JP2003254118A - 車輌用内燃機関の運転停止制御方法 - Google Patents
車輌用内燃機関の運転停止制御方法Info
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
Abstract
(57)【要約】
【課題】 機関停止時の燃料供給停止直後の排気ガスの
浄化について、未燃成分の燃焼による浄化は触媒による
ＮＯｘ浄化度を低下させること、および燃焼成分の触媒
による浄化には触媒の過熱を招く虞れがあることの認識
に基づき、排気ガス浄化性能の維持と触媒の過熱防止の
両方に適うよう内燃機関の運転停止を制御する。 【解決手段】 内燃機関の運転を停止すべき制御判断が
なされたとき、吸気ポートより燃焼室に至る壁面の付着
燃料の量を低減させる付着燃料低減運転を実行してから
燃料の供給を停止する。
浄化について、未燃成分の燃焼による浄化は触媒による
ＮＯｘ浄化度を低下させること、および燃焼成分の触媒
による浄化には触媒の過熱を招く虞れがあることの認識
に基づき、排気ガス浄化性能の維持と触媒の過熱防止の
両方に適うよう内燃機関の運転停止を制御する。 【解決手段】 内燃機関の運転を停止すべき制御判断が
なされたとき、吸気ポートより燃焼室に至る壁面の付着
燃料の量を低減させる付着燃料低減運転を実行してから
燃料の供給を停止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌用内燃機関の
運転制御に係り、特に車輌用内燃機関の運転を停止させ
る際の運転制御方法に係わる。
運転制御に係り、特に車輌用内燃機関の運転を停止させ
る際の運転制御方法に係わる。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の運転を停止させる際には、燃
料の供給が停止される。この場合、現在の多くの内燃機
関、特に車輌用内燃機関に於いては、燃料の供給は、最
終的に燃料噴射弁により制御されているので、燃料供給
の停止は、機関停止が決定された後、内燃機関の作動サ
イクルに同期した次回の燃料噴射時期に燃料噴射弁を開
弁させないようにすればよい。しかし、内燃機関の燃焼
室壁には、排気行程が終了した時点に於いても、幾分か
の燃料が付着している。また特に、燃料噴射弁が吸気ポ
ート内へ燃料を噴射するポート噴射式内燃機関に於いて
は、吸気ポートの壁面には、機関の運転中、常時かなり
の量の燃料が付着している。そのため、機関を停止させ
るべく燃料噴射弁の開弁が停止されても、暫時、機関が
その慣性にて回転する間、それに伴って燃焼室内に吸入
された吸気には、上記の壁面付着燃料に基づく燃料が添
加される。
料の供給が停止される。この場合、現在の多くの内燃機
関、特に車輌用内燃機関に於いては、燃料の供給は、最
終的に燃料噴射弁により制御されているので、燃料供給
の停止は、機関停止が決定された後、内燃機関の作動サ
イクルに同期した次回の燃料噴射時期に燃料噴射弁を開
弁させないようにすればよい。しかし、内燃機関の燃焼
室壁には、排気行程が終了した時点に於いても、幾分か
の燃料が付着している。また特に、燃料噴射弁が吸気ポ
ート内へ燃料を噴射するポート噴射式内燃機関に於いて
は、吸気ポートの壁面には、機関の運転中、常時かなり
の量の燃料が付着している。そのため、機関を停止させ
るべく燃料噴射弁の開弁が停止されても、暫時、機関が
その慣性にて回転する間、それに伴って燃焼室内に吸入
された吸気には、上記の壁面付着燃料に基づく燃料が添
加される。
【０００３】旧来、内燃機関、特に車輌用内燃機関の停
止は、イグニションスイッチをオフにすることにより、
燃料噴射弁、それに燃料を供給する燃料ポンプ、さらに
ガソリンエンジンでは混合気に点火する点火装置等の全
ての電源が一斉に遮断されることにより行われていた。
しかし、近年のマイクロコンピュータによる車輌運転制
御装置を備えた車輌に於いては、イグニションスイッチ
がオフとされた後も、車輌運転制御装置による任意の自
動電源処理が可能である。また、ハイブリット車やエコ
ラン車に於いては、内燃機関は、イグニションスイッチ
がオフとされるときだけでなく、車輌運転制御装置の制
御判断により随時その運転が停止される。そこで、特開
２０００−３３７２３８には、多気筒内燃機関に於い
て、運転停止指令に基づいて各気筒に対する燃料噴射を
停止した後にも、点火装置を作動させ、燃料噴射停止直
前に噴射された燃料による各気筒の混合気に各々対応す
る点火信号が全て出力されるまで点火装置の停止を遅ら
せ、しかる後、点火信号を停止することが提案されてい
る。
止は、イグニションスイッチをオフにすることにより、
燃料噴射弁、それに燃料を供給する燃料ポンプ、さらに
ガソリンエンジンでは混合気に点火する点火装置等の全
ての電源が一斉に遮断されることにより行われていた。
しかし、近年のマイクロコンピュータによる車輌運転制
御装置を備えた車輌に於いては、イグニションスイッチ
