JP2000179381A - 可変バルブタイミング機構付き内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 高負荷から低負荷への過渡時に可変バルブタ
イミング機構がバルブオーバラップを大から小へ切り換
える際に、ドライバビリティ、エミッションあるいは燃
費への悪影響を抑制しつつ内燃機関の燃焼状態を十分に
安定化させる。 【解決手段】 低負荷への過渡状態にあり（Ｓ１８０，
Ｓ１９０で「ＹＥＳ」）、バルブオーバラップが減少す
る方向の過渡状態にある（Ｓ２００で「ＹＥＳ」）場
合、３次元マップｅｆｌｋｌ＿ｍａｐ（０〜６０）に基
づき減速時燃料噴射量増量係数ｅｆｌｋｌを求める（Ｓ
２１０）。このマップは実変位角ｅｖｔ、エンジン回転
数ｅｎｅおよび実負荷ｅｋｌｓｍの３つをパラメータと
する３次元マップである。このためエンジンの運転状態
に適切に対応した必要かつ十分な燃料増量にて燃焼を安
定化でき、減速ショックを防止できる。更に必要以上の
燃料増量が無いので、減速感も得られ、エミッションや
燃費の悪化も抑制される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、吸気バルブあるい
は排気バルブの一方または両方のバルブタイミングを調
整する可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】可変バルブタイミング機構を備えた内燃
機関の減速時において、高負荷から低負荷への過渡時に
は、可変バルブタイミング機構はバルブオーバラップを
大から小へ切り換えている。しかし、この切り換え時に
おける可変バルブタイミング機構の応答遅れにより、失
火やエンジンストールといった減速ショックを生じる場
合がある。

【０００３】このような問題を防止するために、スロッ
トルバルブを介する吸入空気以外にアイドル回転数制御
バルブを利用して補助空気を供給することにより減速シ
ョックを防止する技術（特開平５−９９００６号公報）
が知られている。

【０００４】更に、可変バルブタイミング機構の応答遅
れは、種々の要因により変化するので、実際のバルブオ
ーバラップの状態を検出して、このバルブオーバラップ
の状態と機関回転数とに応じて前記補助空気の量を補正
する技術（特開平９−１３７７４１号公報）が提案され
ている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、可変バルブタ
イミング機構の応答遅れに伴って必要とされる補助空気
の量は、バルブオーバラップの実測値と機関回転数とに
より設定するのでは不十分であり、未だ内燃機関の燃焼
状態を十分に安定化したとはいえず、完全に減速ショッ
クを防止できていない。また、このようなバルブオーバ
ラップの実測値と機関回転数とにより設定する場合に、
全運転領域で燃焼を安定化させようとすると、運転状態
によっては余分な補助空気を供給することとなり、減速
感が得られず逆にドライバビリティを低下させるおそれ
がある。またエミッションへの影響が大きくなったり、
燃費が悪化するおれもある。

【０００６】本発明は、可変バルブタイミング機構を備
えた内燃機関において、高負荷から低負荷への過渡時
に、可変バルブタイミング機構がバルブオーバラップを
大から小へ切り換える際に、ドライバビリティ、エミッ
ションあるいは燃費への悪影響を抑制しつつ、内燃機関
の燃焼状態を十分に安定化させることを目的とするもの
である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の可変バル
ブタイミング機構付き内燃機関の制御装置は、吸気バル
ブあるいは排気バルブの一方または両方のバルブタイミ
ングを調整する可変バルブタイミング機構を備えた内燃
機関の制御装置であって、内燃機関が低負荷への過渡状
態にあり、かつバルブオーバラップが減少する方向の過
渡状態にある場合には、バルブタイミング、内燃機関回
転数および内燃機関負荷に基づいて内燃機関の燃料供給
量または吸入空気量を増加することを特徴とする。

【０００８】このように内燃機関が低負荷への過渡状態
にあり、かつバルブオーバラップが減少する方向の過渡
状態にある場合には、内燃機関の燃料供給量または吸入
空気量を増加し、内燃機関の回転を安定化するようにし
ている。そしてこの燃料供給量または吸入空気量の増加
量は、バルブタイミング、内燃機関回転数および内燃機
関負荷の３つのパラメータに基づいて決定される。

