JP3276976B2 - エンジンのアイドル回転数制御方法 - Google Patents
エンジンのアイドル回転数制御方法Info
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- ignition timing
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
- F02D41/024—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus
- F02D41/0255—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus to accelerate the warming-up of the exhaust gas treating apparatus at engine start
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1506—Digital data processing using one central computing unit with particular means during starting
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン始動後にアイ
ドル回転数を目標回転数に一致させるよう吸入空気量お
よび点火時期を調整してフィードバック制御を行うとと
もに、冷間時には排ガス浄化用触媒装置のウォームアッ
プをも行うエンジンのアイドル回転数制御方法に関す
る。
ドル回転数を目標回転数に一致させるよう吸入空気量お
よび点火時期を調整してフィードバック制御を行うとと
もに、冷間時には排ガス浄化用触媒装置のウォームアッ
プをも行うエンジンのアイドル回転数制御方法に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】エンジン始動後に不安定になりやすいア
イドル回転数を目標回転数に一致させる制御には、吸入
空気量を調整するフィードバック制御、あるいは点火時
期を調整するフィードバック制御がある。前者は制御で
きる回転数の範囲が大きく、後者は制御応答性に優れて
いる。そして、例えば実行平３−２６８９号公報に開示
されているように、これら２つの制御を並行して行うこ
とも提案されている。
イドル回転数を目標回転数に一致させる制御には、吸入
空気量を調整するフィードバック制御、あるいは点火時
期を調整するフィードバック制御がある。前者は制御で
きる回転数の範囲が大きく、後者は制御応答性に優れて
いる。そして、例えば実行平３−２６８９号公報に開示
されているように、これら２つの制御を並行して行うこ
とも提案されている。
【０００３】一方、通常排気管には触媒装置が設けら
れ、排気ガス中の未燃成分を燃焼させて排気ガスを浄化
する構成がとられているが、この触媒装置に用いられる
触媒には一定の活性温度（例えば３００℃付近）があ
り、エンジン始動後に効果的な浄化が行われるまでには
所定の時間がかかる。この時間を短かくするため、特に
冷間時のエンジン始動直後には、エンジンの点火時期を
強制的に遅らせる（リタードさせる）ことで、排ガス中
の未燃成分が前記触媒装置内に到達していわば後燃えす
るようにし、早期に温度を上昇させるウォームアップが
行われている。
れ、排気ガス中の未燃成分を燃焼させて排気ガスを浄化
する構成がとられているが、この触媒装置に用いられる
触媒には一定の活性温度（例えば３００℃付近）があ
り、エンジン始動後に効果的な浄化が行われるまでには
所定の時間がかかる。この時間を短かくするため、特に
冷間時のエンジン始動直後には、エンジンの点火時期を
強制的に遅らせる（リタードさせる）ことで、排ガス中
の未燃成分が前記触媒装置内に到達していわば後燃えす
るようにし、早期に温度を上昇させるウォームアップが
行われている。
【０００４】図８は電子式燃料噴射制御系統の概略ブロ
ック図である。図８に示すように、エンジン１への吸入
空気が流れる吸気経路３には、エアフローセンサ５、ス
ロットルバルブ７、インジェクタ９などが設けられてい
る。
ック図である。図８に示すように、エンジン１への吸入
空気が流れる吸気経路３には、エアフローセンサ５、ス
ロットルバルブ７、インジェクタ９などが設けられてい
る。
【０００５】スロットルバルブ７を挾んでバイパス１１
が設けられ、このバイパス１１を開閉するための電磁ソ
レノイドバルブであるアイドルスピードコントロールバ
ルブ１３が設けられて、アイドル時の吸入空気量を制御
できるようになっている。
が設けられ、このバイパス１１を開閉するための電磁ソ
レノイドバルブであるアイドルスピードコントロールバ
ルブ１３が設けられて、アイドル時の吸入空気量を制御
できるようになっている。
【０００６】燃焼室１５内に突設されている点火プラグ
１７へは、点火のための電圧がディストリビュータ１９
を介してイグニションコイル２１から供給される。エン
ジン１のウォータージャケット２３内には水温センサ２
５が設けられ、エンジン温度としてのエンジン冷却水温
が検出される。また、排気ガスが通る排気経路２７には
空燃比センサ２９としてのＯ2 センサが設けられ、さら
にその下流には触媒装置３１が設けられている。
１７へは、点火のための電圧がディストリビュータ１９
を介してイグニションコイル２１から供給される。エン
ジン１のウォータージャケット２３内には水温センサ２
５が設けられ、エンジン温度としてのエンジン冷却水温
が検出される。また、排気ガスが通る排気経路２７には
空燃比センサ２９としてのＯ2 センサが設けられ、さら
にその下流には触媒装置３１が設けられている。
【０００７】エアフローセンサ５からの吸入空気量信
号、ディストリビュータ１９からのクランク角信号、空
燃比センサ２９からの空燃比信号、水温センサ２５から
の温度信号はそれぞれエンジンコントロールユニット
（以下ＥＣＵと称する）３３に入力される。また、ＥＣ
Ｕ３３からは、それらの信号を含む入力信号に基づいて
演算処理が行われ、アイドルスピードコントロールバル
ブ駆動信号、イグニションコイル２１への点火信号、イ
ンジェクタ９への燃料噴射信号等が出力される。すなわ
ち、ＥＣＵ３３から出力される前記アイドルスピードコ
ントロールバルブ駆動信号、点火信号などにより、前記
吸入空気量および点火時期の制御が行われる。
