JPH11343900A - 始動時制御装置 - Google Patents
始動時制御装置Info
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- JPH11343900A JPH11343900A JP10166068A JP16606898A JPH11343900A JP H11343900 A JPH11343900 A JP H11343900A JP 10166068 A JP10166068 A JP 10166068A JP 16606898 A JP16606898 A JP 16606898A JP H11343900 A JPH11343900 A JP H11343900A
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- Japan
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- idle
- engine speed
- amount
- ignition timing
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 始動時制御装置において、内燃機関の始動時
に、エンジン回転数の制御性能を向上するとともに、排
気有害成分を低減することにある。 【構成】 内燃機関の完爆時から一定時間経過するま
で、目標エンジン回転数を該目標エンジン回転数よりも
高い始動後エンジン回転数に設定するとともに、点火時
期調整機構による遅角量に応じてアイドル空気量を増加
するようにアイドル制御弁を作動する制御手段を設けて
いる。
に、エンジン回転数の制御性能を向上するとともに、排
気有害成分を低減することにある。 【構成】 内燃機関の完爆時から一定時間経過するま
で、目標エンジン回転数を該目標エンジン回転数よりも
高い始動後エンジン回転数に設定するとともに、点火時
期調整機構による遅角量に応じてアイドル空気量を増加
するようにアイドル制御弁を作動する制御手段を設けて
いる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、始動時制御装置
に係り、特に内燃機関の始動時におけるアイドル空気量
を制御する始動時制御装置に関する。
に係り、特に内燃機関の始動時におけるアイドル空気量
を制御する始動時制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の内燃機関においては、吸入空気を
導入する吸気通路を設け、この吸気通路にスロットル弁
を設け、このスロットル弁を迂回してアイドル運転時に
アイドル空気を導入するアイドル空気通路を吸気通路に
連通して設け、アイドルエアフィードバック制御量によ
ってアイドル空気通路のアイドル空気量を増減してエン
ジン回転数を目標エンジン回転数に制御するアイドル制
御弁（ＩＳＣバルブ）を設け、始動時に、排気浄化を促
進させるために、点火時期を遅角する点火時期調整機構
を設け、これらアイドル制御弁及び点火時期調整機構を
制御手段（ＥＣＵ）によって作動している。
導入する吸気通路を設け、この吸気通路にスロットル弁
を設け、このスロットル弁を迂回してアイドル運転時に
アイドル空気を導入するアイドル空気通路を吸気通路に
連通して設け、アイドルエアフィードバック制御量によ
ってアイドル空気通路のアイドル空気量を増減してエン
ジン回転数を目標エンジン回転数に制御するアイドル制
御弁（ＩＳＣバルブ）を設け、始動時に、排気浄化を促
進させるために、点火時期を遅角する点火時期調整機構
を設け、これらアイドル制御弁及び点火時期調整機構を
制御手段（ＥＣＵ）によって作動している。
【０００３】かかる場合に、図１２に示す如く、内燃機
関の冷却水温度に応じた目標エンジン回転数（ＮＳＥ
Ｔ）を制御手段（ＥＣＵ）に設定し、そして、この制御
手段（ＥＣＵ）によってアイドル制御弁を作動してアイ
ドル空気通路のアイドル空気量を増減し、エンジン回転
数を上述の目標エンジン回転数（ＮＳＥＴ）になるよう
に制御している。このアイドル空気量の増減制御は、図
１３に示す如く、目標エンジン回転数（ＮＳＥＴ）と実
際のエンジン回転数（Ｎｅ）との差に応じて一定時間当
りのアイドルエアフィードバック制御量（ＩＳＣＦＢ）
によって行われている。
関の冷却水温度に応じた目標エンジン回転数（ＮＳＥ
Ｔ）を制御手段（ＥＣＵ）に設定し、そして、この制御
手段（ＥＣＵ）によってアイドル制御弁を作動してアイ
ドル空気通路のアイドル空気量を増減し、エンジン回転
数を上述の目標エンジン回転数（ＮＳＥＴ）になるよう
に制御している。このアイドル空気量の増減制御は、図
１３に示す如く、目標エンジン回転数（ＮＳＥＴ）と実
際のエンジン回転数（Ｎｅ）との差に応じて一定時間当
りのアイドルエアフィードバック制御量（ＩＳＣＦＢ）
によって行われている。
【０００４】また、内燃機関の点火時期制御装置として
は、例えば、特開平６−２６４３２号公報に開示されて
いる。この公報に記載のものは、内燃機関の始動後のア
イドル運転時に、点火時期の基本遅角量を算出し、そし
て、アイドル制御弁の開度及び始動後の経過時間に対応
して補正遅角量を求め、この補正遅角量を基に上述の基
本遅角量を修正し、触媒を早期に活性化させるものであ
る。
は、例えば、特開平６−２６４３２号公報に開示されて
いる。この公報に記載のものは、内燃機関の始動後のア
イドル運転時に、点火時期の基本遅角量を算出し、そし
て、アイドル制御弁の開度及び始動後の経過時間に対応
して補正遅角量を求め、この補正遅角量を基に上述の基
本遅角量を修正し、触媒を早期に活性化させるものであ
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、実際に、車
両を量産する場合に、燃料噴射弁等の部品のばらつき及
び内燃機関の部品のばらつき等により、始動時の空燃比
にばらつきが発生し、空燃比のリーン品がついた場合
に、エンジン出力が小さくなり、エンジン回転数が低下
してしまう。特に、内燃機関の冷機始動時には、触媒の
温度を上昇させて排気浄化を促進させるために、図１４
に示す如く、点火時期の遅角を行うと、エンジン出力が
かなり小さくなってエンジン回転数が低下してしまうと
いう不具合がある。
両を量産する場合に、燃料噴射弁等の部品のばらつき及
び内燃機関の部品のばらつき等により、始動時の空燃比
にばらつきが発生し、空燃比のリーン品がついた場合
に、エンジン出力が小さくなり、エンジン回転数が低下
してしまう。特に、内燃機関の冷機始動時には、触媒の
温度を上昇させて排気浄化を促進させるために、図１４
