JPS588239A

JPS588239A - 燃料噴射式エンジンの燃料噴射量制御方法

Info

Publication number: JPS588239A
Application number: JP56105339A
Authority: JP
Inventors: Toshiyuki Takimoto; 滝本　敏幸; Keiji Aoki; 啓二青木; Shinichi Sugiyama; 真一杉山
Original assignee: Toyota Motor Corp; Toyota Jidosha Kogyo KK
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1981-07-06
Filing date: 1981-07-06
Publication date: 1983-01-18
Also published as: JPH0253615B2; US4481928A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動率等の車輌に用いられ、ガソリンの如き液
体燃料を噴射供給される火花点火式エンジンの燃料噴射
量１１１１１１方法に係り、更に詳細にはＬジェトロニ
ック型電子制御式燃料噴射装置に於ける燃料噴射量制御
方法に係る。

火花点火式エンジンの電子制御式燃料噴射装置の一つと
して、エア７０−メータによりエンジン吸気系を流れる
空気の流量を検出し、また回転数センサによりエンジン
の回転数を検出し、これらセンサにより検出された吸入
空気流量とエンジン回転数に基いてエンジンの一行程当
りの基本燃料噴射量を算出し、該基本燃料噴射量に応じ
たパルス信号を燃料噴射弁（インジェクタ）へ出力し、
咳燃料噴射弁の開弁時間を制御して燃料噴射量を計最制
御することを基本とする、所謂Ｌジェトロニック方式の
燃料噴射装置が従来からよく知られており、多くの自動
車用エンジンに適用されている。

Ｌジェトロニック型電子制御式燃料噴射装置に用いられ
るエアフローメータは、一般に、エンジン吸気系を流れ
る吸気流により回動駆−されるメージャリングプレート
を含むプラツプ型のものであり、このエア７０−メータ
は吸入空気流量が急激に変化しない時には実用的な燃料
噴射量制御上、特に支障を来たさない範囲の誤差にて吸
入空気流量を検出するが、しかし加速時等、吸入空気流
量が急激に増大する時にはメージャリングプレートが自
身の慣性等によりオーバシュートし、実際の吸入空気流
量より相当大きい値の吸入空気流量を検出するようにな
る。このため、この加速時にもエア７０−メータにより
検出された吸入空気流量とエンジン回転数センサにより
検出されたエンジン回転数とに基き基本燃料噴射量が算
出され、それによって燃料噴射弁の開弁時間が制御され
ると、燃料噴射量が過多になり、エンジン燃焼室に過濃
混合気が供給され、所謂リッチスパイクが発生する。

エアフローメータに於けるメージャリングプレートのオ
ーバシュート現象は加速後、時間の経過と共に減資し、
エアフローメータが検出する吸入空気流量は実際にエン
ジンに吸入される吸入空気流量の値に近付き、燃料噴射
量は吸入空気流量とエンジン回転数とに基く適正値に近
付く。この時、燃料噴射弁より噴射された燃料の全てが
エンジン燃焼室へ吸入されれば、エンジンに吸入される
混合気の空燃比は適正空燃比になるが、しかし、実際に
は燃料噴射弁より噴射された燃料はその一部が吸気管壁
面に付着し、このためこのＷ面付着燃料量と壁面付着燃
料がエンジン燃焼室内に持去られる持去り燃料量とが互
に等しくなるまでエンジン燃焼室に供給される燃料量が
不足し、エンジンには希＊ｍ合気が供給され、所謂リー
ンスパイクが生じる。即ち上述の如きエアフローメータ
が用いられたしジェトロニック式燃料噴射装置に於ては
、加速時、先ずリッチスパイクが生じ、その侵リーンス
パイクが生じる。このため加速時に車輌が前後に振動す
る大きい加速ショックが生じ、また排気ガス浄化対策上
の同題を生じる。