がオフとされた後も、車輌運転制御装置による任意の自
動電源処理が可能である。また、ハイブリット車やエコ
ラン車に於いては、内燃機関は、イグニションスイッチ
がオフとされるときだけでなく、車輌運転制御装置の制
御判断により随時その運転が停止される。そこで、特開
２０００−３３７２３８には、多気筒内燃機関に於い
て、運転停止指令に基づいて各気筒に対する燃料噴射を
停止した後にも、点火装置を作動させ、燃料噴射停止直
前に噴射された燃料による各気筒の混合気に各々対応す
る点火信号が全て出力されるまで点火装置の停止を遅ら
せ、しかる後、点火信号を停止することが提案されてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記の特開公報に提案
されている如く機関停止時に燃料供給の停止に対し点火
装置の作動停止を遅らせることにより、確かに燃料噴射
停止直前に噴射された燃料や壁面付着燃料による混合気
の燃焼を図ることができるが、この場合、点火装置の延
長作動により行われる混合気の燃焼は、希薄混合気によ
るリーン燃焼となり、ＮＯｘが多量に発生する恐れがあ
る。現在の車輌用内燃機関は、殆ど全てその排気系にＮ
Ｏｘを浄化する触媒を備えているので、上記のリーン燃
焼により発生したＮＯｘは、排気浄化触媒にて処理され
ればよいのであるが、リーン燃焼による排気ガスが触媒
にもたらされると、触媒のＮＯｘ浄化率が低下し、ＮＯ
ｘが浄化されずに排出される虞れがある。このことは、
ハイブリット車やエコラン車の如く機関停止の頻度が高
い場合には特に重大である。
されている如く機関停止時に燃料供給の停止に対し点火
装置の作動停止を遅らせることにより、確かに燃料噴射
停止直前に噴射された燃料や壁面付着燃料による混合気
の燃焼を図ることができるが、この場合、点火装置の延
長作動により行われる混合気の燃焼は、希薄混合気によ
るリーン燃焼となり、ＮＯｘが多量に発生する恐れがあ
る。現在の車輌用内燃機関は、殆ど全てその排気系にＮ
Ｏｘを浄化する触媒を備えているので、上記のリーン燃
焼により発生したＮＯｘは、排気浄化触媒にて処理され
ればよいのであるが、リーン燃焼による排気ガスが触媒
にもたらされると、触媒のＮＯｘ浄化率が低下し、ＮＯ
ｘが浄化されずに排出される虞れがある。このことは、
ハイブリット車やエコラン車の如く機関停止の頻度が高
い場合には特に重大である。
【０００５】一方、機関停止の際、吸気ポートや燃焼室
の壁面から剥離した燃料を上記の特開２０００−３３７
２３８による如く点火装置の停止遅延により燃焼させる
ことなくＨＣやＣＯの如き未燃成分として排気系に排出
させ、酸化触媒や三元触媒にて酸化処理する場合には、
触媒にて多量の熱が発生し、触媒が過熱により劣化する
恐れがある。また、いずれにしても、吸気ポートや燃焼
室の壁面に付着した燃料の一部は、内燃機関が再始動に
当たってクランキングされるとき壁面から剥離して吸気
に添加され、かかる壁面からの剥離燃料の内、クランキ
ング初期の爆燃開始前に剥離したものはそのまま排気ポ
ートより排出されて触媒にもたらされる。
の壁面から剥離した燃料を上記の特開２０００−３３７
２３８による如く点火装置の停止遅延により燃焼させる
ことなくＨＣやＣＯの如き未燃成分として排気系に排出
させ、酸化触媒や三元触媒にて酸化処理する場合には、
触媒にて多量の熱が発生し、触媒が過熱により劣化する
恐れがある。また、いずれにしても、吸気ポートや燃焼
室の壁面に付着した燃料の一部は、内燃機関が再始動に
当たってクランキングされるとき壁面から剥離して吸気
に添加され、かかる壁面からの剥離燃料の内、クランキ
ング初期の爆燃開始前に剥離したものはそのまま排気ポ
ートより排出されて触媒にもたらされる。
【０００６】上記の如く、吸気ポートないし燃焼室の壁
面に於ける燃料の付着が、機関停止、特にハイブリット
車やエコラン車に於ける高頻度の機関一時停止，に関連
してもたらす排気ガス浄化上の問題には、付着より剥離
した燃料を機関にて燃焼させれば、リーン燃焼によるＮ
Ｏｘ生成の増大をきたし、これを触媒にて酸化処理すれ
ば、触媒に過熱をきたす恐れがあるという相反的な局面
があり、問題を複雑にしている。
面に於ける燃料の付着が、機関停止、特にハイブリット
車やエコラン車に於ける高頻度の機関一時停止，に関連
してもたらす排気ガス浄化上の問題には、付着より剥離
した燃料を機関にて燃焼させれば、リーン燃焼によるＮ
Ｏｘ生成の増大をきたし、これを触媒にて酸化処理すれ
ば、触媒に過熱をきたす恐れがあるという相反的な局面
があり、問題を複雑にしている。
【０００７】本発明は、上記の認識に基づき、吸気ポー
トないし燃焼室の壁面に於ける燃料の付着と機関停止、
特にハイブリット車やエコラン車に於ける機関一時停
止、に係る排気ガス浄化の問題を、上記の相反的局面を
克服して解決することを課題としている。
トないし燃焼室の壁面に於ける燃料の付着と機関停止、
