JPS5835239A - 燃料噴射式エンジン電子制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車等の車輌に用いられる火花点火式エン
ジンの電子制御式燃料噛＠装置に係り、更に詳細にはし
ジェトロニック型電子制御式燃料噴射装置に於ける燃料
噴射−を決定する電子制御装置に係る。

火花点火式エンジンの電子−一式燃料噴Ｉ装置の一つと
して、エアフロメータの如き空気■センサによりエンジ
ン吸気系を流れる空気の流量を検出し、また回転数セン
サによりエンジンの回転数を検出し、これらセンサによ
り検出された空気流量とエンジン回転数に基いてマイク
ロコンピュータによりエンジンの一行程当りの基本燃料
噴射最を算出し、該基本燃料噴射最に応じたパルス信号
を燃料噴射弁へ出力し、核燃料噴射弁の関弁時園を制御
して燃料噴射−を計最制御することを基本とする、所謂
しジェトロニック方式の燃料噴射装置が従来から良く知
られており、多くの自動車用１エンジンに適用されてい
る。

実用化されている多くのしジェトロニック方式の燃料噴
射＊＠に於ては、エンジンの運転状態、冷却水ｗＡ［′
、排気ガスの空気過剰率等に応じて基本燃料量・制量を
修正制御することが行われている。

その燃料噴射−の修正−ｊ御の一つとして、エンジン冷
開時（暖機過程時）の加速時には燃料増量を行う、所謂
畷機峙加速増饅補正が知られている。

従来、この暖機加速増量補正は一般に、スロットルポジ
ションセンサのアイドリング接慮がオンからオフに切換
ねったことを検出し、この時にエンジン冷却水温度に応
じた増最比にて燃料増−を行うことにより行われている
。

従うて、従来、暖機加速増量補正を行うにはスロットル
ポジションセンサが必要であり、また上述の如き増量補
正に於てはアイドリング時からの加速のみ燃料増量が行
われ、部分負荷運転状態からの加速時には燃料増量が行
われない。

本発明の主たる目的は、エンジンが加速運転されている
ことをＬジェトロニック型電子制御式燃料噴ｔＩ４装置
に於て基本燃料量の決定に必要なセンサ、即ち空気量セ
ンサとエンジン１転数センサが発生する信号を用いて判
別し、これによって￥Ｊｊ　９１された加速運転時には
その時の加速度合やエンジン冷却水１１度に応じて適当
な燃料増量を的確に行う燃料噴射式エンジンの電子制御
装置を提供することである。

Ｌジェトロニック型電子Ｉ１１御式燃料噴射装置に用い
られるエアフローメータは、一般に、エンジン吸気系を
流れる吸気流により回動駆動されるメージャリングプレ
ートを含むブラツプ型のものであり、このエアフローメ
ータは吸入空気流量が急激に変化しない時には実用的な
燃料！１ｌｆ１４１１ｉｌ制御上、特に支障を来たさな
い範囲のＩｎにて吸入空気流量を検出するが、し力〜し
加速時、吸入空気流量が急激に増大する時にはノージャ
１ノングプレートが自身の慣性等によりオー／＜シュー
トし、実際の吸入空気流量より相当大き（′％値の吸入
空気流量を検出するようになる。このため、この加速時
にもエアフローメータにより検出された吸入空気流量と
エンジン回転数センサにより検出されたエンジン回転数
とに蟇き基本燃料嗅＠畳が算出され、それによって燃料
噴射弁の開弁時−が制御されると、燃料噴射−が過多に
なり、エンジン燃焼室に過濃混合気が供給され、所謂リ
ッチスパイクが発生する。

