JP2003172188A

JP2003172188A - 火花点火式エンジンの制御装置

Info

Publication number: JP2003172188A
Application number: JP2001371450A
Authority: JP
Inventors: Hirobumi Nishimura; 博文西村; Takayuki Kuwabara; 孝之桑原
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2001-12-05
Filing date: 2001-12-05
Publication date: 2003-06-20
Anticipated expiration: 2021-12-05
Also published as: JP4066650B2

Abstract

(57)【要約】【課題】火花点火式エンジン１の吸気ポート１０ａに
インジェクタ１６を備えて、所定の噴射タイミングで燃
料を噴射させるようにする場合に、エンジン１を停止さ
せるときの未燃燃料の排出や吸気ポート１０ａ等への燃
料の残留を抑制して、排気状態の悪化を防止する。【解決手段】エンジン１を停止するときに、インジェ
クタ１６の噴射タイミングを圧縮行程の中盤まで進角さ
せ（ステップＳＡ１３）かつ噴射量をアイドル運転時よ
りも減少させ（ステップＳＡ１４）て燃料の供給を行
い、気筒２内の混合気に点火して、燃焼させる。燃焼サ
イクルNINJが設定回数KINJを越えれば（ステップＳＡ１
７）燃料の供給のみを停止し、その後、エンジン回転速
度NEがＥＣＵ停止回転速度KNE以下になれば（ステップ
ＳＡ１８）ＥＣＵ３０への電力供給を停止して、点火制
御も終了する（ステップＳＡ２２）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、気筒毎に燃料噴射
弁を備えた火花点火式エンジンの制御装置に関し、特
に、エンジンを停止させるときの燃料噴射制御の技術分
野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の火花点火式エンジン
では、気筒毎に配設した燃料噴射弁によって、燃料を当
該気筒の燃焼サイクルに同期して所定のタイミングで噴
射させるようにしている。すなわち、例えばアイドル運
転状態のように燃焼サイクルの時間が比較的長い場合に
は、エンジン回転速度のわずかな変動によって吸入空気
量が変動し易く、できるだけ遅いタイミングで吸入空気
量を演算して、その最新の演算値に対応する分量の燃料
を供給するようにしたいという要求がある。一方では、
噴射した燃料を十分に気化させて良好な燃焼性を有する
混合気を得るために、燃料の噴射タイミングはできるだ
け早くしたいという要求があり、このことと前記したア
イドル安定性の要求とを考慮して、アイドル運転状態に
おける燃料の噴射は、気筒の膨張行程から排気行程にか
けての期間内で適宜、実行されている。

【０００３】ところで、一般に、エンジンを停止させる
ときには、例えばイグニッションスイッチをオフ操作す
ると、直ちにエンジンコントロールユニット（以下、Ｅ
ＣＵという）の電源が切られて、燃料噴射弁の作動や点
火プラグへの通電が行われなくなる。すなわち、前記の
如きタイミングで燃料を噴射するようにすると、燃料が
供給された気筒への点火が行われる前にＥＣＵの電源が
切られてしまい、その燃料がエンジンを停止するときや
始動時に未燃ガスとなって放出されて、一時的に排気の
状態が著しく悪化するという不具合がある。

【０００４】そのような不具合に対して、例えば特開平
８−１７７６９９号公報には、イグニッションスイッチ
がオフ操作された後でも、その前に燃料が噴射された気
筒では必ず点火を行わせて、該気筒内の燃料を燃焼させ
るようにしたエンジンの制御装置が開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、燃料を吸気
ポートに噴射させるようにしたポート噴射方式のエンジ
ンでは、燃料の一部が吸気ポートの壁面に付着して次回
以降の燃焼サイクルにまで持ち越されることになるか
ら、仮に前記公報記載のように燃料噴射後の気筒で必ず
点火を実行するようにしたとしても、吸気ポート壁面へ
の付着分が未燃燃料として残留してしまい、上述の如き
エンジン停止時や始動時における未燃ガス排出の不具合
を解消できない。

【０００６】そのことに対して、当該未燃燃料が残留し
た気筒への点火を以降の燃焼サイクルにおいても実行し
て燃やし切るようにすることが考えられるが、その以降
の燃焼サイクルでは新たな燃料の供給が打ち切られてお
り、気筒内に吸入される燃料は吸気ポートの壁面への付
着分のみとなるから、混合気の空燃比が可燃範囲よりも
リーンとなり、失火するおそれがある。

【０００７】本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、エンジンの気筒毎に
燃料を噴射するようにした火花点火式エンジンにおい
て、エンジンを停止させるときの燃料噴射の制御手順に
工夫を凝らし、そのときの未燃燃料の排出やエンジンへ
の残留をできるだけ抑制して、排気状態の悪化を防止す
ることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の第１の解決手段では、エンジンを停止させ
るときには、燃料噴射弁の噴射時期が進角するように噴
射補正を行い、その間、点火制御を継続し、その後、燃
料の噴射を終了するようにしている。

【０００９】具体的には、請求項１の発明では、エンジ
ンの気筒毎に燃料噴射弁を備え、エンジンが少なくとも
所定の低回転低負荷領域にあるときに、前記燃料噴射弁
により気筒の膨張行程から吸気行程にかけての期間内に
燃料を噴射させるようにした火花点火式エンジンの制御
装置を前提とする。そして、エンジンを停止させるとき
に、所定の気筒における燃料噴射弁による燃料の噴射時
期が前記低回転低負荷領域よりも進角するように噴射補
正を行い、その後、燃料噴射制御を終了する燃料制御手
段と、該燃料制御手段による噴射補正の実行中は点火制
御を継続する点火制御手段とを備える構成とする。

【００１０】前記の構成によれば、エンジンの運転中
に、イグニッションスイッチがオフ操作されて、エンジ
ンが停止するときには、このとき例えば吸気行程である
気筒（所定の気筒）では、燃料制御手段によって噴射補
正が行われて燃料の噴射時期が所定の低回転低負荷領域
における噴射時期よりも進角されて、燃料が噴射されて
から気筒内へ吸入される次の吸気行程までの時間が相対
的に長くなるので、このときに噴射されて吸気ポートの
壁面に付着した燃料の殆どが気化し、次の吸気行程で気
筒内へ吸入されるようになる。そして、この噴射補正が
行われる間、点火制御手段によって燃焼室内で形成され
た混合気への点火が行われて該混合気が燃焼し、その
後、燃料噴射制御が終了して、それ以降の燃料供給が行
われなくなる。

【００１１】すなわち、エンジンが停止するときに、追
加の燃料が供給されて、吸気ポート壁面に付着している
燃料と共に燃焼室で可燃状態の混合気を形成することに
なり、しかも、このときの追加燃料を十分に気化させ
て、相対的に多くの燃料を燃焼室に吸入させて良好に燃
焼させることができる。従って、エンジンが停止する間
に吸気ポートの壁面に残留する燃料の量が減少し、その
後に燃料噴射制御を終了したときの未燃燃料の排出を抑
制できるとともに、エンジン停止後にエンジン内に残留
する燃料の量を低減して、再始動時の排気の悪化も未然
に防げる。

【００１２】尚、前記所定の気筒とは、噴射時期を進角
させるだけの時間的余裕のある気筒のことであり、例え
ばエンジンが低回転低負荷領域にあるときに通常、膨張
行程の期間内で燃料を噴射させるようにした場合におい
ては、エンジンを停止するときに排気行程、吸気行程、
又は圧縮行程にある気筒とすればよい。また、低回転低
負荷領域で通常、排気行程の期間内に燃料を噴射させる
ようにした場合については、エンジンを停止するときに
吸気行程、圧縮行程、又は膨張行程にある気筒とすれば
よい。以下、所定の気筒は同様とする。