に示す如く、点火時期の遅角を行うと、エンジン出力が
かなり小さくなってエンジン回転数が低下してしまうと
いう不具合がある。
【０００６】このエンジン回転数の低下を回避するため
に、上述の図１３に示す如くアイドルエアフィードバッ
ク制御量（ＩＳＣＦＢ）によってアイドル空気量を調整
することがあるが、冷機始動時の吸入空気量の多い時に
合わせてエンジン回転数（Ｎｅ）を目標エンジン回転数
（ＮＳＥＴ）になるようにアイドルエアフィードバック
制御量（ＩＳＣＦＢ）を設定してしまうと、吸入空気量
が少なくなった完全暖機後にあっては、吸入空気量が多
くなってエンジン回転数（Ｎｅ）にハンチングが発生し
てしまい、このような場合に、アイドルエアフィードバ
ック制御量（ＩＳＣＦＢ）を、冷却水温度や吸入空気量
に関係なく、図１３に示す如く、一つのテーブルで補正
しようとしているので、完全暖機後の吸入空気量の少な
いアイドル運転時で、エンジン回転数（Ｎｅ）が目標エ
ンジン回転数（ＮＳＥＴ）になるように、又は、エンジ
ン回転数（Ｎｅ）がハンチングしないように、アイドル
エアフィードバック制御量（ＩＳＣＦＢ）を設定しなけ
ればならないので、冷機始動時の吸入空気量が多い時で
は、エンジン回転数（Ｎｅ）が目標エンジン回転数（Ｎ
ＳＥＴ）になる追従性が遅くなり、場合によっては、エ
ンジン回転数（Ｎｅ）が低下したり、エンジンストール
が発生し、特に、蒸発量の少ない重質の燃料を使用した
場合には、エンジンストールが顕著に発生するという不
都合があった。
に、上述の図１３に示す如くアイドルエアフィードバッ
ク制御量（ＩＳＣＦＢ）によってアイドル空気量を調整
することがあるが、冷機始動時の吸入空気量の多い時に
合わせてエンジン回転数（Ｎｅ）を目標エンジン回転数
（ＮＳＥＴ）になるようにアイドルエアフィードバック
制御量（ＩＳＣＦＢ）を設定してしまうと、吸入空気量
が少なくなった完全暖機後にあっては、吸入空気量が多
くなってエンジン回転数（Ｎｅ）にハンチングが発生し
てしまい、このような場合に、アイドルエアフィードバ
ック制御量（ＩＳＣＦＢ）を、冷却水温度や吸入空気量
に関係なく、図１３に示す如く、一つのテーブルで補正
しようとしているので、完全暖機後の吸入空気量の少な
いアイドル運転時で、エンジン回転数（Ｎｅ）が目標エ
ンジン回転数（ＮＳＥＴ）になるように、又は、エンジ
ン回転数（Ｎｅ）がハンチングしないように、アイドル
エアフィードバック制御量（ＩＳＣＦＢ）を設定しなけ
ればならないので、冷機始動時の吸入空気量が多い時で
は、エンジン回転数（Ｎｅ）が目標エンジン回転数（Ｎ
ＳＥＴ）になる追従性が遅くなり、場合によっては、エ
ンジン回転数（Ｎｅ）が低下したり、エンジンストール
が発生し、特に、蒸発量の少ない重質の燃料を使用した
場合には、エンジンストールが顕著に発生するという不
都合があった。
【０００７】また、内燃機関の始動時に、触媒の温度を
上昇させて排気浄化を促進させるために、上述の図１４
に示す如く、点火時期を遅角する場合には、この遅角量
に対するアイドル空気量の増加分を設定したい場合に、
ｃ点とｄ点では、燃焼室内温度や冷却水温度が異なり、
ａ点でエンジン回転数（Ｎｅ）が目標エンジン回転数
（ＮＳＥＴ）になるように、アイドル空気量を増量して
しまうと、ｅ点では、エンジン回転数（Ｎｅ）が上昇し
てしまうことになり、よって、始動後のｃ点とｄ点とで
は、エンジン回転数（Ｎｅ）を目標エンジン回転数（Ｎ
ＳＥＴ）にするための吸入空気の要求量が異なり、エン
ジン回転数（Ｎｅ）を目標エンジン回転数（ＮＳＥＴ）
に制御することができなくなるという不都合があった。
上昇させて排気浄化を促進させるために、上述の図１４
に示す如く、点火時期を遅角する場合には、この遅角量
に対するアイドル空気量の増加分を設定したい場合に、
ｃ点とｄ点では、燃焼室内温度や冷却水温度が異なり、
ａ点でエンジン回転数（Ｎｅ）が目標エンジン回転数
（ＮＳＥＴ）になるように、アイドル空気量を増量して
しまうと、ｅ点では、エンジン回転数（Ｎｅ）が上昇し
てしまうことになり、よって、始動後のｃ点とｄ点とで
は、エンジン回転数（Ｎｅ）を目標エンジン回転数（Ｎ
ＳＥＴ）にするための吸入空気の要求量が異なり、エン
ジン回転数（Ｎｅ）を目標エンジン回転数（ＮＳＥＴ）
に制御することができなくなるという不都合があった。
【０００８】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、内燃機関に吸入空気を導
入する吸気通路を設け、この吸気通路にスロットル弁を
設け、このスロットル弁を迂回して前記内燃機関のアイ
ドル運転時にアイドル空気を導入するアイドル空気通路
を前記吸気通路に連通して設け、アイドルエアフィード
バック制御量によって前記アイドル空気通路のアイドル
空気量を増減してエンジン回転数を目標エンジン回転数
に制御するアイドル制御弁を設け、前記内燃機関の始動
時に点火時期を遅角する点火時期調整機構を設けた始動
時制御装置において、前記内燃機関の完爆時から一定時
間経過するまで前記目標エンジン回転数を該目標エンジ
ン回転数よりも高い始動後目標エンジン回転数に設定す
るとともに前記点火時期調整機構による点火時期の遅角
量に応じてアイドル空気量を増加するように前記アイド
ル制御弁を作動する制御手段を設けたことを特徴とす
る。
述の不都合を除去するために、内燃機関に吸入空気を導
入する吸気通路を設け、この吸気通路にスロットル弁を
設け、このスロットル弁を迂回して前記内燃機関のアイ
ドル運転時にアイドル空気を導入するアイドル空気通路
を前記吸気通路に連通して設け、アイドルエアフィード
バック制御量によって前記アイドル空気通路のアイドル
空気量を増減してエンジン回転数を目標エンジン回転数
に制御するアイドル制御弁を設け、前記内燃機関の始動
時に点火時期を遅角する点火時期調整機構を設けた始動
時制御装置において、前記内燃機関の完爆時から一定時
間経過するまで前記目標エンジン回転数を該目標エンジ
ン回転数よりも高い始動後目標エンジン回転数に設定す
るとともに前記点火時期調整機構による点火時期の遅角
量に応じてアイドル空気量を増加するように前記アイド
ル制御弁を作動する制御手段を設けたことを特徴とす
る。
【０００９】
【発明の実施の形態】この発明は、内燃機関の完爆時か
ら一定時間経過するまで目標エンジン回転数を該目標エ
ンジン回転数よりも高い始動後目標エンジン回転数に設
定するとともに、この点火時期の遅角量に応じてアイド
ル空気量を増加しているので、冷機始動時のエンジン回
転数の制御性能を向上し、部品にばらつきがあったり、
燃料の性状が異っても、エンジン回転数の低下を回避す
るとともに、エンジンストールの発生を防止することが