号、ディストリビュータ１９からのクランク角信号、空
燃比センサ２９からの空燃比信号、水温センサ２５から
の温度信号はそれぞれエンジンコントロールユニット
（以下ＥＣＵと称する）３３に入力される。また、ＥＣ
Ｕ３３からは、それらの信号を含む入力信号に基づいて
演算処理が行われ、アイドルスピードコントロールバル
ブ駆動信号、イグニションコイル２１への点火信号、イ
ンジェクタ９への燃料噴射信号等が出力される。すなわ
ち、ＥＣＵ３３から出力される前記アイドルスピードコ
ントロールバルブ駆動信号、点火信号などにより、前記
吸入空気量および点火時期の制御が行われる。
【０００８】次に、具体的な制御方法について説明する
と、アイドル回転の実回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｏに一
致させる制御は、図９に示すように、両回転数ＮｅとＮ
ｏとの差分をもとに補正量（ＴＨＴＦＢ）を求め、この
補正量がプラスかマイナスかにより吸入空気量および点
火時期を制御する。
と、アイドル回転の実回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｏに一
致させる制御は、図９に示すように、両回転数ＮｅとＮ
ｏとの差分をもとに補正量（ＴＨＴＦＢ）を求め、この
補正量がプラスかマイナスかにより吸入空気量および点
火時期を制御する。
【０００９】このうち点火時期のフィードバック制御の
具体例を図１０に示す。すなわち、エンジンが始動され
ると、点火時期（ＩＧ・Ｔ）を定める進角は、始動のた
めの固定進角となる（図１０（ａ））。そしてＮｅが目
標回転数Ｎｏよりも若干低い所定の回転数（例えば５０
０rpm ）に達した時点で（図１０（ｂ））、エンジン回
転の立ち上がり感を出すために大きめの進角に固定され
る（図１０（ａ），ＩＤＬ）。これにより実回転数Ｎｅ
が目標回転数Ｎｏを超えると、点火時期のフィードバッ
ク制御（ＩＤＬ・Ｆ／Ｂ）が行われる。
具体例を図１０に示す。すなわち、エンジンが始動され
ると、点火時期（ＩＧ・Ｔ）を定める進角は、始動のた
めの固定進角となる（図１０（ａ））。そしてＮｅが目
標回転数Ｎｏよりも若干低い所定の回転数（例えば５０
０rpm ）に達した時点で（図１０（ｂ））、エンジン回
転の立ち上がり感を出すために大きめの進角に固定され
る（図１０（ａ），ＩＤＬ）。これにより実回転数Ｎｅ
が目標回転数Ｎｏを超えると、点火時期のフィードバッ
ク制御（ＩＤＬ・Ｆ／Ｂ）が行われる。
【００１０】このようなフィードバック制御が行われる
ための条件は、アクセルペダルが踏まれておらず、した
がってスロットル弁が全閉であり（アイドルスイッチＯ
Ｎ）、かつＮｅ≧Ｎｏであることである。なお、始動時
にこのような条件が成立した後再びアイドリング状態に
なった場合には、前記不等式はＮｅ＜Ｎｏ＋設定値と変
更される。
ための条件は、アクセルペダルが踏まれておらず、した
がってスロットル弁が全閉であり（アイドルスイッチＯ
Ｎ）、かつＮｅ≧Ｎｏであることである。なお、始動時
にこのような条件が成立した後再びアイドリング状態に
なった場合には、前記不等式はＮｅ＜Ｎｏ＋設定値と変
更される。
【００１１】また、冷間時には、図８の排気ガス浄化用
触媒装置３１をウォームアップするため、エンジン回転
数が５００ｒｐｍを超えた時に、点火時期を定める進角
を始動時の固定進角に対し小さくする（図１１
（ａ））。すなわち点火時期をリタードさせる。ここで
は、図１１（ａ）に示すように、このリタード量をＴＨ
ＴＬと称することとする。このリタード制御により、エ
ンジン回転数の立ち上がりは緩やかになり、やがて目標
回転数Ｎｏに達し（図１１（ｂ））点火時期のフィード
バック制御が始まる（図１１（ａ））。前記リタードが
行われている間に、排ガス中には未燃成分が増加し、触
媒装置３１の中で燃焼する。これにより触媒装置３１は
ウォームアップされ、その後の排気ガスの浄化が円滑に
行われる。
触媒装置３１をウォームアップするため、エンジン回転
数が５００ｒｐｍを超えた時に、点火時期を定める進角
を始動時の固定進角に対し小さくする（図１１
（ａ））。すなわち点火時期をリタードさせる。ここで
は、図１１（ａ）に示すように、このリタード量をＴＨ
ＴＬと称することとする。このリタード制御により、エ
ンジン回転数の立ち上がりは緩やかになり、やがて目標
回転数Ｎｏに達し（図１１（ｂ））点火時期のフィード
バック制御が始まる（図１１（ａ））。前記リタードが
行われている間に、排ガス中には未燃成分が増加し、触
媒装置３１の中で燃焼する。これにより触媒装置３１は
ウォームアップされ、その後の排気ガスの浄化が円滑に
行われる。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、冷間時
に触媒装置をウォームアップするためのリタード制御が
なされる自動車に、低質ガソリン（重質成分を多く含ん
だガソリン）が使用されると、図１２に示すように、エ
ンジンの実回転数Ｎｅがいつまでも目標回転数Ｎｏに達
せず、いわゆるラフアイドルが発生する。すなわち、点
火時期がリタード制御されている上に、低質ガソリンに
より燃焼室内で気化する揮発成分量が減少することで、
回転数がなかなか上昇しない現象が発生する。このと
き、ラフアイドルをなくすために、点火時期制御ではな
く吸入空気量を増加させる制御を行うことが考えられる
が、吸入空気量が増加すると燃費悪化を招いてしまうと
いう別の問題が生じる。
に触媒装置をウォームアップするためのリタード制御が
なされる自動車に、低質ガソリン（重質成分を多く含ん
だガソリン）が使用されると、図１２に示すように、エ
ンジンの実回転数Ｎｅがいつまでも目標回転数Ｎｏに達
せず、いわゆるラフアイドルが発生する。すなわち、点
火時期がリタード制御されている上に、低質ガソリンに
より燃焼室内で気化する揮発成分量が減少することで、
回転数がなかなか上昇しない現象が発生する。このと
き、ラフアイドルをなくすために、点火時期制御ではな
く吸入空気量を増加させる制御を行うことが考えられる
が、吸入空気量が増加すると燃費悪化を招いてしまうと
いう別の問題が生じる。
【００１３】本発明は以上の問題点を解決するためにな
されたもので、燃費悪化を招くことなく、触媒装置ウォ
ームアップのためのリタードによる冷間時のラフアイド
ルを防止できるエンジンのアイドル回転数制御方法を提
供することを目的とする。