【０００９】従来技術では、バルブオーバラップと内燃
機関回転数との２つのパラメータにより補助空気量を求
めていた。このようにパラメータがバルブオーバラップ
と内燃機関回転数との２つでは、内燃機関負荷に応じて
内燃機関の安定化のために必要な増加量が異なる点に対
処できず、十分な機関安定化を達成できない。十分に安
定化しようとすると、過渡時の運転状態の全域で大量の
補助空気を供給するように設定しなくてはならず、減速
感が低下して逆にドライバビリティが低下する。また、
エミッションや燃費も悪化することになる。

【００１０】本発明では、内燃機関負荷を加えた３つの
パラメータにより燃料供給量または吸入空気量の増加量
を決定している。このため、きめ細かい増量制御が可能
となり、必要かつ十分な増加量にて十分に内燃機関の燃
焼を安定化でき、減速ショックを完全に防止することが
できる。しかも、減速感も得られ、エミッションや燃費
の悪化も抑制できる。

【００１１】請求項２記載の可変バルブタイミング機構
付き内燃機関の制御装置は、吸気バルブあるいは排気バ
ルブの一方または両方のバルブタイミングを調整する可
変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の制御装置で
あって、内燃機関の回転数を検出する内燃機関回転数検
出手段と、内燃機関の負荷を検出する内燃機関負荷検出
手段と、内燃機関のバルブタイミングを検出するバルブ
タイミング検出手段と、内燃機関の運転状態が低負荷へ
の過渡状態にあるか否かを判定する内燃機関負荷状態判
定手段と、内燃機関の運転状態に応じて設定される目標
バルブタイミングがバルブオーバラップが減少する方向
に変化し、かつ該目標バルブタイミングに向けて前記バ
ルブタイミング検出手段にて検出されるバルブタイミン
グが過渡状態にあるか否かを検出するバルブオーバラッ
プ減少過渡状態判定手段と、前記内燃機関負荷状態判定
手段にて内燃機関の運転状態が低負荷への過渡状態にあ
ると判定され、かつバルブオーバラップ減少過渡状態判
定手段にて内燃機関の運転状態に応じて設定される目標
バルブタイミングがバルブオーバラップが減少する方向
に変化し、かつ該目標バルブタイミングに向けて前記バ
ルブタイミング検出手段にて検出されるバルブタイミン
グが過渡状態にあると判定された場合に、前記バルブタ
イミング検出手段にて検出されるバルブタイミング、前
記内燃機関回転数検出手段にて検出される回転数、およ
び内燃機関負荷検出手段にて検出される内燃機関の負荷
をパラメータとして求められる増加量により燃料供給量
または吸入空気量を増量補正する増量補正手段とを備え
たことを特徴とする。

【００１２】増量補正手段は、内燃機関負荷状態判定手
段にて内燃機関の運転状態が低負荷への過渡状態にある
と判定され、かつバルブオーバラップ減少過渡状態判定
手段にて内燃機関の運転状態に応じて設定される目標バ
ルブタイミングがバルブオーバラップが減少する方向に
変化し、かつ該目標バルブタイミングに向けて前記バル
ブタイミング検出手段にて検出されるバルブタイミング
が過渡状態にあると判定された場合に、バルブタイミン
グ検出手段にて検出されるバルブタイミング、内燃機関
回転数検出手段にて検出される回転数、および内燃機関
負荷検出手段にて検出される内燃機関の負荷をパラメー
タとして求められる増加量により燃料供給量または吸入
空気量を増量補正する。

【００１３】このように、バルブタイミングおよび内燃
機関回転数に、更に内燃機関負荷を加えた３つのパラメ
ータにより燃料供給量または吸入空気量の増加量を決定
している。このため、請求項１と同様な作用効果によ
り、十分に内燃機関を安定化でき、減速ショックを完全
に防止することができる。しかも、減速感も得られ、エ
ミッションや燃費の悪化を抑制できる。

【００１４】請求項３記載の可変バルブタイミング機構
付き内燃機関の制御装置は、請求項２記載の構成に対し
て、内燃機関のスロットル開度を検出するスロットル開
度検出手段を備え、前記内燃機関負荷状態判定手段は、
前記スロットル開度検出手段にて検出されたスロットル
開度および前記内燃機関回転数検出手段にて検出された
内燃機関の回転数に基づいて該スロットル開度および該
回転数に対応する収束負荷を求め、前記内燃機関負荷検
出手段にて検出された内燃機関の負荷と前記収束負荷と
の差が正の過渡判定基準値よりも大きく、かつ前記内燃
機関負荷検出手段にて検出された内燃機関の負荷が低負
荷基準値より小さい場合に、内燃機関の運転状態が低負
荷への過渡状態にあると判定することを特徴とする。