【００１３】本発明の第２の解決手段では、エンジンを
停止させるときには、燃料の噴射時期が圧縮行程の期間
内となるように噴射補正を行い、その間、点火制御を継
続し、その後、燃料の噴射を終了するようにしている。

【００１４】具体的には、請求項２の発明では、エンジ
ンの気筒毎に燃料噴射弁を備え、エンジンが少なくとも
所定の低回転低負荷領域にあるときに、前記燃料噴射弁
により気筒の膨張行程から吸気行程にかけての期間内に
燃料を噴射させるようにした火花点火式エンジンの制御
装置を前提とする。そして、エンジンを停止させるとき
に、所定の気筒における燃料噴射弁による燃料の噴射時
期が圧縮行程の期間内となるように噴射補正を行い、そ
の後、燃料噴射制御を終了する燃料制御手段と、該燃料
制御手段による噴射補正の実行中は点火制御を継続する
点火制御手段とを備える構成とする。

【００１５】前記の構成によれば、請求項１の発明と同
様に、エンジンが停止するときに、例えば吸気行程にあ
る気筒（所定の気筒）では、燃料制御手段によって噴射
補正が行われて燃料噴射弁による燃料の噴射時期が圧縮
行程の期間内とされるので、次の吸気行程までの燃料の
気化時間が長くなり、このときに噴射された燃料の殆ど
が次の吸気行程で気筒内へ吸入されるようになる。そし
て、この噴射補正の間、点火制御手段によって燃焼室内
の混合気への点火が行われ、該混合気が燃焼し、その
後、燃料噴射制御が終了して、それ以降の燃料供給が行
われなくなる。よって、エンジンが停止するときの未燃
燃料の排出を抑制できるとともに、再始動時の排気の悪
化も未然に防げる。

【００１６】請求項３の発明では、請求項１または２の
いずれかの発明において、燃料制御手段は、噴射補正の
実行中の燃料噴射量を前記低回転低負荷領域よりも少な
くして、例えば、燃焼室にて可燃状態の混合気が形成さ
れるだけの最小限度の量とすることができ、もって、燃
料消費量を低減できる。

【００１７】尚、請求項１、２のエンジンの制御装置に
おいて、エンジンが停止するときに、低回転低負荷領域
と同量の燃料を噴射させるようにすると、その殆どが気
筒内へ吸入されることから、燃焼室内の混合気の空燃比
は相対的にリッチなものとなり、排気状態の悪化が懸念
される。このことに対して、本発明の構成によると、エ
ンジンを停止させるときに燃料の噴射量を少なくするこ
とができるので、排気状態の悪化を未然に防止できる。

【００１８】請求項４の発明では、請求項１〜３のいず
れか１つの発明において、前記点火制御手段を、燃料制
御手段による燃料噴射弁の制御が終了した後に、該燃料
噴射弁に対応する気筒の燃焼サイクルが少なくとも２回
以上、経過するまで、当該気筒の点火制御を行うように
構成する。

【００１９】このことで、エンジンが停止するときに
は、燃料制御手段による燃料噴射弁の制御が終了して、
それ以降の燃料供給が行われなくなった後に、該燃料噴
射弁に対応する気筒の燃焼サイクルが少なくとも２回以
上、経過するまでは、点火制御手段による点火制御が行
われる。

【００２０】すなわち、エンジンが停止するときには、
燃料制御手段の噴射補正によって燃焼サイクルを継続さ
せてエンジン内の燃料残留量を十分に少なくした後、さ
らに吸気ポートの壁面から蒸発して気筒内に吸入される
燃料も燃焼させることができる。これにより、エンジン
が停止するときの未燃燃料の排出量を極小化できるとと
もに、停止後にエンジン内に残留する燃料は殆ど無くな
り、始動時の排気状態の悪化も未然に防げる。

【００２１】請求項５の発明では、請求項１〜４のいず
れか１つの発明において、エンジンの温度状態が設定温
度以下であることを判定するエンジン温度判定手段を備
え、前記燃料制御手段を、エンジンを停止させるとき
に、前記エンジン温度判定手段によりエンジンの温度状
態が設定温度以下であることが判定されると、燃料噴射
弁による燃料の噴射時期が吸気行程の期間内となるよう
に遅角補正を行い、その後、燃料噴射制御を終了するよ
うに構成し、前記点火制御手段を、燃料制御手段による
遅角補正の実行中に点火制御を継続するように構成す
る。

【００２２】このことで、エンジンが停止するときに、
エンジン温度判定手段によりエンジンの温度状態が設定
温度以下であることが判定されて、吸気ポート内で燃料
が気化し難い状態であれば、燃料制御手段によって遅角
補正が行われて燃料の噴射時期が吸気行程の期間内とさ
れるので、このとき噴射された燃料が流速の高まった吸
気流に載って気筒内へ導かれるようになり、もって、燃
料の吸気ポート壁面への付着量が抑制される。そして、
この遅角補正の間、点火制御手段によって燃焼室内の混
合気への点火が行われて該混合気が燃焼し、その後、燃
料噴射制御が終了して、それ以降の燃料供給が行われな
くなる。

【００２３】つまり、エンジンの温度状態から吸気ポー
ト内での燃料の気化度合いを推定して、その結果に対応
するように燃料の噴射時期を決定するので、吸気ポート
内の状態によらず、該吸気ポート内の残留燃料の量を低
減できる。

【００２４】本発明の第３の解決手段では、エンジンが
所定の低回転低負荷領域にあるときに、燃料を異なる作
動行程で分割して噴射させるものにおいて、エンジンを
停止させるときには、燃料の噴射を最前期側での一括噴
射とする噴射補正を行い、その間、点火制御を継続し、
その後、燃料の噴射を終了するようにしている。

【００２５】具体的には、請求項６の発明では、エンジ
ンの気筒毎に燃料噴射弁を備え、エンジンが少なくとも
所定の低回転低負荷領域にあるときに、前記燃料噴射弁
により燃料を異なる作動行程で分割して噴射させるよう
にした火花点火式エンジンの制御装置を前提とする。そ
して、エンジンを停止させるときに、所定の気筒におけ
る燃料噴射弁による燃料の噴射を最前期側での一括噴射
とする噴射補正を行い、その後、燃料噴射制御を終了す
る燃料制御手段と、該燃料制御手段による噴射補正の実
行中は点火制御を継続する点火制御手段とを備える構成
とする。

【００２６】この構成によると、まず、エンジンの運転
状態が所定の低回転低負荷領域のときに、燃料噴射弁に
よって燃料を異なる作動行程で分割して噴射させること
で、早期側で噴射した燃料を十分に気化させつつ、後期
側の噴射でエンジンの運転状態の変化に対して燃料供給
量を即応させることができる。そして、エンジンが停止
するときに、例えば吸気行程にある気筒（所定の気筒）
では、燃料制御手段によって噴射補正が行われて最前期
側での一括噴射とされるので、請求項１や請求項２の発
明と同様に、エンジンが停止するときの未燃燃料の排出
を抑制できるとともに、再始動時の排気の悪化も未然に
防げる。

【００２７】尚、前記の如くエンジンが低回転低負荷領
域にあるときに、燃料を分割して噴射させることで、燃
料供給量の演算を精度良く行ってエンジンの運転状態を
安定させるようにしているが、エンジンが停止するとき
には、そのような要求は低く、燃料の噴射状態を一括噴
射としかつ進角させて気化時間を長く確保しても問題と
ならない。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。