されたもので、燃費悪化を招くことなく、触媒装置ウォ
ームアップのためのリタードによる冷間時のラフアイド
ルを防止できるエンジンのアイドル回転数制御方法を提
供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】以上の目的を達成するた
めに本発明は、エンジン始動後に該エンジンのアイドル
回転数を目標回転数にフィードバック一致させるべく吸
入空気量および点火時期の調整によるフィードバック制
御を行うとともに、前記エンジン冷間時の始動直後に前
記点火時期をリタードさせて排気ガス浄化用触媒装置を
加熱するエンジンのアイドル回転数制御方法において、
前記エンジンの冷間時の始動直後に行われる前記点火時
期の調整によるフィードバック制御は、目標回転数より
低い所定のエンジン回転数に達した時点で開始されると
ともに、前記吸入空気量によるフィードバック制御は、
目標回転数に達した時点で開始されるものである。
めに本発明は、エンジン始動後に該エンジンのアイドル
回転数を目標回転数にフィードバック一致させるべく吸
入空気量および点火時期の調整によるフィードバック制
御を行うとともに、前記エンジン冷間時の始動直後に前
記点火時期をリタードさせて排気ガス浄化用触媒装置を
加熱するエンジンのアイドル回転数制御方法において、
前記エンジンの冷間時の始動直後に行われる前記点火時
期の調整によるフィードバック制御は、目標回転数より
低い所定のエンジン回転数に達した時点で開始されると
ともに、前記吸入空気量によるフィードバック制御は、
目標回転数に達した時点で開始されるものである。
【００１５】
【００１６】ここで、前記エンジン冷間時の始動直後に
行われる前記点火時期の調整によるフィードバック制御
は、前記目標回転数と前記エンジンの実回転数との差分
に基づいて設定される進角値に、前記点火時期のリター
ド分に相当する値が加えられて点火時期を決定すべく実
行されるようにする。
行われる前記点火時期の調整によるフィードバック制御
は、前記目標回転数と前記エンジンの実回転数との差分
に基づいて設定される進角値に、前記点火時期のリター
ド分に相当する値が加えられて点火時期を決定すべく実
行されるようにする。
【００１７】または、前記エンジン冷間時の始動直後に
行われる前記点火時期の調整によるフィードバック制御
は、前記エンジンの実回転数が目標回転数に達しない時
間が所定時間経過した時点で前記点火時期のリタードを
解除し、前記点火時期の調整によるフィードバック制御
のみに遷移するようにする。
行われる前記点火時期の調整によるフィードバック制御
は、前記エンジンの実回転数が目標回転数に達しない時
間が所定時間経過した時点で前記点火時期のリタードを
解除し、前記点火時期の調整によるフィードバック制御
のみに遷移するようにする。
【００１８】
【作用】前記構成を有する本発明によれば、従来のよう
に点火時期のリタードを先行させエンジンの実回転数が
目標回転数に達した後に初めて点火時期のフィードバッ
ク制御に移行するのではなく、リタードが所定時間行わ
れ、その後の早期に点火時期のフィードバック制御も並
行して行われるので、従来のようにエンジンの実回転数
がいつまでも目標回転数に達しないという状況を避ける
ことができる。
に点火時期のリタードを先行させエンジンの実回転数が
目標回転数に達した後に初めて点火時期のフィードバッ
ク制御に移行するのではなく、リタードが所定時間行わ
れ、その後の早期に点火時期のフィードバック制御も並
行して行われるので、従来のようにエンジンの実回転数
がいつまでも目標回転数に達しないという状況を避ける
ことができる。
【００１９】この際に、エンジンの実回転数が目標回転
数より低い所定の回転数に達した時点でフィードバック
制御を開始するものとすることにより、前記エンジンの
実回転数がこの所定の回転数から目標回転数に達するま
での間は実質的に点火時期のリタードが行われることと
なり、その後はエンジン回転数を円滑に目標回転数に到
達させることができる。
数より低い所定の回転数に達した時点でフィードバック
制御を開始するものとすることにより、前記エンジンの
実回転数がこの所定の回転数から目標回転数に達するま
での間は実質的に点火時期のリタードが行われることと
なり、その後はエンジン回転数を円滑に目標回転数に到
達させることができる。
【００２０】また、目標回転数とエンジンの実回転数と
の差分に基づいて定められる進角値に、点火時期のリタ
ード分に相当する遅角値が加えられて点火時期を決定す
ると、点火時期の調整によるフィードバック制御を行い
つつ、点火時期のリタードも行われるので、リタードが
行われると同時に、エンジン回転数は円滑に目標回転数
に達する。
の差分に基づいて定められる進角値に、点火時期のリタ
ード分に相当する遅角値が加えられて点火時期を決定す
ると、点火時期の調整によるフィードバック制御を行い
つつ、点火時期のリタードも行われるので、リタードが
行われると同時に、エンジン回転数は円滑に目標回転数
に達する。
【００２１】さらに、点火時期のリタード実行中にエン
ジンの実回転数が目標回転数に達しない時間が所定時間
経過した時点で点火時期のリタードが解除され、点火時
期の調整によるフィードバック制御のみに移行するよう
にすると、エンジン回転数が目標回転数に達しないラフ
アイドル現象を直接防止することができる。
ジンの実回転数が目標回転数に達しない時間が所定時間
経過した時点で点火時期のリタードが解除され、点火時
期の調整によるフィードバック制御のみに移行するよう
にすると、エンジン回転数が目標回転数に達しないラフ
アイドル現象を直接防止することができる。
【００２２】
【実施例】以下、本発明の一実施例につき図１，図２，
および図８を用いて説明する。またエンジンの目標回転
数Ｎｏと実回転数Ｎｅとの差分によって補正量を求める
図９、および冷間時でない場合のエンジン始動後の制御
を示す図１０は、本実施例および後述する第２，第３実
施例においても同様に参照される。
および図８を用いて説明する。またエンジンの目標回転
数Ｎｏと実回転数Ｎｅとの差分によって補正量を求める
図９、および冷間時でない場合のエンジン始動後の制御
を示す図１０は、本実施例および後述する第２，第３実
施例においても同様に参照される。
【００２３】本実施例におけるエンジン始動時の点火時
期（ＩＧ・Ｔ）およびエンジン回転数（Ｎｅ）と経過時
