JP5381422B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に係り、特に、エンジンストップ制御を行う構成とした内燃機関の制御装置に関する。

従来技術として、例えば特許文献１（特開平１０−３１７９３６号公報）に開示されているように、潤滑油中に混入した噴射燃料の割合（オイル希釈率）を抑制する構成とした内燃機関の制御装置が知られている。従来技術では、オイル希釈率を低下させる必要が生じたときに、内燃機関の冷却水温を上昇させ、これに伴って潤滑油の温度を上昇させることにより、潤滑油中に混入した燃料の蒸発を促進する構成としている。

また、他の従来技術として、所謂エンジンストップ制御を行う内燃機関の制御装置が知られている。エンジンストップ制御とは、内燃機関の出力が必要ないときに、機関の運転を一時的に停止させる制御である。エンジンストップ制御の一例としては、信号待ち等による停車中に内燃機関を停止させるアイドル停止制御や、ハイブリッド車において電動モータにより走行するときに内燃機関を停止させる制御などが知られている。

特開平１０−３１７９３６号公報

ところで、上述した従来技術では、内燃機関の冷却水温に基いて潤滑油の温度を制御することにより、オイル希釈率を抑制する構成としている。しかしながら、この従来技術を、エンジンストップ制御を行う車両に適用した場合には、次のような問題が生じる。

内燃機関の運転中にエンジンストップ制御が行われると、シリンダ内で発熱源となる燃焼が停止される。このため、シリンダボアや潤滑油の温度は、燃焼が継続している場合と比較して急激に低下する傾向がある。そして、油温が急変する場合には、油温と冷却水温との関係も大きく変化するので、冷却水温に基いて油温の推定や制御を行うのが困難となり、その結果としてオイル希釈率の制御にも誤差が生じ易くなる。

本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、本発明の目的は、エンジンストップ制御を行う場合でも、潤滑油に対する噴射燃料の混入状態を安定的に制御することができ、燃料の混入状態を許容範囲に抑制することが可能な内燃機関の制御装置を提供することにある。

第１の発明は、内燃機関の燃料噴射を行う燃料噴射手段と、
内燃機関の潤滑油中に混入した噴射燃料の蒸発ガスを吸気系に還流させる還流手段と、
前記潤滑油中に混入した燃料の量に対応する燃料混入パラメータを取得するパラメータ取得手段と、
所定の停止条件が成立したときに、内燃機関を一時的に停止させる機関停止制御を行う機関停止手段と、
少なくとも前記燃料混入パラメータに基いて前記機関停止制御の停止条件を補正する停止条件補正手段と、
を備えることを特徴とする。

第２の発明は、内燃機関の冷却水温または前記潤滑油の油温を機関温度として取得する機関温度取得手段を備え、
前記機関停止手段は、前記機関温度が停止許可温度以上であるか否かの判定を前記停止条件として、前記機関温度が前記停止許可温度以上であると判定されたときに前記機関停止制御を実行する構成とし、
前記停止条件補正手段は、前記燃料混入パラメータが所定の基準値を超えたときに、前記停止許可温度を通常よりも上昇させる構成としている。

第３の発明によると、前記停止条件補正手段は、前記燃料混入パラメータが前記基準値を超えた状態で大きくなるほど、前記停止許可温度の上昇幅を減少させる構成としている。

第４の発明によると、前記停止条件補正手段は、前記燃料混入パラメータが前記基準値を超えた状態で前記機関温度が高くなるほど、前記停止許可温度の上昇幅を増大させる構成としている。

第５の発明は、前記燃料混入パラメータが前記基準値よりも大きな値である所定の上限値を超えたときに、前記停止条件の成立状態に関係なく、内燃機関のアイドル運転を制限するアイドル運転制限手段を備える構成としている。

第６の発明は、少なくとも内燃機関が停止したときに動力を発生する補助動力手段を備え、
前記機関停止手段により内燃機関を停止するときには、前記補助動力手段により車両の駆動力を発生する構成としている。

第７の発明によると、前記機関停止手段における前記停止条件とは、前記車両の要求駆動力が内燃機関を停止すべき機関停止要求基準値よりも小さくなったときに内燃機関を停止状態に保持するという条件であり、
前記停止条件補正手段は、前記機関停止要求基準値を増大させることにより前記停止条件を補正する構成としている。

第８の発明によると、前記停止条件補正手段は、前記燃料混入パラメータが大きくなるほど、前記機関停止要求基準値を増大させる構成としている。

第９の発明によると、前記停止条件補正手段は、前記蒸発ガスの単位時間当りの発生量が多くなるほど、前記機関停止要求基準値を増大させる構成としている。

第１０の発明は、外気温を検出する気温検出手段と、
前記機関停止制御により内燃機関が停止するときに、内燃機関の機関温度を停止時温度として取得する停止時温度取得手段と、
前記機関停止制御による内燃機関の停止時間を計測する停止時間計測手段と、
内燃機関が再始動したときの機関温度を、前記外気温、前記停止時温度及び前記停止時間に基いて推定する再始動時温度推定手段と、
を備える構成としている。

第１１の発明によると、前記機関停止手段は、前記停止条件と異なる始動条件が成立したときに、前記機関停止制御を終了して内燃機関を始動させる構成としている。

第１２の発明によると、前記燃料噴射手段は、内燃機関の筒内に燃料を噴射する直噴型の燃料噴射弁である構成としている。

第１の発明によれば、停止条件補正手段は、少なくとも燃料混入パラメータに基いて機関停止制御の停止条件を補正することができ、この補正に応じて機関停止制御が実行される制御領域を拡大，縮小することができる。これにより、機関停止制御の実行頻度や継続時間を適度に調整し、潤滑油中に混入した燃料の量を所望のレベルに制御することができる。従って、機関停止制御を行うシステムにおいても、潤滑油に対する燃料の混入量を許容範囲に収めることができる。そして、燃料の蒸発ガスを吸気系に還流させながらも、Ａ／Ｆずれ等の燃焼変化を抑制し、燃焼状態を安定させることができる。

第２の発明によれば、停止条件補正手段は、燃料混入パラメータが基準値を超えたときに、停止許可温度を通常よりも上昇させることができる。停止許可温度を上昇させると、その分だけ内燃機関の運転が許可される温度領域が広くなり、運転の継続時間や頻度が増えるので、機関温度を比較的高い状態に保持することができる。これにより、噴射燃料が潤滑油に混入し易い低温状態での運転を減らすことができ、低温運転により燃料の混入量が増加するのを抑制することができる。

第３の発明によれば、停止条件補正手段は、燃料混入パラメータが基準値を超えた状態で大きくなるほど、停止許可温度の上昇幅を減少させることができる。即ち、燃料混入パラメータが小さい場合には、機関温度を上昇させても、燃料の蒸発ガスが余り発生しないから、停止許可温度を大きく上昇させることにより内燃機関を積極的に運転し、潤滑油中の燃料を速やかに蒸発させることができる。一方、燃料混入パラメータが大きい場合には、燃料の蒸発ガスが急激に発生するのを避けるために、停止許可温度の上昇幅を抑制する。これにより、機関温度を比較的ゆっくりと上昇させ、潤滑中の燃料をＡ／Ｆずれが生じない適度なペースで蒸発させることができる。