エアフローメータに於けるメージャリングプレートのオ
ーバシュート現象は加速後、時間の経過と共に減衰し、
エア７０−メータが検出する吸入空気流量は実際にエン
ジンに吸入される吸入空気＊１最の輪に近付き、燃料噴
射量は吸入空気流量とエン・ジン＠転数とに基く適正値
に近付く。この時１、燃料噴射弁より噴射された燃料の
全てがエンジン燃焼室へ吸入されれば、エンジン燃焼室
内される混合気の空燃比は適正空燃比になるが、しかし
、特にエンジン冷開時には燃料噴射弁より噴射された燃
料はその一部が吸気！壁面に付着し、このためこの壁面
付着燃料量と！鈎付着燃料がエンジン燃焼室内に持去ら
れる持去り燃料量とが互に等しくなるまでエンジン燃焼
室に供給される燃料量が不足し、エンジンには希薄混合
気が供給され、所謂リーンスパイクが生じる。即ち上述
の如きエアフローメータが用いられたしジエトロニツタ
式燃料噴射装置に於ては、加速時、先ずリツチスｌ＜イ
クが生じ、その後リーンスパイクが生じる。このため加
速時に車輌が前後に振動する大きり１加速シヨツクが生
じ、また排気ガス浄化対策上の問題を生じる。

本発明の他の一つの目的はエアフローメータのメージＶ
リングプレートの゛オーツルシュート現象に起因する空
燃比の変動を回避し、加速初期にリッチスパイクが発、
生しないよう燃料噴射量を決定する燃料量１１４最制御
方法を提供することである。

本発明のもう一つの目的は、上述の如きリッチスパイク
後にリーンスパイクが発生することを回遊し、特に加速
時のドライバビリティを改善し、また排気ガス浄化が良
好に行われる・よう改良された燃料噴射量制御方法を提
供することである。

これらの目的は、本発明によれば、エンジンの吸気系を
流れる空気の流量を検出する空気量センサと、エンジン
の回転数を検出する回転数センサと、前記空気量センサ
及び前記回転数センサが検出する空気の８１最と回転数
よりエンジンの一行程当りの基本燃料量・を算出する基
本燃料量演算手段と、前記空気量センサ及び前記回転数
センサが検出する空気の流最と回転数よりエンジンの一
行程当りの吸入空気量を算出しその吸入空気量の時間的
変化よりエンジンが加速運転されていることを判別する
加速判別手段と、前記加速判別手段がエンジンの加速運
転状態を判別したときその瞬間から所定時期は前記基本
燃料量演算手段により決定された基本燃料量を減最補正
しその後前記基本燃料量を増量補正する加速峙燃゛料最
修正手段とを有していることを特徴とする燃料噴射式エ
ンジンの電子−ａ装習によって達成される。

以下に添付の図を参照して本発明を実施例にっ−いて詳
細に説明する。

第１図は本発明による電子制御装置が組込まれた燃料噴
射式エンジンの一実施例を示す概略構成図である１図に
於て、１はエンジンを示しており、咳エンジン１はシリ
ンダブロック２とシリンダヘッド３とを有しており、シ
リンダブ０ツク２はその内部に形成されたシリンダボア
にピストン４を受入れており、そのピストン４の上方に
前記シリンダヘッドと共働して燃焼室５を郭定している
。

シリンダヘッド３には吸気ボート６と排気ボート７とが
形成されて′おり、これらボートは各々吸気パルプ８と
排気パルプ９により開閉されるようになっている。また
シリンダヘッド３には点火プラグ１９が取付けられてい
る。点火プラグ１９は。

点火コイル２６が発生する電流をディストリビュータ２
７を経て供給され、燃焼室５内にて放電による火花を発
生するようになっている。

吸気ボート６には吸気マニホールド１１、サージタンク
１２、スロットルボディ１３、吸気チューブ１４、エア
７０メータ１５、エアクリーナ１６が順に接続され、こ
れらがエンジンの吸気系を構成している。

吸気マニホールド１１の吸気ボート６に対する接続端近
くには燃料噴射弁２０が取付けられている。燃料噴射弁
２０は燃料タンク２１に貯容されているガソリンの如き
液体燃料を燃料ポンプ２２により燃料供給管２３を経て
供給され、後述する制御装置Ｆ５０が発生するパルス信
号により呵弁時間を制御されて燃料噴射量を計量制御す
るようになっている。