【００２９】（実施形態１）図１は、本発明の実施形態
１に係る直列４気筒４サイクルガソリンエンジン１を示
す。このエンジン１は、４つの気筒２，２，…（１つの
み図示する）を有するシリンダブロック３と、該シリン
ダブロック３の上面に組付けられたシリンダヘッド４
と、各気筒２内に往復動可能に嵌装されたピストン５と
を備え、前記各気筒２内にはピストン５及びシリンダヘ
ッド４により囲まれて燃焼室６が区画されている。さら
に、燃焼室６の上部には点火プラグ７が臨設され、該点
火プラグ７はイグナイタ等を含む点火回路８に接続され
ている。すなわち、このエンジン１は、各気筒２内の燃
焼室６に形成される混合気に点火プラグ７により点火す
るようにした火花点火式エンジンである。

【００３０】エンジン１の一側（図の左側）の側面に
は、各気筒２の燃焼室６に吸気、即ち外部から気筒２に
導入される空気（新気）や排気系から還流される排気等
を供給するための吸気通路１０が接続されている。この
吸気通路１０の下流端は、シリンダヘッド３に形成され
た吸気ポート１０ａにより燃焼室６に連通されていて、
その吸気ポート１０ａの燃焼室６への開口端が吸気弁９
により開閉されるようになっている。この吸気弁９は、
周知の油圧式可変動弁機構３１によって駆動されるよう
になっていて、エンジン１の運転状態に応じてバルブタ
イミング乃至リフト量を任意に設定することができる。

【００３１】一方、吸気通路１０の上流端は空気を濾過
するためのエアクリーナ１１に接続され、このエアクリ
ーナ１１には吸気の温度状態を検出するための温度セン
サ１２が配設されている。また、吸気通路１０の上流側
から順に、エンジン１への吸入空気量を検出するエアフ
ローセンサ１３と、吸気通路１０を絞るスロットル弁１
４と、サージタンク１５とが配設され、さらに、各気筒
２毎の吸気ポート１０ａ内に個別に燃料を噴射供給する
ように、燃料噴射弁としてのインジェクタ１６，１６，
…（図には１つのみ示す）が配設されている。

【００３２】前記スロットル弁１４は、図示しないが、
車両のアクセルペダルに機械的に連結されていて、該ア
クセルペダルが車両の運転者により踏み操作されると、
その操作量に応じて開かれるようになっている。また、
スロットル弁１４にはその開度を検出するポテンショメ
ータ等からなるスロットル開度センサ１７が付設されて
いる。さらに、スロットル弁１４の上流側及び下流側の
吸気通路１０を連通するＩＳＣ（Idle Speed Control）
用バイパス通路１８が設けられ、このバイパス通路１８
にはその通路面積を絞るように電磁弁からなるＩＳＣ制
御弁１９（吸気量調整手段）が設けられている。そし
て、エンジン１がアイドル運転状態のときには前記ＩＳ
Ｃ制御弁１９の開閉作動によってバイパス通路１８の吸
気流量が調節される。

【００３３】一方、エンジン１の反対側の側面（図の右
側面）には、各気筒２の燃焼室６から既燃ガス（排気）
を排出するための排気通路２０が接続されている。この
排気通路２０の上流端は排気ポートを介して燃焼室６に
連通し、この排気ポートの燃焼室６への開口端が排気弁
２１により開閉されるようになっている。また、排気通
路２０には、その上流側から順に、排気中の酸素濃度を
検出するＯ₂センサ２２と、排気を浄化するための三元
触媒からなる触媒コンバータ２３とが配設されている。

【００３４】また、前記Ｏ₂センサ２２よりも上流側の
排気通路２０には、排気の一部を吸気通路１０に還流さ
せるための排気還流通路２４（以下ＥＧＲ通路という）
の上流端が分岐接続されていて、このＥＧＲ通路２４の
下流端が前記スロットル弁１４とサージタンク１５との
間の吸気通路１０に接続されており、さらに、ＥＧＲ通
路２４の下流端寄りには開度調節可能な電気式の排気還
流量調節弁２５（以下ＥＧＲ弁という）が配設されてい
て、排気通路２４を還流する排気の流量を調節できるよ
うになっている。

【００３５】前記エンジン１のシリンダブロック３内に
は、図示しないクランクシャフトの回転角を検出する電
磁ピックアップ等からなるクランク角センサ２６が設け
られている。このクランク角センサ２６は、クランクシ
ャフトの端部に設けられた被検出用プレート２７の外周
に対応して配置され、該被検出用プレート２７の回転に
伴い、その外周部に突設された突起部の通過に応じて各
気筒２毎のクランク角位置の信号を出力する。また、シ
リンダブロック３のウォータジャケット（図示せず）に
臨んで冷却水の温度状態を検出する水温センサ２８が設
けられている。

【００３６】前記吸気温度センサ１２、エアフローセン
サ１３、スロットル開度センサ１７、Ｏ₂センサ２２、
クランク角センサ２６、水温センサ２８等からの各出力
信号はマイクロコンピュータ等により構成されたＥＣＵ
（Electronic Control Unit）３０に入力されるように
なっている。一方、このＥＣＵ３０からは、点火回路８
に対し各気筒２毎の所定の点火タイミングで点火制御信
号が出力されるとともに、インジェクタ１６，１６，…
に対し、各気筒２毎の所定の噴射タイミングで燃料噴射
量を制御するためのパルス信号が出力される。また、Ｅ
ＣＵ３０からＩＳＣ制御弁１９には、主にアイドル運転
時の空気の吸入量を調節するための制御信号が出力さ
れ、ＥＧＲ弁２５対しては排気の還流量を調節するため
の制御信号が出力される。さらに、ＥＣＵ３０から可変
動弁機構３１には、吸気弁９の開閉状態を調節するため
の制御信号が出力される。

【００３７】（ＥＣＵによる制御の概要）前記ＥＣＵ３
０による燃料噴射量の制御は、基本的に、各センサから
の信号に基づいてエンジン１の負荷状態や回転速度を演
算し、それらに対応する分量の燃料を各気筒２毎のイン
ジェクタ１６により、当該気筒２の燃焼サイクル毎にエ
ンジン回転に同期して所定の噴射タイミングで噴射させ
るものである。

【００３８】具体的に、ＥＣＵ３０は、エアフローセン
サ１３により検出された吸入空気量と、クランク角セン
サ２６からのパルス信号に基づいて求められるエンジン
回転速度NEとに応じて、各気筒２毎の吸気充填効率ceを
演算し、この演算した吸気充填効率ceに対して所定の目
標空燃比となるような燃料噴射量を演算する。そして、
その演算した燃料噴射量に相当するパルス幅を有するパ
ルス信号をインジェクタ１６に出力する。

【００３９】また、燃焼サイクル毎の燃料の噴射回数は
殆どの運転状態では２回とされていて、その噴射タイミ
ング（インジェクタ１６の開弁開始時期）は、各気筒２
毎に、吸気弁９の閉じられた後の圧縮行程中盤と（リー
ディング噴射）、その後の排気行程と（トレーリング噴
射）に設定されている。詳しくは、図２に示すように、
この実施形態のエンジン１では、第１〜第４の４つの気
筒２，２，…に対して第１、第３、第４、第２、…の順
番で燃焼が行われるようになっていて、アイドル運転時
等の極低負荷域を除く運転状態では、各気筒２毎に吸
気、圧縮、膨張（燃焼）、排気の４つの行程からなる１
つの燃焼サイクルに対して、その１つ前のサイクルの圧
縮行程と排気行程とで燃料噴射が行われる。

【００４０】そのように２回に分けて燃料を噴射するの
は、混合気の良好な燃焼性を得るためには燃料をできる
だけ早期に噴射させて十分に気化させたいという要求が
あり、この要求に対応して所要量の燃料をリーディング
噴射するとともに、一方で、過渡時のエンジン１の応答
性を確保するためには運転状態の変化に即応して燃料供
給量を変更したいという要求があるため、後期側のトレ
ーリング噴射によって、全体の燃料供給量を調整するよ
うにしているのである。

