JP3344048B2 - 内燃機関のアイドル回転数制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自動車等に搭載される
内燃機関のアイドル回転数の制御を行うアイドル回転数
制御装置に係り、詳しくは、始動時の車両の飛び出しが
防止できる内燃機関のアイドル回転数制御装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンを始動したときの飛び出
し防止を図るために特開昭６０−４４３２号に開示され
ている技術が提案されている。この技術はギアがリバー
スポジションに入っている状態では、点火遅角を行い、
エンジン始動時におけるエンジンの回転上昇を抑制する
ものである。

【０００３】又、内燃機関の冷間時の始動において、燃
料の気化状態が悪いため、その時のアイドル回転数が比
較的高くなるように吸入空気量を増大させ、その始動性
を確実にするための制御が行われている。この技術は、
吸入空気量を増量補正するために、スロットルバルブを
迂回して吸気通路の上流側と下流側とを連通させるバイ
パス通路が設けられ、このバイパス通路にアイドルスピ
ードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）を設けたものであ
る。そして、スロットルバルブが全閉となるアイドル時
に、各種センサからの入力したエンジン冷却水温、車速
等に基づいてＩＳＣ制御を行う。

【０００４】そして、特開平５−２１４９９５号では、
冷間始動時のみならず、高温時始動時における始動性向
上のため、始動時補正項を加味したＩＳＣ制御を行うこ
とによって吸入空気量を増加させている。このことによ
って、高温始動後において燃焼がすぐに安定することか
ら生ずるアイドル回転数の急な上昇を防止するものであ
る。この結果、高温始動時における車両の飛び出しが防
止される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、特開昭６０
−４４３２号の場合には始動直後の車両の飛び出し防止
に対し、点火遅角を最適に適合させようとすると、遅角
量が大となり、飛び出し防止の目的を達成した後に、進
角をベースに戻す間、エンジンの回転の落ち込みが生ず
る問題がある。

【０００６】又、特開平５−２１４９９５号の場合に
は、始動補正項を加味する目的である低温始動性、高温
始動性向上が必要でない領域、例えば、常温時における
エンジン停止直後に再始動を行う場合等において、始動
補正項は不要となる。このような場合に、クランキング
スタートを行うべく再始動を行うと、アイドル回転数の
一時的な急上昇により飛び出しの虞がある。

【０００７】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は暖機状態でエンジン停止後、
所定時間内の始動時に始動補正量を減少することより、
クラッチが接続されたクランキングスタートが行われて
も、車両の飛び出しが防止できる内燃機関のアイドル回
転数制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに請求項１に係る発明においては、図１に示すよう
に、車両の内燃機関Ｍ１をアイドル時に所定の目標回転
数に制御する制御手段Ｍ２と、内燃機関Ｍ１の始動時に
同機関Ｍ１の暖機状態に応じた始動補正量を前記制御手
段Ｍ２の制御量に付加して回転数を増大させる始動補正
量付加手段Ｍ３とを備えた内燃機関のアイドル回転数制
御装置において、内燃機関Ｍ１が完全暖機状態でかつ内
燃機関Ｍ１が停止されてから所定期間内にクラッチが接
続された状態でのクランキングスタートが行われる時に
は、前記始動補正量付加手段Ｍ３の付加する始動補正量
を減少させる始動補正量調整手段Ｍ４を備えたことを要
旨としている。

【０００９】

【作用】上記の請求項１に記載の構成によれば、図１に
示すように、内燃機関Ｍ１が完全暖機状態でかつ内燃機
関Ｍ１が停止されてから所定期間内にクラッチが接続さ
れた状態でのクランキングスタートが行われる時には、
始動補正量調整手段Ｍ４は始動補正量付加手段Ｍ３の付
加する始動補正量を減少させる。従って、制御手段Ｍ２
は始動補正量が付加された状態の目標回転数よりも減少
した所定の目標回転数にて内燃機関Ｍ１を制御する。

【００１０】

【実施例】以下、この発明におけるエンジンのアイドル
回転数制御装置をマニュアルトランスミッションを備え
た４輪駆動車のガソリンエンジンに具体化した一実施例
を図２〜図４に基づいて詳細に説明する。