スロットルボディ１３は吸入空気量を制御するスロット
ルバルブ２４を有しており、このスロットルバルブ２４
はアクセルペダル２５の踏込みに応じて駆動されるよう
になっている。

またエンジン吸気系にはスロットル率ディ１３をバイパ
スして吸気チューブ１４とサージタンク１２とを接続す
るエアバイパス通路３０が設けられており、このエアバ
イパス通路３０は電磁式のバイパス流量制御弁３１によ
り開閉及びその開口度を制御され、エンジンの主にアイ
ドリンク回転数を制御するようになり゛ている。

排気ボート７には排気マニホールド１７及び排気管１８
が′順に接続されている。

制御＠１Ｆ５０はマイクロコンピュータであってよく、
その−例が第２図に示されている。このマイクロコンピ
ュータは、中央処理ユニット（ＣＰＵ）５１と、リード
オンリメモリ（ＲＯＭ＞５２と、ランダムアクセスメモ
リ（ＲＡＭ＞５３と、通電停止後も記憶を保持するもう
一つのランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５４と、マル
チプレクサを有するＡ／Ｄ変換器５５と、バッファメモ
リを有するＩ１０装置５６とを有し、これらはコモンバ
ス５７により互に接続されている。このマイクロコンピ
ュータは、第１図に示されている如く、バッテリ電源４
８が供給する電流を与えられ、これにより作動するよう
になっている。

Ａ／ＤＩ換器５５は、エアフロメータ１５が発生ずる空
気流最信号と、エアフロメータ１５に取付けられた吸気
温センサ５８が発生する吸気温度信号と、シリンダ１０
ツク２に取付けられた水温センサ５９が発生する冷却水
温度信号とを入力され、それらデータをＡ／Ｄ変換して
ＣＰＬＩ５１の指示に従い所定の時期にＣＰＵ５１及び
ＲＡＭ５３或いは５４へ出力するようになっている。ま
たＩ１０＠置５６はディストリビュータ２７に取付けら
れた回転数センサ２９が発生するエンジン回転数信号及
びクランク角信号と、排気マニホールド１７に取付けら
れた０！センサ６ｏが発生する空気過剰率信号とを入力
され、それらのデータをＣＰＵ５１の指示に従い所定の
時期にＣＰＵ５１及びＲＡＭ５３或いは５４へ出力する
ようになっている。

ＣＰＵ５１Ｇ；ｔＲＯＭ５２に記憶されているプログラ
ムに従って前記各センサにより検出されたデータに基い
て燃料噴射量を計算し、それに基くパルス信号を１１０
＠置５６を軽て燃料噴射弁２゜へ出力するようになって
いる。即ち、ＣＰＵ５１はエアフロメータ１５が検出す
る空気流量と回転数センサ２９が検出するエンジン回転
数とにより基本燃料量を算出し、これを吸気温センサ５
８により検出された吸気温度と、水温センサ５９により
検出されたエンジン冷却水温度と、ｏ！センサ６０によ
り検出された排気ガスの空気過剰率に応じて修正し、そ
の修正された燃料層に応じたパルス暢のパルス信号を発
生するようになっている。

またＣＰＵ５１はＲＯＭ５２に記憶されているプログラ
ムに従プて吸気温センサ５８により検出された吸気温と
水温センサ５９により検出された水温とに応じてバイパ
ス空気量を算出し、これに応じた信号をＩ１０装置５６
を軽でバイパス流量制御弁３１へ出力するようになって
いる。バイパス流量制御弁３１はＩ１０＠ｍｌ！５６よ
り与えられるバイパス空気量信号に応じてその開閉及び
その開口度を制御され、エンジンの主にアイドル回転数
を制御する。

またＣＰＵ５１は前記プログラムに従って前記基本燃料
量と回転数センサ２９により検出されたエンジン回転数
及びクランク角と吸気温センサ５８により検出された吸
気温度に基き最適点火時期をＲＯＭ５２より読出し、こ
の信号をＩ１０装置５６より点火コイル２６へ出力する
ようになっている。

