ＳＯＣ＊）が値０付近になるようにバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を設定し、走行用パワーＰｄ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じて車両に要求される（エンジン２２に要求される）要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に走行用トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいて運転されるようにエンジン２２の運転制御（具体的には、吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御など）を行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御（具体的には、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御）を行なう。

ＥＶ走行では、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行用トルクＴｄ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に走行用トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０によるモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御については上述した。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、システムを起動したときの動作について説明する。図５は、ＨＶＥＣＵ７０により実行されるシステム起動後制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。システム起動後制御ルーチンは、システムが起動された後、所定時間（例えば、数ｍｓｅｃ）毎に繰り返して実行される。

システム起動後制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、ＰＭ堆積量Ｍｐｍや燃料混入量Ｖｆｃ、モータＭＧ１、ＭＧ２の回転数Ｎｍ１、Ｎｍ２やなどのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ３００）。ＰＭ堆積量Ｍｐｍや燃料混入量Ｖｆｃは、エンジンＥＣＵ２４で演算されたものを通信により入力している。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＥＣＵ４０により演算されたものを通信により入力している。

こうしてデータを入力すると、ＣＤモードであるか否かを判定する（ステップＳ３１０）。ＣＤモードでないときには、モータ走行を許可して（ステップＳ３９０）、システム起動後制御ルーチンを終了する。この場合、ＣＳモードであることから、ＥＶ走行とＨＶ走行とを必要に応じて切り替えてバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを管理範囲内で維持しながら走行する。

ステップＳ３１０でＣＤモードであるときには、ＰＭ堆積量Ｍｐｍが閾値Ｍｔｈ以上であるか否か（ステップＳ３２０）と、燃料混入量Ｖｆｃが閾値Ｖｆｃｔｈ以上であるか否か（ステップＳ３３０）と、を判定する。閾値Ｍｔｈは、エンジン２２を早期に始動してエンジン２２を暖機してＧＰＦ２５を粒子状物質の燃焼を促進する温度まで上昇させたほうがよいか否かを判定するための閾値であり、例えば、１．５ｇ、１．８ｇ、２．１ｇなどに設定される。閾値Ｖｆｃｔｈは、エンジン２２を早期に始動してエンジン２２を暖機してエンジンオイルを燃料の揮発を促進させる温度まで上昇させたほうがよいか否かを判定するための閾値であり、例えば、４．５×１０^-4ｍ³、５．０×１０^-4ｍ³、５．５×１０^-4ｍ³などに設定される。

ステップＳ３２０でＰＭ堆積量Ｍｐｍが閾値Ｍｔｈ未満であって、ステップＳ３３０で燃料混入量Ｖｆｃが閾値Ｖｆｃｔｈ未満であるときには、エンジン２２を早期に始動する必要はないと判断して、ＥＶ走行を許可して（ステップＳ３９０）、システム起動後制御ルーチンを終了する。今、ＣＤモードであるときを考えているから、ＥＶ走行を許可した場合には、上述のＣＤモードでの走行、即ち、エンジン２２の回転停止を伴って走行する電動（モータ）走行（ＥＶ走行）をエンジン２２の回転（運転）を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）に比して優先してバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを低下させるよう走行する。

ステップＳ３２０でＰＭ堆積量Ｍｐｍが閾値Ｍｔｈ以上であるときや、ステップＳ３２０でＰＭ堆積量Ｍｐｍが閾値Ｍｔｈ未満であってもステップＳ３３０で燃料混入量Ｖｆｃが閾値Ｖｆｃｔｈ以上であるときには、エンジン２２を始動して運転を開始した後にバッテリ５０を充放電する充放電電力Ｐｃｈｇが入力制限Ｗｉｎ（負の値）以上となるか否かを判定する（ステップＳ３４０〜Ｓ３８０）。

