JP2979872B2 - 内燃機関の排気浄化装置における暖機制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は内燃機関の排気浄化装
置に係り、詳しくは内燃機関からの排気ガスを浄化する
ための触媒を活性化させるべく、その温度を上昇させる
内燃機関の排気浄化装置における暖機制御方法に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、排気ガスを浄化するための触媒を
搭載した車両が軽負荷で定常走行状態を継続したときに
は、排気ガスによるエネルギーが不足してその触媒の温
度が低下することが知られている。そして、触媒温度が
低下した場合には、触媒が活性化されにくくなり、排気
ガスの浄化率が低下してしまうという問題が生じる。

【０００３】そこで、上記の不具合を解消するための方
策として、例えば特開昭６１−７２８７６号公報に提案
された技術が知られている。この技術では、車両の軽負
荷定常走行状態が継続したときには、点火時期が遅角さ
れるようになっている。そして、この遅角により排気ガ
ス中の未燃焼成分が多くなるとともに、触媒を収容する
触媒コンバータ内でこの未燃焼成分が再燃焼される。そ
のため、触媒温度が上昇し、排気ガスの浄化率の低下が
防止される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、軽負荷定常
走行に移行する直前までは、高負荷走行が長時間継続さ
れており、触媒の温度が充分に高い状態となっている場
合もありうる。これに対し、上記従来技術では、運転状
態が軽負荷定常走行に移行した段階で、単に点火時期が
画一的に遅角制御されるだけであった。このため、触媒
の温度が充分に高い状態にあるにもかかわらず、一律に
遅角制御がなされた場合には、触媒の温度が過度に上昇
されてしまうおそれがあった。また、このような遅角制
御がなされることにより、不必要に燃費が悪化してしま
うおそれがあった。

【０００５】さらに、上記従来技術では、軽負荷定常走
行状態においてのみ点火時期が遅角制御されるようにな
っているため、例えば燃料カット等、その他の触媒温度
の低下を来す要因に対しては何らの方策も考慮されてい
なかった。すなわち、燃料カットが行われた場合にも触
媒温度は低下するのであるが、該燃料カット中には燃料
噴射が行われないため、遅角制御を実行することは不可
能であった。その結果、排気ガスの浄化率が低下してし
まうという問題が依然としてあった。

【０００６】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、内燃機関からの排気ガスを
浄化するための触媒の温度を上昇させる排気浄化装置の
暖機制御方法において、触媒温度を低下させる様々な要
因に対しても、触媒温度を過度に上昇させてしまうこと
なく適正値に制御して排気ガスの浄化率の向上を図ると
ともに、不要な燃費の悪化を抑制することの可能な内燃
機関の排気浄化装置における暖機制御方法を提供するこ
とにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明においては、内燃機関の運転状
態を検出し、その検出結果に基づいて現在の運転状態が
内燃機関からの排気ガスを浄化するための触媒の温度低
下を来す運転状態にあるか否かを判断して、その判断結
果に基づき、触媒の温度を上昇させる内燃機関の排気浄
化装置における暖機制御方法であって、内燃機関の運転
状態の検出結果に基づき、触媒の温度低下を来す運転状
態が開始されたものと判断したときの触媒の温度を推定
し、該推定される温度に応じて前記触媒の温度の上昇動
作の開始を遅延させることを特徴とする内燃機関の排気
浄化装置における暖機制御方法をその要旨としている。
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明におい
て、前記触媒の温度の上昇動作の開始後、その経過時間
を監視し、該時間が前記触媒の暖機を保証し得る所定の
時間に達したとき、同触媒の温度の上昇動作を停止する
ことをその要旨としている。

【０００８】

【作用】請求項１記載の発明によれば、内燃機関の運転
状態の検出結果に基づいて現在の運転状態が内燃機関か
らの排気ガスを浄化するための触媒の温度低下を来す運
転状態にあるか否かが判断される。そして、触媒の温度
低下を来す運転状態が開始されたものと判断されたとき
の触媒の温度が推定され、この推定される触媒の温度に
応じて触媒の温度の上昇動作の開始が遅延される。

【０００９】このため、触媒の温度低下を来す運転状態
が開始された場合であっても、その開始時に推定される
触媒の温度に基づいて、触媒の温度が未だ十分に高いよ
うな場合には、触媒の温度の上昇動作の開始が遅延され
る。従って、その遅延されている間は触媒の温度が上昇
しないため、異常に高温となることはない。

【００１０】また、触媒温度は、触媒の温度低下を来す
要因に基づいて制御されるのではなく、触媒の温度低下
を来す運転状態の開始後に制御されることから、触媒の
温度低下を来す要因が特に限定されることはなく、その
運転状態の開始後で、かつ、遅延時間経過後には触媒の
温度は上昇され得る。請求項２記載の発明によれば、前
記触媒の温度の上昇動作の開始後の経過時間が触媒の温
度上昇を保証し得る所定の時間に達したとき、同触媒の
温度の上昇動作が停止されるため、この触媒の温度の上
昇動作が過度に続けられることによる悪影響の発生が防
止される。

【００１１】

【実施例】

（第１実施例）以下、この発明における内燃機関の排気
浄化装置における暖機制御方法を具体化した第１実施例
を図１〜６に基づいて詳細に説明する。

【００１２】図１はこの実施例におけるエンジンの制御
装置を示す概略構成図である。自動車に搭載された内燃
機関としてのエンジン１は複数気筒よりなり、エンジン
１を構成するシリンダブロック２には気筒数分のシリン
ダボア３が形成されている。シリンダブロック２の上側
には各シリンダボア３を閉塞するようにシリンダヘッド
４が組み付けられている。各シリンダボア３にはピスト
ン５が上下動可能に設けられ、そのピストン５がコンロ
ッド６を介して図示しないクランクシャフトに結されて
いる。そして、シリンダボア３の内部において、ピスト
ン５とシリンダヘッド４とで囲まれた空間が燃焼室７と
なっている。また、シリンダボア３やコンロッド６等の
各部には、エンジン１の運転時に図示しないオイルパン
内の潤滑オイルが供給されるようになっている。

【００１３】シリンダヘッド４には、各燃焼室７のそれ
ぞれに対応して点火プラグ８が設けられている。また、
シリンダヘッド４には、各燃焼室７に連通する吸気ポー
ト９及び排気ポート１０がそれぞれ設けられ、これら各
ポート９，１０には吸気通路１１及び排気通路１２がそ
れぞれ連通して接続されている。さらに、吸気ポート９
及び排気ポート１０の燃焼室７に連通する各開口端に
は、開閉用の吸気バルブ１３及び排気バルブ１４がそれ
ぞれ設けられている。これら吸気バルブ１３及び排気バ
ルブ１４は、図示しないカムシャフトを含む動弁装置に
よりクランクシャフトの回転に連動して開閉されるよう
になっている。また、これら各バルブ１３，１４の開閉
タイミングは、クランクシャフトの回転に同期して開閉
される。すなわち、各バルブ１３，１４は吸気行程、圧
縮行程、爆発・膨張行程及び排気行程の一連の行程に同
期して、所定のタイミングで開閉されるようになってい
る。