本発明の第一の目的はエアフローメータのメージャリン
グプレートのオーバシュート現象に起因する空燃比の駆
動を回避し、加速初期にリッチスパイクが発生しないよ
う燃料噴射量を決定する燃料量１１制御方法を提供する
ことである。

本発明のもう一つの目的は、上述の如きリッチスパイク
後にリーンスパイクが発生することを回避し、特に加速
時のドライバビリティを改善し、また排気ガス浄化が良
好に行われるよう改良された燃料噴射量制御方法を提供
することである。

かかる目的は、本発明によれば、エンジン吸気系を流れ
る吸気流により回動駆動されるメージャリングプレート
を含むエア７０−メータの前記メージャリングプレート
の回動角から吸入空気＊ｉｉを検出すると共にエンジン
回転数センサにより工シリン回転数を検出し、前記各セ
ンサにより検出された吸入空気＊ａとエンジン回転数セ
ンサに基き一定周期にて基本燃料噴射量を算出し、該基
本燃料噴射量に基き下記の演算を行って実行基本燃料噴
射量を決定することを特徴とする燃料−制式エンジンの
燃料噴射量制御方法によって達成される。

ＰＴＰ＝ＰＴＰＬ、１＋　（ＴＰ−ＰＴＰｉｔ）ｘＫｐ
ＰＴＰ：実行基本燃料噴射量ＰＴＰし１ニ一回前に算出された実行基本燃料噴射量ＴＰ：１１本燃料噴射量Ｋｐ：定数（Ｋｆｌ＜１）上述の如き演算により実行基本燃料噴射量が決定される
ことにより、即ち新たに算出された基本燃料量ｔ１４１
１と一回前に算出された実行基本燃料噴射量との差のＫ
Ｄ倍＜Ｉｎ＜・１）を前記−回前に算出された実行基本
燃料噴射量に加算した演算結果により新しい実行基本燃
料噴射量が決定されることにより、エンジンの加速時等
、エアフローメータのメージャリングプレートのオーバ
シュートにより基本燃料噴射量が急檄に変化しても実行
基本燃料噴射量は比較的緩慢に変化し、定数Ｋｐが適宜
に設定されていれば、エンジンの一行程当りの吸入空気
量に対する実行基本燃料噴射量の比率が大きく変化する
ことがなく、加速初期にリッチスパイクが生じることが
回避される。

また本発明は、上述の如き要領（て決定された該実行基
本燃料噴射量に基きエンジン吸気系へ噴射された液体燃
料の吸気通路Ｉ１面付着燃料量を推定算出し、又その吸
気通ｌ！！面付着燃料量の積算を行い、更にその積算値
に基き吸気通ｍａｗ付着燃料量がエンジン燃焼室に持去
られる持去り燃料量を推定算出し、前記吸気通ＩＩＩ！
面付着燃料量より前記持去り燃料量を差引いた燃料量を
前記実行基本燃料噴射量に加算して実行燃料噴射量を決
定することを特徴とすることをもう一つの特徴としてい
る。

壁面付着燃料量と持去り燃料量とが上述の如く推定算出
され、これに応じて実行基本燃料噴射量が修正されるこ
とにより！面付着燃料によってエンジン燃焼室に供給さ
れる混合気の空燃比のばらつきが防止され、特に加速時
等の過渡運転時に於ける空燃比のばらつきが回避され、
加速時、エアフローメータのオーバシュート現象がなく
なった俵にり一ンスパイクが生じることが回避される。

以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明による燃料噴射量ｌｌｌ１１方法が実施
されて好適な燃料噴射式エンジンの一実施例を示す概略
構成図である。図に於て、１はエンジンを示しており、
類エンジン１はシリンダブロック２とシリンダヘッド３
とを有しており、シリンダブ０ツク２はその内部に形成
されたシリンダポアにピストン４を受入れており、その
ピストン４の上方に前記シリンダヘッドと共働して燃焼
室５を郭定している。