でき、しかも、始動後の点火時期の遅角により、触媒の
温度を上昇させて排気浄化を促進させることができる。
ら一定時間経過するまで目標エンジン回転数を該目標エ
ンジン回転数よりも高い始動後目標エンジン回転数に設
定するとともに、この点火時期の遅角量に応じてアイド
ル空気量を増加しているので、冷機始動時のエンジン回
転数の制御性能を向上し、部品にばらつきがあったり、
燃料の性状が異っても、エンジン回転数の低下を回避す
るとともに、エンジンストールの発生を防止することが
でき、しかも、始動後の点火時期の遅角により、触媒の
温度を上昇させて排気浄化を促進させることができる。
【００１０】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜８は、この発明の第１実
施例を示すものである。図８において、２は車両に搭載
される内燃機関、４は吸気マニホルド、６は吸気通路、
８はサージタンク、１０はスロットルボディ、１２はス
ロットル弁、１４は吸気管、１６はエアクリーナ、１８
は排気マニホルド、２０は排気通路、２２は排気管、２
４は触媒コンバータである。
且つ具体的に説明する。図１〜８は、この発明の第１実
施例を示すものである。図８において、２は車両に搭載
される内燃機関、４は吸気マニホルド、６は吸気通路、
８はサージタンク、１０はスロットルボディ、１２はス
ロットル弁、１４は吸気管、１６はエアクリーナ、１８
は排気マニホルド、２０は排気通路、２２は排気管、２
４は触媒コンバータである。
【００１１】吸気通路６には、内燃機関２のアイドル運
転時にアイドル空気量を制御するアイドル回転数制御シ
ステム（ＩＳＣシステム）２６を構成するように、スロ
ットル弁１２を迂回するバイパス空気通路２８が連通し
て設けられている。このバイパス空気通路２８には、ア
イドル空気調整用スクリュ３０が設けられている。ま
た、バイパス空気通路２８には、アイドル空気調整用ス
クリュ３０を迂回するように、アイドル空気通路３２が
連通して設けられている。よって、このアイドル空気通
路３２は、バイパス空気通路２８を介して吸気通路６に
連通して設けられる。このアイドル空気通路３２には、
デューティ比で作動されるアイドル制御弁（ＩＳＣバル
ブ）３４が設けられている。
転時にアイドル空気量を制御するアイドル回転数制御シ
ステム（ＩＳＣシステム）２６を構成するように、スロ
ットル弁１２を迂回するバイパス空気通路２８が連通し
て設けられている。このバイパス空気通路２８には、ア
イドル空気調整用スクリュ３０が設けられている。ま
た、バイパス空気通路２８には、アイドル空気調整用ス
クリュ３０を迂回するように、アイドル空気通路３２が
連通して設けられている。よって、このアイドル空気通
路３２は、バイパス空気通路２８を介して吸気通路６に
連通して設けられる。このアイドル空気通路３２には、
デューティ比で作動されるアイドル制御弁（ＩＳＣバル
ブ）３４が設けられている。
【００１２】サージタンク８には、圧力導入通路３６が
連通している。この圧力導入通路３６には、圧力センサ
３８が設けられている。
連通している。この圧力導入通路３６には、圧力センサ
３８が設けられている。
【００１３】内燃機関２には、燃料噴射弁４０が取付け
られている。
られている。
【００１４】この燃料噴射弁４０は、燃料供給システム
４２を構成するものであり、燃料供給通路４４によって
燃料タンク４６に連絡している。この燃料供給通路４４
には、燃料フィルタ４８が設けられている。また、燃料
供給通路４４には、燃料戻し通路５０が接続されてい
る。この燃料戻し通路５０には、燃料圧力レギュレータ
５２が設けられている。この燃料圧力レギュレータ５２
には、サージタンク８からの吸気管圧力を導入するレギ
ュレータ用圧力通路５４が接続されている。燃料タンク
４６には、燃料供給通路４４が連通する燃料ポンプ５６
と燃料レベルセンサ５８とが設けられている。
４２を構成するものであり、燃料供給通路４４によって
燃料タンク４６に連絡している。この燃料供給通路４４
には、燃料フィルタ４８が設けられている。また、燃料
供給通路４４には、燃料戻し通路５０が接続されてい
る。この燃料戻し通路５０には、燃料圧力レギュレータ
５２が設けられている。この燃料圧力レギュレータ５２
には、サージタンク８からの吸気管圧力を導入するレギ
ュレータ用圧力通路５４が接続されている。燃料タンク
４６には、燃料供給通路４４が連通する燃料ポンプ５６
と燃料レベルセンサ５８とが設けられている。
【００１５】内燃機関２には、ＰＣＶ弁６０が設けられ
ている。このＰＣＶ弁６０には、サージタンク８に連通
するブローバイガス通路６２が接続されている。
ている。このＰＣＶ弁６０には、サージタンク８に連通
するブローバイガス通路６２が接続されている。
【００１６】内燃機関２と燃料タンク４６間には、内燃
機関２の運転状態に応じて吸気系への蒸発燃料量（パー
ジ量）を制御するエバポシステムとして、第１、第２エ
バポシステム６４、６６が設けられている。
機関２の運転状態に応じて吸気系への蒸発燃料量（パー
ジ量）を制御するエバポシステムとして、第１、第２エ
バポシステム６４、６６が設けられている。
【００１７】第１エバポシステム６４にあっては、燃料
タンク４６に連通する第１エバポ通路６８とサージタン
ク８に連通する第１パージ通路７０との間に第１キャニ
スタ７２が設けられ、また、第１エバポ通路６８に第１
タンク内圧制御弁７４が設けられ、更に、第１パージ通
路７０には電磁的に作動する第１パージ弁７６が設けら
れている。
タンク４６に連通する第１エバポ通路６８とサージタン
ク８に連通する第１パージ通路７０との間に第１キャニ
スタ７２が設けられ、また、第１エバポ通路６８に第１
タンク内圧制御弁７４が設けられ、更に、第１パージ通
路７０には電磁的に作動する第１パージ弁７６が設けら
れている。
【００１８】第２エバポシステム６６にあっては、燃料
タンク４６に連通する第２エバポ通路７８と第１パージ
通路７０途中に連通する第２パージ通路８０間に第２キ
ャニスタ８２が設けられ、第２エバポ通路７８に第２タ
ンク内圧制御弁８４が設けられ、この第２タンク内圧制
御弁８４には圧力導入通路３６に連通する作動圧力通路
８６が設けられ、この作動圧力通路８６にソレノイドバ
キューム弁８８が設けられている。また、第２パージ通
路８０には、電磁的に作動する第２パージ弁９０が設け
られている。更に、第２キャニスタ８２と第２パージ弁
９０間の第２パージ通路８０には、スロットル弁１２の
上流側の吸気通路６に連通する診断用連絡通路９２が設
けられている。この診断用連絡通路９２には、エバポ診
断用弁９４が設けられている。第２キャニスタ８２に
は、キャニスタエア弁９６が設けられている。また、こ