【００４１】一方、燃料噴射パルス幅が所定値より小さ
くなると、正確な量の燃料を供給することが難しくなる
ことから、２回に分けて燃料を噴射した場合の１回当り
の燃料噴射パルス幅が所定値より小さくなるような運転
状態（極低負荷領域等）にあると判定されたときには、
正確な量の燃料を供給するために、図３に示すように、
気筒２毎の排気行程におけるトレーリング噴射のみを行
うようにしている。

【００４２】尚、前記の如き各気筒２毎の燃料噴射タイ
ミングは、エンジン１の運転状態に応じて調整される。
また、各気筒２毎の点火タイミングもエンジン１の運転
状態に応じて調整され、図に矢印で模式的に示すよう
に、概ね圧縮上死点（ＴＤＣ）前であって、例えばアイ
ドル運転状態では圧縮上死点前１０度（BTDC１０°CA）
とされている。

【００４３】ところで、前記の如く、エンジン１の各気
筒２に対してその燃焼サイクル毎に供給する燃料を、当
該サイクルの１つ前のサイクルにおいて吸気ポート１０
ａに噴射するようにした場合、仮にその燃料噴射の直後
に車両のイグニッションスイッチが切られて、ＥＣＵ３
０への主電力の供給が停止されたときには、既に吸気ポ
ート１０ａに噴射されている燃料が点火されることな
く、未燃ガスとして排出されたり、或いは気筒２の燃焼
室６や吸気ポート１０ａの壁面に付着して残留すること
になり、このため、次のエンジン始動時に該エンジン１
内の残留燃料が未燃ガスとして排出されて、一時的に排
気の状態が悪化することがあった。

【００４４】このことについて詳しく説明すると、例え
ば、エンジン１がアイドル運転状態から停止するとき
に、イグニッションスイッチのオフ操作に応じて一律に
燃料噴射と点火とを終了するようにした場合、このとき
の１つの気筒２における燃焼状態の変化と当該気筒２か
らの未燃ＨＣの排出濃度の変化との相関関係は、実験等
により図４に示すグラフのようにして求められる。すな
わち、同図によれば、或る燃焼サイクルの途中で点火の
直前にイグニッションスイッチが切られたとすると（ｔ
＝ｔ２）、この燃焼サイクルでは混合気への点火が行わ
れないので、その１つ前の燃焼サイクルの排気行程にお
いて吸気ポート１０ａに噴射（ｔ＝ｔ１）された燃料の
多くが未点火のまま排出されることになり、この結果、
排気行程の終了時期（ｔ＝ｔ３）くらいから排気中のＨ
Ｃ濃度が急増している。

【００４５】また、前記「１つ前の燃焼サイクル」にお
いて吸気ポート１０ａに噴射された燃料の一部は吸気ポ
ート１０ａの壁面に付着して、その次の燃焼サイクル
（前記の「或る燃焼サイクル」）では気筒２に吸入され
ず、そのまた次の燃焼サイクルで気筒２内に吸入され
て、同様に未燃ガスとして排出されることになる。この
ため、当該「そのまた次の燃焼サイクル」の排気行程の
終了時期（ｔ＝ｔ４）くらいから、排気中のＨＣ濃度は
再び増大する。そして、そのようにして気筒２内の燃焼
室６から排出された未燃ガスの多くは排気通路２０の触
媒コンバータ２３により浄化されるが、一部の未燃ガス
は触媒コンバータ２３を通過して大気中に放出されるこ
とになる。

【００４６】さらに、その後にエンジン１が停止する
と、上述の如く吸気ポート１０ａに噴射された燃料の一
部は気筒２内の燃焼室６に残留し、また、吸気ポート１
０ａの壁面に付着したままとなるから、次回のエンジン
１の始動時には、吸気ポート１０ａ等に残っている燃料
が未燃ガスとなって排出されてしまう。すなわち、図５
に示すように、エンジン始動時にはまず、スタータが作
動して（ｔ＝ｔ１）クランク軸が回転され、１回目のサ
イクル（モータリング）の間に吸気ポート１０ａに燃料
が噴射される（ｔ＝ｔ２）。この燃料は、その次の燃焼
サイクルにおいて気筒２内に吸い込まれて混合気を形成
し、この混合気に点火されることにより（ｔ＝ｔ３）、
エンジン１が自力で回転を始める。

【００４７】その際、スタータの作動からモータリング
開始までの間に（ｔ＝ｔ１〜ｔ２）、クランク軸の回転
の開始に伴い、吸気ポート１０ａや気筒２内に残留して
いた燃料が未燃ガスとして気筒２から排出され、図示の
如く排気中のＨＣ濃度が急増する。しかも、エンジン始
動直後には一般的に、排気通路２０の触媒コンバータ２
３は活性化していないことが多いから、前記のように排
出された未燃ガスの大部分はそのまま大気中に放出され
ることとなり、短時間ではあっても排気の状態が著しく
悪化することになる。

【００４８】このように既に噴射されている燃料が未燃
ガスとして排出される不具合に対して、従来、イグニッ
ションスイッチが切られた直後に吸気ポート１０ａから
気筒２内へ吸入された燃料を燃やすために、当該気筒２
内で形成された混合気に必ず点火を行わせるものもある
が（前記特開平８−１７７６９９号公報参照）、このよ
うにしたとしても、この実施形態のエンジン１のように
吸気ポート１０ａの壁面に付着している燃料まで燃やす
ことはできない。これに対して、さらに数サイクル、当
該気筒２への点火を継続させることが考えられるが、以
降のサイクルでは新たな燃料の供給は打ち切られてお
り、壁面に付着した燃料のみが気筒２内に吸入されるこ
とになるので、気筒２内の混合気の空燃比がリーンとな
り、失火してしまうことが懸念される。言い換えると、
点火を継続しても燃料が吸気ポート１０ａや気筒２内の
燃焼室に残留して、排気の状態を悪化させることが起こ
り得る。

【００４９】このような問題点に対処すべく、この実施
形態に係るエンジン１の制御装置では、本願発明の特徴
として、エンジン１を停止させるときに、インジェクタ
１６による燃料の噴射タイミングを気筒２の圧縮行程の
期間内まで進角させて、このときに噴射された燃料の気
化時間を長くする噴射補正を行うとともに、その噴射補
正を行っている間は、点火制御を継続するようにしてい
る。

【００５０】尚、一般的に、燃料の噴射タイミングを進
角させると、燃料の供給量の演算も早いタイミングで行
わなければならないから、エンジン回転速度の変動等に
よって燃料の演算値が気筒２内の実質的な吸入空気量に
対応したものとならず、燃焼状態が不安定になる場合が
あるが、エンジン１を停止させるときには、燃焼安定性
はさほど問題とならない。

【００５１】（エンジンの停止制御）以下に、エンジン
１を停止させるときの前記ＥＣＵ３０による燃料噴射及
び点火制御の具体的な手順について、図６に示すフロー
チャート図に基づいて詳細に説明する。

【００５２】まず、同図に示すフローのスタート後のス
テップＳＡ１において、各種センサからの出力信号を受
け入れるとともに、ＲＡＭに記憶されているデータやフ
ラグの値を読み込む。尚、ＲＡＭのデータとしては、例
えば、クランク角センサ２６からの信号に基づいて演算
されたエンジン回転速度、或いは、イグニッションスイ
ッチがオフ操作された後に燃料の噴射タイミングを変更
しかつ噴射量を減少させる噴射補正を行っているか否か
を示すエンジン停止制御フラグＦ１の値等が記憶されて
いる。