シリンダヘッド３には吸気ポート６と排気ボート７とが
形成されており、これらボートは各々吸気パルプ８と排
気パルプ９により開閉されるようになっている。またシ
リンダヘッド３には図示されていないが点火プラグが取
付けられており、該点火プラグは点火コイルが発生する
電流をディストレビュータ２７を経て供給され、ＩＩｔ
Ｉ４室５内にて放電による火花を発生ずるようになって
いる。

吸気ポート６には吸気マニホールド１１、サージタンク
１２、スロットルボディー３、吸気チューブ１４、エア
フロメーター５、エアクリーナー６が順に接続され、こ
れらがエンジンの吸気系を構成している。スロットルボ
ディー３は吸入空気量を制御するスロットルバルブ２４
を有しており、／このスロットルバルブ２４は図示されていない７クセル
ベダルの踏込みに応じて駆動されるようになっている。

吸気マニホールド１１の吸気ポート６に対する接続端近
くには燃料噴射弁２０が取付けられている。燃料噴射弁
２０は図示されていない燃料タンクに貯容されているガ
ソリンの如き液体燃料を燃料ポンプにより燃料供給管を
経て供給され、後述する制御装置５０が発生するパルス
信号により開押時間を制御されて燃料噴射量を計量制御
するようになっている。

排気ポート７には排気マニホールド１７、排気管１８、
三元触媒コンバータ１９が順に接続されている。

制御＠１１５０はマイクロコンピュータであってよく、
その−例が第２図に示されている。このマイクロコンピ
ュータは、中央処理ユニット（ＣＰＵ）５１と、リード
オンリメモリ（ＲＯＭ）５２と、ランダムアクセスメモ
リ（ＲＡＭ＞５３と、マルチプレクサを有するＡ／Ｄ変
換１５４と、バッファメモリを有する入力インタフェー
ス回路５５と、出力インタフェース回路５６とを有し、
これらはコモンバス５７により互に接続されている。

Ａ／Ｄ変換器５４は、エア７０メータ１５が発生する空
気流量信号と、エアフローメータ１５に取付けられた吸
気温センサ５８が発生する吸気濃度信号と、燃料噴射弁
２０及び制御ＩＩＩｔＩＩ１５０等に電力を供給するバ
ッテリ４８の電圧信号とを入力され、それらデータをＡ
／Ｄ変換してＣＰＵ５１の指示に従い所定の時期にＣＰ
Ｕ５１及びＲＡＭ５３へ出力するようになっている。ま
た入力インタフェース回路５５はディストリビュータ２
７に取付けられた基準位置センサ２８及びクランク角セ
ンサ２９が発生する基準位置信号及びクランク角信号と
、スロットルスイッチ３０が発生するスロットル信号と
、排気マニホールド１７に取付けられた０！センサ６０
が発生する空気過剰率信号（酸素濃度信号）とを入力さ
れ、それらのデータをＣＰＵ５１の指示に従い所定の時
期にＣＰＵ５１及びＲＡＭ５３へ出力するようになって
いる。

ＣＰＵ５１はＲＯＭ５２に記憶されているプログラムに
従って前記各センサにより検出されたデータに基いて燃
料噴射時間を計算し、それに基くパルス信号を出力イン
タフェース回路５６を経て燃料噴射弁２０へ出力するよ
うになっている。