【００１４】吸気通路１１の入口側にはエアクリーナ１
５が設けられている。また、吸気通路１１の途中には、
同通路１１を通過する空気の脈動を平滑化させるための
サージタンク１６が設けられている。さらに、このサー
ジタンク１６の下流側にて、各気筒毎の吸気ポート９の
近傍には、燃料噴射用のインジェクタ１７がそれぞれ設
けられている。これらインジェクタ１７には図示しない
燃料タンクから、燃料ポンプによって所定圧力の燃料が
供給されるようになっている。一方、排気通路１２の出
口側には、排気を浄化するための三元触媒を内蔵してな
る触媒コンバータ１８が設けられている。

【００１５】そして、エンジン１にはエアクリーナ１５
から取り込まれた外気が、サージタンク１６を含む吸気
通路１１を通じて導入される。また、その外気の導入と
同時に各インジェクタ１７から燃料が噴射されることに
より、その外気と燃料との混合気が吸入行程における吸
気バルブ１３の開きに同期して燃焼室７に取り込まれ
る。さらに、燃焼室７に取り込まれた混合気が点火プラ
グ８によって点火されることにより、その混合気が爆発
・燃焼してエンジン１に駆動力が得られる。そして、爆
発・燃焼後の排気ガスは、排気行程における排気バルブ
１４の開きに同期して排気通路１２へと導かれ、その排
気通路１２から触媒コンバータ１８等を通じて外部へ排
出される。

【００１６】サージタンク１６の上流側には、図示しな
いアクセルペダルの操作に連動して開閉されるスロット
ルバルブ１９が設けられている。そして、このスロット
ルバルブ１９が開閉されることにより、吸気通路１１へ
の外気の取り込み量、すなわち吸入空気量Ｑが調節され
る。スロットルバルブ１９の近傍には、同バルブ１９の
開度、すなわちスロットル開度ＴＡを検出するスロット
ルセンサ３１が設けられている。このスロットルセンサ
３１は、スロットル開度ＴＡの信号を出力すると共に、
スロットルバルブ１９が全閉位置にあるときのみ「オ
ン」されるいわばアイドル接点によりアイドル信号を出
力するようになっている。また、エアクリーナ１５の下
流側には、吸気通路１１への吸入空気量Ｑを検出するエ
アフローメータ３２が設けられている。併せて、エアク
リーナ１５とエアフローメータ３２との間には、吸気通
路１１に取り込まれる空気の温度、すなわち吸気温ＴＨ
Ａを検出する吸気温センサ３３が設けられている。

【００１７】さらに、排気通路１２の途中には、排気中
の酸素濃度ＯＸを検出する、すなわち、排気通路１２に
おける排気空燃比を検出する酸素センサ３４が設けられ
ている。また、シリンダブロック２には、エンジン１の
冷却水の温度、すなわち冷却水温ＴＨＷを検出する水温
センサ３５が設けられている。

【００１８】各気筒毎の点火プラグ８には、ディストリ
ビュータ２０にて分配された点火信号が印加される。デ
ィストリビュータ２０はイグナイタ２１から出力される
高電圧をクランクシャフトの回転、すなわちクランク角
に同期して各点火プラグ８に分配するためのものであ
る。そして、各点火プラグ８の点火タイミングは、イグ
ナイタ２１からの高電圧出力タイミングによって決定さ
れる。

【００１９】ディストリビュータ２０にはクランクシャ
フトの回転に連動して回転される図示しないロータが内
蔵されている。そして、ディストリビュータ２０には、
そのロータの回転からエンジン１の回転数、すなわちエ
ンジン回転数ＮＥを検出する回転数センサ３６が設けら
れている。同じくディストリビュータ２０には、そのロ
ータの回転に応じてエンジン１のクランク角基準信号を
所定の割合で検出する気筒判別センサ３７が設けられて
いる。この実施例では、エンジン１における一連の行程
に対してクランクシャフトが２回転するものとし、回転
数センサ３６は１パルス当たり３０°ＣＡの割合でクラ
ンク角を検出する。また、気筒判別センサ３７は１パル
ス当たり３６０°ＣＡの割合でクランク角を検出する。

【００２０】併せて、この実施例の吸気通路１１には、
スロットルバルブ１９を迂回して同バルブ１９の上流側
と下流側とを互いに連通させるバイパス通路２２が設け
られている。このバイパス通路２２の途中には、周知の
リニアソレノイド式のアイドルスピードコントロールバ
ルブ（ＩＳＣＶ）２３が設けられている。そして、ＩＳ
ＣＶ２３が所定の制御信号に基づいて駆動制御されるこ
とにより、バイパス通路２２が開閉されるようになって
いる。このＩＳＣＶ２３はスロットルバルブ１９が全閉
となるエンジン１のアイドリング時等に、そのアイドリ
ングを安定させるために作動させるものである。従っ
て、エンジン１のアイドリング時に、ＩＳＣＶ２３の開
度及びその開弁時間が制御されることにより、つまりＩ
ＳＣ制御が行われることによりバイパス通路２２を流れ
る空気量が調節され、燃焼室７への吸入空気量Ｑが調節
される。また、上記の調節によってエンジン１のトルク
も調節されるようになっている。

【００２１】そして、各インジェクタ１７、イグナイタ
２１、ＩＳＣＶ２３は電子制御装置（以下単に「ＥＣ
Ｕ」という）５１に電気的に接続され、同ＥＣＵ５１の
作動によってそれらの駆動タイミングが制御される。こ
のＥＣＵ５１には前述したスロットルセンサ３１、エア
フローメータ３２、吸気温センサ３３、酸素センサ３
４、水温センサ３５、回転数センサ３６及び気筒判別セ
ンサ３７がそれぞれ接続されている。そして、ＥＣＵ５
１はエンジン１の点火時期制御、燃料噴射量制御及びＩ
ＳＣ制御等を司るために、各センサ３１，３３〜３７及
びエアフロメータ３２からの出力信号に基づき、各イン
ジェクタ１７、イグナイタ２１及びＩＳＣＶ２３を好適
に駆動制御するようになっている。

【００２２】ここで、ＥＣＵ５１の電気的構成を図２の
ブロック図に従って説明する。ＥＣＵ５１は中央処理装
置（ＣＰＵ）５２、所定の制御プログラム等を予め記憶
した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）５３、ＣＰＵ５２の
演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（Ｒ
ＡＭ）５４、記憶されたデータを保存するバックアップ
ＲＡＭ５５、タイマカウンタ５６等とを備えている。そ
して、ＥＣＵ５１はこれら各部と外部入力回路５７及び
外部出力回路５８等とをバス５９によって接続してなる
理論演算回路として構成されている。この実施例におい
て、ＲＯＭ５３には、後述する「遅角量算出ルーチン」
等の制御プログラムや各種のマップ等が予め記憶されて
いる。また、この実施例において、タイマカウンタ５６
は所定時間毎の割り込み信号を出力すると共に、同時に
複数のカウント動作を行うようになっている。