第４の発明によれば、停止条件補正手段は、燃料混入パラメータが基準値を超えた状態で機関温度が高くなるほど、停止許可温度の上昇幅を増大させることができる。即ち、燃料の蒸発ガスは、温度の上昇幅が大きいほど多量に発生する。従って、機関温度が低い場合には、停止許可温度の上昇幅を小さく設定し、機関温度の上昇速度を抑えることにより、燃料の蒸発ガスが急激に発生するのを回避することができる。一方、油温が高い場合には、機関温度が暖機後の一定温度に達するまでの温度上昇幅が小さいから、蒸発ガスの急増は考慮する必要がない。このため、停止許可温度を大きく上昇させることにより、潤滑油中の燃料を速やかに蒸発させることができる。

第５の発明によれば、燃料混入パラメータが基準値よりも大きな上限値を超えたときには、例えば停止条件補正手段の効果が十分に発揮されていない場合も想定される。この場合、アイドル運転制限手段は、停止条件の成立状態に関係なく、緊急措置として内燃機関のアイドル運転を禁止することができる。従って、吸入空気量が少ないためにＡ／Ｆずれが比較的生じ易いアイドル運転領域において、排気エミッションの悪化を回避することができる。

第６の発明によれば、ハイブリッド車等においては、内燃機関を停止させても、補助動力手段により車両の駆動力を発生することができる。従って、車両の運転状態等により内燃機関の運転制御が制限されにくいので、機関停止制御や停止条件の補正制御を円滑に行うことができる。

第７の発明によれば、機関停止手段は、車両の要求駆動力が機関停止要求基準値よりも小さくなったときに、内燃機関を停止し、補助動力手段に動力を切換えることができる。また、停止条件補正手段は、例えばＡ／Ｆのずれ量が許容範囲に収まる運転領域においてのみ内燃機関が作動するように、少なくとも燃料混入パラメータに基いて機関停止要求基準値を適切に補正することができる。この補正によれば、潤滑油中の燃料混入状態に応じて内燃機関の運転に適した運転領域が変化しても、この変化に追従して機関停止要求基準値を的確に変化させることができる。従って、Ａ／Ｆずれが生じ易い低負荷運転領域では、補助動力手段を作動させることができ、ハイブリッド車等においても、Ａ／Ｆずれの発生を確実に回避することができる。

第８の発明によれば、吸気系に還流される燃料の蒸発ガスが一定量であっても、燃料混入パラメータが大きくなるほど、蒸発燃料の還流量が多くなり、その分だけ高負荷側の運転領域でもＡ／Ｆずれが生じ易くなる。これに対し、停止条件補正手段は、燃料混入パラメータが大きくなるほど、機関停止要求基準値を増大させ、補助動力手段を作動させる運転領域を高負荷側に広げることができる。

第９の発明によれば、蒸発ガスの単位時間当りの発生量が多くなるほど、蒸発燃料の還流量が多くなり、その分だけ高負荷側の運転領域でもＡ／Ｆずれが生じ易くなる。これに対し、停止条件補正手段は、蒸発ガスの単位時間当りの発生量が多くなるほど、機関停止要求基準値を増大させ、補助動力手段を作動させる運転領域を高負荷側に広げることができる。

第１０の発明によれば、内燃機関の再始動時には、外気温、停止時温度および停止時間に基いて再始動時の機関温度を推定することができる。従って、機関停止制御の影響により、機関温度が連続運転時と比べて不規則に変化する場合でも、機関温度を常に正確に把握することができる。これにより、温度センサ等を使用しなくても、機関温度を用いる各種の制御を高い精度で実行することができる。

第１１の発明によれば、機関停止手段は、停止条件と異なる始動条件が成立したときに、機関停止制御を終了して内燃機関を始動させることができる。これにより、内燃機関の停止条件と始動条件との間にヒステリシスを付加することができる。従って、制御の切換が短時間で繰返される状態（制御のチャタリング）を回避し、安定した制御を行うことができる。

第１２の発明によれば、直噴型の燃料噴射弁においては、シリンダに付着した燃料がオイルパン内に浸入することにより、比較的多くの燃料が潤滑油中に混入し易い。この場合でも、燃料混入パラメータに基いて機関停止制御の停止条件を補正することにより、潤滑油中に混入した燃料の量を適切に制御することができる。

本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための全体構成図である。 ＥＣＵに予め記憶された停止許可温度マップを示す特性線図である。 燃料の蒸留割合と燃料温度との関係を示す特性線図である。 本発明の実施の形態１において、ＥＣＵにより実行される制御のフローチャートである。 本発明の実施の形態２において、ＥＣＵにより実行される制御のフローチャートである。 本発明の実施の形態３のシステム構成を説明するための全体構成図である。 本発明の実施の形態３において、ハイブリッド車の機関走行領域とモータ走行領域とを示す説明図である。 本発明の実施の形態３において、ＥＣＵにより実行される制御のフローチャートである。

実施の形態１．
［実施の形態１の構成］
以下、図１乃至図４を参照しつつ、本発明の実施の形態１について説明する。図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための全体構成図である。本実施の形態のシステムは、例えば直噴型の多気筒エンジンからなる内燃機関１０を備えている。なお、図１では、内燃機関１０に搭載された複数気筒のうちの１気筒を例示している。内燃機関１０の各気筒１２には、ピストン１４の往復動作により拡大，縮小する燃焼室１６が設けられている。ピストン１４は、内燃機関１０の出力軸であるクランク軸１８に連結されている。

また、内燃機関１０は、各気筒１２に吸入空気を吸込む吸気通路２０と、各気筒１２から排気ガスを排出する排気通路２２とを備えている。吸気通路２０には、吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段としてのエアフローメータ２４と、電子制御式のスロットルバルブ２６とが設けられている。スロットルバルブ２６は、アクセル開度等に基いてスロットルモータ２８により駆動され、吸入空気量を増減させる。また、内燃機関の各気筒１２には、燃焼室１６内に燃料を直接噴射する直噴型の燃料噴射手段としての燃料噴射弁３０と、燃焼室１６内の混合気に点火する点火プラグ３２と、吸気通路２０を燃焼室１６に対して開，閉する吸気バルブ３４と、排気通路２２を燃焼室１６に対して開，閉する排気バルブ３６とが設けられている。

また、内燃機関１０は、後述のようにオイルパン３８内で潤滑油から蒸発する燃料の蒸発ガスを、吸気通路２０に還流させる還流手段としての還流通路４０を備えている。還流通路４０を通じて吸気通路２０に還流される蒸発ガスの流量は、吸気通路２０内の負圧（吸気負圧）に応じて変化するように構成されている。

さらに、本実施の形態のシステムは、クランク角センサ４２、吸気温センサ４４、水温センサ４６、油温センサ４８等を含むセンサ系統と、内燃機関１０の運転状態を制御するためのＥＣＵ(Electronic Control Unit)５０とを備えている。クランク角センサ４２は、クランク軸１８の回転に同期した信号を出力するもので、ＥＣＵ５０は、クランク角センサ４２の出力に基いて機関回転数を検出することができる。