エアフローメータ１５は第３図によく示されている如く
、吸気通路３２を備えたケース３１と、ケース３１に軸
３３によりて回動可能に支持され吸気通路３２を横切り
て延在するノージャ０ングプレートと、メージャリング
プレート３４と一体に形成されケース３１と共働してそ
の一方の側にダンピングチャンバ３５を郭定するフンベ
ンセーションプレート３６と、軸３３に駆動連結された
ポテンシオメータ３７とを含んでおり、メージャリング
プレート３４が吸気通路３２を流れる吸気流により及ぼ
される力と図示されていないリターンスプリングのばね
力と釣合う角度まで図にて反時計廻り方向に目動してポ
テンシオメータ３７のスライダ３８を図にて反時計廻り
方向に駆動することによりメージャリングプレート３４
の回動角、即ち吸入空気流量をポテンシオメータ３７の
電圧比に変換するようになっている。ポテンシオメータ
３７の電圧比Ｕは端子ＶＳと端子Ｅとの閣の電圧をＵｓ
、端子ｖＯと端子Ｅとの閤の電圧をｕｂとした場合、ｕ
−Ｕｓ　／Ｕｂで表わされ、電圧Ｕｂは供給電圧が一定
である限り一定であるが、電圧Ｕｓはスライダ３８の図
にて反時計廻り方向の回動に伴い減少する。従って電圧
比Ｕは吸入空気流量に逆比例して変化する。

エンジン１の加速を行うべくスロットルバルブ２４が開
かれると、エアフローメータ１５の吸気通路３２を流れ
る空気の流量が増大し、これに応じてメージャリングプ
レート３４は図にて反時計■り方向に回動する。吸気通
８１３２を流れる空気の流量が急増した場合にはメージ
ャリングプレート３４はその慣性等によりオーバシュー
トし、ポテンシオメータ３７の電圧比もオーバシュート
する。

第４図は加速時に於けるスロットルバルブ２４の開度Ｔ
とエアフローメータ１５の出力、即ちポテンシオメータ
３７の電圧比Ｕとを示している。

スロットル開１［Ｔが増大すると、それに伴い吸入空気
流量が増大することにより電圧比Ｕは低下する。このと
きメージャリングプレート３４がオーバシュートすると
、電圧比Ｕもオーバシュートし、この電圧比Ｕは第１図
のグラフに於て破線で示されている如き実際の吸入空気
流量に適合した電圧比よりかなり大きく低下する。

上述の如きポテンシオメータ３７の電圧比Ｕとエンジン
回転数とに基き基本燃料噴射時間が設定されれば、加速
時に於て電圧比が上述の如くオーバシュートしている閣
、燃料噴射量が過多になり、リッチスパイクが発生する
ｉ本発明はエアフローメータのメージャリングプレートの
オーバシュートによる吸入空気流量の誤検出により基本
燃料噴射時間に含まれる誤差を演算処理により減少し、
常にエンジンの一行程当りの吸入空気量に応じた基本燃
料噴射時間を決定し、また実際にエンジン＊＊室に供給
される燃料量が適正値になるように基本燃料噴射時−を
修正する制御方法を提供せんとするものであり、以下に
第５図及び第６図に示されたフローチャートを参照して
本発明の制御方法が実施される要領について説明する。

第５図はメインルーチンを示しており、このメインルー
チンの作動周期は３１００４１度であり、このメインル
ーチンにより基本＊＊噴射時閣は３ｍ　＠ｅａ毎に算出
決定される。

制御装置５０に電源が投入されると、これが起動し、プ
ログラムはステップ１のイニシャライズ処理から実行さ
れる。イニシャライズ処理に於ては必要な初期値の設定
、プログラムを実行するのに必要な処理等が行われる。

次にステップ２に於ては、Ａ／Ｄ変換された水濡センサ
５９よりの水嵩データＴＨＷより燃料噴射量の補正に必
要な補正データ、即ち畷機時補正係数ＷＬ、始動後増量
係数ＡＳＥ、！！面付着燃料率ＡＷ、付着燃料持特大率
ＡＧの算出が行われ、これら補正データはＲＡＭ５３に
記憶される。

次にステップ３に於ては、Ａ／Ｄ変換されたバッテリ電
圧データＶＢより燃料噴射弁の無効噴射時−Ｔｖの算出
が行われる。この無効噴射時１１ＴＶのデータはＲＡＭ
５３に記憶される。次にステップ４に於ては、Ｏ！セン
サ６０が発生する信号に基き理論空燃比を目標とした空
燃比フィードバック１１１１１１１の補正係数ｆ　　（
Ａ／Ｆ）が算出される。