間との関係を図１に示す。エンジンが始動されると、始
動のための固定進角によって、実回転数Ｎｅは目標回転
数Ｎｏより低い所定の回転数（本実施例にあっては５０
０rpm ）に達した時点で、直ちにフィードバック制御が
開始される。すなわち、従来のように回転数の立ち上が
り感を出すための固定進角制御は採用されない。
期（ＩＧ・Ｔ）およびエンジン回転数（Ｎｅ）と経過時
間との関係を図１に示す。エンジンが始動されると、始
動のための固定進角によって、実回転数Ｎｅは目標回転
数Ｎｏより低い所定の回転数（本実施例にあっては５０
０rpm ）に達した時点で、直ちにフィードバック制御が
開始される。すなわち、従来のように回転数の立ち上が
り感を出すための固定進角制御は採用されない。
【００２４】このような本実施例における吸入空気量に
よるフィードバック制御を図２のフローチャートで説明
する。エアフローセンサ５からの吸入空気量信号やディ
ストリビュータ１９からのクランク角信号（エンジン回
転数）などを読み込み（Ｓ１）基準制御量（ＧＢ）を設
定する（Ｓ２）。次に目標回転数Ｎｏを設定する（Ｓ
３）。この目標回転数Ｎｏは、エンジン温度（水温セン
サ２５からの信号などによる）に応じて異なる値が設定
される。そしてスロットル弁７が全閉か否か（Ｓ４）、
実回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｏより大きいか否か（Ｓ
５）などによりアイドル回転数制御のための条件が成立
しているかどうかが判断される。また、エンジン回転数
の立ち上がり感を出すための係数ＧSW，ＧSAが０か否か
が判定され（Ｓ６）、これらの係数ＧSW，ＧSAが０であ
れば、立ち上がり感を出すために吸入空気量を増やす補
正はもはや必要ない。そしてエンジン始動後のアイドル
回転数制御のためのフィードバック制御量（ＧＦＢ）演
算が行われ（Ｓ７）、さらに最終制御量が演算され（Ｓ
８）、アイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）バルブ
１３に出力される（Ｓ９）。
よるフィードバック制御を図２のフローチャートで説明
する。エアフローセンサ５からの吸入空気量信号やディ
ストリビュータ１９からのクランク角信号（エンジン回
転数）などを読み込み（Ｓ１）基準制御量（ＧＢ）を設
定する（Ｓ２）。次に目標回転数Ｎｏを設定する（Ｓ
３）。この目標回転数Ｎｏは、エンジン温度（水温セン
サ２５からの信号などによる）に応じて異なる値が設定
される。そしてスロットル弁７が全閉か否か（Ｓ４）、
実回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｏより大きいか否か（Ｓ
５）などによりアイドル回転数制御のための条件が成立
しているかどうかが判断される。また、エンジン回転数
の立ち上がり感を出すための係数ＧSW，ＧSAが０か否か
が判定され（Ｓ６）、これらの係数ＧSW，ＧSAが０であ
れば、立ち上がり感を出すために吸入空気量を増やす補
正はもはや必要ない。そしてエンジン始動後のアイドル
回転数制御のためのフィードバック制御量（ＧＦＢ）演
算が行われ（Ｓ７）、さらに最終制御量が演算され（Ｓ
８）、アイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）バルブ
１３に出力される（Ｓ９）。
【００２５】次に、点火時期によるフィードバック制御
を図３で説明する。まず前記図２と同様にデータの読込
みが行われ（Ｓ１０１）、その後、スタータースイッチ
がＯＮであり（Ｓ１０２，ＹＥＳ）、エンジンが始動さ
れ、エンジンの実回転数Ｎｅが５００rpm より小さく
（Ｓ１０３，ＮＯ）、すなわちまだ始動中であれば、最
終点火時期（ＴＨＴＩＧ）は固定進角値（ＫＨＡＲＤ）
とされ（Ｓ１０４）、エンジン回転数は５００rpm 近く
まで急速に立ち上がる。
を図３で説明する。まず前記図２と同様にデータの読込
みが行われ（Ｓ１０１）、その後、スタータースイッチ
がＯＮであり（Ｓ１０２，ＹＥＳ）、エンジンが始動さ
れ、エンジンの実回転数Ｎｅが５００rpm より小さく
（Ｓ１０３，ＮＯ）、すなわちまだ始動中であれば、最
終点火時期（ＴＨＴＩＧ）は固定進角値（ＫＨＡＲＤ）
とされ（Ｓ１０４）、エンジン回転数は５００rpm 近く
まで急速に立ち上がる。
【００２６】エンジンが始動されて回転数Ｎｅが５００
rpm 以上になれば（Ｓ１０３，ＹＥＳ）、始動後の状態
となり、必要な場合には点火時期のリタードが行われ
る。すなわちエンジン温度を示す冷却水温が５０℃より
も低く（Ｓ１０５，ＹＥＳ）冷間時であり、始動後２０
秒経っておらず（Ｓ１０６，ＹＥＳ）、したがって触媒
装置の十分なウォームアップがまだ行われていない場合
には、点火時期のリタード値（ＴＨＴＬ）が設定される
（Ｓ１０７）。このリタードがなされるための条件（Ｓ
１０５およびＳ１０６がともにＮＯ）が成立していない
場合には、リタード値は０とされ（Ｓ１０８）、次の点
火時期フィードバック制御に遷移する。
rpm 以上になれば（Ｓ１０３，ＹＥＳ）、始動後の状態
となり、必要な場合には点火時期のリタードが行われ
る。すなわちエンジン温度を示す冷却水温が５０℃より
も低く（Ｓ１０５，ＹＥＳ）冷間時であり、始動後２０
秒経っておらず（Ｓ１０６，ＹＥＳ）、したがって触媒
装置の十分なウォームアップがまだ行われていない場合
には、点火時期のリタード値（ＴＨＴＬ）が設定される
（Ｓ１０７）。このリタードがなされるための条件（Ｓ
１０５およびＳ１０６がともにＮＯ）が成立していない
場合には、リタード値は０とされ（Ｓ１０８）、次の点
火時期フィードバック制御に遷移する。
【００２７】すなわち、アイドルスイッチがＯＮであり
（Ｓ１０９，ＹＥＳ）、したがってスロットル弁７が全
閉であれば、前記エンジン回転数Ｎｅが５００rpm 以上
である（Ｓ１０３，ＹＥＳ）ことと併せて、始動後の点
火時期フィードバック制御を行うための条件が成立した
ことになる（Ｓ１１０）。そこで、アイドル進角テーブ
ル（ＴＨＴＩＤＬ）を用いて最も高いトルクを達成する
ことのできる基本点火時期Ａが設定され（Ｓ１１１）、
これに、水温，吸気温，ノッキング，加速などの各補正
が加えられる（Ｓ１１２）。このような補正が加えられ
た基本点火時期Ａにアイドルフィードバック進角（ＴＨ
ＴＦＢ）が加算されて最終点火時期（ＴＨＴＩＧ）とさ
れ（Ｓ１１３）、点火時期信号としてイグニションコイ
ル２１に出力される。