【００１５】このように、内燃機関負荷状態判定手段
は、収束負荷を求め、内燃機関の負荷と収束負荷との差
が正の過渡判定基準値よりも大きく、かつ内燃機関の負
荷が低負荷基準値より小さい場合に、内燃機関の運転状
態が低負荷への過渡状態にあると判定しているので、請
求項２記載の作用効果に加えて、一層正確に負荷の過渡
時が判定できる。このため、より適切なタイミングで燃
料供給量または吸入空気量を増加させることができるの
で、より一層内燃機関を安定化できるとともに、減速感
も得られ、エミッションや燃費の悪化も抑制される。

【００１６】請求項４記載の可変バルブタイミング機構
付き内燃機関の制御装置は、請求項３記載の構成に対し
て、前記増量補正手段は、前記パラメータから前記増加
量を求めるに際して、前記収束負荷に基づいて位相ずれ
のない予測負荷を求め、該予測負荷を前記パラメータの
内の前記負荷の代わりに用いることを特徴とする。

【００１７】このように増量補正手段は、内燃機関負荷
検出手段にて検出される内燃機関の負荷の代わりに、位
相ずれのない予測負荷を用いている。このため、請求項
３の作用効果に加えて、より正確な制御が可能となり、
より一層内燃機関が安定化され減速感も得られ、より一
層エミッションや燃費の悪化を抑制できる。

【００１８】請求項５記載の可変バルブタイミング機構
付き内燃機関の制御装置は、請求項２記載の構成に対し
て、内燃機関のスロットル開度を検出するスロットル開
度検出手段を備え、前記増量補正手段は、前記パラメー
タから前記増加量を求めるに際して、前記スロットル開
度検出手段にて検出されたスロットル開度および前記内
燃機関回転数検出手段にて検出された内燃機関の回転数
に基づいて該スロットル開度および該回転数に対応する
収束負荷を求め、該収束負荷に基づいて位相ずれのない
予測負荷を求め、該予測負荷を前記パラメータの内の前
記負荷の代わりに用いることを特徴とする。

【００１９】このように請求項２の構成に対しても、増
量補正手段が、内燃機関負荷検出手段にて検出される内
燃機関の負荷の代わりに、位相ずれのない予測負荷を用
いるように構成することにより、請求項２の作用効果に
加えて、より正確な制御が可能となる。このため、より
一層内燃機関が安定化され減速感も得られ、より一層エ
ミッションや燃費の悪化を抑制できる。

【００２０】

【発明の実施の形態】［実施の形態１］図１は、上述し
た発明が適用された可変バルブタイミング機構付きガソ
リンエンジンにおける制御装置の概略構成を表すブロッ
ク図である。

【００２１】複数シリンダよりなるガソリンエンジン
（以下単に「エンジン」と称する）１は、その各シリン
ダ２内にピストン３を備え、そのピストン３と上側のシ
リンダヘッド１ａとの間が燃焼室４となっている。各燃
焼室４には点火プラグ５がそれぞれ設けられている。ま
た、各燃焼室４には、吸気ポート６ａおよび排気ポート
７ａを通じて、吸気通路６および排気通路７がそれぞれ
連通している。

【００２２】そして、吸気ポート６ａおよび排気ポート
７ａには、吸気バルブ８および排気バルブ９がそれぞれ
設けられている。これら吸気バルブ８および排気バルブ
９は吸気側カムシャフト１０および排気側カムシャフト
１１の回転により駆動される。また、各カムシャフト１
０，１１の一端には、吸気側タイミングプーリ１２およ
び排気側タイミングプーリ１３がそれぞれ設けられてい
る。更に、各タイミングプーリ１２，１３は、タイミン
グベルト１４を介して、図示しないクランクシャフトに
駆動連結されている。