特にハイブリット車やエコラン車に於ける機関一時停
止、に係る排気ガス浄化の問題を、上記の相反的局面を
克服して解決することを課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するも
のとして、本発明は、車輌運転制御装置の制御判断によ
り車輌の内燃機関の運転を停止する方法にして、内燃機
関を停止すべき制御判断がなされたとき、吸気ポートよ
り燃焼室に至る壁面の付着燃料の量を低減させる付着燃
料低減運転を実行してから燃料の供給を停止すること特
徴とする内燃機関運転停止制御方法を提供するものであ
る。
のとして、本発明は、車輌運転制御装置の制御判断によ
り車輌の内燃機関の運転を停止する方法にして、内燃機
関を停止すべき制御判断がなされたとき、吸気ポートよ
り燃焼室に至る壁面の付着燃料の量を低減させる付着燃
料低減運転を実行してから燃料の供給を停止すること特
徴とする内燃機関運転停止制御方法を提供するものであ
る。
【０００９】上記の付着燃料低減運転の実行は、その一
つの実施例として、内燃機関の負荷を下げることであっ
てよい。
つの実施例として、内燃機関の負荷を下げることであっ
てよい。
【００１０】或はまた、上記の付着燃料低減運転の実行
は、他の一つの実施例として、内燃機関の吸気負圧を高
めることであってよい。
は、他の一つの実施例として、内燃機関の吸気負圧を高
めることであってよい。
【００１１】更にまた、上記の付着燃料低減運転の実行
は、燃料蒸気吸着装置から燃料蒸気を放出させて吸気に
添加することを含んでいてよい。
は、燃料蒸気吸着装置から燃料蒸気を放出させて吸気に
添加することを含んでいてよい。
【００１２】
【発明の作用及び効果】ハイブリッド車やエコラン車に
於ける機関一時停止の如く、内燃機関の運転が停止さ
れ、暫時の経過後、それが再始動される場合の、吸気ポ
ート（但しポート噴射の場合）ないし燃焼室の壁面に於
ける付着燃料の量は、これを従来技術による燃料供給制
御と機関回転数に対比して示すと、図１に示す如く変化
する。即ち、時点ｔ１にて燃料供給が停止され、これよ
り機関が惰性回転を経て時点ｔ２にて回転が停止する
と、その間に付着燃料量はレベルｍ１からレベルｍ２ま
で低下し、その落差Ａに相当する量の燃料が壁面より剥
離されて吸気中に添加される。その後、時点ｔ３にてク
ランキングが開始され、時点ｔ４にて燃料の供給が開始
されると、付着燃料量はレベルｍ２から一旦レベルｍ３
まで更に低下し、この間の落差Ｂに相当する量の燃料が
更に壁面より剥離され、クランキング中の吸気に添加さ
れる。この落差Ｂに対応する燃料は、機関が爆燃を開始
する以前に吸気中に添加されるものであり、燃焼される
ことなく排気系に排出される。
於ける機関一時停止の如く、内燃機関の運転が停止さ
れ、暫時の経過後、それが再始動される場合の、吸気ポ
ート（但しポート噴射の場合）ないし燃焼室の壁面に於
ける付着燃料の量は、これを従来技術による燃料供給制
御と機関回転数に対比して示すと、図１に示す如く変化
する。即ち、時点ｔ１にて燃料供給が停止され、これよ
り機関が惰性回転を経て時点ｔ２にて回転が停止する
と、その間に付着燃料量はレベルｍ１からレベルｍ２ま
で低下し、その落差Ａに相当する量の燃料が壁面より剥
離されて吸気中に添加される。その後、時点ｔ３にてク
ランキングが開始され、時点ｔ４にて燃料の供給が開始
されると、付着燃料量はレベルｍ２から一旦レベルｍ３
まで更に低下し、この間の落差Ｂに相当する量の燃料が
更に壁面より剥離され、クランキング中の吸気に添加さ
れる。この落差Ｂに対応する燃料は、機関が爆燃を開始
する以前に吸気中に添加されるものであり、燃焼される
ことなく排気系に排出される。
【００１３】落差Ａに相当する剥離燃料については、上
記の特開２０００−３３７２３８その他にこれを如何に
浄化処理するかについての種々の提案がなされている
が、落差Ｂに相当する剥離燃料は触媒にて浄化されるし
かない。これに対し、上記の付着燃料低減運転が燃料供
給停止に先立って実行されることにより、図２に示すよ
うに燃料供給停止時点に於ける付着燃料量は、レベルｍ
１よりレベルｍ１′に下がり、機関停止時の付着燃料量
のレベルはｍ２′となり、機関再始動時の最低付着量レ
ベルｍ３が従来と変わらなくても、落差ＡおよびＢがそ
れぞれ落差Ａ′およびＢ′の如く減少され、落差Ａ′が
機関内にて燃焼されようとも、或は触媒にてされようと
も、その処理量が低減される。図２に於いて、時点ｔ１
から時点ｔ１１までが付着燃料低減運転の期間であり、
図示の例では、燃料給量を減らして機関の出力（負荷）
を下げる運転である。この間、機関回転数も徐々に低下
する。
記の特開２０００−３３７２３８その他にこれを如何に
浄化処理するかについての種々の提案がなされている
が、落差Ｂに相当する剥離燃料は触媒にて浄化されるし
かない。これに対し、上記の付着燃料低減運転が燃料供