（Ｓ１０９，ＹＥＳ）、したがってスロットル弁７が全
閉であれば、前記エンジン回転数Ｎｅが５００rpm 以上
である（Ｓ１０３，ＹＥＳ）ことと併せて、始動後の点
火時期フィードバック制御を行うための条件が成立した
ことになる（Ｓ１１０）。そこで、アイドル進角テーブ
ル（ＴＨＴＩＤＬ）を用いて最も高いトルクを達成する
ことのできる基本点火時期Ａが設定され（Ｓ１１１）、
これに、水温，吸気温，ノッキング，加速などの各補正
が加えられる（Ｓ１１２）。このような補正が加えられ
た基本点火時期Ａにアイドルフィードバック進角（ＴＨ
ＴＦＢ）が加算されて最終点火時期（ＴＨＴＩＧ）とさ
れ（Ｓ１１３）、点火時期信号としてイグニションコイ
ル２１に出力される。
【００２８】なお、アイドルスイッチがＯＮでない場合
には（Ｓ１０９，ＮＯ）、通常の走行時であると判定さ
れ（Ｓ１１４）、通常進角マップ（ＴＨＴＢＳＥ）の中
から基本点火時期Ａが設定され（Ｓ１１５）、前記と同
じ補正が加えられて最終点火時期（Ｓ１１６）とされ
る。
には（Ｓ１０９，ＮＯ）、通常の走行時であると判定さ
れ（Ｓ１１４）、通常進角マップ（ＴＨＴＢＳＥ）の中
から基本点火時期Ａが設定され（Ｓ１１５）、前記と同
じ補正が加えられて最終点火時期（Ｓ１１６）とされ
る。
【００２９】以上説明したように、本実施例にあって
は、エンジンの実回転数Ｎｅが５００rpm に達した時点
で（Ｓ１０３，ＹＥＳ）リタード値を設定すると同時に
（Ｓ１０７）、点火時期フィードバック制御を行う（Ｓ
１１０〜Ｓ１１３）ので、従来よりも低い回転数でフィ
ードバック制御が開始されることとなる。すなわち、図
１０，図１１に示すように、従来は目標回転数Ｎｏに達
した時点で初めてフィードバック制御が行われていた
が、本実施例では、その目標回転数Ｎｏ（例えば７５０
rpm ）より低い所定の回転数（５００rpm ）に達した時
点で、リタード値（ＴＨＴＬ）の設定を前提として点火
時期フィードバック制御を開始する。
は、エンジンの実回転数Ｎｅが５００rpm に達した時点
で（Ｓ１０３，ＹＥＳ）リタード値を設定すると同時に
（Ｓ１０７）、点火時期フィードバック制御を行う（Ｓ
１１０〜Ｓ１１３）ので、従来よりも低い回転数でフィ
ードバック制御が開始されることとなる。すなわち、図
１０，図１１に示すように、従来は目標回転数Ｎｏに達
した時点で初めてフィードバック制御が行われていた
が、本実施例では、その目標回転数Ｎｏ（例えば７５０
rpm ）より低い所定の回転数（５００rpm ）に達した時
点で、リタード値（ＴＨＴＬ）の設定を前提として点火
時期フィードバック制御を開始する。
【００３０】これにより、図１（ａ）に示すように、点
火時期は小さな進角値からフィードバック制御され、同
図（ｂ）に示すように、エンジン回転数Ｎｅは緩やかに
かつ円滑に立ち上がり、目標回転数Ｎｏに確実に達する
ことができる。また、このように実回転数Ｎｅが緩やか
に立ち上がる間、触媒装置３１は十分なウォームアップ
が受けられる。
火時期は小さな進角値からフィードバック制御され、同
図（ｂ）に示すように、エンジン回転数Ｎｅは緩やかに
かつ円滑に立ち上がり、目標回転数Ｎｏに確実に達する
ことができる。また、このように実回転数Ｎｅが緩やか
に立ち上がる間、触媒装置３１は十分なウォームアップ
が受けられる。
【００３１】次に、本発明の第２実施例につき図４に基
づいて説明する。なお、空気流入量によるフィードバッ
ク制御は、前記第１実施例の図２について説明したのと
同様である。
づいて説明する。なお、空気流入量によるフィードバッ
ク制御は、前記第１実施例の図２について説明したのと
同様である。
【００３２】前記第１実施例にあっては、リタード値
（ＴＨＴＬ）が設定された（Ｓ１０７）後に点火時期す
なわち点火進角によるフィードバック制御（Ｓ１１０〜
Ｓ１１３）が行われたが、本実施例ではフィードバック
制御を開始した後にリタード値（ＴＨＴＬ）を設定す
る。すなわち、図４に示すように、始動時の固定進角に
よってエンジン回転数Ｎｅが立ち上がり５００rpm に達
した時点でフィードバック制御が開始され、さらにエン
ジン回転数Ｎｅが上昇し目標回転数Ｎｏに達した時点
で、フィードバック制御をしつつリタード値（ＴＨＴ
Ｌ）をも設定するものである。
（ＴＨＴＬ）が設定された（Ｓ１０７）後に点火時期す
なわち点火進角によるフィードバック制御（Ｓ１１０〜
Ｓ１１３）が行われたが、本実施例ではフィードバック
制御を開始した後にリタード値（ＴＨＴＬ）を設定す
る。すなわち、図４に示すように、始動時の固定進角に
よってエンジン回転数Ｎｅが立ち上がり５００rpm に達
した時点でフィードバック制御が開始され、さらにエン
ジン回転数Ｎｅが上昇し目標回転数Ｎｏに達した時点
で、フィードバック制御をしつつリタード値（ＴＨＴ
Ｌ）をも設定するものである。
【００３３】以下、図５をもとにさらに詳しく説明す
る。なお、前記第１実施例の図３と同一の部分について
は、図３中と同一の符号を付してある。
る。なお、前記第１実施例の図３と同一の部分について
は、図３中と同一の符号を付してある。
【００３４】始動時の固定進角（ＫＨＡＲＤ）によって
エンジン回転数Ｎｅが５００rpm を超えて（Ｓ１０３，
ＹＥＳ）、アイドルスイッチがＯＮとなり（Ｓ１０９，
ＹＥＳ）、したがってスロットル弁が全閉である、とい
う条件のもとにフィードバック制御が開始される（Ｓ１
１０）。このフィードバック制御中にエンジン回転数Ｎ
ｅが目標回転数Ｎｏを超え（Ｓ１１７，ＹＥＳ）、水温
が５０℃以下の冷間時であり（Ｓ１１８，ＹＥＳ）、始
動後２０秒以内であり（Ｓ１１９，ＹＥＳ）、したがっ
てまだリタードによる触媒装置３１のウォームアップが
十分でない場合には、リタード値（ＴＨＴＬ）が設定さ
れ（Ｓ１２０）、同時にアイドルフィードバック進角
（ＴＨＴＦＢ）が設定される（Ｓ１２１）。このアイド
ルフィードバック進角は、目標回転数Ｎｏと実回転数Ｎ
ｅとの差分に基づいて、図９に示すように設定される補
正量によって定められる進角値である。この進角値に前
記リタード値（ＴＨＴＬ）が加算される。そして、アイ
ドル進角テーブルに基づいて基本点火時期Ａが設定され
（Ｓ１１１）、各補正が加えられる（Ｓ１１２）。補正
が加えられた基本点火時期Ａに、前記加算が行われたア
イドルフィードバック進角（ＴＨＴＦＢ）が加算され
て、最終点火時期（ＴＨＴＩＧ）となる（Ｓ１１３）。
エンジン回転数Ｎｅが５００rpm を超えて（Ｓ１０３，