【００５３】続いて、ステップＳＡ２において、前記エ
ンジン停止制御フラグＦ１がオンか否か（Ｆ１＝１？）
の判定を行い、この判定がＹｅｓでエンジン停止制御を
行っていれば、後述のステップＳＡ１６に進む一方、判
定がＮｏであれば、ステップＳＡ３に進む。

【００５４】前記ステップＳＡ３では、車両のイグニッ
ションスイッチが切られたかどうか判定し（ＩＧ−ＳＷ
オフ？）、この判定がＹｅｓであれば、ステップＳＡ１
１に移行して運転中のエンジン１を停止させるために後
述のエンジン停止制御を行う一方、判定がＮｏであれ
ば、通常のエンジン１の運転制御を行う。すなわち、ス
テップＳＡ４において、エンジン１の運転状態に応じて
燃料噴射パルス幅を演算し、ステップＳＡ５において同
様に燃料噴射タイミングを演算し、さらに、ステップＳ
Ａ６において、点火タイミングを演算する。

【００５５】続いて、ステップＳＡ７に進んで、各気筒
２毎に燃料噴射タイミングになったかどうか判定し、噴
射タイミングになるまで待って（判定がＮｏ）、噴射タ
イミングになれば（判定がＹｅｓ）ステップＳＡ８に進
んで、インジェクタ１６により燃料の噴射作動を行わせ
る。そして、ステップＳＡ９に進み、各気筒２毎に点火
タイミングになったかどうか判定し、点火タイミングに
なるまで待って（判定がＮｏ）、点火タイミングになれ
ば（判定がＹｅｓ）ステップＳＡ１０に進んで、各気筒
２毎に点火プラグ７に通電して混合気への点火を行い、
しかる後にリターンする。

【００５６】これに対し、前記ステップＳＡ３において
イグニッションスイッチが切られた（Ｙｅｓ）と判定し
て進んだステップＳＡ１１では、まず、可変動弁機構３
１によって吸気弁９のリフト量をアイドル運転時よりも
小さくして、気筒２への吸入空気量を減少させる。続い
て、ステップＳＡ１２においてエンジン停止制御フラグ
Ｆ１をオンにして（Ｆ１←１）、続くステップＳＡ１３
において圧縮行程中盤まで進角させた噴射タイミングを
演算し、ステップＳＡ１４においてアイドル運転時より
も少ない燃料噴射量となるように燃料噴射パルス幅を演
算し、さらに、ステップＳＡ１５において、点火タイミ
ングを演算する。そして、前記したステップＳＡ７、Ｓ
Ａ８に進んで、各気筒２毎に前記の演算した噴射タイミ
ング及びパルス幅にてインジェクタ１６により燃料の噴
射を行わせ、その後、前記したステップＳＡ９、ＳＡ１
０に進んで、同様に点火を実行し、しかる後にリターン
する。

【００５７】つまり、エンジン１を停止させるときは、
まず、吸気弁９のリフト量を小さくして気筒２への吸入
空気量を減少させ、図７に示す第１気筒及び第２気筒
（所定の気筒）のように、アイドル運転時よりも少量の
燃料を圧縮行程の期間内まで進角させて噴射させる。こ
うして、今回の燃焼サイクルで噴射した燃料と前回の燃
焼サイクルで吸気ポート１０ａの壁面に付着した燃料と
が共に気筒２内に吸入されて燃焼室６で混合気が形成さ
れて、この混合気に対して点火が行われる。

【００５８】その際、インジェクタ１６による燃料の噴
射タイミングを進めて、燃料が噴射されてから気筒２内
へ吸入されるまでの時間を相対的に長くしているので、
このときに吸気ポート１０ａの壁面に付着した燃料は十
分に気化し、次の吸気行程で気筒２内に吸入されるよう
になる。しかも、吸気弁９のリフト量を小さくしてイン
ジェクタ１６近傍の吸気流速がより高くされているの
で、今回、インジェクタ１６により噴射された燃料の気
化及び気筒２内への吸入が促進されるとともに、前回、
インジェクタ１６により噴射されて吸気ポート１０ａの
壁面に付着している燃料の気化と気筒２内への吸入も促
進される。

【００５９】尚、図７は、イグニッションスイッチのオ
フ操作が第１気筒の吸気行程開始直後に行われた場合を
示しており、この場合の第３気筒及び第４気筒について
は、既に圧縮行程が終了しているので、まず、アイドル
運転状態と同様に、排気行程の中盤で燃料を噴射した
後、この燃料に対して次の圧縮行程で点火を行うように
し、その圧縮行程で燃料噴射を行うようにしている。

【００６０】また、エンジン停止制御時の燃料噴射量が
アイドル運転時と同じであると、前記のように吸気ポー
ト１０ａの壁面に付着した燃料を気筒２内へ吸入させる
ようにした分だけ空燃比がリッチとなることが懸念され
るが、この実施形態ではこのことに対応する量だけ噴射
量が少なくなるようにパルス幅を演算して、適正な空燃
比となるようにしている。

【００６１】一方、前記図６のステップＳＡ２において
エンジン停止制御フラグＦ１がオンである（Ｙｅｓ）と
判定して進んだステップＳＡ１６では、このエンジン停
止制御が開始されてからの気筒２の燃焼サイクルの回数
NINJを計数する（NINJ＝NINJ＋１）。その後、ステップ
ＳＡ１７において、燃焼サイクル回数NINJが設定回数KI
NJ以下であるか否かを判定し、この判定結果がＹｅｓで
あれば、前記ステップＳＡ１３〜ＳＡ１５，ＳＡ７〜Ｓ
Ａ１０の制御手順を実行する一方、燃焼サイクル回数NI
NJが設定回数KINJを越えれば（判定結果がＮｏ）ステッ
プＳＡ１８に進む。

【００６２】前記ステップＳＡ１８では、エンジン回転
速度NEが予め設定したＥＣＵ停止回転速度KNE以下にな
ったかどうか判定し、この判定結果がＮｏであれば、続
くステップＳＡ１９において、各気筒２毎の点火タイミ
ングを演算し、前記ステップＳＡ９，ＳＡ１０の制御手
順を実行する。一方、ステップＳＡ１８においてエンジ
ン回転速度NEがＥＣＵ停止回転速度KNE以下になれば
（判定結果がＹｅｓ）、ステップＳＡ２０に進んで噴射
遅角制御フラグＦ１をオフにし（Ｆ１＝０）、続くステ
ップＳＡ２１において燃焼サイクルの計数値をクリアし
て（NINJ＝０）、しかる後に、ステップＳＡ２２に進ん
でＥＣＵへの電力供給を停止する。

【００６３】つまり、噴射制御フラグＦ１がオンであれ
ば、エンジン１の停止制御中と判定して、イグニッショ
ンスイッチのオフ操作後の気筒の燃焼サイクルが設定回
数を越えるまでインジェクタ１６による燃料噴射と当該
気筒２への点火を継続させた後、該インジェクタ１６に
よる燃料噴射のみ停止する。そして、徐々に低下してい
るエンジン回転速度NEがＥＣＵ停止回転速度KNE以下に
なれば、点火制御も終了する。すなわち、インジェクタ
１６による燃料の噴射が設定回数KINJ行われても、吸気
ポート１０ａの壁面には燃料がわずかに残留していて、
その燃料が次の燃焼サイクルにおいて気筒２に吸入され
て混合気を形成することが考えられるので、燃料の噴射
が終了した後にさらに点火制御のみを行って、少しでも
燃焼させることで、エンジン１内の残留燃料の量を極小
化する。尚、前記設定回数KINJは少なくとも２回とすれ
ばよい。