【００１１】図２はこの実施例におけるエンジンの制御
装置を示す概略構成図である。自動車に搭載されたエン
ジン１は複数気筒よりなり、エンジン１を構成するシリ
ンダブロック２には気筒数分のシリンダボア３が形成さ
れている。シリンダブロック２の上側には各シリンダボ
ア３を閉塞するようにシリンダヘッド４が組み付けられ
ている。各シリンダボア３にはピストン５が上下動可能
に設けられ、そのピストン５がコンロッド６を介して図
示しないクランクシャフトに連結されている。そして、
シリンダボア３の内部において、ピストン５とシリンダ
ヘッド４とで囲まれた空間が燃焼室７となっている。

【００１２】シリンダヘッド４には、各燃焼室７のそれ
ぞれに対応して点火プラグ８が設けられている。又、シ
リンダヘッド４には、各燃焼室７に連通する吸気ポート
９及び排気ポート１０がそれぞれ設けられ、これら各ポ
ート９，１０には吸気通路１１及び排気通路１２がそれ
ぞれ連通して接続されている。そして、吸気ポート９及
び吸気通路１１等により吸気系が構成されている。更
に、吸気ポート９及び排気ポート１０の燃焼室７に連通
する各開口端には、開閉用の吸気バルブ１３及び排気バ
ルブ１４がそれぞれ設けられている。これら吸気バルブ
１３及び排気バルブ１４は、図示しないカムシャフトを
含む動弁装置によりクランクシャフトの回転に連動して
開閉されるようになっている。又、これら各バルブ１
３，１４の開閉タイミングは、クランクシャフトの回転
に同期して開閉される。

【００１３】吸気通路１１の入口側にはエアクリーナ１
５が設けられている。又、吸気通路１１の途中には、同
通路１１を通過する空気の脈動を平滑化させるためのサ
ージタンク１６が設けられている。更に、このサージタ
ンク１６の下流側にて、各気筒毎の吸気ポート９の近傍
には、燃料噴射用のインジェクタ１７がそれぞれ設けら
れている。これらインジェクタ１７には図示しない燃料
タンクから、燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給
されるようになっている。一方、排気通路１２の出口側
には、排気を浄化するための三元触媒を内蔵してなる触
媒コンバータ１８が設けられている。

【００１４】そして、エンジン１にはエアクリーナ１５
から取り込まれた外気が、サージタンク１６を含む吸気
通路１１を通じて導入される。又、その外気の導入と同
時に各インジェクタ１７から燃料が噴射されることによ
り、その外気と燃料との混合気が吸入行程における吸気
バルブ１３の開きに同期して燃焼室７に取り込まれる。
更に、燃焼室７に取り込まれた混合気が点火プラグ８に
よって点火されることにより、その混合気が爆発・燃焼
してエンジン１に駆動力が得られる。そして、爆発・燃
焼後の排気ガスは、排気行程における排気バルブ１４の
開きに同期して排気通路１２へと導かれ、その排気通路
１２から触媒コンバータ１８等を通じて外部へ排出され
る。

【００１５】サージタンク１６の上流側には、図示しな
いアクセルペダルの操作に連動して開閉されるスロット
ルバルブ１９が設けられている。そして、このスロット
ルバルブ１９が開閉されることにより、吸気通路１１へ
の外気の取り込み量、即ち吸入空気量Ｑが調節される。
スロットルバルブ１９の近傍には、同バルブ１９の開
度、即ちスロットル開度ＴＡを検出するスロットルセン
サ３１が設けられている。このスロットルセンサ３１は
スロットル開度ＴＡの信号を出力すると共に、スロット
ルバルブ１９が全閉位置にあるときのみオンされるアイ
ドル接点によりアイドル信号ＩＤＬを出力するようにな
っている。又、エアクリーナ１５の下流側には、吸気通
路１１への吸入空気量Ｑを検出するエアフローメータ３
２が設けられている。エアクリーナ１５とエアフローメ
ータ３２との間には、吸気通路１１に取り込まれる空気
の温度、即ち吸気温ＴＨＡを検出する吸気温センサ３３
が設けられている。