【００２３】外部入力回路５７には、前述したスロット
ルセンサ３１、エアフローメータ３２、吸気温センサ３
３、酸素センサ３４、水温センサ３５、回転数センサ３
６、及び気筒判別センサ３７等がそれぞれ接続されてい
る。また、外部出力回路５８には、各インジェクタ１
７、イグナイタ２１及びＩＳＣＶ２３がそれぞれ接続さ
れている。

【００２４】そして、ＣＰＵ５２は外部入力回路５７を
介して入力される各センサ３１，３３〜３７及びエアフ
ロメータ３２からの各信号を入力値として読み込む。ま
た、ＣＰＵ５１はそれら読み込んだ入力値に基づき、各
インジェクタ１７、イグナイタ２１及びＩＳＣＶ２３を
好適に駆動制御する。

【００２５】次に、上記のように構成されたエンジンの
制御装置における点火時期制御のための処理動作につい
て図３〜図５に従って説明する。図３，４に示すフロー
チャートは、ＥＣＵ５１により実行される各処理のう
ち、軽負荷定常走行が行われることにより触媒コンバー
タ１８の暖機制御を行うに際し、イグナイタ２１の駆動
タイミングを制御して点火時期を遅角させるための「遅
角量算出ルーチン」を示すもので、所定時間毎の定時割
り込みで実行される。なお、軽負荷定常走行が行われる
ことにより、エンジン１から排出される排気ガスの量が
中・高負荷走行に比べて激減するため、一般に触媒コン
バータ１８の触媒温度ＴＨＣは低下する。

【００２６】処理がこのルーチンに移行すると、まずス
テップ１０１において、回転数センサ３６及びエアフロ
メータ３２からの検出信号に基づきエンジン回転数Ｎ
Ｅ、１回転当たりの吸入空気量ＱＮ（１分間の吸入空気
量Ｑをエンジン回転数ＮＥで除算した値）等を読み込
む。

【００２７】次に、ステップ１０２においては、軽負荷
定常走行フラグＦＫＥＩを読み込む。この軽負荷定常走
行フラグＦＫＥＩは、別途のルーチンで設定されたもの
であり、軽負荷定常走行が行われた場合には「１」に設
定され、そうでない場合、すなわち、中・高負荷走行が
行われた場合には「０」に設定される。

【００２８】続くステップ１０３において、今回のルー
チンで読み込まれた軽負荷定常走行フラグＦＫＥＩが
「１」であるか否かを判断する。そして、軽負荷定常走
行フラグＦＫＥＩが「１」でない場合には、現在軽負荷
定常走行が行われていないものと判断する。すなわち、
現在の運転状態が、少なくとも軽負荷定常走行によって
触媒温度ＴＨＣの低下を来す運転状態にはないものと判
断してステップ１０４へ移行する。

【００２９】ステップ１０４においては、触媒温度推定
カウント値ＣＳＫＥＩをカウントアップさせるためのカ
ウントアップ値ＣＵＰを算出する。ここで、触媒温度推
定カウント値ＣＳＫＥＩは、触媒温度ＴＨＣを推定する
ためのパラメータである。また、このカウント値ＣＳＫ
ＥＩが「Ａ」以下となったときには、触媒の温度が暖機
を要する温度（注意温度）にまで低下したものと推定さ
れるようになっている。さらに、このカウント値ＣＳＫ
ＥＩが「Ａ−１０」以下となったときには、触媒の温度
がある程度まで上昇し、暫くの間は触媒の温度上昇の必
要がないものと推定されるようになっている（これらに
ついては後述する）。なお、この処理におけるカウント
アップ値ＣＵＰは、前述したエンジン回転数ＮＥ、１回
転当たりの吸入空気量ＱＮ等に基づき、図示しないマッ
プを参照して算出される。

【００３０】また、ステップ１０５においては、触媒温
度推定カウント値ＣＳＫＥＩの上限たる触媒温度推定カ
ウント上限値ＣＭＡＸを算出する。この処理における触
媒温度推定カウント上限値ＣＭＡＸは、前記カウントア
ップ値ＣＵＰと同様、エンジン回転数ＮＥ、１回転当た
りの吸入空気量ＱＮ等に基づき、図示しないマップを参
照して算出される。但し、上記カウントアップ値ＣＵＰ
及び触媒温度推定カウント上限値ＣＭＡＸは、共にエン
ジン１が高回転、高負荷であるほど大きい値に設定され
る。

【００３１】次に、ステップ１０６においては、現在の
触媒温度推定カウント値ＣＳＫＥＩがその上限値ＣＭＡ
Ｘよりも大きいか否かを判断する。そして、触媒温度推
定カウント値ＣＳＫＥＩがその上限値ＣＭＡＸよりも大
きくない場合には、ステップ１０７において、その触媒
温度推定カウント値ＣＳＫＥＩに今回のルーチンで算出
されたカウントアップ値ＣＵＰを加算する。そして、そ
の値を新たに触媒温度推定カウント値ＣＳＫＥＩとして
設定する。

【００３２】次に、ステップ１０８において、点火時期
の遅角量ＡＲＴＤを「０」に設定し、その後の処理を一
旦終了する。一方、前記ステップ１０６において、触媒
温度推定カウント値ＣＳＫＥＩがその上限値ＣＭＡＸよ
りも大きい場合には、ステップ１０９へ移行する。そし
て、ステップ１０９において、触媒温度推定カウント値
ＣＳＫＥＩをカウントダウンさせるためのカウントダウ
ン値ＣＤＯＷＮを算出する。この処理におけるカウント
ダウン値ＣＤＯＷＮも、前記したカウントアップ値ＣＵ
Ｐと同様に、エンジン回転数ＮＥ、１回転当たりの吸入
空気量ＱＮ等に基づき図示しないマップを参照して算出
される。

【００３３】そして、続くステップ１１０において、触
媒温度推定カウント値ＣＳＫＥＩから今回のルーチンで
算出されたカウントダウン値ＣＤＯＷＮを減算し、その
値を新たに触媒温度推定カウント値ＣＳＫＥＩとして設
定する。つまり、軽負荷定常走行が行われていない場合
には、上記ステップ１０７又はステップ１１０の処理に
より、触媒温度推定カウント値ＣＳＫＥＩはその上限値
ＣＭＡＸに収束されるのである（但し、上限値ＣＭＡＸ
は変動する）。そして、ステップ１０８へ移行し、点火
時期の遅角量ＡＲＴＤを「０」に設定し、その後の処理
を一旦終了する。