【００６４】図６に示すフローにおいて、ステップＳＡ
１３，ＳＡ１４，ＳＡ８，ＳＡ１７の制御手順により、
エンジン１を停止させるときに所定の気筒におけるイン
ジェクタ１６による燃料の噴射をアイドル運転時よりも
進角させる噴射補正を行った後、燃料の噴射制御を終了
する燃料制御手段３０ａが構成されている。

【００６５】また、前記ステップＳＡ１５，ＳＡ１９，
ＳＡ１０の制御手順によって、燃料制御手段３０ａによ
るインジェクタ１６の噴射補正の実行中に、該インジェ
クタ１６に対応する気筒２の点火制御を行うとともに、
燃料制御手段３０ａによるインジェクタ１６の制御が終
了した後に、該インジェクタ１６に対応する気筒２の燃
焼サイクルが少なくとも２回以上、経過するまで該気筒
２の点火制御を継続する点火制御手段３０ｂが構成され
ている。

【００６６】次に、この実施形態に係る火花点火式エン
ジンの制御装置の作動を図８のタイムチャート図を用い
て説明すると、エンジン１がアイドル運転状態にあると
きに、車両のイグニッションスイッチがオフ操作（ｔ＝
ｔ１）されると、これに応じてこの気筒２のインジェク
タ１６による燃料の噴射タイミングを圧縮行程の中盤ま
で進角させかつ噴射量を少なくするとともに、吸気弁９
のリフト量を小さくする。ここで、アイドル運転時はト
レーリング噴射のみが行われていて、この気筒２の吸気
行程初期でイグニッションスイッチが切られたとする
と、次の圧縮行程中盤で吸気ポート１０ａに噴射（ｔ＝
ｔ２）された燃料と、それ以前の燃焼サイクルの排気行
程で噴射（ｔ＝ｔ０）されて吸気ポート１０ａの壁面に
付着した燃料とが、気筒２に吸入されて、該気筒２内で
可燃状態の混合気が形成される。その後、混合気に点火
（ｔ＝ｔ４）が行われることによって、着火して燃焼す
る。

【００６７】その際、噴射タイミングが圧縮行程の中盤
とされていて、このときに噴射された燃料のうち、吸気
ポート１０ａの壁面に付着した燃料の気化時間が長くさ
れているので、その燃料は十分に気化し、その後、気筒
２内へ吸入されるようになる。しかも、吸気弁９のリフ
ト量が小さくされて吸気ポート１０ａの吸気流速がより
高められているから、そのように気化した燃料の気筒２
内への吸入が促進されるとともに、吸気ポート１０ａ壁
面の付着燃料の気化と気筒２内への吸入も促進される。

【００６８】引き続いて、当該気筒２の次の燃焼サイク
ルの圧縮行程中盤でイグニッションスイッチのオフ操作
後、２回目の燃料が１回目の燃料よりも少なく噴射（ｔ
＝ｔ３）され、前記１回目の燃料の場合と同様に、気筒
２内に吸入されて混合気を形成し、点火（ｔ＝ｔ５）が
行われて燃焼する。さらに、その次の燃焼サイクルで
は、燃料噴射が停止され、吸気ポート１０ａ内にわずか
に残っている燃料によって気筒２内で混合気が形成さ
れ、この混合気に対して点火（ｔ＝ｔ６）が行われて着
火して燃焼する。

【００６９】このように、インジェクタ１６による燃料
噴射量を減少させていくことでエンジン回転速度が徐々
に低下し、また、燃焼サイクルが２回を越えると燃料の
噴射が終了して、その後、当該気筒２には点火制御のみ
が行われて、未燃ガスの排出を未然に防ぐことができ
る。

【００７０】したがって、この実施形態のエンジン１で
は、吸気ポート１０ａに付着した燃料はイグニッション
スイッチが切られた後でも、気筒２内に吸入されて、イ
ンジェクタ１６による追加の燃料とともに可燃状態の混
合気を形成して、燃焼するので、従来例のもののよう
に、エンジン１が停止するときの排気中のＨＣ濃度の急
増を招くことがない。加えて、インジェクタ１６による
燃料の噴射量を気筒２内の混合気が可燃状態となるだけ
の量としているので、エンジンを停止させるときの排気
状態が悪化することはなく、燃料の消費も抑制できる。

【００７１】また、エンジン１が停止した後に吸気ポー
ト１０ａや気筒２内に残留する未燃燃料が殆ど無くなる
から、エンジン始動時に多量の未燃ガスが排出されるこ
ともなくなり、これにより、たとえ触媒コンバータ２３
の暖機前（活性前）であっても、排気状態の悪化を防止
することができる。

【００７２】尚、エンジン停止制御の変形例として、図
９に示すように、イグニッションスイッチのオフ操作
後、気筒２の２回目の燃焼サイクル以降には燃料の供給
を停止するようにしてもよい。すなわち、エンジンを停
止させるときに、第１気筒及び第２気筒（所定の気筒）
についてはそれぞれの燃料の噴射タイミングを、エンジ
ン停止制御開始後の１回目の圧縮行程まで進めて次の圧
縮行程で点火を行い、その後の噴射を停止する一方、第
３気筒については既に圧縮行程が終了して排気行程が開
始されているため、アイドル運転状態と同様なタイミン
グで燃料を噴射して点火を行うようにする。また、第４
気筒（所定の気筒）については、圧縮行程が終了してい
て膨張行程が開始されているので、燃料噴射タイミング
を該膨張行程の中盤まで進めることができ、次の圧縮行
程で点火を行うようにする。

【００７３】つまり、この実施形態のようにアイドル運
転状態の燃料噴射を排気行程で行う場合において、エン
ジンを停止させるときに噴射タイミングを進角させる気
筒は、そのエンジンを停止させるときに、吸気行程にあ
る気筒（図９における第１気筒）、膨張行程にある気筒
（同第４気筒）及び圧縮行程にある気筒（同第２気筒）
である。また、図示しないが、アイドル運転状態の燃料
噴射を膨張行程で行うようにした場合において、同様
に、噴射タイミングを進角させる気筒は、エンジンを停
止させるときに、吸気行程にある気筒、圧縮行程にある
気筒及び排気行程にある気筒となる。

【００７４】また、エンジン１の運転状態が、燃料の分
割噴射制御の行われているような低回転低負荷領域にあ
るときに、エンジン停止制御を実行する場合には、燃料
の噴射形態をリーディング側（最前期側）での一括噴射
とするようにすればよく、それまでのリーディング噴射
の期間である気筒２の圧縮行程の期間内、好ましくは、
圧縮行程の初期での一括噴射とすればよい。すなわち、
エンジンが低回転低負荷領域にあるときには、燃料を分
割して噴射させることで燃料供給量の演算を精度良く行
ってエンジンの運転状態を安定させることが好ましい
が、エンジンが停止するときには、そのような要求は低
いので、燃料の噴射状態を一括噴射としかつ進角させて
も問題とならない。

【００７５】（実施形態２）図１０は、本発明の実施形
態２に係る制御装置によるエンジン停止制御の手順を示
す。この実施形態２のものは、火花点火式エンジンを車
両の停止中に所定の条件下で停止させるようにした（い
わゆるアイドル停止）ものにおいて、そのアイドル停止
の際に本願発明のエンジン停止制御を適用するようにし
たものである。従って、エンジン１の構成自体は前記実
施形態１のものと同じなので、同一部材には同一の符号
を付してその説明は省略する。