【００１６】更に、排気通路１２の途中には、排気中の
酸素濃度を検出する、すなわち排気通路における排気空
燃費を検出する酸素センサ３４が設けられている。又、
シリンダブロック２には、エンジン１の冷却水の温度、
即ち冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ３５が設けら
れている。

【００１７】各気筒毎の点火プラグ８には、ディストリ
ビュータ２０にて分配された点火信号が印加される。デ
ィストリビュータ２０はイグナイタ２１から出力される
高電圧をクランクシャフトの回転、即ちクランク角に同
期して各点火プラグ８に分配するためのものである。そ
して、各点火プラグ８の点火タイミングは、イグナイタ
２１からの高電圧出力タイミングによって決定される。

【００１８】ディストリビュータ２０にはクランクシャ
フトの回転に連動して回転される図示しないロータが内
蔵されている。そして、ディストリビュータ２０には、
そのロータの回転からエンジン１の回転数、即ちエンジ
ン回転数ＮＥを検出する回転数センサ３６が設けられて
いる。同じくディストリビュータ２０には、そのロータ
の回転に応じてエンジン１のクランク角基準信号ＧＰを
所定の割合で検出する気筒判別センサ３７が設けられて
いる。この実施例では、エンジン１における一連の行程
に対してクランクシャフトが２回転するものとし、回転
数センサ３６は１パルス当たり３０°ＣＡの割合でクラ
ンク角を検出する。又、気筒判別センサ３７は１パルス
当たり３６０°ＣＡの割合でクランク角を検出する。更
に、エンジン１に駆動連結された図示しないトランスミ
ッションには、自動車の速度、即ち車速ＳＰを検出する
車速センサ３８が設けられている。又、同じく図示しな
いトランスミッションには４輪駆動のときにオン作動さ
れ、それ以外のときにはオフ作動される４ＷＤスイッチ
４０が設けられている。

【００１９】吸気通路１１には、スロットルバルブ１９
を迂回して同バルブ１９の上流側と下流側とを互いに連
通させるバイパス通路２２が設けられている。このバイ
パス通路２２の途中には、周知のリニアソレノイド式の
アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）２３
が設けられている。そして、ＩＳＣＶ２３が所定の制御
信号に基づいて駆動制御されることにより、バイパス通
路２２が開閉されるようになっている。このＩＳＣＶ２
３はスロットルバルブ１９が全閉となるエンジン１のア
イドル時に、そのアイドルを安定させるために作動させ
るものである。従って、エンジン１のアイドル時に、Ｉ
ＳＣＶ２３の開度及びその開弁時間が制御されることに
より、すなわちＩＳＣ制御が行われることによりバイパ
ス通路２２を流れる空気量が調節され、燃焼室７への吸
入空気量Ｑが調節される。

【００２０】エンジン１には、その始動時にクランキン
グによってエンジン１に回転力を付与するためのスター
タ２４が設けられている。又、このスタータ２４には、
その作動・非作動を検知するスタータスイッチ３９が設
けられている。スタータスイッチ３９は図示しないイグ
ニッションスイッチの操作によってオン・オフされるも
のであり、イグニッションスイッチが操作されている間
はスタータ２４が作動されていることから、スタータス
イッチ３９からは「オン」のスタータ信号ＳＴＳが出力
される。

【００２１】そして、各インジェクタ１７、イグナイタ
２１、ＩＳＣＶ２３は電子制御装置（以下単に「ＥＣ
Ｕ」という）５１に電気的に接続され、同ＥＣＵ５１の
作動によってそれらの駆動タイミングが制御される。こ
のＥＣＵ５１は始動補正量付加手段、始動補正量調整手
段及び制御手段を構成しており、同ＥＣＵ５１には前述
したスロットルセンサ３１、エアフローメータ３２、吸
気温センサ３３、酸素センサ３４、水温センサ３５、回
転数センサ３６、気筒判別センサ３７、車速センサ３
８、スタータスイッチ３９及び４ＷＤスイッチ４０がそ
れぞれ接続されている。そして、ＥＣＵ５１はエンジン
１の点火時期制御、燃料噴射量制御及びＩＳＣ制御等を
司るために、各センサ３１〜３８及びスタータスイッチ
３９からの出力信号に基づき、各インジェクタ１７、イ
グナイタ２１及びＩＳＣＶ２３を好適に駆動制御するよ
うになっている。