この補正係数ｆ　　（Ａ／Ｆ）のデータはＲＡＭ５３に
記憶される。制−目標空燃比が理論空燃比であるのは、
エンジン排気系に設けられた三元触媒コンバータ１９を
有効に作動させるためである。次のステップ５に於ては
、畷気瀧センサ５８よりの吸気温データＴＨＡに基き吸
気温補正係数ｆ（ＴＡＨ）が算出される。この吸気製補
正係数ｆ（ＴＡＨ）のデータはＲＡＭ５３に記憶される
。

次のステップ６に於ては、後述する割込みルーチンに於
てクランク角センサ２９が検出したクランク角より求め
られたエンジン＠転数に基きエンジンが始動時であるか
否かの判別が行われる。この判別に於て、工°ンジンー
転数が所定値以下である時には始動時と判−し、この詩
にはステップ７へ進む。ステップ７に於ては前記水嵩デ
ータＴＨＷに所定の係数ＫＷｊｌ算して要求ｍ１料噴射
１時、ｍＴＡＬＪの算出が行われ、その後ステップ２（
−る。

ステップ６に於て、始動時ではないと判断された場合は
、ステップ８へ進む。ステップ８に於ては、エア７０−
メータ１５の出力信号である電圧比Ｕとエンジン回転数
Ｎと基本＊ＩＩ噴射時間定数Ｋｔとより下記の如き演算
が行われ、基本燃料噴射時間ＴＰが算出される。

ＴＰ−（１０００／ＵｘＮ）ｘＫｔ加速時に於ける基本燃料噴射時間ＴＰは、第７図（ａ）
に示されている。このグラフに於て、Ａはエフフローメ
ータのメージャリングプレートめオーバシュートに起因
して燃料噴射時間が過大になる期間を示しおり、Ｂは燃
料噴射弁より噴射量れた液体燃料の一部が吸気通路壁面
に付着するεとによりエンジン燃焼室に吸入される燃料
が不足する期間を各々示している。

次にステップ９に進み、このステップに於ては、実行基
本燃料噴射時間ＰＴＰの算出が下記に示す数式に従って
算出される。

射時間であり、この実行基本燃料噴射時間はエンジンが
正常運転されている時には基本燃料噴射量と実質的に等
しい値のものになる。Ｋ９は修正定数であり、この修正
定数はエアフローメータの作動特性等に応じ実験により
求められ、一般的なプラッパ型エアフローメータの場合
、０．０２５１！ｉ！度が適当である。ステップ８に於
て算出された基本燃料噴射時間が第７図１ａ）に示され
ている如き加速状態の時には実行基本燃料噴射時間は第
７図（ｂ）に示されているようになる。このグラフから
も明らかな如く、上述の如き演算により求められた実行
基本燃料噴射時間はエア７０−メータのメージャリング
プレートのオーバシュートによる誤差成分が除去され、
エンジンの一行程当りの吸入空気量に略比例して変化す
る。

次のステップ１０に於ては、要求燃料噴射時間ＴＡＵの
算出が下式に従い算出され、この要求燃料噴射時間ＴＡ
ＵはＲＡＭ５３に記憶される。

ＴＡＵ−ＰＴＰｘｆ　　（ＴＨＡ）Ｘｆ　　（Ａ／Ｆ）
ＸＷＬＸＡ８Ｅこの要求燃料噴射時間ＴＡＵは実行基本燃料噴射時間に
吸気温補正、空燃比フィードバック補正、暖機増量、始
動後増量等の補正が行われたものである。