ＹＥＳ）、アイドルスイッチがＯＮとなり（Ｓ１０９，
ＹＥＳ）、したがってスロットル弁が全閉である、とい
う条件のもとにフィードバック制御が開始される（Ｓ１
１０）。このフィードバック制御中にエンジン回転数Ｎ
ｅが目標回転数Ｎｏを超え（Ｓ１１７，ＹＥＳ）、水温
が５０℃以下の冷間時であり（Ｓ１１８，ＹＥＳ）、始
動後２０秒以内であり（Ｓ１１９，ＹＥＳ）、したがっ
てまだリタードによる触媒装置３１のウォームアップが
十分でない場合には、リタード値（ＴＨＴＬ）が設定さ
れ（Ｓ１２０）、同時にアイドルフィードバック進角
（ＴＨＴＦＢ）が設定される（Ｓ１２１）。このアイド
ルフィードバック進角は、目標回転数Ｎｏと実回転数Ｎ
ｅとの差分に基づいて、図９に示すように設定される補
正量によって定められる進角値である。この進角値に前
記リタード値（ＴＨＴＬ）が加算される。そして、アイ
ドル進角テーブルに基づいて基本点火時期Ａが設定され
（Ｓ１１１）、各補正が加えられる（Ｓ１１２）。補正
が加えられた基本点火時期Ａに、前記加算が行われたア
イドルフィードバック進角（ＴＨＴＦＢ）が加算され
て、最終点火時期（ＴＨＴＩＧ）となる（Ｓ１１３）。
【００３５】このように点火時期によるフィードバック
制御を開始することで、エンジン回転数Ｎｅが目標回転
数Ｎｏまで上昇した後（Ｓ１１７，ＹＥＳ）、リタード
を行う（Ｓ１２０）ことで、目標回転数Ｎｏに確実に達
することができると同時に、リタードによる触媒装置３
１のウォームアップも十分に行うことができる。
制御を開始することで、エンジン回転数Ｎｅが目標回転
数Ｎｏまで上昇した後（Ｓ１１７，ＹＥＳ）、リタード
を行う（Ｓ１２０）ことで、目標回転数Ｎｏに確実に達
することができると同時に、リタードによる触媒装置３
１のウォームアップも十分に行うことができる。
【００３６】次に、本発明の第３実施例につき図６およ
び図７を用いて説明する。
び図７を用いて説明する。
【００３７】図６に示すように、エンジン始動時の固定
進角によりエンジン回転数Ｎｅが５００rpm に達する
と、点火時期がリタードされる。点火時期がリタードさ
れても、通常はエンジン回転数Ｎｅはさらに上昇して目
標回転数Ｎｏに達することが期待されるが、低質ガソリ
ンなどを使用することにより目標回転数Ｎｏに達しない
場合には、このＮｅ≦Ｎｏである時間が所定の長さαだ
け継続した時点でリタードを解除する。そしてフィード
バック制御を開始することにより、実回転数Ｎｅは目標
回転数Ｎｏに達する。
進角によりエンジン回転数Ｎｅが５００rpm に達する
と、点火時期がリタードされる。点火時期がリタードさ
れても、通常はエンジン回転数Ｎｅはさらに上昇して目
標回転数Ｎｏに達することが期待されるが、低質ガソリ
ンなどを使用することにより目標回転数Ｎｏに達しない
場合には、このＮｅ≦Ｎｏである時間が所定の長さαだ
け継続した時点でリタードを解除する。そしてフィード
バック制御を開始することにより、実回転数Ｎｅは目標
回転数Ｎｏに達する。
【００３８】以下図７を用いて詳細に説明する。なお、
図７中で第１実施例を示す図３と同一の部分について
は、図３と同一の符号を付している。
図７中で第１実施例を示す図３と同一の部分について
は、図３と同一の符号を付している。
【００３９】エンジン回転数Ｎｅが５００rpm を超えて
（Ｓ１０３，ＹＥＳ）始動後の状態になった時点で禁止
フラグ（後述する）が０か否かを判定する。禁止フラグ
が０であり（実回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｏを超えない
時間が所定長さαに達しておらず）（Ｓ１２５，ＹＥ
Ｓ）、さらに水温が５０℃以下であって冷間時であり
（Ｓ１２６，ＹＥＳ）、始動後２０秒内であり（Ｓ１２
７，ＹＥＳ）、十分に触媒装置３１のウォームアップが
なされていない場合には、リタード値（ＴＨＴＬ）が設
定され（Ｓ１２８）リタードが続けられる。
（Ｓ１０３，ＹＥＳ）始動後の状態になった時点で禁止
フラグ（後述する）が０か否かを判定する。禁止フラグ
が０であり（実回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｏを超えない
時間が所定長さαに達しておらず）（Ｓ１２５，ＹＥ
Ｓ）、さらに水温が５０℃以下であって冷間時であり
（Ｓ１２６，ＹＥＳ）、始動後２０秒内であり（Ｓ１２
７，ＹＥＳ）、十分に触媒装置３１のウォームアップが
なされていない場合には、リタード値（ＴＨＴＬ）が設
定され（Ｓ１２８）リタードが続けられる。
【００４０】禁止フラグが０でなければ（実回転数Ｎｅ
が目標回転数Ｎｏを超えない時間が所定長さαを超えて
いれば）（Ｓ１２５，ＮＯ）、あるいは冷間時でなけれ
ば（Ｓ１２６，ＮＯ）、あるいは始動後２０秒以上経過
していれば（Ｓ１２７，ＮＯ）、リタード値（ＴＨＴ
Ｌ）は０とされて（Ｓ１３４）リタードが解除され、フ
ィードバック制御に遷移する。
が目標回転数Ｎｏを超えない時間が所定長さαを超えて
いれば）（Ｓ１２５，ＮＯ）、あるいは冷間時でなけれ
ば（Ｓ１２６，ＮＯ）、あるいは始動後２０秒以上経過
していれば（Ｓ１２７，ＮＯ）、リタード値（ＴＨＴ
Ｌ）は０とされて（Ｓ１３４）リタードが解除され、フ
ィードバック制御に遷移する。
【００４１】すなわち、アイドルスイッチがＯＮであり
（Ｓ１０９，ＹＥＳ）したがってスロットル弁が全閉で
あれば、点火時期によるフィードバック制御（Ｓ１１
０）が行われる。もっとも、エンジン回転数Ｎｅが目標
回転数Ｎｏを超えていなければ（Ｓ１２９，ＮＯ）、カ
ウンタ（Ｔ）がカウントアップを開始し（Ｓ１３０）、
その計数値が所定値αを超えた場合（Ｓ１３１，ＹＥ
Ｓ）、つまりリタードのためエンジン回転数Ｎｅが目標
回転数Ｎｏを超えないまま所定時間αが経過した場合に
は、リタード値（ＴＨＴＬ）を０とし（Ｓ１３２）、リ
タードを解除する。そして禁止フラグを１とし（Ｓ１３
３）、前記したようにリタード値（ＴＨＴＬ）の設定を
行わないようにする。これによりフィードバック制御が
開始されるので、カウンタの計数値はリセットされる
（Ｓ１３４）。その後、第１あるいは第２実施例と同様
にフィードバック制御が行われる（Ｓ１２１，Ｓ１１
１，Ｓ１１２，およびＳ１１３）。
（Ｓ１０９，ＹＥＳ）したがってスロットル弁が全閉で
あれば、点火時期によるフィードバック制御（Ｓ１１
０）が行われる。もっとも、エンジン回転数Ｎｅが目標