またＣＰＵ５１は前記プログラムに従ってエアフロメー
タ１５により検出された空気流量と回転数センサ２９に
より検出されたエンジン回転数とによりエンジンの一行
程当りの吸入空気量を算出し、また一定期間ごとの吸入
空気量の平均値を算出してこの平均値と現在の吸入空気
量との比較によりエンジンが加速運転成いは加速運転さ
れているかを判別し、それに応じて前記基本燃料−の修
正を行うようになっている。ＣＰＵ５１は上述の如き演
算の結果よりエンジンが加速運転−されると判別したと
き、冷却水１１度が所定値以下であれば、基本燃料量を
増■補正するようになっている。

次に第３図乃至第５図に示されたフローチャートを参照
して制御装置１５０による燃刹噴射量制御について説明
する。

第３図は燃料噴射量ＩＩＩＩＩｌｌのメインルーチンを
示している。このメインルーチンに於ては、最初のステ
ップにてエア７０メータ１５、吸気温センサ５８、水温
センサ５９、Ｏ！センサ６０の各々が検出したデータが
読込まれ、これらデータがＲＡＭ５３に１込まれる。

次のステップにてエアフロメータ１５により検出された
空気流＠Ｑと回転数センサ２９により検出されたエンジ
ン回転数Ｎとを用いて（Ｑ／Ｎ）ｘｋなる演算が行われ
、基本燃料量ＴＰが算出さｔＬ６゜尚、符号にはエアフ
ロメータの出力補正係数である。

次いで次のステップに移行し、ここでは吸気温センサー
５８により検出された吸気１１度及び水温センサ５９に
より検出された冷却水ｍ度Ｔに応じて算出された燃料増
最沈Ｔｏ　　（燃料増加愚／ａ１本燃料最）と第４図に
示されたサブルーチンにより算出されＲＡＭ５３に書込
まれている加速時燃料修正比Ｔａを用いて１＋Ｔｅ　＋
Ｔａなる演算が行われ、燃料修正比Ｔｃ［（１本燃料−
十堪料修正最）／Ｍ本ＷＡＩＩ１１］が算出される。

次のステップに於て、燃料修正比Ｔｏと最大ガード値Ｃ
−との比較が行われる。この比較ステップに於て、Ｔｏ
≦Ｃ−であれば、即ち燃料修正比Ｔｃが最大ガード値Ｃ
−以下であれば、次のステップにてその燃料修正比Ｔｏ
と基本燃料量ＴＰとの乗算が行われ、燃料噴射１）ＴＡ
Ｕが算出される。

前記比較ステップに於てＴｃ≦Ｃ−でなければ、即ち燃
料修正比Ｔｃが最大ガード値Ｃ−以上であれば、燃料修
正比Ｔｃはその最大ガード値Ｃ■に修正され、これが次
の燃料噴射量算出ステップに於ける燃料修正比Ｔｃとし
て用いられる。

燃料噴射量ＴＡＵが算出されると、次のステップに於て
１これに応じたパルス幅のパルス信号が作られ、この信
号がＩ１０＠置５ｑより燃料噴射弁２０へ出力される。

これによりこのメインルーチンはリセットされる。

燃料噴射弁２０は前記パルス信号のパルス幅に応じた時
開だけ開弁して所定最の燃料を吸気ボート６５向けて噴
射供給する。

次（、：１１１４図に示されたフローチャートを参照し
て加速時修正比算出のためのサブルーチンを説明する。

このサブルーチンに於ては、先ず最初のステップにて前
記メインルーチンにて読込まれた空気流層Ｑとエンジン
回転数ＮとによりＱ／Ｎ、なる演算が行われ、エンジン
の一行程当りの吸入空気量が算出される。

次のステップにてＱ／Ｎの取込みタイミングがクランク
角或はタイマーにより定められる時間に応じて計測され
、その取込み期間に於けるｎ個のＱ／Ｎよりその一定期
閑に於ける吸入空気量の平均値（Ｑ／Ｎ）ａが算出され
る。この平均値は吸入空気１１Ｑ／Ｎが新たに算出され
る毎に計痺され、最も新しい−゛定期関に於ける平均値
が算出される。