給停止に先立って実行されることにより、図２に示すよ
うに燃料供給停止時点に於ける付着燃料量は、レベルｍ
１よりレベルｍ１′に下がり、機関停止時の付着燃料量
のレベルはｍ２′となり、機関再始動時の最低付着量レ
ベルｍ３が従来と変わらなくても、落差ＡおよびＢがそ
れぞれ落差Ａ′およびＢ′の如く減少され、落差Ａ′が
機関内にて燃焼されようとも、或は触媒にてされようと
も、その処理量が低減される。図２に於いて、時点ｔ１
から時点ｔ１１までが付着燃料低減運転の期間であり、
図示の例では、燃料給量を減らして機関の出力（負荷）
を下げる運転である。この間、機関回転数も徐々に低下
する。
【００１４】吸気ポートないし燃焼室の壁面に於ける付
着燃料の量は、概略内燃機関の負荷の大小に対応して増
減するので、車輌運転制御装置により内燃機関の運転を
停止すべきことが判断されたとき、直ちに燃料供給を停
止するのではなく、内燃機関の負荷を一旦低下させ、暫
時内燃機関を低負荷にて運転することにより、上記の付
着燃料量を低減させることができる。かかる低負荷機関
運転は、勿論アイドリング運転を含んでいてよく、また
かかる低負荷運転は２〜３秒間行われればよい。
着燃料の量は、概略内燃機関の負荷の大小に対応して増
減するので、車輌運転制御装置により内燃機関の運転を
停止すべきことが判断されたとき、直ちに燃料供給を停
止するのではなく、内燃機関の負荷を一旦低下させ、暫
時内燃機関を低負荷にて運転することにより、上記の付
着燃料量を低減させることができる。かかる低負荷機関
運転は、勿論アイドリング運転を含んでいてよく、また
かかる低負荷運転は２〜３秒間行われればよい。
【００１５】また、吸気ポートないし燃焼室の壁面に於
ける付着燃料は、吸気行程に於いて燃焼室内に誘起され
る負圧の度合いが高い程より多く壁面より剥離して吸気
中に添加されるので、車輌運転制御装置により内燃機関
の運転を停止すべきことが判断されたとき、直ちに燃料
供給を停止するのではなく、暫時燃焼室内の於ける吸気
負圧が増大するような機関運転を行うことにより、上記
の付着燃料量を低減させることができる。かかる吸気負
圧の増大は、例えばＶＶＴ(Variable Valve Timing)装
置が設けられている場合には、通常下死点以降に位置す
る吸気弁の閉じ位相を早める方向に変更することによっ
て得られる。
ける付着燃料は、吸気行程に於いて燃焼室内に誘起され
る負圧の度合いが高い程より多く壁面より剥離して吸気
中に添加されるので、車輌運転制御装置により内燃機関
の運転を停止すべきことが判断されたとき、直ちに燃料
供給を停止するのではなく、暫時燃焼室内の於ける吸気
負圧が増大するような機関運転を行うことにより、上記
の付着燃料量を低減させることができる。かかる吸気負
圧の増大は、例えばＶＶＴ(Variable Valve Timing)装
置が設けられている場合には、通常下死点以降に位置す
る吸気弁の閉じ位相を早める方向に変更することによっ
て得られる。
【００１６】更にまた、内燃機関の吸気系に燃料蒸気吸
着装置が設けられている場合には、付着燃料低減運転の
実行中に燃料蒸気吸着装置から燃料蒸気を放出させて吸
気に添加する制御を行えば、それだけ付着燃料低減運転
を維持するために燃料噴射弁より供給されるべき燃料の
量を低減することができ、燃料噴射弁からの燃料噴射量
の低減に応じて付着燃料低減運転による付着燃料量の低
減はより一層効果的に進行する。
着装置が設けられている場合には、付着燃料低減運転の
実行中に燃料蒸気吸着装置から燃料蒸気を放出させて吸
気に添加する制御を行えば、それだけ付着燃料低減運転
を維持するために燃料噴射弁より供給されるべき燃料の
量を低減することができ、燃料噴射弁からの燃料噴射量
の低減に応じて付着燃料低減運転による付着燃料量の低
減はより一層効果的に進行する。
【００１７】こうして、内燃機関の運転停止時に吸気ポ
ートないし燃焼室の壁面に於ける付着燃料の量を機関停
止に先立って低減しておくことにより、機関停止時や再
始動時に付着燃料が壁面より剥離してもその量を低減す
ることができ、かかる剥離燃料に基づくＨＣ、ＣＯおよ
びＮＯｘの浄化処理の負担を低減することができる。
ートないし燃焼室の壁面に於ける付着燃料の量を機関停
止に先立って低減しておくことにより、機関停止時や再
始動時に付着燃料が壁面より剥離してもその量を低減す
ることができ、かかる剥離燃料に基づくＨＣ、ＣＯおよ
びＮＯｘの浄化処理の負担を低減することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】添付の図３は、本発明による内燃
機関運転停制御方法の実施態様を総合的に示すフローチ
ャートである。尚、本発明は、上記の通り排気系に排気
ガス浄化触媒を備えた内燃機関の運転を停止するときの
制御に係わるものであり、特にハイブリット車やエコラ
ン車に於ける内燃機関の如く、機関停止が頻繁に行われ
る車輌に適用されるに有効なものであるが、ハイブリッ