の第２エバポシステム６６にあっては、燃料タンク４６
にタンク内圧センサ９８が設けられている。
タンク４６に連通する第２エバポ通路７８と第１パージ
通路７０途中に連通する第２パージ通路８０間に第２キ
ャニスタ８２が設けられ、第２エバポ通路７８に第２タ
ンク内圧制御弁８４が設けられ、この第２タンク内圧制
御弁８４には圧力導入通路３６に連通する作動圧力通路
８６が設けられ、この作動圧力通路８６にソレノイドバ
キューム弁８８が設けられている。また、第２パージ通
路８０には、電磁的に作動する第２パージ弁９０が設け
られている。更に、第２キャニスタ８２と第２パージ弁
９０間の第２パージ通路８０には、スロットル弁１２の
上流側の吸気通路６に連通する診断用連絡通路９２が設
けられている。この診断用連絡通路９２には、エバポ診
断用弁９４が設けられている。第２キャニスタ８２に
は、キャニスタエア弁９６が設けられている。また、こ
の第２エバポシステム６６にあっては、燃料タンク４６
にタンク内圧センサ９８が設けられている。
【００１９】サージタンク８と排気通路２０間には、内
燃機関２の排気の一部を吸気系に還流するＥＧＲシステ
ム１００のＥＧＲ通路１０２が設けられている。このＥ
ＧＲ通路１０２には、ＥＧＲ制御弁１０４が設けられて
いる。
燃機関２の排気の一部を吸気系に還流するＥＧＲシステ
ム１００のＥＧＲ通路１０２が設けられている。このＥ
ＧＲ通路１０２には、ＥＧＲ制御弁１０４が設けられて
いる。
【００２０】アイドル制御弁３４と圧力センサ３８と燃
料ポンプ５６と燃料レベルセンサ５８と第１パージ弁７
６とソレノイドバキューム弁８８と第２パージ弁９０と
キャニスタエア弁９６とタンク内圧センサ９８とＥＧＲ
制御弁１０４とは、制御手段（ＥＣＵ）１０６に連絡し
ている。
料ポンプ５６と燃料レベルセンサ５８と第１パージ弁７
６とソレノイドバキューム弁８８と第２パージ弁９０と
キャニスタエア弁９６とタンク内圧センサ９８とＥＧＲ
制御弁１０４とは、制御手段（ＥＣＵ）１０６に連絡し
ている。
【００２１】また、この制御手段１０６には、エアクリ
ーナ１６に設けた吸気温センサ１０８と、吸気管１４に
設けた吸気量センサ１１０と、スロットルボディ１０に
設けたスロットルセンサ１１２と、内燃機関２に設けた
冷却水温度センサ１１４と、排気マニホルド１８に設け
たフロント酸素センサ１１６と、触媒コンバータ２４の
下流側で排気管２２に設けたリア酸素センサ１１８と、
エンジン回転数センサとしての機能を有するクランク角
センサ１２０と、自動変速機用のレンジ位置スイッチ１
２２と、エアコンシステム１２４と、車速センサ１２６
と、パワステ圧力スイッチ１２８と、診断用スイッチ端
子１３０と、テストスイッチ端子１３２と、イグニショ
ンスイッチ１３４と、シフトスイッチ１３６と、スター
タスイッチ１３８と、メインヒューズ１４０と、バッテ
リ１４２とが連絡している。
ーナ１６に設けた吸気温センサ１０８と、吸気管１４に
設けた吸気量センサ１１０と、スロットルボディ１０に
設けたスロットルセンサ１１２と、内燃機関２に設けた
冷却水温度センサ１１４と、排気マニホルド１８に設け
たフロント酸素センサ１１６と、触媒コンバータ２４の
下流側で排気管２２に設けたリア酸素センサ１１８と、
エンジン回転数センサとしての機能を有するクランク角
センサ１２０と、自動変速機用のレンジ位置スイッチ１
２２と、エアコンシステム１２４と、車速センサ１２６
と、パワステ圧力スイッチ１２８と、診断用スイッチ端
子１３０と、テストスイッチ端子１３２と、イグニショ
ンスイッチ１３４と、シフトスイッチ１３６と、スター
タスイッチ１３８と、メインヒューズ１４０と、バッテ
リ１４２とが連絡している。
【００２２】更に、制御手段１０６には、内燃機関２に
設けた点火栓１４４に取付けられた点火時期調整機構１
４６のイグニションコイル１４８が連絡している。
設けた点火栓１４４に取付けられた点火時期調整機構１
４６のイグニションコイル１４８が連絡している。
【００２３】これにより、制御手段１０６は、各種信号
を入力し、図２に示す如く、内燃機関２の完爆時から一
定時間（ｔ1 ）経過するまで目標エンジン回転数（ＮＥ
ＳＥＴ）を該目標エンジン回転数よりも所定に高い始動
後目標エンジン回転数（ＮＳＥＴ１）に設定するととも
に、図３に示す如く、点火時期調整機構１４６による点
火時期の遅角量（ｄｅｇ）に応じてアイドル空気量を増
加（ＩＳＣＩＮＣ）するようにアイドル制御弁３４を作
動するものである。上述の一定時間は、内燃機関２の始
動後でも、触媒コンバータ２４の触媒の温度を一定に上
昇させて排気浄化を促進させるための時間である。
を入力し、図２に示す如く、内燃機関２の完爆時から一
定時間（ｔ1 ）経過するまで目標エンジン回転数（ＮＥ
ＳＥＴ）を該目標エンジン回転数よりも所定に高い始動
後目標エンジン回転数（ＮＳＥＴ１）に設定するととも
に、図３に示す如く、点火時期調整機構１４６による点
火時期の遅角量（ｄｅｇ）に応じてアイドル空気量を増
加（ＩＳＣＩＮＣ）するようにアイドル制御弁３４を作
動するものである。上述の一定時間は、内燃機関２の始
動後でも、触媒コンバータ２４の触媒の温度を一定に上
昇させて排気浄化を促進させるための時間である。
【００２４】また、制御手段１０６は、図４に示す如
く、点火時期調整機構１４６による点火時期の遅角量が
目標遅角量に達した時（ｔ4 時点）からの経過時間に応
じて設定された減量係数（Ｋｄｅｃ）によって上述の増
加されたアイドル空気量を減少するようにアイドル制御
弁３４を作動するものである。
く、点火時期調整機構１４６による点火時期の遅角量が
目標遅角量に達した時（ｔ4 時点）からの経過時間に応
じて設定された減量係数（Ｋｄｅｃ）によって上述の増
加されたアイドル空気量を減少するようにアイドル制御
弁３４を作動するものである。
【００２５】更に、制御手段１０６は、図５に示す如
く、目標エンジン回転数（ＮＳＥＴ）と実際のエンジン
回転数（Ｎｅ）との差に応じた一定時間当りのアイドル
エアフィードバック制御量（ＩＳＣＦＢ）により、アイ
ドル制御弁３４を作動し、アイドル空気量の増減制御を
行うものである。
く、目標エンジン回転数（ＮＳＥＴ）と実際のエンジン
回転数（Ｎｅ）との差に応じた一定時間当りのアイドル
エアフィードバック制御量（ＩＳＣＦＢ）により、アイ
ドル制御弁３４を作動し、アイドル空気量の増減制御を
行うものである。
【００２６】更にまた、制御手段１０６は、図６に示す
如く、内燃機関２の冷却水温度に応じて設定された水温
増量係数（Ｋｔｗｆｂ）によってアイドルエアフィード
バック制御量（ＩＳＣＦＢ）を補正し、この補正された
アイドルエアフィードバック制御量（ＩＳＣＦＢ）に基