回転数Ｎｏを超えていなければ（Ｓ１２９，ＮＯ）、カ
ウンタ（Ｔ）がカウントアップを開始し（Ｓ１３０）、
その計数値が所定値αを超えた場合（Ｓ１３１，ＹＥ
Ｓ）、つまりリタードのためエンジン回転数Ｎｅが目標
回転数Ｎｏを超えないまま所定時間αが経過した場合に
は、リタード値（ＴＨＴＬ）を０とし（Ｓ１３２）、リ
タードを解除する。そして禁止フラグを１とし（Ｓ１３
３）、前記したようにリタード値（ＴＨＴＬ）の設定を
行わないようにする。これによりフィードバック制御が
開始されるので、カウンタの計数値はリセットされる
（Ｓ１３４）。その後、第１あるいは第２実施例と同様
にフィードバック制御が行われる（Ｓ１２１，Ｓ１１
１，Ｓ１１２，およびＳ１１３）。
【００４２】リタードを行っていても実回転数Ｎｅが目
標回転数Ｎｏを超えれば（Ｓ１２９，ＹＥＳ）、その後
もリタードが続行される（Ｓ１２１，Ｓ１１１，Ｓ１１
２，およびＳ１１３）。
標回転数Ｎｏを超えれば（Ｓ１２９，ＹＥＳ）、その後
もリタードが続行される（Ｓ１２１，Ｓ１１１，Ｓ１１
２，およびＳ１１３）。
【００４３】同様に、リタードが行われていることによ
り実回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｏを超えない状態が続い
ていても（Ｓ１２９，ＮＯ）、この状態が所定時間αを
超えていなければ（Ｓ１３１，ＮＯ）リタードが続けら
れる（Ｓ１２１，Ｓ１１１，Ｓ１１２，およびＳ１１
３）。
り実回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｏを超えない状態が続い
ていても（Ｓ１２９，ＮＯ）、この状態が所定時間αを
超えていなければ（Ｓ１３１，ＮＯ）リタードが続けら
れる（Ｓ１２１，Ｓ１１１，Ｓ１１２，およびＳ１１
３）。
【００４４】以上のように、本実施例によれば、点火時
期のリタード（Ｓ１２６〜Ｓ１２８）とフィードバック
制御（Ｓ１２１，Ｓ１１２，Ｓ１１３）とが別個に行わ
れるものの、先行するリタードによってエンジン回転数
Ｎｅが目標回転数Ｎｏに達しない（Ｓ１２９，ＮＯ）時
間が所定長さαになった（Ｓ１３１，ＹＥＳ）時点で、
直ちにフィードバック制御（Ｓ１２１，Ｓ１１２，Ｓ１
１３）が開始されるので、エンジンの実回転数Ｎｅがい
つまでも目標回転数Ｎｏに達しないラフアイドル現象が
生じるのを防止できる。
期のリタード（Ｓ１２６〜Ｓ１２８）とフィードバック
制御（Ｓ１２１，Ｓ１１２，Ｓ１１３）とが別個に行わ
れるものの、先行するリタードによってエンジン回転数
Ｎｅが目標回転数Ｎｏに達しない（Ｓ１２９，ＮＯ）時
間が所定長さαになった（Ｓ１３１，ＹＥＳ）時点で、
直ちにフィードバック制御（Ｓ１２１，Ｓ１１２，Ｓ１
１３）が開始されるので、エンジンの実回転数Ｎｅがい
つまでも目標回転数Ｎｏに達しないラフアイドル現象が
生じるのを防止できる。
【００４５】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明に係
るエンジンのアイドル回転数制御方法によれば、冷間時
の始動直後における点火時期の調整によるフィードバッ
ク制御は目標回転数よりも低い所定の回転数に達した時
点から開始されるとともに、吸入空気量によるフィード
バック制御は、目標回転数に達した時点で開始されるよ
うにしたので、エンジンの実回転数がこの所定の回転数
から目標回転数に達するまでの間は実質的に点火時期の
リタードが行われ、その後の早期に点火時期のフィード
バック制御も並行して行われるようになり、燃焼成分が
不足する低質ガソリンを使用した場合でもエンジンの回
転数が目標回転数に円滑に到達しラフアイドルを防止で
きる。
るエンジンのアイドル回転数制御方法によれば、冷間時
の始動直後における点火時期の調整によるフィードバッ
ク制御は目標回転数よりも低い所定の回転数に達した時
点から開始されるとともに、吸入空気量によるフィード
バック制御は、目標回転数に達した時点で開始されるよ
うにしたので、エンジンの実回転数がこの所定の回転数
から目標回転数に達するまでの間は実質的に点火時期の
リタードが行われ、その後の早期に点火時期のフィード
バック制御も並行して行われるようになり、燃焼成分が
不足する低質ガソリンを使用した場合でもエンジンの回
転数が目標回転数に円滑に到達しラフアイドルを防止で
きる。
【００４６】またこのように点火時期の調整によるフィ
ードバック制御によりラフアイドルを防止するので、吸
入空気量の調整によるフィードバック制御によりラフア
イドルを防止するのと異なり、燃費の悪化を招くことが
ない等種々の優れた効果を奏する。
ードバック制御によりラフアイドルを防止するので、吸
入空気量の調整によるフィードバック制御によりラフア
イドルを防止するのと異なり、燃費の悪化を招くことが
ない等種々の優れた効果を奏する。
【図１】（ａ）は点火時期の時間に対する変化を示す
図、（ｂ）はエンジン回転数の時間に対する変化を示す
図である。
図、（ｂ）はエンジン回転数の時間に対する変化を示す
図である。
【図２】第１実施例の吸入空気量の調整によるフィード
バック制御を示すフローチャートである。
バック制御を示すフローチャートである。
【図３】第１実施例の点火時期の調整によるフィードバ
ック制御を示すフローチャートである。
ック制御を示すフローチャートである。
【図４】（ａ）は点火時期の時間に対する変化を示す
図、（ｂ）はエンジン回転数の時間に対する変化を示す
図である。
図、（ｂ）はエンジン回転数の時間に対する変化を示す
図である。
【図５】第２実施例の点火時期の調整によるフィードバ
ック制御を示すフローチャートである。
ック制御を示すフローチャートである。
【図６】（ａ）は点火時期の時間に対する変化を示す
図、（ｂ）はエンジン回転数の時間に対する変化を示す
図である。
図、（ｂ）はエンジン回転数の時間に対する変化を示す
図である。
【図７】第３実施例の点火時期の調整によるフィードバ
ック制御を示すフローチャートである。
ック制御を示すフローチャートである。
【図８】電子式燃料噴射系統を示す概略ブロック図であ
る。
る。
【図９】エンジン回転数と目標回転数との差分に基づい
て設定される補正量を示すグラフである。
て設定される補正量を示すグラフである。
【図１０】（ａ）は点火時期の時間に対する変化を示す
図、（ｂ）はエンジン回転数の時間に対する変化を示す
図である。
図、（ｂ）はエンジン回転数の時間に対する変化を示す