また、吸気温センサ４４は、吸入空気の温度（外気温）を検出するもので、気温検出手段を構成している。一方、水温センサ４６は、内燃機関の冷却水の温度（水温Ｔw）を検出するもので、油温センサ４８は、オイルパン３８内の潤滑油の温度（油温Ｔo）を検出するものである。これら２つのセンサ４６，４８は、前記水温Ｔwまたは油温Ｔoを機関温度として取得する機関温度取得手段を構成している。なお、本発明では、例えば油温センサ４８を使用せずに、後述のように内燃機関の運転状態に基いて油温Ｔoを推定的に取得する構成としてもよい。

上述したセンサ系統には、前記エアフローメータ２４と各センサ４２，４４，４６，４８に加えて、車両や内燃機関の制御に必要な各種のセンサ（例えばアクセル開度を検出するアクセル開度センサ、排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサ等）が含まれており、これらのセンサはＥＣＵ５０の入力側に接続されている。また、ＥＣＵ５０の出力側には、スロットルモータ２８、燃料噴射弁３０、点火プラグ３２等を含む各種のアクチュエータが接続されている。

そして、ＥＣＵ５０は、内燃機関の運転状態をセンサ系統により検出しつつ、各アクチュエータを駆動する。具体的には、センサ系統の出力に基いて、燃料の噴射量及び噴射時期、点火時期等を設定し、これらの設定内容に応じて各アクチュエータが駆動される。このＥＣＵ５０による運転制御には、以下に述べるアイドル停止制御と、停止条件補正制御が含まれている。

［アイドル停止制御］
アイドル停止制御は、例えば燃費性能、排気エミッション等を向上させるために、内燃機関を一時的に停止させる機関停止制御（エンジンストップ制御）の一つである。そして、アイドル停止制御では、車両がアイドル運転状態となり、かつ所定の停止条件が成立したときに、内燃機関を自動的に停止させる。停止条件の一例としては、下記の条件（１）〜（３）等が挙げられる。
（１）内燃機関の機関温度が停止許可温度以上である
（２）バッテリ電圧が十分に高い状態に維持されている
（３）アイドル運転が所定の時間以上継続されている

上述した停止条件（１）において、機関温度とは、内燃機関の冷却水温Ｔwまたは潤滑油の油温Ｔoを総称したものである。以下の説明では、制御パラメータとして上記水温Ｔwと油温Ｔoの何れを用いてもよい場合に、これらをまとめて「機関温度」と表記する。

また、停止条件（１）の停止許可温度は、車両や内燃機関の状態に応じて可変に設定される。一例を挙げると、アイドル運転領域において、ＥＣＵ５０による各種の学習制御（燃料噴射量や燃料噴射量の学習制御等）が十分に行われていない場合には、停止許可温度が通常よりも高い温度に設定される。これにより、アイドル停止制御を実行しない温度領域が広がるので、アイドル運転の継続時間や頻度（即ち、学習制御の機会）を増やすことができる。また、例えば暖房等の車載機器の性能が不十分である場合や、冬季等に最大限の暖機を行う場合などにも、停止許可温度は通常よりも高い温度に設定される。

ところで、直噴型の内燃機関１０においては、特に低温状態での運転中に、噴射燃料がシリンダの壁面に付着し易い。シリンダに付着した燃料の一部は、ピストン１４とシリンダ壁面との隙間を通じてオイルパン３８内に浸入し、潤滑油に混入する。このような燃料が潤滑油中に蓄積されると、暖機運転時等には、潤滑油から多量の燃料が蒸発し易くなる。この蒸発ガスは、還流通路４０を介して燃焼室１６に還流されたときに、混合気のＡ／Ｆを適切な値から変動させることがあり、所謂Ａ／Ｆずれを発生させる原因となる。

しかも、アイドル停止制御等の機関停止制御を行う車両においては、運転中に機関停止制御が行われると、発熱源となる燃焼が停止され、機関温度が大きく変化する。このため、機関停止制御を行う車両では、従来の制御方法により蒸発ガスの還流量を正確に制御するのが難しい。そこで、本実施の形態では、以下に述べる停止条件補正制御を実行する構成としている。

［停止条件補正制御］
この補正制御では、アイドル停止制御の停止条件の一つである停止許可温度を、オイル希釈率Ｋと機関温度とに応じて補正する。これにより、アイドル停止制御が行われる温度領域を調整し、後述のようにオイル希釈率Ｋを制御することができる。即ち、停止許可温度は、オイル希釈率Ｋを低減し、蒸発ガスの還流による燃焼状態の変化を抑制する方向に補正される。ここで、オイル希釈率Ｋとは、潤滑油中に混入した燃料の量に対応する燃料混入パラメータであり、潤滑油が燃料の混入により希釈された割合を表している。また、オイル希釈率Ｋは、内燃機関の運転状態等に基いて後述の方法により取得される。

（オイル希釈率に基いた補正）
停止条件補正制御では、まず、オイル希釈率Ｋが所定の基準値Ｋlowを超えたときに、停止許可温度を通常よりも上昇させる。ここで、「通常」とは、オイル希釈率Ｋが基準値Ｋlow以下の場合を意味している。また、基準値Ｋlowとは、例えば停止条件補正制御の効果により混合気のＡ／Ｆずれを許容範囲に収めることが可能なオイル希釈率Ｋの最大値として定義されるもので、ＥＣＵ５０に予め記憶されている。

前述したように、停止許可温度を上昇させると、その分だけアイドル運転が許可される温度領域が広くなり、アイドル運転の継続時間や頻度が増えるので、機関温度を比較的高い状態に保持することができる。従って、オイル希釈率Ｋが比較的高い基準値Ｋlowのレベルを超えた場合には、停止許可温度を上昇させることにより、噴射燃料が潤滑油に混入し易い低温状態での運転を減らすことができ、低温運転によるオイル希釈率Ｋの増加を抑制することができる。

また、オイル希釈率Ｋが基準値Ｋlowを超えた状態において、停止許可温度をどの程度上昇させるかは、図２に示す停止許可温度マップに基いて決定される。図２は、ＥＣＵに予め記憶された停止許可温度マップを示す特性線図である。この図に示すように、停止許可温度の値は、オイル希釈率Ｋと機関温度とに基いて決定される。なお、本実施の形態では、機関温度として潤滑油の油温Ｔoを例示している。

まず、停止許可温度の補正量とオイル希釈率Ｋとの関係について説明する。停止条件補正制御では、図２に示すように、オイル希釈率Ｋが基準値Ｋlowを超えて大きくなるほど、停止許可温度の上昇幅を減少させる。即ち、停止許可温度は、オイル希釈率Ｋが基準値Ｋlowを超えたことで通常よりも高い範囲に設定されるが、オイル希釈率Ｋが大きくなるにつれて低くなるように構成されている。