【００７６】そして、この実施形態２のエンジン停止制
御の具体的な手順を図１０のフローチャート図に基づい
て説明すると、まず、スタート後のステップＳＢ１にお
いて前記実施形態１のフローのステップＳＡ１と同様に
各種センサからの出力信号を受け入れ、ＲＡＭからデー
タやフラグの値を読み込む。続いて、ステップＳＢ２に
おいて、アイドル停止からのエンジン１の始動時である
かどうか判定する（エンジン始動指令？）。これは、例
えば車両の走行速度（車速）やブレーキ、クラッチ、シ
フトレバー等の操作状態に基づいて行われ、運転者によ
る発進の意志を推定して、エンジン始動の判定を行うも
のである。前記ステップＳＢ２における判定がＮｏであ
れば、エンジン１は始動時ではないから、後述のステッ
プＳＢ１２に進む。一方、判定がＹｅｓであればステッ
プＳＢ３に進んでエンジン停止制御フラグＦ１をオフに
し（Ｆ１＝０）、続くステップＳＢ４で燃焼サイクルの
計数値をクリアして（NINJ＝０）、ステップＳＢ５〜Ｓ
Ｂ１１に進んで、始動時の燃料及び点火制御を実行す
る。

【００７７】また、前記ステップＳＢ２においてエンジ
ン始動時ではないＮｏと判定して進んだステップＳＢ１
２では、エンジン停止制御フラグＦ１がオンになってい
るかどうか判定し（Ｆ１＝１？）、この判定がＹｅｓで
あればエンジン１のアイドル停止制御中なので、後述の
ステップＳＢ１９に進む一方、判定がＮｏであればステ
ップＳＢ１３に進む。このステップＳＢ１３では、前記
したエンジン始動の判定と同様に車速や運転操作状況に
基づいて、アイドル停止とするかどうかの判定を行い
（アイドル停止指令？）、アイドル停止をしないＮｏで
あれば、前記ステップＳＢ５〜ＳＢ１１に進んで、エン
ジン１の運転状態に対応する通常の燃料及び点火制御を
行う。

【００７８】一方、前記ステップＳＢ１３においてアイ
ドル停止するＹｅｓと判定したときには、エンジン１を
停止させるのであるが、この際、前記実施形態１と同様
に、まず、吸気弁９のリフト量を小さくして、気筒２へ
の吸入空気量を減少させ（ステップＳＢ１４）、その
後、ステップＳＢ１５においてエンジン停止制御フラグ
Ｆ１をオンにして（Ｆ１←１）、圧縮行程中盤まで進角
させた所定の燃料噴射タイミングを演算し（ステップＳ
Ｂ１６）、アイドル運転時よりも少ない燃料噴射量とな
るように燃料噴射パルス幅を演算し（ステップＳＢ１
７）、さらに、ステップＳＢ１８において、点火タイミ
ングを演算する。そして、各気筒２毎に燃料の噴射を行
わせ（ステップＳＢ８，ＳＢ９）、その後、点火を実行
し（ステップＳＢ１０，ＳＢ１１）、しかる後にリター
ンする。

【００７９】そして、その後の制御サイクルにおいて、
前記フローのステップＳＢ１２ではエンジン停止制御中
（Ｆ１＝１でＹｅｓ）と判定してステップＳＢ１９に進
み、このステップＳＢ１９においてエンジン停止制御が
開始されてからの気筒２の燃焼サイクルの回数NINJを計
数する（NINJ＝NINJ＋１）。そして、制御開始後の各気
筒２毎の燃焼サイクル回数NINJが設定回数KINJを越える
までは（ステップＳＢ２０でＹｅｓ）、燃料噴射及び点
火を継続し（ステップＳＢ１６〜ＳＢ１８，ＳＢ８〜Ｓ
Ｂ１１）、燃焼サイクル回数NINJが設定回数KINJを越え
れば（ステップＳＢ２０でＮｏ）、ステップＳＢ２１に
進む。このステップＳＢ２１では、エンジン回転速度NE
がＥＣＵ停止回転速度KNE以下になったかどうか判定
し、この判定結果がＮｏであれば点火タイミングを演算
して（ステップＳＢ２２）、点火を行う（ステップＳＢ
１０，ＳＢ１１）。一方、エンジン回転速度NEがＥＣＵ
停止回転速度KNE以下になれば（ステップＳＢ２１でＹ
ｅｓ）、点火制御を終了して、リターンする。

【００８０】また、その後のエンジン１の再始動時には
（ステップＳＢ２でＹｅｓ）、エンジン停止制御フラグ
Ｆ１をオフ（ステップＳＢ３）した後に、燃焼サイクル
の計数値をクリアする（ステップＳＢ４）。

【００８１】したがって、この実施形態２に係る制御装
置によれば、火花点火式エンジンにおいていわゆるアイ
ドル停止を行うようにした場合に、そのアイドル停止の
際にもインジェクタ１６による燃料の噴射タイミングを
圧縮行程の中盤まで進角させかつ噴射量を少なくしてそ
の気筒２に対して点火制御を行うようにしたことで、ア
イドル停止時の未燃ガスの排出による排気状態の悪化を
防止することができ、また、エンジン１の吸気ポート１
０ａや気筒２内への未燃燃料の残留を殆ど解消できる。
このことで、アイドル停止に伴いエンジン１の停止や再
始動の回数が飛躍的に多くなっても、そのことに伴う排
気状態の悪化を防止できる。

【００８２】（他の実施形態）尚、本発明は前記実施形
態１、２に限定されるものではなく、その他の種々の実
施形態を包含するものである。すなわち、前記各実施形
態では、殆どの運転状態において各気筒２の燃焼サイク
ル毎にインジェクタ１６により燃料を、リーディング及
びトレーリングの２回に分割して噴射するようにしてい
るが、この噴射形態乃至噴射タイミングに限らないこと
は勿論であり、要するに、インジェクタ１６による燃料
噴射タイミングとしては、気筒２の燃焼サイクル毎に所
定の噴射タイミングで燃料を噴射させるようにすればよ
い。

【００８３】また、前記実施形態１では、車両のイグニ
ッションスイッチのオフ操作によってエンジン１が停止
する時の制御について説明しており、また、実施形態２
では、アイドル停止制御について説明しているが、これ
以外にも、例えばハイブリッド自動車において車両の駆
動力がエンジンから電動モータに切換えられて、一時的
にエンジンが停止するとき等に、本願発明のエンジン停
止制御の手順を適用することができる。

【００８４】また、前記各実施形態では、エンジン１を
停止させるときに一律に燃料の噴射タイミングを進める
ようにしているが、これに限らず、エンジン１の温度状
態から吸気ポート１０ａ内での燃料の気化度合いを推定
して、この結果に基づいて、噴射タイミングを遅らせる
ようにしてもよい。すなわち、水温センサ２８の信号か
らエンジン１の温度状態を検出し、この検出結果より吸
気ポート１０ａの温度状態が設定温度以下であるかどう
かをソフトウェア的に判定する判定手段（エンジン温度
判定手段）を設ける。そして、この判定手段により吸気
ポート１０ａの温度状態が設定温度以下であることが判
定された場合には、該吸気ポート１０ａ内において燃料
が気化され難い状態であると推定されるので、噴射タイ
ミングを吸気ポート１０ａ内の吸気流速が相対的に高ま
る吸気行程まで遅らせて、燃料をその吸気流に載せて気
筒２内へ直接的に導くようにする。こうすることで、吸
気ポート１０ａ内の状態によらず、該吸気ポート１０ａ
の壁面に残留する燃料の量を低減できる。