【００３４】以上の一連の処理における運転状態等は、
図５のタイミングチャートの時刻ｔ１の直前までの状態
等に相当する。すなわち、時刻ｔ１の直前までにおいて
は、軽負荷定常走行が行われないので、軽負荷定常走行
フラグＦＫＥＩは「０」に設定される。そして、触媒温
度推定カウント値ＣＳＫＥＩが上限値ＣＭＡＸよりも大
きければ、該触媒温度推定カウント値ＣＳＫＥＩにはカ
ウントアップ値ＣＵＰが加算される。また、図示しない
が、触媒温度推定カウント値ＣＳＫＥＩが上限値ＣＭＡ
Ｘよりも大きくなければ、該触媒温度推定カウント値Ｃ
ＳＫＥＩからはカウントダウン値ＣＤＯＷＮが減算され
る。さらに、遅角量ＡＲＴＤは「０」であるので、遅角
制御は実行されない。

【００３５】さて、前記ステップ１０３において、軽負
荷定常走行フラグＦＫＥＩが「１」の場合には、現在軽
負荷定常走行が行われているものと判断する。すなわ
ち、現在の運転状態が、少なくとも軽負荷定常走行によ
って触媒温度ＴＨＣの低下を来す運転状態にあるものと
判断し、ステップ１１１へ移行する。ステップ１１１に
おいては、触媒温度推定カウント値ＣＳＫＥＩをカウン
トダウンさせるためのカウントダウン値ＣＤＯＷＮを算
出する。この処理におけるカウントダウン値ＣＤＯＷＮ
も、エンジン回転数ＮＥ、１回転当たりの吸入空気量Ｑ
Ｎ等に基づき図示しないマップを参照して算出される。
但し、この実施例では、上記マップは前述した軽負荷定
常走行が行われていないときにおけるカウントダウン値
ＣＤＯＷＮ算出用のマップとは異なっている。

【００３６】次に、ステップ１１２においては、現在の
触媒温度推定カウント値ＣＳＫＥＩから今回のルーチン
で算出されたカウントダウン値ＣＤＯＷＮを減算し、そ
の値を新たに触媒温度推定カウント値ＣＳＫＥＩとして
設定する。

【００３７】続くステップ１１３において、触媒温度推
定カウント値ＣＳＫＥＩが予め定められた所定値「Ａ」
よりも大きいか否かを判断する。そして、触媒温度推定
カウント値ＣＳＫＥＩが「Ａ」よりも大きい場合には、
現在軽負荷定常走行中ではあるが、それまでの運転状態
の履歴から、触媒の温度は注意温度までは低下しておら
ず、まだ充分に高いものとして、その後の処理を一旦終
了する。

【００３８】これらの一連の処理における運転状態等
は、図５のタイミングチャートの時刻ｔ１から時刻ｔ２
の直前までの状態等に相当する。すなわち、時刻ｔ１か
ら時刻ｔ２の直前までにおいては、軽負荷定常走行が行
われているので、軽負荷定常走行フラグＦＫＥＩは
「１」に設定される。そして、この軽負荷定常走行が継
続されることにより触媒温度ＴＨＣは低下していくとと
もに、触媒温度推定カウント値ＣＳＫＥＩはさらにカウ
ントダウンされていく。但し、現時点では、触媒温度推
定カウント値ＣＳＫＥＩは依然として「Ａ」よりも大き
い。従って、触媒温度ＴＨＣは現在低下しつつあるもの
の、未だ下限許容値までは低下していないものとして遅
角量ＡＲＴＤは「０」のままに設定され、遅角制御は実
行されない。

【００３９】また、ステップ１１３において、触媒温度
推定カウント値ＣＳＫＥＩが「Ａ」よりも大きくない場
合には、軽負荷定常走行が継続された結果、触媒温度Ｔ
ＨＣが低下してしまい、該触媒温度ＴＨＣを上昇させる
必要があるものとして、ステップ１１４へ移行する。

【００４０】ステップ１１４においては、触媒温度推定
カウント値ＣＳＫＥＩが前述した所定値「Ａ」よりも
「１０」だけ少ない所定値「Ａ−１０」よりも大きいか
否かを判断する。そして、触媒温度推定カウント値ＣＳ
ＫＥＩが「Ａ−１０」よりも大きい場合、すなわち触媒
温度推定カウント値ＣＳＫＥＩが「Ａ−１０」〜「Ａ」
の範囲内にあるときには、これ以降遅角制御を実行すべ
くステップ１１５において、最大遅角量ＡＲＴＤＭＡＸ
を算出する。この処理における最大遅角量ＡＲＴＤＭＡ
Ｘも、エンジン回転数ＮＥ、１回転当たりの吸入空気量
ＱＮ等に基づき図示しないマップを参照して算出され
る。

【００４１】次に、ステップ１１６においては、遅角量
ＡＲＴＤが今回のルーチンで算出された最大遅角量ＡＲ
ＴＤＭＡＸ以上か否かを判断する。そして、遅角量ＡＲ
ＴＤが最大遅角量ＡＲＴＤＭＡＸ以上でない場合には、
ステップ１１７へ移行する。

【００４２】ステップ１１７においては、現在の遅角量
ＡＲＴＤに対し予め定められた所定値αを加算し、その
値を新たに遅角量ＡＲＴＤとして設定する。そして、今
回のルーチンで設定された遅角量ＡＲＴＤは別途のルー
チンにおいて遅角制御に用いられる制御量として使用さ
れる。

【００４３】その後、ステップ１１８へ移行し、遅角量
ＡＲＴＤ、エンジン回転数ＮＥ等に基づいてＩＳＣＶ２
３の開度増大量ＩＳＣＵＰを算出する。そして、今回の
ルーチンで算出された開度増大量ＩＳＣＵＰは別途のル
ーチンにおいてＩＳＣ制御に用いられる制御量として使
用される。そして、その後の処理を一旦終了する。

【００４４】これらの一連の処理における運転状態等
は、図５のタイミングチャートの時刻ｔ２から時刻ｔ３
の直前までの状態等に相当する。すなわち、時刻ｔ２か
ら時刻ｔ３の直前までにおいては、軽負荷定常走行が行
われているので、軽負荷定常走行フラグＦＫＥＩは
「１」に設定される。このとき、触媒温度推定カウント
値ＣＳＫＥＩは既に「Ａ」よりも小さくなっている。そ
して、触媒温度推定カウント値ＣＳＫＥＩが「Ａ」より
も小さく、かつ、「Ａ−１０」よりも大きいということ
から、現時点では、触媒温度ＴＨＣは昇温を要する温度
にまで低下してしまっており、さらにその温度は低下し
つつあるものと認識される。このため、遅角量ＡＲＴＤ
が上昇制御されていき、その値に基づいて遅角制御が実
行されるのである。換言すれば、前記時刻ｔ１におい
て、既に軽負荷定常走行が行われているのに対し、この
実施例では、時刻ｔ２になるまで遅角制御が遅延される
のである。そして、この遅角制御の実行により、排気ガ
ス中の未燃焼成分が多くなるとともに、触媒コンバータ
１８内でこの未燃焼成分が再燃焼される。従って、触媒
コンバータ１８の触媒温度ＴＨＣが許容下限値以下とな
るのが抑制され、遅角制御のさらなる実行により触媒温
度ＴＨＣが徐々に上昇するのである。また、一方で、遅
角制御が遅延されることから、遅延制御が行われるとき
には触媒温度ＴＨＣは昇温を要する温度にまで確実に低
下している。このため、この遅角制御の実行開始によっ
て触媒温度ＴＨＣがいきなり許容上限値を超えてしまう
ことはない。