何故なら、オイル希釈率Ｋが小さい（低い）場合には、潤滑油の油温を上昇させても、燃料の蒸発ガスが余り発生しないから、蒸発ガスの還流によりＡ／Ｆが受ける影響は小さい。従って、この場合には、停止許可温度を大きく上昇させることにより、アイドル運転を積極的に実行し、潤滑油中に含まれる燃料の蒸発を促進させる。これにより、Ａ／Ｆに影響を与えない範囲で、オイル希釈率Ｋを速やかに減少させることができる。

一方、オイル希釈率Ｋが大きい（高い）場合には、燃料の蒸発ガスが急激に発生するのを避けるために、停止許可温度の上昇幅を抑制する。即ち、油温が短時間で大きく上昇しないように、アイドル運転の継続時間や頻度を適度に増加させる。これにより、油温を比較的ゆっくりと上昇させることができるので、潤滑中の燃料をＡ／Ｆずれが生じない適度なペースで蒸発させることができる。従って、オイル希釈率Ｋを着実に減少させながらも、Ａ／Ｆを安定させることができる。

（機関温度に基いた補正）
次に、停止許可温度の補正量と機関温度（油温）との関係について説明する。停止条件補正制御では、図２に示すように、オイル希釈率Ｋが基準値Ｋlowを超えた状態で、油温が高いほど、停止許可温度の上昇幅を増大させる構成としている。ここで、図３は、燃料の蒸留割合と燃料温度との関係を示す特性線図である。この図に示すように、オイル希釈率Ｋが一定でも、燃料の蒸発ガスは、温度の上昇幅が大きいほど多量に発生する。従って、油温が低い場合には、内燃機関の暖機が進むにつれて、油温が低温から暖機後の一定温度（例えば、９０℃程度）まで大きく上昇し、この温度上昇に伴って比較的多量の蒸発ガスが発生することになる。

このため、油温が低い場合には、停止許可温度の上昇幅を小さく設定し、機関温度の上昇速度を抑えることにより、燃料の蒸発ガスが急激に発生するのを回避することができる。これにより、Ａ／Ｆずれを回避しつつ、オイル希釈率Ｋを着実に減少させることができる。一方、油温が高い場合には、油温が暖機後の一定温度に達するまでの温度上昇幅が小さいから、油温が大きく上昇することによる蒸発ガスの急増は考慮する必要がない。このため、停止許可温度を大きく上昇させることにより、潤滑油中の燃料を速やかに蒸発させることができる。

[アイドル制限制御（アイドル禁止制御）]
内燃機関の運転状態によっては、上述の停止条件補正制御を実行しても、十分な効果が得られない場合がある。このため、本実施の形態では、オイル希釈率Ｋが所定の上限値Ｋocを超えたときに、前記停止条件（１）の成立状態に関係なく、内燃機関を可能な限り停止させ、アイドル運転を制限（実質的に禁止）する。ここで、「実質的に禁止する」とは、車両性能を維持するために最低限必要とされる場合を除いて、アイドル運転を禁止することである。また、上限値Ｋocは、例えばＡ／Ｆずれがすぐにも発生し得るような高レベルのオイル希釈率Ｋとして定義されるもので、停止条件補正制御の効果が十分であれば到達するはずのない希釈率である。よって、上限値Ｋocは、前記基準値Ｋlowよりも大きな値として設定されており（Ｋoc＞Ｋlow）、基準値Ｋlowと共にＥＣＵ５０に予め記憶されている。

オイル希釈率Ｋが上限値Ｋocを超えた場合には、特に吸入空気量が少ない低出力領域でＡ／Ｆずれが生じ易くなるので、アイドル運転を出来るだけ行わないのが好ましい。そこで、この場合には、仮に機関温度が停止許可温度以下であっても、車両の基本性能を妨げない範囲でアイドル停止制御を実行し、内燃機関を停止させる（アイドル運転を禁止する）。ここで、車両の基本性能を妨げない範囲とは、通常の始動性や走行性能を満たす範囲を意味している。より具体的に述べると、例えば前記停止条件（２）が不成立の場合には、バッテリ電圧を確保する必要があるので、最小限の範囲でアイドル運転を許可するように構成されている。一方、例えば車載機器の性能維持や学習制御の機会促進を目的とした停止許可温度の補正等は、オイル希釈率Ｋが上限値Ｋocを超えている限り、無視される。

アイドル制限制御によれば、仮に停止条件補正制御の効果が十分に得られない場合でも、緊急措置としてアイドル運転を最低限必要な状況だけに制限することができる。これにより、Ａ／Ｆずれによる排気エミッションの悪化を回避することができる。なお、本実施の形態では、オイル希釈率Ｋに基いてアイドル制限制御を行う構成を例示したが、後述する実施の形態２に示すように、オイル希釈率Ｋと機関温度（例えば、油温Ｔo）とに基いてアイドル制限制御を行う構成としてもよい。

[オイル希釈率の推定制御]
また、上述した各制御において、オイル希釈率Ｋは、例えば内燃機関の負荷率、燃料噴射量、噴射周期、噴射タイミング、冷却水温等をパラメータとして、１回の燃料噴射により生じる燃料希釈量を算出し、その算出値を積算することにより算出される。この算出方法は、例えば特開２００３−３２２０４７号公報、特開２００４−２９３３９４号公報等に記載されているように、一般的に公知なものである。

また、例えば特開２００８−２９８００１号公報に記載されているように、内燃機関の吸入空気量と排気空燃比とに基いてオイル希釈率（希釈量）を推定する構成としてもよい。さらには、例えば特開平１０−３１７９３６号公報に記載されているように、ブローバイガス中の炭化水素濃度、クランクケース内の圧力、音速、赤外線吸収率、潤滑油の粘度、ＰＨ値、電気抵抗、静電容量等に基いてオイル希釈度を推定する構成としてもよい。

[油温の取得制御]
次に、油温センサ４８を使用しない油温の取得方法について説明する。本発明では、油温センサ４８に代えて、以下の取得方法（１）〜（３）の何れかにより油温を推定的に取得する構成としてもよい。なお、これらの取得方法は一般的に公知なものである。
（１）潤滑油の油温と、機関始動時の冷却水温と、機関が始動してからの燃料噴射量の積算値との関係をデータ化した特性データをＥＣＵに予め記憶しておき、この特性データから始動時の冷却水温と燃料噴射量の積算値とに基いて油温を算出する。
（２）潤滑油の油温と、機関始動時の冷却水温と、機関が始動してからの経過時間との関係をデータ化した特性データをＥＣＵに予め記憶しておき、この特性データから始動時の冷却水温と経過時間とに基いて油温を算出する。
（３）潤滑油の油温に対して、シリンダ内での燃焼、冷却水との熱交換および外気との熱交換がそれぞれ与える影響を数式化し、この数式に基いて油温を算出する。