づいてアイドル制御弁３４を作動するものである。
如く、内燃機関２の冷却水温度に応じて設定された水温
増量係数（Ｋｔｗｆｂ）によってアイドルエアフィード
バック制御量（ＩＳＣＦＢ）を補正し、この補正された
アイドルエアフィードバック制御量（ＩＳＣＦＢ）に基
づいてアイドル制御弁３４を作動するものである。
【００２７】また、制御手段１０６は、図７に示す如
く、吸気通路６からの吸入空気量に応じて設定された空
気量係数（Ｋｇａｆｂ）によってアイドルエアフィード
バック制御量（ＩＳＣＦＢ）を補正し、この補正された
アイドルエアフィードバック制御量に基づいてアイドル
制御弁３４を作動するものである。
く、吸気通路６からの吸入空気量に応じて設定された空
気量係数（Ｋｇａｆｂ）によってアイドルエアフィード
バック制御量（ＩＳＣＦＢ）を補正し、この補正された
アイドルエアフィードバック制御量に基づいてアイドル
制御弁３４を作動するものである。
【００２８】次に、この第１実施例の作用を、図１のフ
ローチャートに基づいて説明する。
ローチャートに基づいて説明する。
【００２９】制御手段１０６において、プログラムがス
タートすると（ステップ２０２）、先ず、内燃機関２が
完爆したか否かを判断する（ステップ２０４）。
タートすると（ステップ２０２）、先ず、内燃機関２が
完爆したか否かを判断する（ステップ２０４）。
【００３０】このステップ２０４でＮＯの場合には、こ
の判断を継続する。
の判断を継続する。
【００３１】このステップ２０４でＹＥＳの場合には、
完爆時から一定時間（ｔ1 ）経過したか否かを判断する
（ステップ２０６）。
完爆時から一定時間（ｔ1 ）経過したか否かを判断する
（ステップ２０６）。
【００３２】このステップ２０６でＹＥＳの場合で、完
爆時から一定時間（ｔ1 ）経過するまで、本来の目標エ
ンジン回転数（ＮＳＥＴ）を、図２に示す如く、始動後
目標エンジン回転数（ＮＳＥＴ１）に設定する（ステッ
プ２０８）。
爆時から一定時間（ｔ1 ）経過するまで、本来の目標エ
ンジン回転数（ＮＳＥＴ）を、図２に示す如く、始動後
目標エンジン回転数（ＮＳＥＴ１）に設定する（ステッ
プ２０８）。
【００３３】ステップ２０６でＮＯの場合には、一定時
間当りの変化量（ＮＤＥＣ）毎に前回の目標エンジン回
転数（ＮＳＥＴｏｌｄ）を減量し、この減量を、ＮＳＥ
Ｔ＝ＮＥＳＥＴ（一定値）になるまで行う（ステップ２
１０）。
間当りの変化量（ＮＤＥＣ）毎に前回の目標エンジン回
転数（ＮＳＥＴｏｌｄ）を減量し、この減量を、ＮＳＥ
Ｔ＝ＮＥＳＥＴ（一定値）になるまで行う（ステップ２
１０）。
【００３４】そして、ステップ２０８、２１０の処理後
は、始動後における点火時期の遅角量（ＩＧＴＲＥＴ）
に応じて、図３に示す如く、アイドル空気量の増加（Ｉ
ＳＣＩＮＣ）を行う（ステップ２１２）。
は、始動後における点火時期の遅角量（ＩＧＴＲＥＴ）
に応じて、図３に示す如く、アイドル空気量の増加（Ｉ
ＳＣＩＮＣ）を行う（ステップ２１２）。
【００３５】但し、図４に示す如く、この増加されたア
イドル空気量（ＩＳＣＩＮＣ）は、点火時期の遅角量
（ｄｅｇ）が目標遅角量に達した時（ｔ4 時点）からの
経過時間に応じて設定された減量係数（Ｋｄｅｃ）によ
り、ＫＩＳＣＩＮＣ←ＩＳＣＩＮＣ×（１−Ｋｄｅｃ）
で補正が行われる（ステップ２１４）。
イドル空気量（ＩＳＣＩＮＣ）は、点火時期の遅角量
（ｄｅｇ）が目標遅角量に達した時（ｔ4 時点）からの
経過時間に応じて設定された減量係数（Ｋｄｅｃ）によ
り、ＫＩＳＣＩＮＣ←ＩＳＣＩＮＣ×（１−Ｋｄｅｃ）
で補正が行われる（ステップ２１４）。
【００３６】そして、実際のエンジン回転数（Ｎｅ）が
目標エンジン回転数（ＮＳＥＴ）になるように、図５に
示す如く、目標エンジン回転数と実際のエンジン回転数
（Ｎｅ）との差に応じたアイドルエアフィードバック制
御量（ＩＳＣＦＢ）によってアイドル空気量を制御する
（ステップ２１６）。
目標エンジン回転数（ＮＳＥＴ）になるように、図５に
示す如く、目標エンジン回転数と実際のエンジン回転数
（Ｎｅ）との差に応じたアイドルエアフィードバック制
御量（ＩＳＣＦＢ）によってアイドル空気量を制御する
（ステップ２１６）。
【００３７】但し、このアイドルエアフィードバック制
御量（ＩＳＣＦＢ）は、例えば、図６に示す如く、増量
係数（Ｋｔｗｆｂ）によって補正されたり、及び／又
は、図７に示す如く、空気量係数（Ｋｇａｆｂ）によっ
て補正される。つまり、ＫＩＳＣＦＢ←ＩＳＣＦＢ×
（１＋Ｋｗｆｂ＋Ｋｇａｆｂ）が求められる（ステップ
２１８）。
御量（ＩＳＣＦＢ）は、例えば、図６に示す如く、増量
係数（Ｋｔｗｆｂ）によって補正されたり、及び／又
は、図７に示す如く、空気量係数（Ｋｇａｆｂ）によっ
て補正される。つまり、ＫＩＳＣＦＢ←ＩＳＣＦＢ×
（１＋Ｋｗｆｂ＋Ｋｇａｆｂ）が求められる（ステップ
２１８）。
【００３８】そして、終に、アイドル空気量（ＩＳＣ）
は、上述の各種の補正を加味し、ＩＳＣ←ＩＳＣｏｌｄ
＋ＫＩＳＣＩＮＣ＋ＫＩＳＣＦＢで求められる（ステッ
プ２２０）。ここで、ＩＳＣｏｌｄは、前回のアイドル
空気量である。
は、上述の各種の補正を加味し、ＩＳＣ←ＩＳＣｏｌｄ
＋ＫＩＳＣＩＮＣ＋ＫＩＳＣＦＢで求められる（ステッ
プ２２０）。ここで、ＩＳＣｏｌｄは、前回のアイドル
空気量である。
【００３９】次いで、内燃機関２が停止したか否かを判
断する（ステップ２２２）。
断する（ステップ２２２）。
【００４０】このステップ２２２がＮＯの場合には、ス
テップ２０６に戻す。
テップ２０６に戻す。
【００４１】一方、ステップ２２２でＹＥＳの場合に
は、プログラムをエンドとする（ステップ２２４）。
は、プログラムをエンドとする（ステップ２２４）。
【００４２】この結果、内燃機関２の完爆後に、点火時
期の遅角量に応じてアイドル空気量を増加するととも
に、上述の各種の補正によってアイドル空気量を制御し
ているので、冷気始動時や完全暖機後においても、実際
のエンジン回転数を、ハンチング等を生じさせることな
く、目標エンジン回転数に円滑に制御することができ、
各種の部品にばらつきがあったり、燃料の性状が異って
も、エンジン回転数の制御性能を向上させ、エンジン回
転数の低下を回避させるとともに、エンジンストールが
発生するのを回避することができる。
期の遅角量に応じてアイドル空気量を増加するととも
に、上述の各種の補正によってアイドル空気量を制御し
ているので、冷気始動時や完全暖機後においても、実際
のエンジン回転数を、ハンチング等を生じさせることな
く、目標エンジン回転数に円滑に制御することができ、
各種の部品にばらつきがあったり、燃料の性状が異って
も、エンジン回転数の制御性能を向上させ、エンジン回