ステップＳ３４０では、上述の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２の仮回転数Ｎｔｍｐと目標トルクＴｅ＊とを設定し、仮回転数Ｎｔｍｐと下限回転数Ｎｍｉｎ（例えば、１２００ｒｐｍ、１３００ｒｐｍ、１４００ｒｐｍなど）とのうち大きいほうの回転数をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に設定する。下限回転数Ｎｍｉｎは、エンジン２２をトルクを出力しながら運転可能な回転数の下限値として予め実験や解析などで定めた回転数であって、エンジン２２を自立運転する際のアイドル回転数より若干高い回転数に設定される。このようにエンジン２２の回転数Ｎｅを下限回転数Ｎｍｉｎで下限ガードすることにより、エンジン２２から出力されるパワーをある程度大きくすることができる。

次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を設定すると共に設定した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ３５０）。ここで、式（１）は、プラネタリギヤ３０の回転要素に対する力学的な関係式である。式（１）は、エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を用いれば容易に導くことができる。式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/（ρ） (1)
Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)

そして、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊をプラネタリギヤ３０のギヤ比ρで除したものを加えてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を次式（３）により演算する（ステップＳ３６０）。ここで、式（３）は、式（１）の導出で用いた共線図から容易に導くことができる。

Tm2*=Tr*+Tm1*/ρ (3)

次に、トルク指令Ｔｍ１＊にモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じた値とトルク指令Ｔｍ２＊にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を乗じた値との和をバッテリ５０を充放電する充放電電力Ｐｃｈｇ（バッテリ５０を充電するときが負の値）を次式（４）により演算する（ステップＳ３７０）。

Pch=Tm1*・Nm1+Tm2*・Nm2 (4)

充放電電力Ｐｃｈｇを演算すると、充放電電力Ｐｃｈｇが入力制限Ｗｉｎ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３８０）。充放電電力Ｐｃｈｇが入力制限Ｗｉｎ以上であるときには、ステップＳ３４０で設定した目標回転数Ｎｅ＊、目標トルクＴｅ＊でエンジン２２を運転してもバッテリ５０を充電する電力が入力制限Ｗｉｎを超えることがないと判断して、ＥＶ走行を禁止すると共に（ステップＳ４００）、目標回転数Ｎｅ＊、目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にトルク指令Ｔｍ１＊、Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ４１０）、システム起動後制御ルーチンを終了する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいて運転されるようにエンジン２２の運転制御（具体的には、吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御など）を行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御（具体的には、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御）を行なう。これにより、エンジン２２の運転を伴って走行するＨＶ走行により走行することになる。なお、ステップＳ４１０を実行する際にエンジン２２が停止しているときには、エンジン２２の始動要求がなされて、モータＭＧ１でエンジン２２をモータリングしてエンジン２２を始動することになる。

ステップＳ３８０で充放電電力Ｐｃｈｇが入力制限Ｗｉｎ未満のときには、ステップＳ３４０で設定した目標回転数Ｎｅ＊、目標トルクＴｅ＊でエンジン２２を運転するとバッテリ５０を充電する電力が入力制限Ｗｉｎを超えると判断して、ＥＶ走行を許可して（ステップＳ３９０）、システム起動後制御ルーチンを終了する。これにより、ＥＶ走行をハイブリッド走行（ＨＶ走行）に比して優先してバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを低下させる走行を行なう。