［実施の形態１を実現するための具体的な処理］
図４は、本発明の実施の形態１において、ＥＣＵにより実行される制御のフローチャートである。図４に示すルーチンでは、まず、センサ系統から入力される信号に基いて、機関回転数、吸入空気量、冷却水温Ｔw、油温Ｔo等を含む各種の運転情報を取得する（ステップ１００）。ステップ１００の処理には、取得した運転情報に基いて負荷率やオイル希釈率Ｋを算出する処理も含まれている。次に、内燃機関が既に自動停止中（アイドル停止制御中）であるか否かを判定する（ステップ１０２）。そして、この判定成立時には、後述のステップ１２０に移行し、始動用の判定処理を行う。

一方、ステップ１０２の判定が不成立のときには、まず最初に、オイル希釈率Ｋが上限値Ｋoc以下であるか否かを判定する（ステップ１０４）。この判定が不成立のときには、オイル希釈率Ｋが極端に高く、早急な対処が必要なので、アイドル制限制御を行うために後述のステップ１１８に移行する。また、ステップ１０４の判定成立時には、早急な対処が必要となるほどオイル希釈率Ｋが高くないので、次に、オイル希釈率Ｋが基準値Ｋlow以下であるか否かを判定する（ステップ１０６）。

そして、ステップ１０６の判定成立時には、オイル希釈率Ｋが通常の範囲に収まっているので、ＥＣＵ５０に予め記憶された通常時の許可水温Ｔ1を、最終的な停止許可温度として設定する（ステップ１０８）。また、ステップ１０６の判定が不成立のときには、オイル希釈率Ｋが調整を要する程度に高いので、前述の停止条件補正制御（図２参照）により補正した許可水温Ｔ2を、最終的な停止許可温度として設定する（ステップ１１０）。

次に、ステップ１１２，１１４では、水温Ｔwが停止許可温度以上であるか否かを判定し、この判定成立時には、前述した停止条件（２），（３）のような他の停止条件が成立しているか否かを判定する。これらの判定が両方とも成立したときには、アイドル停止制御を実行し、内燃機関を停止させる（ステップ１１６）。また、ステップ１１２，１１４の何れかで判定が不成立のときには、機関停止制御を実行せずに終了する。

一方、前記ステップ１０４の判定が不成立のときには、所定のアイドル運転禁止条件が成立しているか否かを判定する（ステップ１１８）。アイドル運転禁止条件とは、前述したように、車両の基本性能を妨げない範囲でアイドル運転を禁止することができるか否かを判定する条件である。そして、ステップ１１８の判定成立時には、ステップ１１６で内燃機関を停止する。また、ステップ１１８の判定が不成立のときには、ステップ１１６を実行せず、アイドル運転を最小限の範囲で許可する。

さらに、前記ステップ１０２の判定成立時には、既に内燃機関が停止中であるから、内燃機関を始動させるための始動条件が成立したか否かを判定する（ステップ１２０）。この始動条件の一例を挙げれば、運転者により車両を走行させるための操作が行われたか、Ａ／Ｆセンサが活性化したか、などである。そして、ステップ１２０の判定成立時には、内燃機関を始動させる（ステップ１２２）。

上述したように、本実施の形態によれば、オイル希釈率と機関温度とに基いてアイドル停止制御の停止条件を補正することができ、この補正に応じてアイドル停止制御が実行される温度領域を拡大，縮小することができる。これにより、アイドル停止制御の実行頻度や継続時間を適度に調整し、オイル希釈率を所望のレベルに制御することができる。従って、オイル希釈率が上昇し易い直噴型の内燃機関において、アイドル停止制御を行う場合でも、オイル希釈率を許容範囲に収めることができる。そして、燃料の蒸発ガスを吸気系に還流させながらも、Ａ／Ｆずれ等の燃焼変化を確実に抑制することができ、燃焼状態を安定させることができる。

実施の形態２．
次に、図５を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。本実施の形態では、前記実施の形態１と同様のシステム構成（図１）を採用しているものの、以下に述べる制御内容において、実施の形態１と構成が異なっている。なお、本実施の形態では、前記実施の形態１と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

［実施の形態２の特徴］
（アイドル制限制御の判定条件）
本実施の形態では、下記の判定条件（１），（２）が両方とも成立したときに、実施の形態１と同様のアイドル制限制御を実行する構成としている。
（１）オイル希釈率Ｋが上限値Ｋocよりも大きい
（２）機関温度（例えば、油温Ｔo）が所定の温度基準値Ｔocよりも高い

上述した判定条件（１）は、実施の形態１と同じものである。判定条件（１）が成立した場合には、オイル希釈率Ｋが早急な対処を必要とするほど高くなっている。しかし、この状態でも、低温であれば、燃料の揮発性が低下し、潤滑油から蒸発する蒸発ガスの量がそれほど増大しない。そこで、本実施の形態では、例えば蒸発ガスの発生量が増大し始める油温を温度基準値Ｔocとして予め設定しておき、判定条件（１）が成立したとしても、判定条件（２）が成立しない限りはアイドル制限制御を実行しない。この構成によれば、オイル希釈率Ｋが高くても、内燃機関が低温であれば、アイドル運転を制限せずに実行することができる。従って、アイドル制限制御を的確なタイミングで実行しつつも、アイドル運転が必要以上に制限されるのを回避することができる。

（再始動時の油温推定制御）
前述したように、内燃機関の自動停止中には、所定の始動条件が成立すると、アイドル停止制御が終了し、内燃機関が再始動される。このとき、潤滑油の油温は、機関が停止していた分だけ低下しており、運転が継続されていた場合と異なる挙動を示す。このため、本実施の形態では、内燃機関の停止時間を考慮して、再始動時の油温を推定する構成としている。

より詳しく述べると、まず、アイドル停止制御により内燃機関を停止させるときには、停止の時点で検出または推定した潤滑油の油温である停止時油温ＴosをＥＣＵ５０に記憶する。ここで、停止時油温Ｔosは、例えば機関の始動時からアイドル停止制御が行われるまでに消費された燃料の量（具体例を挙げれば、始動時からの吸入空気量の積算値と燃料噴射量の積算値）に基いて推定することが可能である。また、内燃機関の停止中には、停止時点からの経過時間であるアイドル停止時間Ｓを計測すると共に、吸気温センサ４４により検出した吸気温度（外気温）の時間的な平均値である平均吸気温度Ｔaを算出する。

ここで、機関停止後の油温は、アイドル停止時間Ｓが長くなるにつれて、停止時油温Ｔosから徐々に低下していくが、このときの温度低下量は外気温等の雰囲気温度が低いほど大きくなる。ＥＣＵ５０には、これらの関係をデータ化したものがマップデータまたは関数式等として予め記憶されている。

よって、内燃機関の再始動時には、上述した停止時油温Ｔos、アイドル停止時間Ｓおよび平均吸気温度Ｔaに基いて、再始動時の油温Ｔoを推定することができる。この構成によれば、アイドル停止制御の影響により、潤滑油の油温が連続運転時と比べて不規則に変化する場合でも、油温を常に正確に把握することができる。従って、油温センサ等を使用しなくても、油温を用いる各種の制御を高い精度で実行することができる。

［実施の形態２を実現するための具体的な処理］
図５は、本発明の実施の形態２において、ＥＣＵにより実行される制御のフローチャートである。図５に示すルーチンでは、まず、ステップ２００〜２０４において、実施の形態１の１００〜１０４と同様の判定処理を行う。