次のステップに於て、現在の吸入空気ＩＩ　（Ｑ／Ｎ）
−平均値（Ｑ／Ｎ）ａなる演算が行われ、その差Δ（Ｑ
／Ｎ）の算出が行われる。

次のステップに於て、加速フラッグＦＡが１であるかの
判別は行われる。加速フラッグＦＡ−１でない時には、
即ち加速時燃料量修正が実行されていない時には、次い
で次のステップにてその差Δ（Ｑ／Ｎ＞がＯより大きい
か否かの判別が行われる。この着Δ（Ｑ／−Ｎ）ｄｏよ
り大きい時は加速運転時であり、Ｏより小さい時は減速
運転時である。差Δ（Ｑ／Ｎ＞≧０でない峙（減速時）
にはリセットされ、差Δ（Ｑ／Ｎ≧Ｏの時（加速時）は
次のステップに於て、水温センサ５９により検出された
冷却水温度Ｔと所定温度丁Ｓとの比較が行われ金。この
比較ステップに於て、ＴくＴＳでない詩には、即ちエン
ジン暖機完了時にはりセットされる。

Ｔ＜Ｔｓの時には、即ちエンジンの暖機過程時（エンジ
ン冷閣峙）には次のステップにて差Δ（Ｑ／Ｎ）が所定
値Ａより大きいが否かの判別が行われる・この判別結果
がΔ（Ｑ／Ｎ）≧八でない時には、即ちその差が所定値
Ａ以下である時には加速時燃料量修正を行う必要がない
畷加速と見なし、この場合もリセットされる。

Δ（Ｑ／Ｎ）≧Ａである時には次のステップに加速時燃
料修正比Ｔａが加速燃料減量比Ａｄとされ、これがＲＡ
Ｍ５３に書込まれる。加速燃料減量比Ａｄは０以下の負
の値であり、これはエアフローメータの特性等により予
め定められていても′差Δ（Ｑ／Ｎ　）の大きさに応じ
τ可変的に決定されても良い。

ＲＡＭ５３に書込まれた加速燃料−量比Ａｄは、ＪＩ３
１に示ξれたメインルーチンに於ける燃料修正比算出ス
テップに於いて読出され、その算出のための演算に於け
る一つの変数（Ｔａ）として用いられる。

次のステップにて加速フラッグＦＡ及び加速減量実行判
別フラッグＦＡＤが１とされ、次いでリセットされる。

加速燃料減量比Ａｄは後述する割込みルーチンによる制
御によりエンジンの所定クランク角毎にその絶対値を増
大され、上述の如くエンジンが加速運転されていると判
別された瞬°閣がらクランクシャフトが何回転がすると
０になる。従って、加／ 速運転状態が判別されてからこの加速燃料減量比Ａｄが
Ｏになるまで加速減量が実行される。この加速減量はエ
ア７０−メータのオーバシュート期間中に行われる。

次Ｈのサブルーチンの実行に於て、加速フラングＦＡ−
１であれば、即ち加速ｆＲ燃燃料値修正既に実行されて
いれば、次に加速減量実行フラッグＦＡＤ−１であるか
否かの判別が行われる。加速減量実行フラッグＦＡＤ−
１である時には減速減量実行中であや、この時には次い
でリセットされる。これに対し加速減量実行フラッグＦ
ＡＤ−１でない時には減速減量が終了した時であり、こ
の時には次のステップに殖て加速時燃料修正比Ｔａが加
速燃料増量比Ａｅとされ、これがＲＡＭ５３に書込まれ
る。加速燃料増量比Ａｅは０以上の正の値であり、これ
は一定値に定められていてもまた加゛速率、冷却水８１
度等に応じて可変的に決定されてもよい。