ト車やエコラン車を含む車輌一般に於ける内燃機関、そ
の燃料噴射弁その他の燃料供給手段の一般的構成および
その作動、ならびに現今の車輌、特にハイブリット車や
エコラン車に搭載されているマイクロコンピュータを備
えた車輌運転制御装置は、この技術の分野に於いては周
知であり、本発明の要旨に鑑みれば、それらについての
詳細な説明は、徒に明細書および図面の記載を冗長化す
るものと考えられるので、省略する。
機関運転停制御方法の実施態様を総合的に示すフローチ
ャートである。尚、本発明は、上記の通り排気系に排気
ガス浄化触媒を備えた内燃機関の運転を停止するときの
制御に係わるものであり、特にハイブリット車やエコラ
ン車に於ける内燃機関の如く、機関停止が頻繁に行われ
る車輌に適用されるに有効なものであるが、ハイブリッ
ト車やエコラン車を含む車輌一般に於ける内燃機関、そ
の燃料噴射弁その他の燃料供給手段の一般的構成および
その作動、ならびに現今の車輌、特にハイブリット車や
エコラン車に搭載されているマイクロコンピュータを備
えた車輌運転制御装置は、この技術の分野に於いては周
知であり、本発明の要旨に鑑みれば、それらについての
詳細な説明は、徒に明細書および図面の記載を冗長化す
るものと考えられるので、省略する。
【００１９】図示のフローチャートによる制御は、図に
は示されていない車輌、特にハイブリッド車またはエコ
ラン車のイグニションスイッチが閉成され、本発明が組
み込まれた車輌の運行が開始されることにより開始され
てよい。制御が開始されると、ステップ１に於いて、特
にハイブリッド車またはエコラン車の場合には車輌のコ
ンピュータを備えた車輌運転制御装置により、内燃機関
の運転を停止させるべき判断がなされたか否かが判断さ
れる。答がノーである限り、制御はステップ１の前に戻
り、ステップ１の答がイエスになることに備える。そし
て、機関停止の判断からされると、ステップ１の答がノ
ーよりイエスに転じ、これより制御はステップ２へ進
む。
は示されていない車輌、特にハイブリッド車またはエコ
ラン車のイグニションスイッチが閉成され、本発明が組
み込まれた車輌の運行が開始されることにより開始され
てよい。制御が開始されると、ステップ１に於いて、特
にハイブリッド車またはエコラン車の場合には車輌のコ
ンピュータを備えた車輌運転制御装置により、内燃機関
の運転を停止させるべき判断がなされたか否かが判断さ
れる。答がノーである限り、制御はステップ１の前に戻
り、ステップ１の答がイエスになることに備える。そし
て、機関停止の判断からされると、ステップ１の答がノ
ーよりイエスに転じ、これより制御はステップ２へ進
む。
【００２０】ステップ２に於いては、付着燃料低減運転
を実行するための条件が成立しているか否かが判断され
る。この条件としては、付着燃料の量が所定値以上であ
るか否か（条件Ａ）、触媒の浄化率が所定値以下に下が
っているか否か（条件Ｂ）、触媒温度が所定値以上であ
るか否か（条件Ｃ）等が考慮されてよい。条件Ａとして
の吸気ポートないし燃焼室の壁面に於ける付着燃料の量
は、内燃機関の負荷率、即ち、吸入空気量、機関回転
数、ＶＶＴ装置の進角度等に基づき制御の一時遅れを考
慮して推定可能である。条件Ｂとしての触媒浄化率は、
触媒の上流側と下流側に於ける酸素センサの出力の経過
を管理することにより得られる。また条件Ｃとしての触
媒温度は、触媒温度センサにより直接検出されてもよい
が、内燃機関の負荷率を基に温度変化に於ける一時遅れ
を考慮して推定されてもよい。付着燃料低減運転を実行
するための条件として、上記の如き条件Ａ、Ｂ、Ｃのい
ずれを重視するか、或はこれらの条件をどのように組合
せるかは、具体的な車両の設計に於いて他の設計条件を
勘案して判断されてよい。
を実行するための条件が成立しているか否かが判断され
る。この条件としては、付着燃料の量が所定値以上であ
るか否か（条件Ａ）、触媒の浄化率が所定値以下に下が
っているか否か（条件Ｂ）、触媒温度が所定値以上であ
るか否か（条件Ｃ）等が考慮されてよい。条件Ａとして
の吸気ポートないし燃焼室の壁面に於ける付着燃料の量
は、内燃機関の負荷率、即ち、吸入空気量、機関回転
数、ＶＶＴ装置の進角度等に基づき制御の一時遅れを考
慮して推定可能である。条件Ｂとしての触媒浄化率は、
触媒の上流側と下流側に於ける酸素センサの出力の経過
を管理することにより得られる。また条件Ｃとしての触
媒温度は、触媒温度センサにより直接検出されてもよい
が、内燃機関の負荷率を基に温度変化に於ける一時遅れ
を考慮して推定されてもよい。付着燃料低減運転を実行
するための条件として、上記の如き条件Ａ、Ｂ、Ｃのい
ずれを重視するか、或はこれらの条件をどのように組合
せるかは、具体的な車両の設計に於いて他の設計条件を
勘案して判断されてよい。
【００２１】ステップ２の答がノーであるときには、制
御は直ちに後述のステップ６へ進み、機関停止が実行さ