そして、ステップ２０４の判定成立時には、通常時の許可水温Ｔ1を最終的な停止許可温度として設定する（ステップ２０６）。なお、本発明では、ステップ２０６において、実施の形態１と同様の停止条件補正制御（ステップ１０６〜１１０）を実施することにより、オイル希釈率Ｋと基準値Ｋlowとの大小関係に応じて許可水温Ｔ1，Ｔ2の何れかを最終的な停止許可温度とする構成としてもよい。次に、ステップ２０８〜２１２では、実施の形態１のステップ１１２〜１１６と同様の処理を実行し、停止条件の成立状態に応じて内燃機関を停止する。そして、機関停止時には、前述した停止時油温Ｔosを取得して記憶する（ステップ２１４）。

また、ステップ２０４の判定が不成立のときには、油温Ｔoが温度基準値Ｔoc以下であるか否かを判定する（ステップ２１６）。この判定成立時には、オイル希釈率Ｋが極端に高くても、油温が低い状態なので、前記ステップ２０６に戻る。これに対し、ステップ２１６の判定が不成立のときには、本実施の形態におけるアイドル制限制御の判定条件（１），（２）が成立したことになる。よって、この場合には、実施の形態１と同様に、アイドル運転禁止条件が成立したときに、内燃機関を停止させる（ステップ２１８）。

一方、ステップ２０２の判定が不成立のときには、実施の形態１のステップ１２０と同様に、自動始動条件が成立したか否かを判定する（ステップ２２０）。そして、この判定成立時には、ステップ２２２〜２２８において、前述した再始動時の油温推定制御を実行すると共に、内燃機関を始動する。即ち、ステップ２２２では、アイドル停止時間Ｓを算出し、ステップ２２４では、平均吸気温度Ｔaを算出する。また、ステップ２２８では、停止時油温Ｔos、アイドル停止時間Ｓおよび平均吸気温度Ｔaに基いて、ＥＣＵ５０に記憶された特性データを参照することにより、再始動時の油温Ｔoを算出する。このように構成される本実施の形態でも、実施の形態１とほぼ同様の作用効果を得ることができる。

実施の形態３．
次に、図６乃至図８を参照して、本発明の実施の形態３について説明する。本実施の形態の特徴は、内燃機関とモータとを動力源として併用するハイブリッド車に適用したことにある。なお、本実施の形態では、前記実施の形態１と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

［実施の形態３の特徴］
図６は、本発明の実施の形態３のシステム構成を説明するための全体構成図である。この図に示すように、本実施の形態の車両は、少なくとも内燃機関１０が停止したときに動力を発生する補助動力手段としての電動モータ６０を備えており、所謂ハイブリッド車として構成されている。

図７は、本発明の実施の形態３において、ハイブリッド車の機関走行領域とモータ走行領域とを示す説明図である。なお、この説明図は、走行特性の一例を示すものであり、判り易いように模式化してある。図７に示すように、本実施の形態では、例えば中間負荷〜高負荷の運転領域において、電動モータ６０を停止した状態で内燃機関１０を作動させ、出力を重視した機関走行を実施する。一方、低負荷運転領域（図７中の斜線部分）では、内燃機関の大きな出力が必ずしも必要なく、また吸入空気量が少ないために排気エミッションが変動し易い。このため、低負荷運転領域では、内燃機関１０を停止した状態で電動モータ６０を作動させ、燃費や排気エミッションを重視したモータ走行を実施する。

上述した機関走行からモータ走行への切換制御は、本実施の形態の機関停止制御を構成するものであり、例えば車両や内燃機関の運転状態、バッテリの充電状態等に基いて判定される所定の停止条件が成立したときに実行される。この停止条件の一例を挙げると、「車両の要求駆動力が機関停止要求基準値engstop（以下、停止要求出力engstopと称す）よりも小さくなったとき」である。ここで、停止要求出力engstopとは、モータ走行よりも機関走行の方が有利となるような機関出力の下限値である。停止要求出力engstopは、図７に示すように、内燃機関の出力が一定となる点を結んだ等出力ラインの一つとして表される。

例えば内燃機関が図７中の作動線上で作動している状態において、車両の要求駆動力が停止要求出力engstopよりも小さくなったときには（点線Ａの部分）、機関走行よりもモータ走行の方が燃費や排気エミッションの点で有利となる。そこで、この場合には、内燃機関を停止し、機関走行からモータ走行に切換える。なお、ハイブリッド車の仕様等によっては、機関走行中に内燃機関とモータの両方を作動させつつ、両者の動力配分を制御する運転（ＨＶ運転）を行う場合がある。このＨＶ運転時には、モータの駆動を維持した状態で内燃機関を停止させることにより、機関走行からモータ走行への切換制御が行われる。また、本実施の形態では、後述の停止条件補正制御を行うことにより、上記切換制御（機関停止制御）の停止条件である停止要求出力engstopを、オイル希釈率Ｋと機関温度とに応じて補正する構成としている。

一方、モータ走行から機関走行への切換制御は、車両の要求駆動力が始動要求出力engstartを超えたときに行われる。ここで、始動要求出力engstartは、停止要求出力engstopに所定のヒステリシス値enghiを加算したもので、下記（１）式により設定される。

engstart ＝ engstop ＋ enghi ・・・（１）

この構成によれば、停止要求出力engstopと始動要求出力engstartとを異なる判定値としているので、機関走行とモータ走行との切換動作（内燃機関の停止条件と始動条件との間）にヒステリシスを付加することができる。これにより、制御の切換が短時間で繰返される状態（制御のチャタリング）を回避し、安定した制御を行うことができる。

［停止条件補正制御］
潤滑油から蒸発した燃料の蒸発ガスは吸気系に還流されるが、この還流量が一定であっても、低負荷運転領域では、吸入空気量が少ない分だけ空気量に対する蒸発燃料の割合が増大し、Ａ／Ｆずれが生じ易い。しかも、蒸発ガスの単位時間当りの発生量が増大した場合には、還流ガス中の燃料濃度が高くなる分だけ、高負荷側の運転領域でもＡ／Ｆずれが生じ易くなり、機関走行に適さない運転領域は、高負荷側に拡大することになる。

このため、停止条件補正制御では、蒸発ガスの単位時間当りの発生量が多くなるほど、停止要求出力engstopを増大させ、モータ走行を行う運転領域を高負荷側に広げる構成としている。具体的に述べると、蒸発ガスの単位時間当りの発生量は、オイル希釈率Ｋが高いほど多くなり、また機関温度が高いほど多くなる。よって、停止条件補正制御では、オイル希釈率Ｋまたは機関温度が高くなるほど、停止要求出力engstopを増大させる。