【００４５】また、従来ならば、同図２点鎖線で示すよ
うに、遅角制御の実行開始に伴って、エンジンのトルク
が激減してしまうのであるが、この実施例では、遅角量
ＡＲＴＤ、エンジン回転数ＮＥ等に基づいてＩＳＣＶ２
３の開度増大量ＩＳＣＵＰが算出される。このため、同
図実線で示すように、このＩＳＣＶ２３の開度制御によ
ってエンジントルクの低下が抑制される。

【００４６】一方、ステップ１１６において、遅角量Ａ
ＲＴＤが最大遅角量ＡＲＴＤＭＡＸ以上の場合には、上
記したステップ１１８の処理を実行し、その後の処理を
一旦終了する。すなわち、遅角量ＡＲＴＤは最大遅角量
ＡＲＴＤＭＡＸ又は、それに近い値に保持される。

【００４７】この一連の処理における運転状態等は、図
５のタイミングチャートの時刻ｔ３から時刻ｔ４の直前
までの状態等に相当する。すなわち、時刻ｔ３から時刻
ｔ４の直前までにおいては、軽負荷定常走行が行われて
いるので、軽負荷定常走行フラグＦＫＥＩは「１」に設
定される。このとき、上記と同様に触媒温度推定カウン
ト値ＣＳＫＥＩが「Ａ」よりも小さいということから、
遅角量ＡＲＴＤが最大遅角量ＡＲＴＤＭＡＸ又は、それ
に近い値に保持された状態で遅角制御が実行されるので
ある。この遅角制御の実行により、触媒温度ＴＨＣがさ
らに上昇するのである。

【００４８】また、このときにも、ＩＳＣＶ２３の開度
増大量ＩＳＣＵＰが算出され、ＩＳＣＶ２３の開度制御
が行われるため、エンジントルクの低下が抑制される。
さて、前記ステップ１１４において、触媒温度推定カウ
ント値ＣＳＫＥＩが所定値「Ａ−１０」よりも小さい場
合には、ステップ１１９へ移行する。このステップ１１
９においては、遅角量ＡＲＴＤが「０」よりも大きいか
否か、すなわち、遅角量ＡＲＴＤが「０」でないか否か
を判断する。そして、遅角量ＡＲＴＤが「０」よりも大
きい（つまり「０」でない）と判断した場合には、ステ
ップ１２０へ移行する。

【００４９】ステップ１２０においては、現在の遅角量
ＡＲＴＤから予め定められた所定値β（この実施例では
β＜α）を減算し、その値を新たに遅角量ＡＲＴＤとし
て設定する。そして、今回のルーチンで設定された遅角
量ＡＲＴＤは別途のルーチンにおいて遅角制御に用いら
れる制御量として使用される。その後、上記ステップ１
１８の処理を実行し、その後の処理を一旦終了する。

【００５０】これらの一連の処理における運転状態等
は、図５のタイミングチャートの時刻ｔ４から時刻ｔ５
の直前までの状態等に相当する。すなわち、時刻ｔ４か
ら時刻ｔ５の直前までにおいては、軽負荷定常走行が行
われているので、軽負荷定常走行フラグＦＫＥＩは
「１」に設定される。このとき、触媒温度推定カウント
値ＣＳＫＥＩは既に「Ａ−１０」よりも小さくなってい
る。そして、触媒温度推定カウント値ＣＳＫＥＩが「Ａ
−１０」よりも小さいということから、現時点では、触
媒温度ＴＨＣはある程度の値にまで上昇したものと認識
される。このため、後に遅角制御を解除するための過程
として遅角量ＡＲＴＤが徐々に低下され、その低下され
つつある遅角量ＡＲＴＤに基づいて遅角制御が実行され
るのである。この遅角制御の実行により、触媒コンバー
タ１８の触媒温度ＴＨＣはきわめて徐々に低下するか、
あるいはほぼ一定の値に保持されるのである（場合によ
ってはきわめて徐々に上昇することもある）。従って、
遅角制御の実行（継続）によって触媒温度ＴＨＣが許容
上限値を超えてしまうことがない。

【００５１】また、このときにも、ＩＳＣＶ２３の開度
増大量ＩＳＣＵＰが算出され、ＩＳＣＶ２３の開度制御
が行われるため、エンジントルクの低下が抑制される。
一方、前記ステップ１１９において、遅角量ＡＲＴＤが
「０」よりも大きくない（つまり「０」である）と判断
した場合には、触媒温度ＴＨＣをある程度まで上昇させ
るための遅角制御が完了したものとしてステップ１２１
へ移行する。

【００５２】ステップ１２１においては、触媒温度推定
カウント値ＣＳＫＥＩを予め定められた所定値ＣＴＥＩ
として設定する。但し、この所定値ＣＴＥＩは前述した
所定値「Ａ」よりも大きいものとする。そして、その後
の処理を一旦終了する。

【００５３】これらの一連の処理における運転状態等
は、図５のタイミングチャートの時刻ｔ５の状態等に相
当する。すなわち、時刻ｔ５においては、軽負荷定常走
行が行われているので、軽負荷定常走行フラグＦＫＥＩ
は「１」に設定される。このとき、遅角量ＡＲＴＤは既
に「０」となっており、遅角制御は完了している。その
ため、暫くの間は遅角制御を行って触媒温度ＴＨＣを上
昇させる必要がないものとして触媒温度推定カウント値
ＣＳＫＥＩを「Ａ」よりも大きい所定値ＣＴＥＩに設定
するのである。

【００５４】そして、例えばこの軽負荷定常走行状態が
継続された場合、しばらくして触媒温度推定カウント値
ＣＳＫＥＩが所定値「Ａ」以下となった時刻ｔ６からｔ
７の直前においては、時刻ｔ２からｔ３までと同様の処
理、すなわちステップ１１３〜ステップ１１８までの処
理が行われる。その結果、再度遅角制御が行われること
により触媒温度ＴＨＣが上昇制御されるとともに、ＩＳ
ＣＶ２３の開度制御が行われるため、エンジントルクの
低下が抑制される。

【００５５】その後、例えば時刻ｔ７において、軽負荷
定常走行が行われなくなった場合、すなわち、走行状態
が中・高負荷走行状態に移行した場合には、前述した時
刻ｔ１の直前までと同様の処理がなされる。