【００２２】ＥＣＵ５１の電気的構成を図３のブロック
図に従って説明する。ＥＣＵ５１は中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）５２、所定の制御プログラム等を予め記憶した読み
出し専用メモリ（ＲＯＭ）５３、ＣＰＵ５２の演算結果
等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５
４、記憶されたデータを保存するバックアップＲＡＭ５
５、タイマカウンタ５６等と、これら各部と外部入力回
路５７及び外部出力回路５８等とをバス５９によって接
続してなる論理演算回路として構成されている。この実
施例において、ＲＯＭ５３には、後述する「アイドル回
転数制御ルーチン」等の制御プログラムや点火時期のマ
ップ等が予め記憶されている。又、タイマカウンタ５６
は所定時間毎の割り込み信号を出力すると共に、同時に
複数のカウント動作を行うようになっている。

【００２３】外部入力回路５７には、前述したスロット
ルセンサ３１、エアフローメータ３２、吸気温センサ３
３、酸素センサ３４、水温センサ３５、回転数センサ３
６、気筒判別センサ３７、車速センサ３８、スタータス
イッチ３９及び４ＷＤスイッチ４０等がそれぞれ接続さ
れている。又、外部出力回路５８には、各インジェクタ
１７、イグナイタ２１及びＩＳＣＶ２３がそれぞれ接続
されている。

【００２４】そして、ＣＰＵ５２は外部入力回路５７を
介して入力される各センサ３１〜３８、スタータスイッ
チ３９及び４ＷＤスイッチ４０からの各信号を入力値と
して読み込む。又、ＣＰＵ５１はそれら読み込んだ入力
値に基づき、各インジェクタ１７、イグナイタ２１及び
ＩＳＣＶ２３を好適に駆動制御する。

【００２５】前記ＩＳＣＶ２３は、パルスデューティ比
を制御された制御信号によって駆動される電磁ソレノイ
ドによりその開口面積が制御されるものであり、本実施
例における吸入空気量の調節は、このＩＳＣＶ２３を使
用して行われる。そして、前記ＥＣＵ５１はアイドル回
転数を制御するために、各センサからの出力を受け取
り、ＩＳＣＶ２３へ与えるデューティ比を演算する。

【００２６】すなわち、前記ＩＳＣＶ２３へ与えるデュ
ーティ比によって決定されるＩＳＣ開度ＤＯＰは始動時
補正項ＤＳＴＡと、各種センサから与えられた信号に基
づいて決定される学習値ＤＧとが加算されて求められ
る。

【００２７】次に、上記のように構成されたエンジンの
制御装置における始動時におけるアイドル回転数制御ル
ーチンのために用いる始動補正項ＤＳＴＡについて、図
４に示すフローチャートを用いて説明する。

【００２８】本フローチャートは、スタータ２４のスタ
ータ信号ＳＴＳがＯＮによりＥＣＵ５１が実行するもの
である。又、ＥＣＵ５１は、そのタイマカウンタ５６か
ら所定時間毎に出力される割り込み信号のタイミング
で、各種センサからの信号をそれぞれ繰り返し読み込
む。

【００２９】まず、ステップ（以下、ステップをＳとい
う）１００において、スタータ信号ＳＴＳがＯＮとなっ
てから始動後時間ＣＡＳＴが２秒未満か否かを判定す
る。２秒未満であれば、Ｓ１０１に移行し、２秒以上経
過しているのであれば、Ｓ１０６に移行する。最初は２
秒未満であるため、Ｓ１０１に移行する。Ｓ１０１にお
いては、冷却水温ＴＨＷが８５℃以上の高温か否かを判
定する。すなわち、このＳ１０１においてはエンジン１
の冷却水温ＴＨＷが８５℃以上の完全暖機状態か否かを
判定するのである。冷却水温ＴＨＷが８５℃以上の完全
暖機状態であると判定すると、Ｓ１０２に移行し、そう
でなければＳ１０５に移行する。