れる。これは燃料の供給を停止することであってよい。
これに対し、ステップ２の答がイエスであるときには、
制御はステッ３へ進み、現在車輌は減速されるべき状態
であるか否か、即ち、ステップ１に於ける機関停止判断
は運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除したことに
基づくものであるか否かが判断される。ハイブリッド車
またはエコラン車の場合には、内燃機関の一時停止や再
始動は種々の車輌運転状態に関するパラメータに基づく
車輌運転制御装置の制御判断によってなされるが、該パ
ラメータの中には、当然のことながら、運転者によるア
クセルペダルの踏み込み量が含まれている。従って、特
にハイブリット車に於いては、内燃機関の一時停止は、
大別して、車輌の運転状態に応じて車輌運転制御装置が
車輌駆動を内燃機関による駆動から電動駆動に切り換え
る判断を行ったことによるものと、運転者がアクセルペ
ダルの踏み込みを解除し、車輌が減速状態に入ったこと
によるものとがある。
御は直ちに後述のステップ６へ進み、機関停止が実行さ
れる。これは燃料の供給を停止することであってよい。
これに対し、ステップ２の答がイエスであるときには、
制御はステッ３へ進み、現在車輌は減速されるべき状態
であるか否か、即ち、ステップ１に於ける機関停止判断
は運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除したことに
基づくものであるか否かが判断される。ハイブリッド車
またはエコラン車の場合には、内燃機関の一時停止や再
始動は種々の車輌運転状態に関するパラメータに基づく
車輌運転制御装置の制御判断によってなされるが、該パ
ラメータの中には、当然のことながら、運転者によるア
クセルペダルの踏み込み量が含まれている。従って、特
にハイブリット車に於いては、内燃機関の一時停止は、
大別して、車輌の運転状態に応じて車輌運転制御装置が
車輌駆動を内燃機関による駆動から電動駆動に切り換え
る判断を行ったことによるものと、運転者がアクセルペ
ダルの踏み込みを解除し、車輌が減速状態に入ったこと
によるものとがある。
【００２２】そこで、ステップ３の答がイエスであると
きには、制御はステップ４へ進み、内燃機関を付着燃料
低減運転させると同時に、図には示されていないが車輪
駆動軸に連結された電動発電機が発電状態とされること
により車輪駆動軸に制動をかける回生制動が実行され、
付着燃料低減運転中にも車輌にエンジンブレーキ感を与
える対策がなされる。これに対し、ステップ３の答がノ
ーであるとき、即ち、ステップ１に於ける内燃機関運転
停止の判断が、運転者によるアクセルペダルの踏み込み
解除に基づくものではなく、内燃機関運転と電動運転と
の組合せに関する車輌運転制御装置の制御判断に基づく
ものであるときには、制御はステップ５へ進み、回生制
動を行うことなく、内燃機関を付着燃料低減運転させる
ことのみが行われる。
きには、制御はステップ４へ進み、内燃機関を付着燃料
低減運転させると同時に、図には示されていないが車輪
駆動軸に連結された電動発電機が発電状態とされること
により車輪駆動軸に制動をかける回生制動が実行され、
付着燃料低減運転中にも車輌にエンジンブレーキ感を与
える対策がなされる。これに対し、ステップ３の答がノ
ーであるとき、即ち、ステップ１に於ける内燃機関運転
停止の判断が、運転者によるアクセルペダルの踏み込み
解除に基づくものではなく、内燃機関運転と電動運転と
の組合せに関する車輌運転制御装置の制御判断に基づく
ものであるときには、制御はステップ５へ進み、回生制
動を行うことなく、内燃機関を付着燃料低減運転させる
ことのみが行われる。
【００２３】以上、いずれにしても、車輌運転制御装置
の制御判断に基づき内燃機関の運転が停止されるときに
は、それに先立って吸気ポートないし燃焼室の壁面に於
ける付着燃料を低減する付着燃料低減運転が行われる。
この付着燃料低減運転は、燃料供給を停止するのではな
く、内燃機関の負荷を一旦低下させ、暫時内燃機関を低
負荷にて運転したり、或いは燃焼室内に於ける吸気負圧
が増大するような機関運転であって、ＶＶＴ装置が設け
られている場合には、通常下死点以降に位置する吸気弁
の閉じ位相を早める方向に変更し、ピストンが下死点に
至るまでにシリンダ内に吸い込まれた吸気が下死点以後
に吹き戻される量を低減するような運転を行うことであ
ってよい。またこのとき内燃機関の吸気系に燃料蒸気吸
着装置が設けられていれば、燃料蒸気吸着装置から燃料
蒸気を放出させて吸気に添加し、それだけ付着燃料低減
運転を維持するために燃料噴射弁より供給されるべき燃
料の量を低減することが行なわれてよい。そして、かか
る付着燃料低減運転が行われた後、内燃機関への燃料の
供給を停止して機関を停止させることが行われる。付着
燃料低減運転に要する時間は上記の通り２〜３秒程度で
あってよいものであり、内燃機関の一時停止が運転者に