【００５６】以上、説明したように、この実施例の暖機
制御方法によれば、軽負荷定常走行が行われ、触媒温度
ＴＨＣの低下を招来する走行条件となったとしても、す
ぐには遅角制御が実行されないようにした。すなわち、
触媒温度推定カウント値ＣＳＫＥＩが「Ａ」よりも小さ
くなったときに、はじめて、現時点では触媒温度ＴＨＣ
が昇温を要する温度にまで低下してしまっており、さら
にその温度は低下しつつあるものと認識するようにし
た。そして、その認識に基づいて遅角制御を実行するよ
うにした。従って、その遅角制御によって触媒コンバー
タ１８の触媒温度ＴＨＣが許容下限値以下となるのが抑
制される。そして、遅角制御のさらなる実行により触媒
温度ＴＨＣを上昇させることができる。

【００５７】また、これとともに、触媒温度推定カウン
ト値ＣＳＫＥＩが「Ａ」となるまで遅角制御を遅延させ
ることから、その遅延されている間は触媒温度ＴＨＣが
上昇しない。さらに、触媒温度推定カウント値ＣＳＫＥ
Ｉが「Ａ−１０」よりも大きくなくなった場合には、遅
角量ＡＲＴＤを小さくして触媒温度ＴＨＣの急激な上昇
を抑制するようにしている。そのため、触媒温度ＴＨＣ
が許容上限値を超えて過度に上昇してしまうことがな
く、該触媒温度ＴＨＣを適正値に制御することができ、
ひいては、排気ガスの浄化率の向上を図ることができ
る。また、触媒温度ＴＨＣを過度に上昇させてしまうこ
とによる不要な燃費の悪化を抑制することができる。

【００５８】また、従来ならば、図５の２点鎖線で示す
ように、遅角制御の実行開始に伴って、エンジンのトル
クが激減してしまうのであるが、この実施例では、遅角
量ＡＲＴＤ、エンジン回転数ＮＥ等に基づいて開度増大
量ＩＳＣＵＰが算出され、その値に基づいてＩＳＣＶ２
３の開度が制御される。このため、同図実線で示すよう
に、エンジントルクの低下を抑制することができる。そ
の結果、上記エンジントルクの低下がないことからドラ
イバビリティの向上を図ることができる。

【００５９】（第２実施例）次に、この発明における内
燃機関の排気浄化装置における暖機制御方法を具体化し
た第２実施例を図６〜９に基づいて詳細に説明する。な
お、この実施例において、前記第１実施例と同じ部材に
ついては同一の符号を付して説明を省略し、異なる点を
中心に説明する。

【００６０】図６に示すように、この実施例では、排気
通路１２の途中の触媒コンバータ１８よりも上流側にお
いて、電気ヒータ付触媒２４が設けられている点で前述
した第１実施例とは大きく異なっている。この電気ヒー
タ付触媒２４は、触媒に電気ヒータを一体に設けたもの
である。そして、エンジン１の冷間始動時等において、
バッテリ電源ＶＢと電気ヒータ付触媒２４との間に介在
されたヒータスイッチ２５が「オン」されることによ
り、電気ヒータが通電されて加熱される。この加熱によ
り、触媒温度ＴＨＣが上昇し、触媒自体の活性化が早め
られて、排気の浄化が一層早められるようになってい
る。

【００６１】そして、この実施例では、上記したインジ
ェクタ１７、イグナイタ２１及びＩＳＣＶ２３の外に、
上記のヒータスイッチ２５がＥＣＵ５１に電気的に接続
され、同ＥＣＵ５１の作動によってそれぞれの駆動タイ
ミングが制御される。すなわち、ＥＣＵ５１は、エアフ
ロメータ３２及び各センサ３１，３３〜３７からの出力
信号に基づき、インジェクタ１７、イグナイタ２１、Ｉ
ＳＣＶ２３及びヒータスイッチ２５を好適に制御するの
である。

【００６２】次に、前述したＥＣＵ５１にて実行される
暖機制御処理について図７，８のフローチャートに従っ
て、図９のタイミングチャートを参照しつつ説明する。
図７，８に示すフローチャートは、ＥＣＵ５１により実
行される各処理のうち、軽負荷定常走行が行われた場合
に、電気ヒータ付触媒２４への通電時間等を制御して電
気ヒータ付触媒２４の暖機制御を行う際の「電気ヒータ
付触媒制御ルーチン」を示すもので、所定時間毎の定時
割り込みで実行される。

【００６３】処理がこのルーチンに移行すると、まずス
テップ２０１〜ステップ２０７においては、前記第１実
施例におけるステップ１０１〜ステップ１０７と同様の
処理を行う。

【００６４】そして、ステップ２０８において、ヒータ
スイッチ２５を「オフ」させてその後の処理を一旦終了
する。また、ステップ２０９，ステップ２１０の処理に
ついても、前記第１実施例におけるステップ１０９，ス
テップ１１０の処理と同様の処理を行う。すなわち、カ
ウントアップ値ＣＵＰ又はカウントダウン値ＣＤＯＷＮ
を算出し、触媒温度推定カウント値ＣＳＫＥＩをその上
限値ＣＭＡＸに収束させる。

【００６５】以上の一連の処理における運転状態等は、
図９のタイミングチャートの時刻ｔ１１の直前までの状
態等に相当する。すなわち、時刻ｔ１１の直前までにお
いては、軽負荷定常走行が行われないので、軽負荷定常
走行フラグＦＫＥＩは「０」に設定される。そして、触
媒温度推定カウント値ＣＳＫＥＩが上限値ＣＭＡＸより
も大きければ、該触媒温度推定カウント値ＣＳＫＥＩに
はカウントアップ値ＣＵＰが加算される。また、図示し
ないが、触媒温度推定カウント値ＣＳＫＥＩが上限値Ｃ
ＭＡＸよりも大きくなければ、該触媒温度推定カウント
値ＣＳＫＥＩからはカウントダウン値ＣＤＯＷＮが減算
される。さらに、このとき、軽負荷定常走行が行われな
いので触媒温度ＴＨＣは低下せず、従って、電気ヒータ
付触媒２４を通電する必要はなく、ヒータスイッチ２５
はオフされたままとなる。

【００６６】さて、前記ステップ２０３において、軽負
荷定常走行フラグＦＫＥＩが「１」の場合には、軽負荷
定常走行が行われているものと判断し、ステップ２１１
へ移行する。ステップ２１１及び次のステップ２１２に
おいては、前記第１実施例のステップ１１１及びステッ
プ１１２と同様の処理を行う。すなわち、軽負荷定常走
行が行われている場合のカウントダウン値ＣＤＯＷＮを
算出し、現在の触媒温度推定カウント値ＣＳＫＥＩから
そのカウントダウン値ＣＤＯＷＮを減算し、その値を新
たに触媒温度推定カウント値ＣＳＫＥＩとして設定す
る。

【００６７】続くステップ２１３においては、触媒温度
推定カウント値ＣＳＫＥＩが予め定められた所定値
「Ｃ」よりも大きいか否かを判断する。そして、触媒温
度推定カウント値ＣＳＫＥＩが「Ｃ」よりも大きい場合
には、現在軽負荷定常走行中ではあるが、それまでの運
転状態の履歴から、触媒の温度は注意温度までは低下し
ておらず、まだ充分に高いものとして、その後の処理を
一旦終了する。