転数の低下を回避させるとともに、エンジンストールが
発生するのを回避することができる。
【００４３】また、このように、エンジン回転数を目標
エンジン回転数に精度良く制御することができるので、
内燃機関２の始動後に、点火時期を遅角させ、触媒の温
度の上昇を促進することができ、排気有害成分の発生を
低減することができる。
エンジン回転数に精度良く制御することができるので、
内燃機関２の始動後に、点火時期を遅角させ、触媒の温
度の上昇を促進することができ、排気有害成分の発生を
低減することができる。
【００４４】図９は、この発明の第２実施例を示すもの
である。
である。
【００４５】以下の実施例において、上述の第１実施例
と同一機能を果す箇所には同一符号を付して説明する。
と同一機能を果す箇所には同一符号を付して説明する。
【００４６】この第２実施例の特徴とするところは、ア
イドルエアフィードバック制御量（ＩＳＣＦＢ）の補正
を、省略した点にある。
イドルエアフィードバック制御量（ＩＳＣＦＢ）の補正
を、省略した点にある。
【００４７】即ち、制御手段１０６において、プログラ
ムがスタートすると（ステップ３０２）、先ず、内燃機
関２が完爆したか否かを判断する（ステップ３０４）。
ムがスタートすると（ステップ３０２）、先ず、内燃機
関２が完爆したか否かを判断する（ステップ３０４）。
【００４８】このステップ３０４でＮＯの場合には、こ
の判断を継続する。
の判断を継続する。
【００４９】このステップ３０４でＹＥＳの場合には、
完爆時から一定時間（ｔ1 ）経過したか否かを判断する
（ステップ３０６）。
完爆時から一定時間（ｔ1 ）経過したか否かを判断する
（ステップ３０６）。
【００５０】このステップ３０６でＹＥＳの場合で、完
爆時から一定時間（ｔ1 ）経過するまで、本来の目標エ
ンジン回転数（ＮＳＥＴ）を、図２に示す如く、始動後
目標エンジン回転数（ＮＳＥＴ１）に設定する（ステッ
プ３０８）。
爆時から一定時間（ｔ1 ）経過するまで、本来の目標エ
ンジン回転数（ＮＳＥＴ）を、図２に示す如く、始動後
目標エンジン回転数（ＮＳＥＴ１）に設定する（ステッ
プ３０８）。
【００５１】このステップ３０６でＮＯの場合には、一
定時間当りの変化量（ＮＤＥＣ）毎に前回の目標エンジ
ン回転数（ＮＳＥＴｏｌｄ）を減量し、この減量を、Ｎ
ＳＥＴ＝ＮＥＳＥＴ（一定値）になるまで行う（ステッ
プ３１０）。
定時間当りの変化量（ＮＤＥＣ）毎に前回の目標エンジ
ン回転数（ＮＳＥＴｏｌｄ）を減量し、この減量を、Ｎ
ＳＥＴ＝ＮＥＳＥＴ（一定値）になるまで行う（ステッ
プ３１０）。
【００５２】そして、ステップ３０８、３１０の処理後
は、始動後における点火時期の遅角量（ＩＧＴＲＥＴ）
に応じて、図３に示す如く、アイドル空気量の増加（Ｉ
ＳＣＩＮＣ）を行う（ステップ３１２）。
は、始動後における点火時期の遅角量（ＩＧＴＲＥＴ）
に応じて、図３に示す如く、アイドル空気量の増加（Ｉ
ＳＣＩＮＣ）を行う（ステップ３１２）。
【００５３】但し、図４に示す如く、この増加されたア
イドル空気量（ＩＳＣＩＮＣ）は、点火時期の遅角量
（ｄｅｃ）が目標遅角量に達した時（ｔ4 時点）からの
経過時間に応じて設定された減量係数（Ｋｄｅｃ）によ
り、ＫＩＳＣＩＮＣ←ＩＳＣＩＮＣ×（１−Ｋｄｅｃ）
で補正が行われる（ステップ３１４）。
イドル空気量（ＩＳＣＩＮＣ）は、点火時期の遅角量
（ｄｅｃ）が目標遅角量に達した時（ｔ4 時点）からの
経過時間に応じて設定された減量係数（Ｋｄｅｃ）によ
り、ＫＩＳＣＩＮＣ←ＩＳＣＩＮＣ×（１−Ｋｄｅｃ）
で補正が行われる（ステップ３１４）。
【００５４】次いで、実際のエンジン回転数（Ｎｅ）が
目標エンジン回転数（ＮＳＥＴ）になるように、図５に
示す如く、目標エンジン回転数と実際のエンジン回転数
（Ｎｅ）との差に応じたアイドルエアフィードバック制
御量（ＩＳＣＦＢ）によってアイドル空気量を制御する
（ステップ３１６）。
目標エンジン回転数（ＮＳＥＴ）になるように、図５に
示す如く、目標エンジン回転数と実際のエンジン回転数
（Ｎｅ）との差に応じたアイドルエアフィードバック制
御量（ＩＳＣＦＢ）によってアイドル空気量を制御する
（ステップ３１６）。
【００５５】そして、終に、アイドル空気量（ＩＳＣ）
は、ＩＳＣ←ＩＳＣｏｌｄ＋ＫＩＳＣＩＮＣ＋ＫＩＳＣ
ＦＢで求められる（ステップ３１８）。ここで、ＩＳＣ
ｏｌｄは、前回のアイドル空気量である。
は、ＩＳＣ←ＩＳＣｏｌｄ＋ＫＩＳＣＩＮＣ＋ＫＩＳＣ
ＦＢで求められる（ステップ３１８）。ここで、ＩＳＣ
ｏｌｄは、前回のアイドル空気量である。
【００５６】次いで、内燃機関２が停止したか否かを判
断する（ステップ３２０）。
断する（ステップ３２０）。
【００５７】このステップ３２０がＮＯの場合には、ス
テップ３０６に戻す。
テップ３０６に戻す。
【００５８】一方、このステップ３２０でＹＥＳの場合
には、プログラムをエンドとする（ステップ３２２）。
には、プログラムをエンドとする（ステップ３２２）。
【００５９】この第２実施例においては、上述の第１実
施例と同じ効果を得るとともに、プログラムの簡略化を
図ることができる。
施例と同じ効果を得るとともに、プログラムの簡略化を
図ることができる。
【００６０】図１０は、この発明の第３実施例を示すも
のである。
のである。
【００６１】この第３実施例の特徴とするところは、増
加されたアイドル空気量を減少する補正を、省略した点
にある。
加されたアイドル空気量を減少する補正を、省略した点
にある。
【００６２】即ち、制御手段１０６において、プログラ
ムがスタートすると（ステップ４０２）、先ず、内燃機
関２が完爆したか否かを判断する（ステップ２０４）。
ムがスタートすると（ステップ４０２）、先ず、内燃機
関２が完爆したか否かを判断する（ステップ２０４）。
【００６３】このステップ４０４でＮＯの場合には、こ
の判断を継続する。
の判断を継続する。
【００６４】このステップ４０４でＹＥＳの場合には、
完爆時から一定時間（ｔ1 ）経過したか否かを判断する
（ステップ４０６）。
完爆時から一定時間（ｔ1 ）経過したか否かを判断する
（ステップ４０６）。
【００６５】このステップ４０６でＹＥＳの場合で、完
爆時から一定時間（ｔ1 ）経過するまで、本来の目標エ
ンジン回転数（ＮＳＥＴ）を、図２に示す如く、始動後
目標エンジン回転数（ＮＳＥＴ１）に設定する（ステッ
プ４０８）。
爆時から一定時間（ｔ1 ）経過するまで、本来の目標エ
ンジン回転数（ＮＳＥＴ）を、図２に示す如く、始動後
目標エンジン回転数（ＮＳＥＴ１）に設定する（ステッ
プ４０８）。
【００６６】このステップ４０６でＮＯの場合には、一
定時間当りの変化量（ＮＤＥＣ）毎に前回の目標エンジ