図である。
【図１１】（ａ）は点火時期の時間に対する変化を示す
図、（ｂ）はエンジン回転数の時間に対する変化を示す
図である。
図、（ｂ）はエンジン回転数の時間に対する変化を示す
図である。
【図１２】（ａ）はエンジン点火時期の時間に対する変
化を示す図、（ｂ）はエンジン回転数の時間に対する変
化を示す図である。
化を示す図、（ｂ）はエンジン回転数の時間に対する変
化を示す図である。
３ 吸気経路 ５ エアフローセンサ ７ スロットル弁 ９ インジェクタ １１ バイパス（吸気経路３の） １３ アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣ
バルブ） １５ 燃焼室 １７ 点火プラグ １９ ディストリビュータ ２１ イグニションコイル ２５ 水温センサ ２９ 空燃比センサ ３１ 触媒装置 ３３ エンジンコントロールユニット
バルブ） １５ 燃焼室 １７ 点火プラグ １９ ディストリビュータ ２１ イグニションコイル ２５ 水温センサ ２９ 空燃比センサ ３１ 触媒装置 ３３ エンジンコントロールユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｅ (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02P 5/15 F02D 41/16 F02D 41/14 320 F02D 45/00 335
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジン始動後に該エンジンのアイドル
回転数を目標回転数にフィードバック一致させるべく吸
入空気量および点火時期の調整によるフィードバック制
御を行うとともに、前記エンジン冷間時の始動直後に前
記点火時期をリタードさせて排気ガス浄化用触媒装置を
加熱するエンジンのアイドル回転数制御方法において、前記エンジンの冷間時の始動直後に行われる 前記点火時
期の調整によるフィードバック制御は、目標回転数より
低い所定のエンジン回転数に達した時点で開始されると
ともに、前記吸入空気量によるフィードバック制御は、
目標回転数に達した時点で開始されることを特徴とする
エンジンのアイドル回転数制御方法。 - 【請求項２】 前記エンジン冷間時の始動直後に行われ
る前記点火時期の調整によるフィードバック制御は、前
記目標回転数と前記エンジンの実回転数との差分に基づ
いて設定される進角値に、前記点火時期のリタード分に
相当する値が加えられて点火時期を決定すべく実行され
ることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのアイド
ル回転数制御方法。 - 【請求項３】 前記エンジン冷間時の始動直後に行われ
る前記点火時期の調整によるフィードバック制御は、前
記エンジンの実回転数が目標回転数に達しない時間が所
定時間経過した時点で前記点火時期のリタードを解除
し、前記点火時期の調整によるフィードバック制御のみ
に遷移することを特徴とする請求項１に記載のエンジン
のアイドル回転数制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07750992A JP3276976B2 (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | エンジンのアイドル回転数制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07750992A JP3276976B2 (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | エンジンのアイドル回転数制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06137246A JPH06137246A (ja) | 1994-05-17 |
| JP3276976B2 true JP3276976B2 (ja) | 2002-04-22 |
Family
ID=13635940
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07750992A Expired - Fee Related JP3276976B2 (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | エンジンのアイドル回転数制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3276976B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6665007B1 (en) | 1997-11-30 | 2003-12-16 | Sony Corporation | Video camera system |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002047981A (ja) | 2000-07-28 | 2002-02-15 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
| JP3838006B2 (ja) | 2000-09-01 | 2006-10-25 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JP6288991B2 (ja) * | 2013-08-26 | 2018-03-07 | 大阪瓦斯株式会社 | 発電システム及びその制御方法 |
-
1992
- 1992-03-31 JP JP07750992A patent/JP3276976B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6665007B1 (en) | 1997-11-30 | 2003-12-16 | Sony Corporation | Video camera system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06137246A (ja) | 1994-05-17 |
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