【００６８】これらの一連の処理における運転状態等
は、図９のタイミングチャートの時刻ｔ１１から時刻ｔ
１２の直前までの状態等に相当する。すなわち、時刻ｔ
１１から時刻ｔ１２の直前までにおいては、軽負荷定常
走行が行われているので、軽負荷定常走行フラグＦＫＥ
Ｉは「１」に設定される。そして、この軽負荷定常走行
が継続されることにより触媒温度ＴＨＣは低下していく
とともに触媒温度推定カウント値ＣＳＫＥＩはさらにカ
ウントダウンされていく。但し、現時点では、触媒温度
推定カウント値ＣＳＫＥＩは依然として「Ｃ」よりも大
きい。従って、触媒温度ＴＨＣは現在低下しつつあるも
のの、未だ注意温度までは低下していないものとしてヒ
ータスイッチ２５は「オフ」されたままに保持され、電
気ヒータ付触媒２４の通電制御は実行されない。

【００６９】また、ステップ２１３において、触媒温度
推定カウント値ＣＳＫＥＩが「Ｃ」よりも大きくない場
合には、軽負荷定常走行が継続された結果、触媒温度Ｔ
ＨＣが注意温度よりも低くなってしまったものとして、
ステップ２１４へ移行する。ステップ２１４において
は、触媒温度推定カウント値ＣＳＫＥＩが前述した所定
値「Ｃ」よりも少ない所定値たる「Ｄ」よりも大きいか
否かを判断する。そして、触媒温度推定カウント値ＣＳ
ＫＥＩが「Ｄ」よりも大きい場合、すなわち触媒温度推
定カウント値ＣＳＫＥＩが「Ｄ」〜「Ｃ」の範囲内にあ
るときには、これ以降通電制御を実行すべくステップ２
１５において、ヒータスイッチ２５を「オン」させる。
この「オン」動作により、電気ヒータ付触媒２４のヒー
タが通電され、触媒が昇温される。

【００７０】これらの一連の処理における運転状態等
は、図９のタイミングチャートの時刻ｔ１２から時刻ｔ
１３の直前までの状態等に相当する。すなわち、時刻ｔ
１２から時刻ｔ１３の直前までにおいては、軽負荷定常
走行が行われているので、軽負荷定常走行フラグＦＫＥ
Ｉは「１」に設定される。このとき、触媒温度推定カウ
ント値ＣＳＫＥＩは既に「Ｃ」よりも小さくなってい
る。そして、触媒温度推定カウント値ＣＳＫＥＩが
「Ｃ」よりも小さく、かつ、「Ｄ」よりも大きいという
ことから、現時点では、触媒温度ＴＨＣは加熱を要する
注意温度以下まで低下してしまっており、さらにその温
度は低下しつつあるものと認識される。このため、ヒー
タスイッチ２５の「オン」動作が継続され、電気ヒータ
付触媒２４が加熱されるのである。換言すれば、前記時
刻ｔ１１において、既に軽負荷定常走行が行われている
のに対し、この実施例では、時刻ｔ１２になるまで通電
制御が遅延されるのである。そして、この通電制御の実
行により、排気ガス中の未燃焼成分が多くなるととも
に、電気ヒータ付触媒２４内でこの未燃焼成分が再燃焼
される。従って、電気ヒータ付触媒２４の触媒温度ＴＨ
Ｃが許容下限値以下となるのが抑制され、通電制御のさ
らなる実行により触媒温度ＴＨＣが徐々に上昇するので
ある。また、一方で、通電制御が遅延されることから、
通電制御が行われるときには触媒温度ＴＨＣは注意温度
以下まで確実に低下している。このため、同図２点鎖線
で示すような従来技術とは異なり、この通電制御の実行
開始に伴っていきなり触媒温度ＴＨＣが許容上限値を超
えてしまうことはない。

【００７１】また、ステップ２１４において、触媒温度
推定カウント値ＣＳＫＥＩが「Ｄ」よりも大きくない場
合には、ステップ２１６へ移行する。このステップ２１
６においては、触媒温度推定カウント値ＣＳＫＥＩが
「０」か否かを判断する。そして、触媒温度推定カウン
ト値ＣＳＫＥＩが「０」でないと判断した場合には、触
媒温度推定カウント値ＣＳＫＥＩが「Ｄ」以下ではある
が、まだ「０」よりも大きいものとしてステップ２１８
へ移行する。そして、ステップ２１８において、ヒータ
スイッチ２５を「オフ」し、その後の処理を一旦終了す
る。

【００７２】これらの一連の処理における運転状態等
は、図５のタイミングチャートの時刻ｔ１４から時刻ｔ
１５の直前までの状態等に相当する。すなわち、時刻ｔ
１４から時刻ｔ１５の直前までにおいては、軽負荷定常
走行が行われているので、軽負荷定常走行フラグＦＫＥ
Ｉは「１」に設定される。このとき、触媒温度推定カウ
ント値ＣＳＫＥＩは既に「Ｄ」よりも小さくなってい
る。そして、触媒温度推定カウント値ＣＳＫＥＩが
「Ｄ」よりも小さいということから、現時点では、触媒
温度ＴＨＣはある程度の値にまで上昇したものと認識さ
れる。このため、ヒータスイッチ２５が一旦「オフ」さ
れるのである。この「オフ」動作に伴い、電気ヒータ付
触媒２４の触媒温度ＴＨＣは徐々に低下する。従って、
通電制御の実行（継続）によって触媒温度ＴＨＣが許容
上限値を超えてしまうことがない。

【００７３】一方、前記ステップ２１６において、触媒
温度推定カウント値ＣＳＫＥＩが「０」であると判断し
た場合には、触媒温度ＴＨＣをある程度まで上昇させる
ための通電制御が完了したものとしてステップ２１７へ
移行する。

【００７４】ステップ２１７においては、触媒温度推定
カウント値ＣＳＫＥＩを予め定められた所定値ＣＴＥＩ
として設定する。但し、この所定値ＣＴＥＩは前述した
所定値「Ｃ」よりも大きいものとする。そして、ステッ
プ２１８においてヒータスイッチ２５を「オフ」状態を
維持し、その後の処理を一旦終了する。

【００７５】これらの一連の処理における運転状態等
は、図９のタイミングチャートの時刻ｔ１４の状態等に
相当する。すなわち、時刻ｔ１４においては、軽負荷定
常走行が行われているので、軽負荷定常走行フラグＦＫ
ＥＩは「１」に設定される。このとき、触媒温度推定カ
ウント値ＣＳＫＥＩは「０」となっており、通電制御は
完了しているとともに、触媒温度ＴＨＣはある程度まで
上昇している。そのため、暫くの間は通電制御を行って
触媒温度ＴＨＣを上昇させる必要がないものとして触媒
温度推定カウント値ＣＳＫＥＩお「Ｃ」よりも大きい所
定値ＣＴＫＥＩに設定するのである。