【００８５】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
係る火花点火式エンジンの制御装置によると、エンジン
の気筒毎に燃料噴射弁を備え、エンジンが少なくとも所
定の低回転低負荷領域にあるときに、気筒の膨張行程か
ら吸気行程にかけての期間内に燃料を噴射させるように
したものにおいて、エンジンを停止させるときに、所定
の気筒における燃料噴射弁による燃料の噴射時期が所定
の低回転低負荷領域よりも進角するように噴射補正を行
った後、燃料の噴射制御を終了し、噴射補正の実行中に
点火制御を継続するようにしたので、その噴射補正にお
いて燃料噴射弁によって追加供給した燃料の殆どが前回
のサイクルで吸気ポート壁面に付着した燃料と共に気筒
内へ吸入されて燃焼するようになり、その後に噴射制御
を終了したときの未燃燃料の排出を抑制できるととも
に、再始動時の排気の悪化も未然に防げる。

【００８６】請求項２記載の発明によると、エンジンの
気筒毎に燃料噴射弁を備える火花点火式エンジンの制御
装置において、エンジンを停止させるときに、所定の気
筒における燃料噴射弁による燃料の噴射時期が圧縮行程
の期間内となるように噴射補正を行った後、燃料の噴射
制御を終了し、噴射補正の実行中に点火制御を継続する
ことで、請求項１の発明と同様に、エンジンが停止する
ときの未燃燃料の排出を抑制できるとともに、再始動時
の排気の悪化も未然に防げる。

【００８７】請求項３記載の発明によると、エンジンを
停止させるときに、燃料噴射量を所定の低回転低負荷領
域よりも少なくして、燃料の消費量を抑制できる。

【００８８】請求項４記載の発明によると、エンジンを
停止させるときに、燃料制御手段による燃料噴射弁の制
御が終了した後、気筒の燃焼サイクルが少なくとも２回
以上、経過するまで点火制御を行うことで、エンジンが
停止するときの未燃燃料の排出量を極小化できるととも
に、停止後にエンジン内に残留する量も殆ど無くすこと
ができる。

【００８９】請求項５記載の発明によると、エンジンの
温度状態が設定温度以下であることが判定されると、燃
料の噴射時期を吸気行程の期間内として、燃料の吸気ポ
ート壁面への残留量を低減できる。

【００９０】請求項６記載の発明によると、エンジンが
少なくとも所定の低回転低負荷領域にあるときに、燃料
を気筒の異なる作動行程で分割して噴射させるようにし
たものにおいて、エンジンを停止させるときに、所定の
気筒における燃料の噴射を最前期側での一括噴射とする
噴射補正を行った後、燃料の噴射制御を終了し、噴射補
正の実行中に燃料噴射弁に対応する気筒の点火制御を行
うことで、請求項１の発明と同様に、エンジンを停止す
るときの未燃燃料の排出を抑制できるとともに、再始動
時の排気の悪化も未然に防げる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態１に係るエンジンの全体構成
図である。

【図２】４気筒エンジンにおける各気筒の燃料の順序と
このときの燃料噴射タイミングの例を模式的に示す説明
図である。

【図３】エンジンがアイドル運転状態のときの図２相当
図である。

【図４】エンジンの停止制御として燃料噴射及び点火制
御を一律に終了するようにしたときに、気筒の燃焼状態
と排気中のＨＣ濃度とが時間の経過に応じてどのように
変化するかを互いに対比して示すタイムチャート図であ
る。

【図５】エンジン始動時についての図４相当図である。

【図６】エンジンが停止するときの燃料噴射及び点火制
御の手順を示すフローチャート図である。

【図７】エンジン停止制御時の図２相当図である。

【図８】エンジンの停止制御として噴射タイミングを遅
角させて燃料供給した後に点火制御のみ継続するように
したときの図４相当図である。

【図９】エンジン停止制御の変形例を示す図２相当図で
ある。

【図１０】実施形態２に係る図６相当図である。

【符号の説明】

１エンジン２気筒１０吸気通路１０ａ吸気ポート１６インジェクタ（燃料噴射弁）３０ａ燃料制御手段３０ｂ点火制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３５Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３５Ｅ３３５Ｆ３３５Ｈ 41/32 41/32 Ｄ 41/34 41/34 ＦＨ 45/00 ３１０ 45/00 ３１０Ｇ３１０Ｑ３１２３１２ＱＦ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 ＥＦターム(参考） 3G022 CA01 CA10 GA05 GA09 3G084 BA13 BA15 BA16 CA07 DA00 DA10 EA03 EB16 EC02 FA02 FA07 FA10 FA20 FA29 FA38 3G301 HA01 JA26 KA26 KA28 LB01 MA03 MA12 MA19 MA23 MA26 NA07 NB06 ND04 NE06 NE11 NE23 PA01Z PA10Z PA11Z PD02Z PE01Z PE03Z PE08Z PE09A

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの気筒毎に燃料噴射弁を備え、
エンジンが少なくとも所定の低回転低負荷領域にあると
きに、前記燃料噴射弁により気筒の膨張行程から吸気行
程にかけての期間内に燃料を噴射させるようにした火花
点火式エンジンの制御装置において、エンジンを停止させるときに、所定の気筒における燃料
噴射弁による燃料の噴射時期が前記低回転低負荷領域よ
りも進角するように噴射補正を行い、その後、燃料噴射
制御を終了する燃料制御手段と、前記燃料制御手段による噴射補正の実行中は点火制御を
継続する点火制御手段とを備えたことを特徴とする火花
点火式エンジンの制御装置。
【請求項２】エンジンの気筒毎に燃料噴射弁を備え、
エンジンが少なくとも所定の低回転低負荷領域にあると
きに、前記燃料噴射弁により気筒の膨張行程から吸気行
程にかけての期間内に燃料を噴射させるようにした火花
点火式エンジンの制御装置において、エンジンを停止させるときに、所定の気筒における燃料
噴射弁による燃料の噴射時期が圧縮行程の期間内となる
ように噴射補正を行い、その後、燃料噴射制御を終了す
る燃料制御手段と、前記燃料制御手段による噴射補正の実行中は点火制御を
継続する点火制御手段とを備えたことを特徴とする火花
点火式エンジンの制御装置。
【請求項３】請求項１または２のいずれかにおいて、前記燃料制御手段は、噴射補正の実行中の燃料噴射量を
前記低回転低負荷領域よりも少なくすることを特徴とす
る火花点火式エンジンの制御装置。
【請求項４】請求項１〜３のいずれか１つにおいて、前記点火制御手段は、燃料制御手段による燃料噴射弁の
制御が終了した後に、該燃料噴射弁に対応する気筒の燃
焼サイクルが少なくとも２回以上、経過するまで、当該
気筒の点火制御を行うように構成されていることを特徴
とする火花点火式エンジンの制御装置。
【請求項５】請求項１〜４のいずれか１つにおいて、エンジンの温度状態が設定温度以下であることを判定す
るエンジン温度判定手段を備え、前記燃料制御手段は、エンジンを停止させるときに、前
記エンジン温度判定手段によりエンジンの温度状態が設
定温度以下であることが判定されると、燃料噴射弁によ
る燃料の噴射時期が吸気行程の期間内となるように遅角
補正を行い、その後、燃料噴射制御を終了するように構
成され、前記点火制御手段は、燃料制御手段による遅角補正の実
行中に点火制御を継続するように構成されていることを
特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。
【請求項６】エンジンの気筒毎に燃料噴射弁を備え、
エンジンが少なくとも所定の低回転低負荷領域にあると
きに、前記燃料噴射弁により燃料を異なる作動行程で分
割して噴射させるようにした火花点火式エンジンの制御
装置において、エンジンを停止させるときに、所定の気筒における燃料
噴射弁による燃料の噴射を最前期側での一括噴射とする
噴射補正を行い、その後、燃料噴射制御を終了する燃料
制御手段と、前記燃料制御手段による噴射補正の実行中は点火制御を
継続する点火制御手段とを備えたことを特徴とする火花
点火式エンジンの制御装置。