第５図はエンジンのクランクシャフトが３０１回転する
度に実行される割込みルーチンのフローチャートである
。この割込みルーチンに於ては、所定の燃料噴射時期に
実行燃料噴射時間Ｔ１の算出が行われ、これに相当する
”パルス信号が燃料噴射弁２０へ出力される。又この割
込みルーチンに於ては、燃料噴射弁２０より噴射された
液体燃料のうち吸気通路！面に付着する付着燃料量とそ
の付着燃料量よりエンジン燃焼室へ持去られる持去り燃
料量とを予め実験により求められた補正値に基き推定算
出し、その算出値に応じて要求燃料噴射時間ＴＡＵを修
正し、実行燃料噴射時間Ｔ１を決定する。尚、この制御
系に於ては、付着燃料量及び持去り燃料量は燃料噴射弁
の噴射時間に相当する時間の単位として取扱われる。

この割込みルーチンに於ては、先ずス′テップ１に於て
、基準位置センサ２８が発生する基準位置信号とクラン
ク角センサ２９が発生するクランク角信号とにより現在
のクランク角度の検出が行われ、これに基き燃料噴射時
間であるが否かの判別が行われる。燃料噴射時期でなけ
れば、ステップ９へ進み、前記クランク角信号に基きエ
ンジン回転数の算出が行われ、終了する。

ステップ１辷於て、燃料噴射時期であると判断されれば
、次にステップ２へ進み、このステップに於て燃料カッ
ト時期であるか否かの判別が行われる。燃料カット時期
の判断はスロットルスイッチ３０が発生するスロットル
スイッチ信号とエンジン回転数により行われる。燃料カ
ット時期でない場合には、ステップ３へ逮み、要求燃料
噴射時ｆｌＴＡＵと燃料付着率ＡＷにより噴射しようと
する液体燃料のうち吸気通路壁面に付着する燃料量ＱＷ
の予゛測計棹が下式に従つて行われる。

ＱＷ−Ｔ５ＡＵＸＡＷ／　（１−ＡＷ）　　　　　　−
吸気通路！命付着燃料量を考慮して燃料噴射時間を決定
する場合、−回の燃料噴射時間はＴＡＵｘ（１／（１”
ＡＷりになり、ＱＷはこの燃料噴射時間より求められる
。燃料付着率ＡＷはエンジンの吸気通路構造等に応じて
実験により求められ、この実施例に放ては、ＡＷは冷却
水１度に応じて修正されるが、これは吸入空気量、エン
ジン回転数等に応じて修正されても良い。

次のステップ４に於ては、前回までの吸気通路壁面付着
燃料量の積算量ＳＱＷし重にステップ３に於て新たに算
出された吸気通路壁面付着燃料量ＱＷが加算され、吸気
通路壁面付着燃料積算量ＳＱＷが更新される。

次のステップ５に於ては、吸気通路壁面付着燃料積算量
ＳＱＷに基きその付着燃料のうちエンジンＩＩ！ｉ焼室
に持去られる持去り燃料量ＱＧの算出が下式に従って行
われる。

ＱＧ−８ＱＷｘＡＧＡＧは燃料待人り率であり、これはエンジンの吸気構造
等に応じて予め実験により求められた数値をメインルー
チンのステップ２に於て冷却水温度に応じて修正したも
のである。尚、このＡＧも吸入空気量、エンジン回転数
に応じて修正されても良い。

ステップ６に於ては、ステップ４に於て更新された吸気
通路！両付着燃料積算量ＳＱＷよりステップ５に於τ算
出された持去り燃料量ＱＧを差引く演算が行われ、これ
により今目の割込みルーチンに於ける最終的な積算量Ｓ
ＱＷが算出され、これがＲＡＭ５３に記憶される。

次にステップ７に於ては実行燃料噴射時間Ｔ１の算出が
下式に従って行われる。

ＴＩ　−ＴＡＵ＋ＱＷ−ＱＧ＋Ｔｖ即ち、ステップ７に於ては、吸気通路壁面付着燃料量よ
り持去り燃料量を差引いた燃料量を要求燃料噴射時間に
加算して実行燃料噴射時間の決定が行われる。