ＲＡＭ５３に書込まれた加速燃料増量比Ａｓは第３図に
示されたメインルーチンに於ける燃料修正比算出ステッ
プに於て読み出され、その算出のための演算に於ける一
つの変数（Ｔａ　＞として用いられる。次のステップに
於て加速増量実行フラッグＦＡＥが１とされ、次いでリ
セットされる。

加速燃料増量比Ａｅは後述する割込みルーチンによる制
御により所定クランク角毎にその絶対値を減少されて減
速減量が終了してからクランクシャフトが何回転かする
と０になる。従うて、加速減量後にこの加速燃料減量比
ＡｅがＯになるまで加速増量が実行される。

割込みルーチンは第５図に示されており、この割込みル
ーチンはエンジンの所定クランク回転角毎に、例えば燃
料噴射毎に実行され、その最初のステップに於ては、加
速減量実行フラッグＦＡＤが１であ□るか否かの判別が
行われる。ＦＡＤ−１であれば次のステップに於て加速
減量比Ａｄ＋（ｌＡｄｌ／χ）なる演算が行われ、仮加
速減量比Ａｄｔが算出される。

次のステップに於て、その仮加速減量比Ａｄｔが０より
大きいか否かの判別が行われる。仮加速減量比Ａｄｔが
Ｏより大きいと判別されると、ＲＡＭ５３の加速燃料減
量比Ａｄを０とし、又加速減量実行フラッグＦＡＤを０
としてリセットされる。

これにより加速減量は終了する。また仮加速減量比Ａｄ
ｔがＯより小さいと判別されると、ＲＡＭ５３に書込ま
れている加速燃料減量比Ａｄがその仮加速減量比Ａｄｔ
に更新される。従って、ＲＡＭ５３に記憶されている加
速燃料減量比Ａｄはエンジンのクランクシャフトが所定
角度を回転する度に絶対値のｌＡｄ＋／χずつ変化し、
遂にはＯとなって加速減量を終了する。この加速減量は
一般的な自動車用エンジンの場合、四噴射期閣位行われ
ればよい。

この割込みルーチンに於て加速減量実行フラッグＦＡＤ
−１でない時には次のステップに於て加速増量実行フラ
ッグＦＡＥが１であるが否かの判別が行われる。ＦＡＥ
−１でない時には次いでリセットされるが、ＦＡＥ−１
である時には次のステップに於て加速増量比Ａｅ　−＜
Ｖ　／１００）なる演算が行われ、仮加速増量比Ａｅｔ
が算出される。

次のステップに於て、仮加速増量比Ａｅｌｔが０より大
きいか否かの判別が行われる。仮加速増量比、Ａ、ｅｔ
がＯより小さいと判別されると、ＲＡＭ５３の加速減量
比Ａｅｔｒｏとし、また加速増量実行フラッグＦＡＥ及
び加速フラッグＦＡを０としてリセットされる。これに
より加速増量は終了する。

また仮加速増量比Ａｅｌｔが０より大きいと、ＲＡＭ５
３に書込まれている加速増量比Ａｅがその仮加速増量比
Ａｃｔに更新される、従ってＲＡＭ、５３に記憶されて
いる加速増量比Ａｅはエンジンのクランクシャフトが所
定角度を回転する度にＶ％ずつ減少し、遂には０となっ
て加速増量を終了する。

尚、上述した実施例に於ては、加速減量を行う期間は加
速運転が判別されてからエンジンのクランクシャフトが
所定角度を回転す゛るまでと定められたが、本発明はこ
れに限定されるものではなく、加速時に於けるエア７０
−メータのオーバシュートが生じてそれが解消される時
には、即ち加速時の燃料修正を減量から増量に変換する
必要がある遷移点に於ては、Δ（Ｑ／Ｎ＞が正の値から
負の値に変化することに看目し、このΔ（Ｑ／Ｎ）が正
の値から負の値に変化するとき減速減量を終了して減速
増■を開始するよう構成されていてもよい。