ン回転数（ＮＳＥＴｏｌｄ）を減量し、この減量を、Ｎ
ＳＥＴ＝ＮＥＳＥＴ（一定値）になるまで行う（ステッ
プ４１０）。
定時間当りの変化量（ＮＤＥＣ）毎に前回の目標エンジ
ン回転数（ＮＳＥＴｏｌｄ）を減量し、この減量を、Ｎ
ＳＥＴ＝ＮＥＳＥＴ（一定値）になるまで行う（ステッ
プ４１０）。
【００６７】そして、ステップ４０８、４１０の処理後
は、始動後における点火時期の遅角量（ＩＧＴＲＥＴ）
に応じて、図３に示す如く、アイドル空気量の増加（Ｉ
ＳＣＩＮＣ）を行う（ステップ４１２）。
は、始動後における点火時期の遅角量（ＩＧＴＲＥＴ）
に応じて、図３に示す如く、アイドル空気量の増加（Ｉ
ＳＣＩＮＣ）を行う（ステップ４１２）。
【００６８】次いで、実際のエンジン回転数（Ｎｅ）が
目標エンジン回転数（ＮＳＥＴ）になるように、図５に
示す如く、目標エンジン回転数と実際のエンジン回転数
（Ｎｅ）との差に応じたアイドルエアフィードバック制
御量（ＩＳＣＦＢ）によってアイドル空気量を制御する
（ステップ４１４）。
目標エンジン回転数（ＮＳＥＴ）になるように、図５に
示す如く、目標エンジン回転数と実際のエンジン回転数
（Ｎｅ）との差に応じたアイドルエアフィードバック制
御量（ＩＳＣＦＢ）によってアイドル空気量を制御する
（ステップ４１４）。
【００６９】但し、このアイドルエアフィードバック制
御量（ＩＳＣＦＢ）は、例えば、図６に示す如く、水温
増量係数（Ｋｔｗｆｂ）によって補正されたり、及び／
又は、図７に示す如く、空気量係数（Ｋｇａｆｂ）によ
って補正される。つまり、ＫＩＳＣＦＢ←ＩＳＣＦＢ×
（１＋Ｋｗｆｂ＋Ｋｇａｆｂ）が求められる（ステップ
４１６）。
御量（ＩＳＣＦＢ）は、例えば、図６に示す如く、水温
増量係数（Ｋｔｗｆｂ）によって補正されたり、及び／
又は、図７に示す如く、空気量係数（Ｋｇａｆｂ）によ
って補正される。つまり、ＫＩＳＣＦＢ←ＩＳＣＦＢ×
（１＋Ｋｗｆｂ＋Ｋｇａｆｂ）が求められる（ステップ
４１６）。
【００７０】そして、終に、アイドル空気量（ＩＳＣ）
は、ＩＳＣ←ＩＳＣｏｌｄ＋ＫＩＳＣＩＮＣ＋ＫＩＳＣ
ＦＢで求められる（ステップ４１８）。
は、ＩＳＣ←ＩＳＣｏｌｄ＋ＫＩＳＣＩＮＣ＋ＫＩＳＣ
ＦＢで求められる（ステップ４１８）。
【００７１】次いで、内燃機関２が停止したか否かを判
断する（ステップ４２０）。
断する（ステップ４２０）。
【００７２】このステップ４２０がＮＯの場合には、ス
テップ４０６に戻す。
テップ４０６に戻す。
【００７３】一方、このステップ４２０でＹＥＳの場合
には、プログラムをエンドとする（ステップ４２２）。
には、プログラムをエンドとする（ステップ４２２）。
【００７４】この第３実施例においては、上述の第１実
施例と同じ効果を得るとともに、プログラムの簡略化を
図ることができる。
施例と同じ効果を得るとともに、プログラムの簡略化を
図ることができる。
【００７５】図１１は、この発明の第４実施例を示すも
のである。
のである。
【００７６】この第４実施例の特徴とするところは、以
下の点にある（ＳＧ１）。即ち、制御手段１０６におい
て、内燃機関２の完爆後のエンジン回転数の限界値とし
て、目標エンジン回転数（ＮＳＥＴ）に対して高回転数
側の上限値（ＮＬ1 ）と低回転数側の下限値（ＮＬ2 ）
とを設定し、エンジン回転数（Ｎｅ）が上限値（Ｎ
Ｌ1 ）又は下限値（ＮＬ2 ）のいずれかに達した時に、
エンジン回転数（Ｎｅ）を目標エンジン回転数（ＮＳＥ
Ｔ）に収束するように、アイドル制御弁３４を作動し、
アイドル空気量を制御させる。
下の点にある（ＳＧ１）。即ち、制御手段１０６におい
て、内燃機関２の完爆後のエンジン回転数の限界値とし
て、目標エンジン回転数（ＮＳＥＴ）に対して高回転数
側の上限値（ＮＬ1 ）と低回転数側の下限値（ＮＬ2 ）
とを設定し、エンジン回転数（Ｎｅ）が上限値（Ｎ
Ｌ1 ）又は下限値（ＮＬ2 ）のいずれかに達した時に、
エンジン回転数（Ｎｅ）を目標エンジン回転数（ＮＳＥ
Ｔ）に収束するように、アイドル制御弁３４を作動し、
アイドル空気量を制御させる。
【００７７】この第４実施例の構成によれば、上述の第
１実施例と同じ効果を得るとともに、エンジン回転数
（Ｎｅ）が大きく変化するのを回避させ、エンジン回転
数（Ｎｅ）を目標エンジン回転数（ＮＳＥＴ）に円滑に
制御することができる。
１実施例と同じ効果を得るとともに、エンジン回転数
（Ｎｅ）が大きく変化するのを回避させ、エンジン回転
数（Ｎｅ）を目標エンジン回転数（ＮＳＥＴ）に円滑に
制御することができる。
【００７８】
【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、内燃機関の完爆時から一定時間経過する
まで目標エンジン回転数を該目標エンジン回転数よりも
高い始動後目標エンジン回転数に設定するとともに点火
時期調整機構による点火時期の遅角量に応じてアイドル
空気量を増加するようにアイドル制御弁を作動する制御
手段を設けたことにより、冷機始動時及び完全暖機後の
エンジン回転数の制御性能を向上し、各種の部品にばら
つきがあったり、燃料の性状が異っても、エンジン回転
数の低下を回避するとともに、エンジンストールが発生
するのを防止することができ、しかも、始動後における
点火時期の遅角により、触媒の温度を上昇させて排気浄
化の促進を図り得る。
発明によれば、内燃機関の完爆時から一定時間経過する
まで目標エンジン回転数を該目標エンジン回転数よりも
高い始動後目標エンジン回転数に設定するとともに点火
時期調整機構による点火時期の遅角量に応じてアイドル
空気量を増加するようにアイドル制御弁を作動する制御
手段を設けたことにより、冷機始動時及び完全暖機後の
エンジン回転数の制御性能を向上し、各種の部品にばら
つきがあったり、燃料の性状が異っても、エンジン回転
数の低下を回避するとともに、エンジンストールが発生
するのを防止することができ、しかも、始動後における
点火時期の遅角により、触媒の温度を上昇させて排気浄
化の促進を図り得る。
【図１】第１実施例における始動時制御のフローチャー
トである。
トである。
【図２】冷却水温度に応じた目標エンジン回転数を設定
する図である。
する図である。
【図３】遅角量に応じてアイドル空気の増加量を設定す
る図である。
る図である。
【図４】遅角量が目標遅角量に達した時からの経過時間
に応じて、増加したアイドル空気量を減少する減量係数
を設定する図である。
に応じて、増加したアイドル空気量を減少する減量係数
を設定する図である。
【図５】アイドルエアファードバック制御量を設定する
図である。
図である。
【図６】冷却水温度に応じてアイドルエアフィードバッ
ク制御量を調整する水温増量係数を設定する図である。