ステップ８に於ては、実行燃料噴射時間ＴＩに相当する
パルス暢のパルス信号が燃料噴射弁２゜へ出力される。

次のステップ９に於ては、クランク角センサ２９が発生
するクランク角信号に基きエンジン回転数Ｎが算出され
、その後このサブルーチンは終了する。

ステップ２に於て、燃料カット時期であると判断された
時には、持去りｉｕｓ量ＱＧが下式に従って推定算出さ
れる。

ＱＧ−８ＱＷ　しｔＸＡＧ即ち、吸気通路！！面に付着した燃料の積算量のうちエ
ンジン１！！１室へ持去られる燃料１１０Ｇが算出され
る。次のステップ１１に於ては、前口に算出された吸気
通路！面付着燃料積算値Ｓ　Ｑ　Ｗ　ｖｌより持去り燃
料量ＱＧを差引いて積算量ＳＱＷが更新される。この積
算量はＲＡＭ５３に記憶される。

そしてその次にステップ９へ進み、エンジン回転数Ｎの
算出が行われる。

上述の如く実行燃料噴射時１１ＴＩが決定されることに
より、加速時に於ける実効燃料噴射時間Ｔ１−Ｔｖは第
７図（０）に示されているようになる。このグラフから
も明らかな如く、本発明方法によれば、エアフローメー
タのメージャリングプレートのオーバシュートによる燃
料噴射時間の綱差成分が除去され、そして加速時に燃料
噴射弁より噴射された燃料のうち吸気通路壁部に付着し
て実際にエンジン燃焼室に供給されない量に対応する燃
料量に相当する時間だけ燃料噴射時間が延長される。

第８図は加速時にエンジンに供Ｉ＆される混合気の空燃
比を示している。従来にあっては加速初期にエンジンへ
供給される混合気の空燃比が制御目標空燃比である理論
空燃比より小さくなり、即ちリッチスパイクが生じ、そ
の後燃料φ！面付着による燃料不足からエンジンへ供給
される混合気の空燃比が理論空燃比より大きくなり、即
ちリーンスパイクが生じるが、本発明方法に従って燃料
噴射量制御が行われれば、加速時に於ける空燃比のばら
つきが減少し、第９ａ！Ｉに示されている如く、加速時
に於ける車輌の前後加速痩の変動が従来に比して減少し
、加速フィーリングが改善される。