第６図はその制御を行うようプログラムされた割込みル
ーチンを示している。尚、第６図に示された割込みルー
チンによって実施される場合、加速減饋実行フラッグＦ
ＡＤは省略される。この割込みルーチンもエンジンの所
定クランク回転角毎に実施されるものであり、その最初
のステップに於ては加速フラッグＦＡが１であるか否か
の判別が行われる。ＦＡ−１でない時に加速時の燃料修
正が実施されていない時であり、この時に酸リセットさ
れる。

ＦＡ−１である時には、即ち加速時の燃料量修正が実行
されている時には、次のステップに於てΔ（Ｑ／Ｎ）が
０より大きいが否かの判別が行われる。この判別に於て
Δ（Ｑ／Ｎ）が０より大きければ、第５図に示された割
込みルーチンと同様仮加速減量比Ａｄｔの算出が行われ
る。この実施例に於ては加速減量はΔ（Ｑ／Ｎ）が負の
値になるまで実行されるので、仮加速減量比Ａｄｔが０
以下になってもその一回前のルーチンに於て更新された
加速燃料減量比Ａｄ　ＳＲＡＭ５３に保持され、これに
よりその加速燃料減量比Ａｄをもって加速減量が続けら
れる。

Δ（Ｑ／Ｎ　）がＯより小さくなると、次のステップに
於て加速増量実行フラッグＦＡＥが１とされ、上述した
実施例と同様に加速増量が実行される。

尚、上述した実施例に於ては、一定期開缶の吸入空気量
の平均値を算出してこの平均値と現在の機入空気−との
比較よりエンジンが加速運転されていることを判別した
が、本発明はこれに限定されるものではなく、加速判別
は興なる制御周期にて算出された吸入空気量の値の比較
より行われてもよい。

・　従来にあっては、エアフローメータのオーバシュー
トにより加速初期にエンジンへ供給される混合気の空燃
比が制御目標空燃比である理論空燃比１より小さくなり
、即ちリッチスパイクが生じ、そののち燃料の壁面付着
による燃料不足からエンジンへ供給される混合気の空燃
比が理論空燃比より大きくなり、即ちリーンスパイクが
生じるが、本発明装瞳に従って上述の如き燃料噛ｆＩ４
■制御が行われれば、加速時に於ける空燃比のばらつき
が減少し、加速時に於ける車輌の１ｔｉ後加速度の変動
が従来に比して減少し、加速フィーリングが改善される
。又、加速時数てもエンジンにはほぼ理論空燃比の混合
気が供給されるから、この加速時に於ても三元触媒コン
バータが有効に作動し、排気ガスの浄化が良好に行われ
るようになる。

以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はこれに限定されるものではなく本発明
の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当業者に
とって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による電子制御ｌｌ＠置が適用される燃
料噴射式エンジンの一つの実施例を示す概略構成図、第
２図は電子制御装置の一つの実施例を示すブロック噛図
、第３図は燃料噴Ｉｔ饅制御のメインルーチンを示すフ
ローチャート、第４図は加速増量比を算出するサブルー
チンのフローチャート、第５図は加速時の燃料修正比を
更新する割込ルーチンを示すフローチャート、第６図は
加速時の燃料修正比を更新する割込みルーチンの他の一
つの実施例を示すフローチャートである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの吸気系を流れる空気の流量を検出する空気量
   センサと、エンジンの回転数を検出する回転数センサと
   、前記空気量センサ及び前記回転数センサが検出する空
   気の＊ａと回転数よりエンジンの一′行程当りの基本燃
   料量を算出する基本燃料量演算手段と、前記空気−セ、
   、ンサ及び前記回転数センサが検出する空気の流量と回
   転数よりエンジンの一行程当りの吸入空気量を算出しそ
   の吸入空気量の時間的変化よりエンジンが加速運転され
   ていることを判別する加速判別手段と、前記加速判別手
   段がエン・ジンの加速運転状態を判別したときその瞬間
   から所定時期は前記基本燃料量演算手段により決定され
   た基本燃料量を減量補正しその後前記基本燃料量を増量
   補正する加速時燃料量修正手段とを有していることを特
   許とする燃料噴射式エンジンの電子制御装置。