ク制御量を調整する水温増量係数を設定する図である。
【図７】吸入空気量に応じてアイドルフィードバックバ
ック制御量を調整する空気量係数を設定する図である。
ック制御量を調整する空気量係数を設定する図である。
【図８】始動時制御装置のシステム構成図である。
【図９】第２実施例における始動時制御のフローチャー
トである。
トである。
【図１０】第３実施例における始動時制御のフローチャ
ートである。
ートである。
【図１１】第４実施例においてエンジン回転数を目標エ
ンジン回転数に収束させる図である。
ンジン回転数に収束させる図である。
【図１２】従来において冷却水温度に応じて目標エンジ
ン回転数を設定する図である。
ン回転数を設定する図である。
【図１３】従来においてアイドルエアフィードバック制
御量を設定する図である。
御量を設定する図である。
【図１４】従来において点火時期と遅角量等のタイムチ
ャートである。
ャートである。
２ 内燃機関 ２６ アイドル回転数制御システム ３４ アイドル制御弁 １０６ 制御手段 １１０ 吸気量センサ １１４ 冷却水温度センサ １２０ クランク角センサ １４６ 点火時期調整機構
Claims (5)
- 【請求項１】 内燃機関に吸入空気を導入する吸気通路
を設け、この吸気通路にスロットル弁を設け、このスロ
ットル弁を迂回して前記内燃機関のアイドル運転時にア
イドル空気を導入するアイドル空気通路を前記吸気通路
に連通して設け、アイドルエアフィードバック制御量に
よって前記アイドル空気通路のアイドル空気量を増減し
てエンジン回転数を目標エンジン回転数に制御するアイ
ドル制御弁を設け、前記内燃機関の始動時に点火時期を
遅角する点火時期調整機構を設けた始動時制御装置にお
いて、前記内燃機関の完爆時から一定時間経過するまで
前記目標エンジン回転数を該目標エンジン回転数よりも
高い始動後目標エンジン回転数に設定するとともに前記
点火時期調整機構による点火時期の遅角量に応じてアイ
ドル空気量を増加するように前記アイドル制御弁を作動
する制御手段を設けたことを特徴とする始動時制御装
置。 - 【請求項２】 前記制御手段は、前記点火時期調整機構
による点火時期の遅角量が目標遅角量に達した時からの
経過時間に応じて設定された減量係数によって前記増加
されたアイドル空気量を減少するように前記アイドル制
御弁を作動することを特徴とする請求項１に記載の始動
時制御装置。 - 【請求項３】 前記制御手段は、前記内燃機関の冷却水
温度に応じて設定された水温増量係数によって前記アイ
ドルエアフィードバック制御量を補正し、この補正され
たアイドルエアフィードバック制御量に基づいて前記ア
イドル制御弁を作動することを特徴とする請求項１に記
載の始動時制御装置。 - 【請求項４】 前記制御手段は、前記吸気通路の吸入空
気量に応じて設定された空気量係数によって前記アイド
ルエアフィードバック制御量を補正し、この補正された
アイドルエアフィードバック制御量に基づいて前記アイ
ドル制御弁を作動することを特徴とする請求項１に記載
の始動時制御装置。 - 【請求項５】 前記制御手段は、前記内燃機関の完爆後
でエンジン回転数が限界値に達した時に、このエンジン
回転数が目標エンジン回転数に収束するように、前記ア
イドル制御弁を作動することを特徴とする請求項１に記
載の始動時制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10166068A JPH11343900A (ja) | 1998-05-30 | 1998-05-30 | 始動時制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10166068A JPH11343900A (ja) | 1998-05-30 | 1998-05-30 | 始動時制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11343900A true JPH11343900A (ja) | 1999-12-14 |
Family
ID=15824389
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10166068A Pending JPH11343900A (ja) | 1998-05-30 | 1998-05-30 | 始動時制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11343900A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020044482A (ko) * | 2000-12-06 | 2002-06-15 | 이계안 | 자동변속기 차량에서의 공기량 보상시점 제어방법 |
| JP2006183514A (ja) * | 2004-12-27 | 2006-07-13 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関のアイドル回転制御方法 |
| JP2009215947A (ja) * | 2008-03-10 | 2009-09-24 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの可変動弁制御装置 |
-
1998
- 1998-05-30 JP JP10166068A patent/JPH11343900A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020044482A (ko) * | 2000-12-06 | 2002-06-15 | 이계안 | 자동변속기 차량에서의 공기량 보상시점 제어방법 |
| JP2006183514A (ja) * | 2004-12-27 | 2006-07-13 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関のアイドル回転制御方法 |
| JP4514601B2 (ja) * | 2004-12-27 | 2010-07-28 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関のアイドル回転制御方法 |
| JP2009215947A (ja) * | 2008-03-10 | 2009-09-24 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの可変動弁制御装置 |
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