この場合、補正後の停止要求出力engstopは、オイル希釈率Ｋと機関温度とに応じた量の蒸発ガスが吸気系に還流されても、Ａ／Ｆのずれ量を許容範囲に収めることが可能な機関出力の下限値として設定される。そして、車両の要求駆動力が停止要求出力engstopよりも小さくなる運転領域では、前述の切換制御によりモータ走行が実施され、Ａ／Ｆずれが生じ易い低負荷運転領域での機関走行は回避される。即ち、本制御によれば、停止要求出力engstopは、蒸発ガスの還流による燃焼状態の変化が許容範囲に収まる運転領域においてのみ内燃機関が作動し、それ以外の運転領域では内燃機関が停止するように補正される。

［実施の形態３を実現するための具体的な処理］
図８は、本発明の実施の形態３において、ＥＣＵにより実行される制御のフローチャートである。この図に示すルーチンは、ＥＣＵ５０の電源投入中に繰返し実行されるものとする。図８に示すルーチンでは、まず、油温Ｔoが温度基準値Ｔocよりも高いか否かを判定し（ステップ３００）、この判定成立時には、オイル希釈率Ｋが上限値Ｋocよりも大きいか否かを判定する（ステップ３０２）。これらの判定処理は、実施の形態２（図５）のステップ２０４，２１６とほぼ同様のものである。即ち、ステップ３００，３０２の判定を行うことにより、Ａ／Ｆずれの回避が早急に必要となる状況においてのみ、停止条件補正制御を行うことができ、実施の形態２とほぼ同様の作用効果を得ることができる。

そして、ステップ３００の判定が不成立のときには、内燃機関が冷間状態なので、停止要求出力engstopの値を冷間時の出力値engstopcに設定する（ステップ３０４）。また、ステップ３０２の判定が不成立のときには、オイル希釈率Ｋが極端には高くないので、停止要求出力engstopの値を通常時の出力値engstop2に設定する（ステップ３０６）。一方、ステップ３００，３０２の判定が何れも成立したときには、Ａ／Ｆずれの回避が必要となる状況なので、下記の方法により下限停止要求出力engstop1を算出し、その算出値を停止要求出力engstopとして設定する（ステップ３０８）。このステップ３０８の処理は、前述した停止条件補正制御に相当するものである。

ここで、ステップ３０８の処理について説明すると、この処理では、まず、センサ系統により検出した機関回転数と吸入空気量とに基いて、オイルパン３８から吸気系に還流される燃料の蒸発ガスの還流量を算出する。蒸発ガスの流量は吸気負圧に応じて変化し、吸気負圧は機関回転数と吸入空気量とに基いて推定されるので、これらの関係をＥＣＵ５０に予め記憶しておくことにより、蒸発ガスの還流量を算出することができる。次に、蒸発ガスの還流量、潤滑油の油温、オイル希釈率Ｋおよび燃料の性状に基いて、Ａ／Ｆのずれ量を算出する。蒸発ガスの単位時間当りの発生量は、オイル希釈率Ｋと潤滑油の油温と燃料の性状とに基いて推定することができる。よって、この発生量と蒸発ガスの還流量とに基いて吸入空気量に対する燃料の還流量、即ち、Ａ／Ｆのずれ量を算出することができる。ＥＣＵ５０には、上述の制御パラメータからＡ／Ｆのずれ量を算出するための特性データが予め記憶されている。

Ａ／Ｆのずれ量が所定の許容範囲に収まっている場合には、例えば燃料噴射量を補正する一般的な制御により、Ａ／Ｆを目標値に合わせることができる。しかし、Ａ／Ｆのずれ量は、機関出力（吸入空気量）が低下するにつれて増大する傾向がある。一方、噴射補正量は、例えば燃料噴射弁３０の性能等に応じて定まる最大補正量（許容補正量）以下に制限される。オイル希釈率の大きさによっては、必要な噴射補正量が許容補正量よりも大きくなる運転領域があり、この運転領域では、Ａ／Ｆのずれ量を許容範囲に収めることが困難となる。そこで、ステップ３０８では、上述の演算により求めたＡ／Ｆのずれ量が許容範囲に収まるような機関出力の下限値を、下限停止要求出力engstop1（＝停止要求出力engstop）として算出する。この場合、Ａ／Ｆのずれ量と機関出力との関係を示す特性データは、ＥＣＵ５０に予め記憶されている。

次に、ステップ３１０では、停止要求出力engstopに所定のヒステリシス値enghiを加算し、始動条件である始動要求出力engstartを算出する。そして、ステップ３１２〜３１６では、始動要求出力engstartに基いて始動判定を行う。始動判定では、まず、車両の要求駆動力が始動要求出力engstartよりも大きいか否かを判定する（ステップ３１２）。この判定成立時には、実施の形態１（図５）のステップ１２０と同様に、他の始動条件が成立したか否かを判定する（ステップ３１４）。そして、ステップ３１２，３１４の判定が何れも成立したときには、運転許可フラグを「ＯＮ」に設定する（ステップ３１６）。これにより、内燃機関が始動される。ステップ３１６の処理が完了するか、またはステップ３１２，３１４の何れかで判定が不成立となったときには、下記の停止判定に移る。

停止判定では、車両の要求駆動力が停止要求出力engstopよりも小さいか否かを判定し（ステップ３１８）、この判定成立時には、運転許可フラグを「ＯＦＦ」に設定する（ステップ３２０）。これにより、内燃機関が停止される。一方、ステップ３１８の判定が不成立のときには、ステップ３２０を実行せずに終了する。

上述したように、本実施の形態によれば、Ａ／Ｆのずれ量が許容範囲に収まる運転領域においてのみ内燃機関が作動するように、オイル希釈率と機関温度とに基いて停止要求出力engstopを適切に補正することができる。この補正によれば、潤滑油中の燃料混入状態に応じて機関走行に適した運転領域が変化しても、この変化に追従して停止要求出力engstopを的確に変化させることができる。従って、Ａ／Ｆずれが生じ易い低負荷運転領域では、モータ走行を実施することができ、ハイブリッド車においても、機関走行によるＡ／Ｆずれの発生を確実に回避することができる。また、ハイブリッド車に適用した場合には、車両の運転状態等により内燃機関の運転制御が制限されにくいので、機関停止制御や停止条件補正制御を円滑に行うことができる。

なお、前記実施の形態において、図４中のステップ１００、図５中のステップ２００および図８中のステップ３００と、明細書中に記載した「オイル希釈率の推定制御」とは、パラメータ取得手段の具体例を示している。また、これらの図中において、ステップ１１２，１１４，１１６，２０８，２１０，２１２，３１８，３２０は、機関停止手段の具体例を示し、ステップ１０６，１０８，１１０，２０４，２０６，３０２，３０４，３０６，３０８は、停止条件補正手段の具体例を示している。さらに、ステップ１０４，１１６，１１８，２０４，２１２，２１６，２１８は、アイドル運転制限手段の具体例を示している。一方、図５中のステップ２１４は停止時温度取得手段の具体例、ステップ２２２は停止時間計測手段の具体例、ステップ２２８は再始動時温度推定手段の具体例をそれぞれ示している。

また、実施の形態２では、停止時油温Ｔos、アイドル停止時間Ｓおよび平均吸気温度Ｔaに基いて再始動時の油温Ｔoを推定することにより、再始動時の油温推定制御を行う構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、例えば実施の形態１，３において、再始動時の油温推定制御を行う構成としてもよい。