又、加速時に於てもエンジンには略理論空爆比の混合気
が供給されるから、この加速時に於ても三元触媒コンバ
ータが有効に作動し、排気ガスの浄化が良好に行われる
。

以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はこれに限定されるものではなく本発明
の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当業者に
とって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１６１は本発明による燃料噴射量制御方法が実施され
て好適な燃料噴射式エンジンの一つの実施例を示す概略
構成図、第２図は本発明方法を実施する制御装置の一例
を示すブロック線図、第３図はエアフローメータの一実
施例を示す断Ｉｉ＠、第４図はスロットル開腹とエアフ
ローメータ出力を時系列的に示すグラフ、第５図は制−
装置のメインルーチンを示すフローチャート、第６図は
制御装置の剖込みルーチンを示すフローチャート、第７
図（ａ）〜（０）は基本燃料噴射時間、実行基本燃料噴
射時間及び実効燃料噴射時−を各々時系列的に示すグラ
フ、第８図は加速時にエンジンへ供給される混合気の空
燃比を時系列的に示すグラフ、第９図は同じく加速時に
於ける車輌前後加速度を時系列的に示すグラフである。１・・・エンジン、２・・・シリンダブロック、３・・
・シリンダヘッド、４−・・ピストン、５−ＩＳ焼室、
６・・・吸気ポート、７・・・排気ポート、８・・・吸
気パルプ。９・・・排気パルプ、　１１−・・吸気マニホールド、
１２・・・サージタンク、１３−・・スロットルボディ
、１４・・・吸気チ゛ユーブ、１５・・・エアフローメ
ータ、１６・・・エアクリーナ、１７・・・排気マニホ
ールド、１８・・・排気管、１９・・・三元触媒コンバ
ータ、２０・・・燃料噴射弁、２４・・・スロットルバ
ルブ、２７・・・ディストリビュータ、２８・・・基準
位置センサ、２９・・・クランク角センサ、３０・・・
スロットルスイッチ。３１・・・ケース、３２・・・吸気通路、３３・・・軸
、３４・・・メージャリングプレート、３５・・・ダン
ピングチャンバ、３６・・・フンベンセーションプレー
ト、３７・・・ポテンシオメータ、３８・・・スライダ
、５０・・・制御ｍ＠置、５１・・・ＣＰＬＪ、５２・
・・リードオンリーメモリ、５３・・・ランダムアクセ
スメモリ、５４・・・Ａ／ＤＩ換器、５５・・・入力イ
ンタフェース回路。５６・・・出力インタフエース回路、５７・・・コモン
バス、５８・・・吸気温度センサ、５９・・・水温セン
サ。６０・・・０！センサ。特許出願人　　　　　トヨタ自動阜工業株式会社代　　
理　　人　　　　　　　　弁理士　　　明　　石　　昌
　　毅第　７　図（ａ）時間時間第　８　図時間

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジン吸気系を流れる吸気流により回動駆動さ
れるメージャリングプレートを含むエフフローメータの
前記メージャリングプレートの回動角から吸入空気流量
を検出すると共にエンジン回転数センサによりエンジン
回転数を検出し、前記各センサにより検出された吸入空
気流量とエンジン回転数センサに基き一定周期にて基本
燃料噴射量を算出し、該基本燃料噴射量に基き下記の演
算を行りて実行基本燃料噴射量を決定することを特徴と
する燃料噴射式エンジンの燃料噴射量制御方法。ＰＴＰ−ＰＴＰＬ−１＋　（ＴＰ−ＰＴＰｖｓ）ＸＫＩ
）ＰＴＰ：実行基本燃料噴射量ＰＴＰＬ、ｔニー回前に算出された実行基本燃料噴射量ＴＰ：７１本燃料噴射量Ｋｐ：定数（Ｋｐ＜１＞
（２）エンジン吸気系を流れる吸気流により回動駆動さ
れるメージャリングプレートを含むエア７０−メータの
前記メージャリングプレートの目動角から吸入空気流量
を検出すると共にエンジン回転数センサによりエンジン
回転数を検出し、前記各センサにより検出された吸入空
気流量とエンジン回転数センサに基き一定周期にて基本
燃料噴射量を算出し、ｗＡ１１本燃料噴躬量噴射量下記
の演算を行って実行基本燃料噴射量を決定し、咳実行基
本燃料噴射量に基きエンジン吸気系へ噴射された液体燃
料の吸気通路！！面面付爆燃料量推定棹出し、又その吸
気通路！！面面付爆燃料量積算を行い、更にその積算値
に基き吸気通路！！面付着燃料がエンジン燃焼室に持去
られる持去り燃料量を推定算出し、前記吸気通路壁面付
着燃料量より前記持去り燃料量を差引いた燃料量を前記
実行基本燃料噴射量に加算して実行燃料噴射鏝を決定す
ることを特徴とする燃料噴射式エンジンの燃料噴射量制
御方法。ＰＴＰ−ＰＴＰｗ＋　　（ＴＰ−ＰＴＰ　　し重　）Ｘ
Ｋ　　ｐＰＴＰ　：実行基本燃料噴射量ＰＴＰＬ−１ニ一回前に算出された実行基本燃料噴射量ＴＰ：基本燃料噴射量Ｋｐ：定数（ＫＥＩ＜１）