【００３０】Ｓ１０２においては、吸気温ＴＨＡと、エ
ンジン１が停止した直前、又は、スタータ２４がオフさ
れる直前の吸気温ＴＨＡＢとの差の絶対値の大きさが２
℃未満か否かを判定する。すなわち、この差の絶対値の
大きさによりエンジン１が停止された時、又はスタータ
２４がオフにされた時から時間がたっているか否かが判
定されるのである。なお、エンジン１が停止した直前、
又はスタータ２４がオフされる直前の吸気温ＴＨＡＢは
バックアップＲＡＭ５５に記憶される。Ｓ１０２におい
て２℃未満であると、判定すると、Ｓ１０３に移行し、
そうでなければＳ１０５に移行する。

【００３１】Ｓ１０３においては、４ＷＤスイッチ４０
がオンとなっているか否か（Ｗ４ＷＤフラグが１か否
か）、すなわち、４輪駆動状態か否かが判定される。な
お、ＥＣＵ５１は前記４ＷＤスイッチ４０がオンとなっ
ているとき、Ｗ４ＷＤフラグを１にセットし、４ＷＤス
イッチ４０がオフとなっているとき、Ｗ４ＷＤフラグを
０にリセットする。Ｓ１０３において、４ＷＤスイッチ
４０がオンとなっていると判定すると、Ｓ１０４におい
て始動補正項ＤＳＴＡを０にしてこの処理ルーチンを終
了する。

【００３２】なお、Ｓ１０３で４輪駆動状態か否かを判
断する理由は、クランキングスタートは、通常、オフロ
ード（岩石路、瓦礫路等）において、４ＷＤ時に行われ
ることが多いため、４ＷＤ時にこのクランキングスター
トが行われる確立が高いためである。

【００３３】前記Ｓ１０１、Ｓ１０２、Ｓ１０３からＳ
１０５に移行した場合には、Ｓ１０５において、冷却水
温ＴＨＷと始動補正項ＤＳＴＡとのマップより始動補正
項ＤＳＴＡを求め、この処理ルーチンを終了する。又、
前記Ｓ１００からＳ１０６に移行した場合には、Ｓ１０
６において所定値ずつ減少される。従って、ＣＡＳＴが
２秒以上経過した場合には、Ｓ１００からＳ１０６の処
理が繰り返されるため、始動補正項ＤＳＴＡは０になる
まで減少することになる。

【００３４】そして、ＥＣＵ５１はＩＳＣ開度ＤＯＰの
演算を行い、この演算されたこのＩＳＣ開度ＤＯＰに基
づいてＩＳＣＶ２３を駆動制御する。このように本実施
例によれば、Ｓ１００においてスタータ信号ＳＴＳがオ
ンされてから２秒の所定時間未満のときには、冷却水温
ＴＨＷが８５℃未満か否か、再始動時において、エンジ
ン停止後から時間が経過しているか否か、非４輪駆動状
態か否かを判定する。そして、冷却水温ＴＨＷが８５℃
未満の冷間始動の場合にはエンジン１が十分には温まっ
ていない時であり、始動後すぐには燃焼が安定しないた
め、内燃機関の状態によって設定される始動補正項ＤＳ
ＴＡによってエンストを防止するため、始動後も維持さ
れる。又、エンジン停止後から時間が経過している場合
や非４輪駆動状態のときにも、始動後すぐには燃焼が安
定しないため、内燃機関の状態によって設定される始動
補正項ＤＳＴＡによってエンストを防止するため、始動
後も維持される。

【００３５】又、Ｓ１０１乃至Ｓ１０３を経た場合は、
エンジン１が停止した直後、或いは、エンスト直後に再
始動がされた場合である。このときは、エンジン１は十
分に暖まっており、始動直後に燃焼が安定するために、
始動補正項ＤＳＴＡは０とされる。このため、再始動時
におけるアイドル回転数の急上昇が防止され、クラッチ
が接合された状態でのクランキングスタートが行われて
も車両の飛び出しを防止できる。