また、実施の形態では、制御パラメータとなる機関温度として油温Ｔoを用いる構成としたが、本発明はこれに限らず、油温に代えて、冷却水の水温Ｔwを制御パラメータとして用いる構成としてもよい。

さらに、実施の形態では、潤滑油中に混入した燃料の量に対応する燃料混入パラメータとして、オイル希釈率を用いる構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、燃料の混入量に応じて変化するパラメータであれば、オイル希釈率以外の他のパラメータを用いる構成としてもよい。

１０ 内燃機関
２０ 吸気通路
２２ 排気通路
２４ エアフローメータ
２６ スロットルバルブ
３０ 燃料噴射弁（燃料噴射手段）
３２ 点火プラグ
３４ 吸気バルブ
３６ 排気バルブ
３８ オイルパン
４０ 還流通路（還流手段）
４２ クランク角センサ
４４ 吸気温センサ（気温検出手段）
４６ 水温センサ（機関温度取得手段）
４８ 油温センサ（機関温度取得手段）
５０ ＥＣＵ
６０ 電動モータ（補助動力手段）
Ｋlow 基準値
Ｋoc 上限値
Ｔa 平均吸気温度（外気温）
Ｔos 停止時油温（停止時温度）
Ｓ アイドル停止時間（停止時間）
engstop 停止要求出力（停止条件、機関停止要求基準値）
engstart 始動要求出力（始動条件）

Claims (11)

1. 内燃機関の燃料噴射を行う燃料噴射手段と、
   内燃機関の潤滑油中に混入した噴射燃料の蒸発ガスを吸気系に還流させる還流手段と、
   前記潤滑油中に混入した燃料の量に対応する燃料混入パラメータを取得するパラメータ取得手段と、
   内燃機関の冷却水温または前記潤滑油の油温を機関温度として取得する機関温度取得手段と、
   前記機関温度が停止許可温度以上であるか否かの判定を停止条件として、前記機関温度が前記停止許可温度以上であると判定したときに、内燃機関を一時的に停止させる機関停止制御を行う機関停止手段と、
   前記燃料混入パラメータが所定の基準値を超えたときに、前記停止許可温度を通常よりも上昇させる停止条件補正手段と、を備え、
   前記停止条件補正手段は、前記燃料混入パラメータが前記基準値を超えた状態で大きくなるほど、前記停止許可温度の上昇幅を減少させる構成としたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記停止条件補正手段は、前記燃料混入パラメータが前記基準値を超えた状態で前記機関温度が高くなるほど、前記停止許可温度の上昇幅を増大させる構成としてなる請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 内燃機関の燃料噴射を行う燃料噴射手段と、
   内燃機関の潤滑油中に混入した噴射燃料の蒸発ガスを吸気系に還流させる還流手段と、
   前記潤滑油中に混入した燃料の量に対応する燃料混入パラメータを取得するパラメータ取得手段と、
   内燃機関の冷却水温または前記潤滑油の油温を機関温度として取得する機関温度取得手段と、
   前記機関温度が停止許可温度以上であるか否かの判定を停止条件として、前記機関温度が前記停止許可温度以上であると判定したときに、内燃機関を一時的に停止させる機関停止制御を行う機関停止手段と、
   前記燃料混入パラメータが所定の基準値を超えたときに、前記停止許可温度を通常よりも上昇させる停止条件補正手段と、を備え、
   前記停止条件補正手段は、前記燃料混入パラメータが前記基準値を超えた状態で前記機関温度が高くなるほど、前記停止許可温度の上昇幅を増大させる構成としたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
4. 内燃機関の燃料噴射を行う燃料噴射手段と、
   内燃機関の潤滑油中に混入した噴射燃料の蒸発ガスを吸気系に還流させる還流手段と、
   前記潤滑油中に混入した燃料の量に対応する燃料混入パラメータを取得するパラメータ取得手段と、
   内燃機関の冷却水温または前記潤滑油の油温を機関温度として取得する機関温度取得手段と、
   前記機関温度が停止許可温度以上であるか否かの判定を停止条件として、前記機関温度が前記停止許可温度以上であると判定したときに、内燃機関を一時的に停止させる機関停止制御を行う機関停止手段と、
   前記燃料混入パラメータが所定の基準値を超えたときに、前記停止許可温度を通常よりも上昇させる停止条件補正手段と、
   前記燃料混入パラメータが前記基準値よりも大きな値である所定の上限値を超えたときに、前記停止条件の成立状態に関係なく、内燃機関のアイドル運転を禁止するアイドル運転制限手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
5. 前記燃料混入パラメータが前記基準値よりも大きな値である所定の上限値を超えたときに、前記停止条件の成立状態に関係なく、内燃機関のアイドル運転を禁止するアイドル運転制限手段を備えてなる請求項１乃至３のうち何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。
6. 内燃機関の燃料噴射を行う燃料噴射手段と、
   内燃機関の潤滑油中に混入した噴射燃料の蒸発ガスを吸気系に還流させる還流手段と、
   前記潤滑油中に混入した燃料の量に対応する燃料混入パラメータを取得するパラメータ取得手段と、
   所定の停止条件が成立したときに、内燃機関を一時的に停止させる機関停止制御を行う機関停止手段と、
   少なくとも前記燃料混入パラメータに基いて前記機関停止制御の停止条件を補正する停止条件補正手段と、
   少なくとも前記機関停止手段により内燃機関を停止するときに車両の駆動力を発生する補助動力手段と、を備え、
   前記機関停止手段における前記停止条件とは、前記車両の要求駆動力が内燃機関を停止すべき機関停止要求基準値よりも小さくなったときに内燃機関を停止状態に保持するという条件であり、
   前記停止条件補正手段は、前記機関停止要求基準値を増大させることにより前記停止条件を補正する構成としたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
7. 前記停止条件補正手段は、前記燃料混入パラメータが大きくなるほど、前記機関停止要求基準値を増大させる構成としてなる請求項６に記載の内燃機関の制御装置。
8. 前記停止条件補正手段は、前記蒸発ガスの単位時間当りの発生量が多くなるほど、前記機関停止要求基準値を増大させる構成としてなる請求項６または７に記載の内燃機関の制御装置。
9. 外気温を検出する気温検出手段と、
   前記機関停止制御により内燃機関が停止するときに、内燃機関の機関温度を停止時温度として取得する停止時温度取得手段と、
   前記機関停止制御による内燃機関の停止時間を計測する停止時間計測手段と、
   内燃機関が再始動したときの機関温度を、前記外気温、前記停止時温度及び前記停止時間に基いて推定する再始動時温度推定手段と、
   を備えてなる請求項１乃至８のうち何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。
10. 前記機関停止手段は、前記停止条件と異なる始動条件が成立したときに、前記機関停止制御を終了して内燃機関を始動させる構成としてなる請求項１乃至９のうち何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。
11. 前記燃料噴射手段は、内燃機関の筒内に燃料を噴射する直噴型の燃料噴射弁である請求項１乃至１０のうち何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。

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