図６は、システムの起動状態とモード（ＣＤ、ＣＳモード）と、ＰＭ堆積量Ｍｐｍと、ＣＤモードでのエンジン２２への始動要求と、エンジン２２の回転数Ｎｅとの時間変化の一例を示すタイミングチャートである。図示するように、Ｎトリップ目（Ｎは自然数）の終了間際にエンジン２２が運転されると、ＰＭ堆積量Ｍｐｍが上昇し、ＰＭ堆積量Ｍｐｍが閾値Ｍｔｈを超えたときに、システムが停止され、Ｎトリップ目が終了することがある（時刻ｔ１）。実施例のハイブリッド自動車２０では、Ｎトリップ目が終了してから次にシステムが起動されて（Ｎ＋１）トリップ目が開始されるまでの期間（時刻ｔ１と時刻ｔ２との間の期間）において、電源プラグ６１が外部電源６９に接続されて、外部電源６９からの電力を用いてバッテリ５０が充電されて蓄電割合ＳＯＣが高くなる機会が多い。そのため、次に、システムが起動されて（Ｎ＋１）トリップ目が開始されるときにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖを超えていると、ＣＤモードでの走行になる（時刻ｔ２）。このとき、ＰＭ堆積量Ｍｐｍが閾値Ｍｔｈを超えているときには、充放電電力Ｐｃｈｇが入力制限Ｗｉｎ以上あることを条件にＥＶ走行が禁止されて、エンジン２２の始動要求によりエンジン２２が始動してＨＶ走行により走行する。ＨＶ走行の間にエンジン２２が暖機されると、ＧＰＦ２５の温度が上昇してＧＰＦ２５に堆積した粒子状物質の燃焼が促進され、ＰＭ堆積量Ｍｐｍが減少する。そして、ＰＭ堆積量Ｍｐｍが閾値Ｍｔｈ未満になると、燃料混入量Ｖｆｃが閾値Ｖｆｃｔｈ未満であることを条件に、ＥＶ走行が許可されて、エンジン２２の始動要求が無くなりエンジン２２の運転が停止される（時刻ｔ３以降）。このように、ＣＤモードにおいて、ＥＶ走行を禁止してＨＶ走行を行なうことにより、適正にエンジン２２が運転される機会を確保することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ＣＤモードにおいて、燃料混入量Ｖｆｃが閾値Ｖｆｃｔｈ以上、または、ＰＭ堆積量Ｍｐｍが閾値Ｍｔｈ以上のときには、ＥＶ走行を禁止してＨＶ走行で走行するようにエンジン２２とモータＭＧ１、ＭＧ２を制御することにより、適正にエンジン２２が運転される機会を確保することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、図５のシステム起動後制御ルーチンのステップＳ３４０でエンジン２２の回転数Ｎｅを下限回転数Ｎｍｉｎで下限ガードしている。しかしながら、こうした下限ガードをせずに、エンジン２２から目標パワーＰｅが出力されるように目標トルクＴｅ＊、目標回転数Ｎｅ＊を設定してもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ３７０、Ｓ３８０でバッテリ５０を充放電する充放電電力Ｐｃｈｇが入力制限Ｗｉｎ（負の値）以上であるか否かを判定している。しかしながら、ステップＳ３７０、Ｓ３８０を実行せずに、ステップＳ４００、Ｓ４１０を実行してもよい。

実施例では、本発明を、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とプラネタリギヤ３０とを備えるハイブリッド自動車２０に適用する場合について例示しているが、モータＭＧ１とプラネタリギヤ３０を備えずにエンジン２２とモータＭＧ２とを備えるタイプのハイブリッド自動車２０に適用しても構わない。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、ＧＰＦ２５が「フィルタ」に相当し、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、充電器６０が「充電器」に相当し、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド車両の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５ ガソリンパティキュレートフィルタ（ＧＰＦ）、２５ｃ 温度センサ、５１ｃ，１３５ｃ，１４９ 温度センサ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ５２）、５４ 電力ライン、６０ 充電器、６１ 電源プラグ、６２ 接続スイッチ、６９ 外部電源、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２５ 吸気管、１２６ 燃料噴射弁、１２８ａ 吸気バルブ、１２８ｂ 排気バルブ、１２９ 燃焼室、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３３ 排気管、１３４ 排気浄化装置、１３４ａ 三元触媒、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６ スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ａ，１４４ｂ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ。

Claims (1)

1. 排気系に粒子状物質を除去するフィルタを有し、燃料の燃焼により動力を出力し、潤滑油により潤滑されるエンジンと、
   モータと、
   前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
   外部電源からの電力を用いて前記蓄電装置を充電する充電器と、
   前記蓄電装置の蓄電割合が減少するように前記エンジンからの動力と前記モータからの動力とを用いて走行するハイブリッド走行と前記エンジンを停止した状態で前記モータからの動力で走行するモータ走行とのうち前記モータ走行を優先させる第１モードと、前記蓄電割合を所定範囲で維持するように前記ハイブリッド走行と前記モータ走行とを切り替えて走行する第２モードとを含む複数のモードを切り替えて走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する制御装置と、
   を備えるハイブリッド車両であって、
   前記制御装置は、前記第１モードにおいて、前記潤滑油への前記燃料の混入量または前記フィルタへの前記粒子状物質の堆積量が所定量以上のときには、前記モータ走行を禁止して前記ハイブリッド走行で走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する
   ハイブリッド車両。

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