【００７６】そして、例えばこの軽負荷定常走行状態が
継続された場合、しばらくして触媒温度推定カウント値
ＣＳＫＥＩが所定値「Ｃ」以下となった時刻ｔ１５から
ｔ１６の直前においては、時刻ｔ１２からｔ１３までと
同様の処理、すなわちステップ２１３〜ステップ２１５
までの処理が行われる。その結果、再度通電制御が行わ
れることにより触媒温度ＴＨＣが上昇制御される。

【００７７】その後、例えば時刻ｔ６において、軽負荷
定常走行が行われなくなった場合、すなわち、走行状態
が中・高負荷走行状態に移行した場合には、前述した時
刻ｔ１の直前までと同様の処理がなされる。

【００７８】以上、説明したように、この実施例の暖機
制御方法によれば、軽負荷定常走行が行われ、触媒温度
ＴＨＣの低下を招来する走行条件となったとしても、す
ぐには通電制御が実行されないようにした。すなわち、
触媒温度推定カウント値ＣＴＫＥＩが「Ｃ」よりも小さ
くなったときに、はじめて、現時点では触媒温度ＴＨＣ
が加熱を要する注意温度以下まで低下してしまってお
り、さらにその温度は低下しつつあるものと認識するよ
うにした。そして、その認識に基づいて通電制御を実行
するようにした。従って、この実施例においても前記第
１実施例とほぼ同様の効果を奏する。

【００７９】なお、この発明は前記実施例に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記第１及び第２実施例では、軽負荷定常走行が
行われたか否かを触媒温度の低下を来す運転状態にある
か否かの判断条件としたが、電気ヒータ付触媒２４での
通電制御を行うに際しては、例えば燃料カットが行われ
たか否かを上記判断条件としてもよい。また、これらの
触媒温度の低下を来す要因（軽負荷定常走行及び燃料カ
ット）を組み合わせて判断するようにしてもよい。さら
に、その他の触媒温度の低下を来す要因も組み合わせて
判断するようにしてもよい。以上のことから、この発明
は、触媒の温度低下を来す要因に基づいて制御されるの
ではなく、触媒の温度低下を来す運転状態の開始後に制
御されることから、触媒の温度低下を来す要因が特に限
定されることはない。従って、その要因が何であれ、触
媒の温度低下を来す運転状態の開始後で、かつ、遅延時
間経過後には触媒の温度は上昇され得る。

【００８０】（２）前記第１実施例では、遅角量ＡＲＴ
Ｄ及び遅角時間を共に制御するようにしたが、遅角制御
を行うに際し、遅角量ＡＲＴＤを一定として遅角時間の
みを制御するようにしてもよい。

【００８１】（３）前記第２実施例では、電気ヒータ付
触媒２４に供給される通電量を一定とし、通電時間を制
御するようにしたが、通電制御を行うに際し、電気ヒー
タ付触媒２４とヒータスイッチ２５との間に図示しない
電流制御回路を設け、この電流制御回路をＥＣＵ５１に
より制御することにより、バッテリ電源ＶＢから電気ヒ
ータ付触媒２４へ供給される電流量を調整するようにし
てもよい。このような構成とすることにより、通電時間
及び通電量を制御することが可能となる。

【００８２】（４）前記第１実施例では、ＩＳＣＶ２３
の開度増大量ＩＳＣＵＰを算出し、ＩＳＣＶ２３の開度
を開度増大量ＩＳＣＵＰに基づいて制御してエンジント
ルクの低下を抑制するようにしたが、このような制御は
行わなくともよい。また、第２実施例においてこのよう
なトルク制御を盛り込むような構成としてもよい。

【００８３】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の発
明によれば、内燃機関からの排気ガスを浄化するための
触媒の温度を上昇させる排気浄化装置の暖機制御方法に
おいて、触媒の温度低下を来す運転状態が開始されたも
のと判断したときの触媒の温度を推定し、この推定され
る触媒の温度に応じて触媒の温度の上昇動作の開始を遅
延させるようにした。そのため、触媒温度を低下させる
様々な要因に対しても、触媒温度を過度に上昇させてし
まうことなく適正値に制御して排気ガスの浄化率の向上
を図ることができるとともに、不要な燃費の悪化を抑制
することができるという優れた効果を奏する。また、請
求項２記載の発明によれば、前記触媒の温度の上昇動作
の開始後の経過時間が触媒の温度上昇を保証し得る所定
の時間に達したとき、同触媒の温度の上昇動作が停止す
るため、この触媒の温度の上昇動作が過度に続けられる
ことによって悪影響が生じるのを防止することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を具体化した第１実施例における車両
に搭載されたエンジンの排気浄化装置を示す概略構成図
である。

【図２】第１実施例においてＥＣＵの電気的構成を示す
ブロック図である。

【図３】第１実施例においてＥＣＵにより実行される
「遅角量算出ルーチン」の処理動作を示すフローチャー
トである。

【図４】第１実施例においてＥＣＵにより実行される
「遅角量算出ルーチン」の処理動作を示すフローチャー
トである。

【図５】第１実施例において時間に伴って変化する運転
状態等を説明するタイミングチャートである。

【図６】この発明を具体化した第２実施例における車両
に搭載されたエンジンの排気浄化装置を示す概略構成図
である。

【図７】第２実施例においてＥＣＵにより実行される
「電気ヒータ付触媒制御ルーチン」の処理動作を示すフ
ローチャートである。

【図８】第２実施例においてＥＣＵにより実行される
「電気ヒータ付触媒制御ルーチン」の処理動作を示すフ
ローチャートである。

【図９】第２実施例において時間に伴って変化する運転
状態等を説明するタイミングチャートである。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、１８…触媒コンバー
タ、２４…電気ヒータ付触媒、５１…ＥＣＵ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F01N 3/20 - 3/38 F02D 45/00 314 F02P 5/15

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の運転状態を検出し、その検出
   結果に基づいて現在の運転状態が前記内燃機関からの排
   気ガスを浄化するための触媒の温度低下を来す運転状態
   にあるか否かを判断して、その判断結果に基づき、前記
   触媒の温度を上昇させる内燃機関の排気浄化装置におけ
   る暖機制御方法であって、 前記内燃機関の運転状態の検出結果に基づき、前記触媒
   の温度低下を来す運転状態が開始されたものと判断した
   ときの触媒の温度を推定し、該推定される温度に応じて
   前記触媒の温度の上昇動作の開始を遅延させることを特
   徴とする内燃機関の排気浄化装置における暖機制御方
   法。
2. 【請求項２】 請求項１記載の内燃機関の排気浄化装置
   における暖機制御方法において、 前記触媒の温度の上昇動作の開始後、その経過時間を監
   視し、該時間が前記触媒の暖機を保証し得る所定の時間
   に達したとき、同触媒の温度の上昇動作を停止すること
   を特徴とする内燃機関の排気浄化装置における暖機制御
   方法。