よるアクセルペダルの踏み込み解除に基づく場合であっ
ても通常時間的に支障はない。
の制御判断に基づき内燃機関の運転が停止されるときに
は、それに先立って吸気ポートないし燃焼室の壁面に於
ける付着燃料を低減する付着燃料低減運転が行われる。
この付着燃料低減運転は、燃料供給を停止するのではな
く、内燃機関の負荷を一旦低下させ、暫時内燃機関を低
負荷にて運転したり、或いは燃焼室内に於ける吸気負圧
が増大するような機関運転であって、ＶＶＴ装置が設け
られている場合には、通常下死点以降に位置する吸気弁
の閉じ位相を早める方向に変更し、ピストンが下死点に
至るまでにシリンダ内に吸い込まれた吸気が下死点以後
に吹き戻される量を低減するような運転を行うことであ
ってよい。またこのとき内燃機関の吸気系に燃料蒸気吸
着装置が設けられていれば、燃料蒸気吸着装置から燃料
蒸気を放出させて吸気に添加し、それだけ付着燃料低減
運転を維持するために燃料噴射弁より供給されるべき燃
料の量を低減することが行なわれてよい。そして、かか
る付着燃料低減運転が行われた後、内燃機関への燃料の
供給を停止して機関を停止させることが行われる。付着
燃料低減運転に要する時間は上記の通り２〜３秒程度で
あってよいものであり、内燃機関の一時停止が運転者に
よるアクセルペダルの踏み込み解除に基づく場合であっ
ても通常時間的に支障はない。
【００２４】尚、図３のフローチャートに於いて、ステ
ップ２による付着燃料低減運転実行条件の確認は、必ず
しも行われなくてもよく、機関停止の判断がなされたと
きには、機関停止の実行に先立って付着燃料低減運転を
必ず行なうようになっていてもよい。また、付着燃料低
減運転を行うに当たって、ステップ３に於ける減速判
断、即ち、ステップ１於ける機関停止判断が運転者によ
るアクセルペダル踏み込み解除によるものか否かの判断
も省略されてもよく、運転者によるアクセルペダル操作
に基づく車用運転制御装置を介しての内燃機関の制御
は、本発明による内燃機関運転停止制御とは別に、適時
にエンジンブレーキ感を与える制御を含んでいてよい。
ップ２による付着燃料低減運転実行条件の確認は、必ず
しも行われなくてもよく、機関停止の判断がなされたと
きには、機関停止の実行に先立って付着燃料低減運転を
必ず行なうようになっていてもよい。また、付着燃料低
減運転を行うに当たって、ステップ３に於ける減速判
断、即ち、ステップ１於ける機関停止判断が運転者によ
るアクセルペダル踏み込み解除によるものか否かの判断
も省略されてもよく、運転者によるアクセルペダル操作
に基づく車用運転制御装置を介しての内燃機関の制御
は、本発明による内燃機関運転停止制御とは別に、適時
にエンジンブレーキ感を与える制御を含んでいてよい。
【００２５】以上に於いては本発明を一つの総合的な実
施例について詳細に説明したが、かかる実施例につい
て、上記の省略を含み、本発明の範囲内にて種々の修正
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
施例について詳細に説明したが、かかる実施例につい
て、上記の省略を含み、本発明の範囲内にて種々の修正
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図１】内燃機関の運転が停止され、暫時の経過後、そ
れが再始動される場合の、吸気ポートないし燃焼室の壁
面に於ける付着燃料の量を、従来技術による燃料供給制
御と機関回転数に対応させて示すグラフ。
れが再始動される場合の、吸気ポートないし燃焼室の壁
面に於ける付着燃料の量を、従来技術による燃料供給制
御と機関回転数に対応させて示すグラフ。
【図２】内燃機関の運転が停止され、暫時の経過後、そ
れが再始動される場合の、吸気ポートないし燃焼室の壁
面に於ける付着燃料の量を、本発明による機関運転停止
制御による燃料供給制御と機関回転数に対応させて示す
グラフ。
れが再始動される場合の、吸気ポートないし燃焼室の壁
面に於ける付着燃料の量を、本発明による機関運転停止
制御による燃料供給制御と機関回転数に対応させて示す
グラフ。
【図３】本発明による内燃機関運転停止制御方法を一つ
の総合的な実施例について示すフローチャート。
の総合的な実施例について示すフローチャート。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１Ｃ ３Ｇ３０１
45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ｇ
Ｆ０２Ｍ 25/08 ３０１ Ｆ０２Ｍ 25/08 ３０１Ｌ
Ｆターム(参考） 3G044 AA07 BA03 BA31 CA02 CA09
DA02 EA03 FA16 FA20 FA30
GA02
3G084 BA11 BA23 BA27 CA07 DA34
EA11 FA07 FA27 FA30 FA33
3G091 AA02 AA14 AA17 AA28 AB01