【００３６】なお、この発明は前記実施例に限定される
ものではなく、この発明の趣旨から逸脱しない範囲で構
成の一部を適宜に変更して実施することもできる。 （１）前記実施例ではＳ１０４において始動補正項ＤＳ
ＴＡを０としたが、必ずしも０にする必要はなく、Ｓ１
０５で与えられる始動補正項ＤＳＴＡよりも小さな値と
してもよい。

【００３７】（２）前記実施例では４輪駆動車に具体化
したが、２輪駆動車に具体かしてもよい。その場合に
は、Ｓ１０３を省略することにより実現できる。 （３）前記実施例ではガソリンエンジンに具体化した
が、ディーゼルエンジンに具体化してもよい。

【００３８】（４）前記実施例ではＳ１０３において、
４ＷＤスイッチ４０の検出信号にて４輪駆動状態か否か
を判定したが、その代わりにクラッチ接続を検出するた
めの検出手段を設け、この検出手段にてクラッチが接続
されたことが検出されたとき、Ｓ１０４の処理を行って
も良い。

【００３９】なお、クラッチ接続を検出するための検出
手段としては、例えば空気量増加分αと、エンジンの回
転数ΔＮＥの上昇分との比Ｔ（＝ΔＮＥ／α）と、判定
値ａとの大小をＥＣＵ５１が判定することによって検出
することが考えられる。すなわち、空気量増加分αは、
前記アイドル回転数制御ルーチンが実行されたときに得
られた吸入空気量Ｑと前回のアイドル回転数制御ルーチ
ンが実行されたときに得られた吸入空気量との差から求
められる。エンジン回転数の上昇分ΔＮＥは、同様に今
回得られた回転数ＮＥと前回得られた回転数ＮＥとの差
から求められる。この比Ｔが判定値ａより大きいと、エ
ンジン１の負荷が軽い、すなわち、クラッチが接合され
ていない、ニュートラルと判定して、Ｓ１０５に移行す
る。又、この比Ｔが判定値ａ以下であると、クラッチが
接合されている。すなわち、４輪駆動の走行状態である
と判定して、Ｓ１０４に移行する。従って、この場合に
は、前記実施例と比較して４ＷＤスイッチ４０が不要と
なり、部品点数、組付工数が減少し、コストを低減でき
るものとなる

【００４０】

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、暖機状態でエンジン停止後、所定時間内の始動時に
始動補正量を減少することより、クラッチが接続された
クランキングスタートが行われても、車両の飛び出しが
防止できる。そのため、点火遅角を行うことにより、車
両の飛び出し防止を図る従来との場合に比較して、エン
ジンの回転数の落ち込みが生ずるということはないとい
う優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本的な概念構成を説明する概念構
成図である。

【図２】この発明を具体化した一実施例におけるエンジ
ンの制御装置を示す概略構成図である。

【図３】実施例においてＥＣＵ等の構成を示すブロック
図である。

【図４】実施例において、ＥＣＵにより実行される「ア
イドル回転数制御ルーチン」を説明するフローチャート
である。

【図５】図４において処理されるフローチャートにより
計算される始動補正項のタイムチャートである。

【符号の説明】

１…エンジン、１９…スロットルバルブ、２３…ＩＳＣ
Ｖ、３１…スロットルセンサ、３２…エアーフローメー
タ、４０…４ＷＤスイッチ、５１…始動補正量付加手
段、始動補正量調整手段及び制御手段を構成するＥＣ
Ｕ。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−258139（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−4432（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−214995（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−252843（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−44432（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−58032（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−86449（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−71148（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭54−57217（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の内燃機関を、アイドル時に所定の
   目標回転数に制御する制御手段と、内燃機関の始動時に
   同機関の暖機状態に応じた始動補正量を前記制御手段の
   制御量に付加して回転数を増大させる始動補正量付加手
   段とを備えた内燃機関のアイドル回転数制御装置におい
   て、 内燃機関が完全暖機状態でかつ内燃機関が停止されてか
   ら所定期間内にクラッチが接続された状態でのクランキ
   ングスタートが行われる時には、前記始動補正量付加手
   段の付加する始動補正量を減少させる始動補正量調整手
   段を備えたことを特徴とする内燃機関のアイドル回転数
   制御装置。