BA08 CB08 DB10 DB13 EA01
EA05 EA07 EA18 EA26 EA28
EA30 EA34 FA06 FA19 HA36
HA37 HA42
3G092 AA11 AA19 BB01 BB10 CB05
DA01 DA03 EA08 FA38 GA10
HA01Z HA11X HA13Z HB10X
HB10Z HD02Z HD06Z HE01Z
HF20Z
3G093 AA07 AA16 AB00 BA21 BA22
EA00 EA05 FB02
3G301 HA14 HA19 JA33 KA28 LA07
MA11 MA24 NA08 PA01Z
PB10 PD09Z PD12Z PE01Z
PE10Z PF16Z
Claims (4)
- 【請求項１】車輌運転制御装置の制御判断により車輌の
内燃機関の運転を停止する方法にして、内燃機関の運転
を停止すべき制御判断がなされたとき、吸気ポートより
燃焼室に至る壁面の付着燃料の量を低減させる付着燃料
低減運転を実行してから燃料の供給を停止すること特徴
とする内燃機関運転停止制御方法。 - 【請求項２】前記付着燃料低減運転の実行は、内燃機関
の負荷を下げることであることを特徴とする請求項１に
記載の内燃機関運転停止制御方法。 - 【請求項３】前記付着燃料低減運転の実行は、内燃機関
の吸気負圧を高めることであることを特徴とする請求項
１に記載の内燃機関運転停止制御方法。 - 【請求項４】前記付着燃料低減運転の実行は、燃料蒸気
吸着装置から燃料蒸気を放出させて吸気に添加すること
を含むことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載
の内燃機関運転停止制御方法。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002053068A JP2003254118A (ja) | 2002-02-28 | 2002-02-28 | 車輌用内燃機関の運転停止制御方法 |
| US10/359,626 US6785603B2 (en) | 2002-02-28 | 2003-02-07 | Operation stop control method of internal combustion engine for vehicle |
| DE10307271A DE10307271B4 (de) | 2002-02-28 | 2003-02-20 | Verfahren und System zur Steuerung des Betriebsstopps einer Brennkraftmaschine für ein Fahrzeug |
| DE10362065A DE10362065B4 (de) | 2002-02-28 | 2003-02-20 | Verfahren zur Steuerung des Betriebsstopps einer Brennkraftmaschine für ein Fahrzeug und Steuerungssytem |
| KR10-2003-0012062A KR100508467B1 (ko) | 2002-02-28 | 2003-02-26 | 차량용 내연기관의 운전정지 제어방법 및 제어장치 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002053068A JP2003254118A (ja) | 2002-02-28 | 2002-02-28 | 車輌用内燃機関の運転停止制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003254118A true JP2003254118A (ja) | 2003-09-10 |
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ID=27678543
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|---|---|---|---|
| JP2002053068A Pending JP2003254118A (ja) | 2002-02-28 | 2002-02-28 | 車輌用内燃機関の運転停止制御方法 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6785603B2 (ja) |
| JP (1) | JP2003254118A (ja) |
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| DE (2) | DE10362065B4 (ja) |
| FR (1) | FR2836515B1 (ja) |
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