【００２３】したがって、エンジン１の運転時には、ク
ランクシャフトからタイミングベルト１４および各タイ
ミングプーリ１２，１３を介して各カムシャフト１０，
１１に回転動力が伝達され、各カムシャフト１０，１１
の回転により吸気バルブ８および排気バルブ９が開閉駆
動される。また、これら吸気バルブ８および排気バルブ
９は、クランクシャフトの回転に同期して、即ち吸気行
程、圧縮行程、爆発・膨張行程および排気行程の一連の
４行程に同期して駆動される。

【００２４】吸気通路６の入口側にはエアクリーナ１５
が設けられている。また、各シリンダ２の吸気ポート６
ａの近傍には、燃料噴射用のインジェクタ１６がそれぞ
れ設けられている。吸気通路６にはエアクリーナ１５を
通じて外気が取り込まれる。また、その外気の取り込み
と同時に、各インジェクタ１６から燃料が噴射されるこ
とにより、外気と燃料との混合気が吸入行程における吸
気バルブ８の開放に同期して燃焼室４に吸入される。

【００２５】更に、燃焼室４に吸入された混合気が点火
プラグ５の作動により爆発・燃焼され、これによりクラ
ンクシャフトが回転されてエンジン１の駆動力が得られ
る。そして、燃焼後の排気は、排気行程における排気バ
ルブ９の開きに同期して、燃焼室４から排気ポート７ａ
を通じて排出され、更には排気通路７を通じて外部へと
排出される。

【００２６】吸気通路６の途中には、図示しないアクセ
ルペダルの操作に連動して開閉されるスロットルバルブ
１７が設けられている。そして、このスロットルバルブ
１７が開閉されることにより、吸気通路６への吸気量が
調節される。また、そのスロットルバルブ１７の下流側
には、吸気脈動を平滑化させるためのサージタンク１８
が設けられている。更に、吸気通路６においてエアクリ
ーナ１５の近傍には、吸気温ＴＨＡを検出するための吸
気温センサ７１が設けられている。また、スロットルバ
ルブ１７の近傍には、そのスロットル開度ｅｔａを検出
するためのスロットルセンサ７２（スロットル開度検出
手段に相当する）が設けられている。更に、サージタン
ク１８には、このサージタンク１８に連通して吸気圧
（実負荷ｅｋｌｓｍと同じ）を検出するための吸気圧セ
ンサ７３（内燃機関負荷検出手段に相当する）が設けら
れている。

【００２７】一方、排気通路７の途中には、排気を浄化
するための三元触媒１９を内蔵する触媒コンバータ２０
が設けらている。また、排気通路７の途中には、排気中
の酸素濃度を検出するための酸素センサ７４が設けられ
ている。

【００２８】更に、エンジン１には、その冷却水の水温
ｅｔｈｗを検出するための水温センサ７５が設けられて
いる。各点火プラグ５には、ディストリビュータ２１に
て分配された点火信号が印加される。ディストリビュー
タ２１ではイグナイタ２２から出力される高電圧がクラ
ンクシャフトの回転角、即ちクランク角に同期して各点
火プラグ５に分配される。そして、各点火プラグ５の点
火タイミングは、イグナイタ２２からの高電圧出力タイ
ミングにより決定される。

【００２９】ディストリビュータ２１には、排気側カム
シャフト１１に連結されてクランクシャフトの回転に同
期して回転される図示しないロータが内蔵されている。
ディストリビュータ２１には、そのロータの回転からエ
ンジン回転数ｅｎｅを検出するための回転数センサ７６
（内燃機関回転数検出手段に相当する）が取り付けられ
ている。また、ディストリビュータ２１には、同じくロ
ータの回転に応じてエンジン１のクランク角基準位置Ｇ
Ｐを検出するための気筒判別センサ７７が取り付けられ
ている。

【００３０】本実施の形態では、エンジン１の一連の４
行程に対してクランクシャフトが２回転するものとし
て、回転数センサ７６では１パルス当たり３０°ＣＡの
割合でクランク角が検出される。また、気筒判別センサ
７７では１パルス当たり３６０°ＣＡの割合でクランク
角が検出される。

【００３１】吸気バルブ８の上流側の吸気通路６には、
スロットルバルブ１７を迂回してこのスロットルバルブ
１７の上流側と下流側との間の吸気通路６を連通させる
バイパス通路２３が設けられている。このバイパス通路
２３の途中には、スロットルバルブ１７が全閉となるエ
ンジン１のアイドリング時に、そのアイドリング回転を
安定させるべく吸気量を調整するために開閉されるアイ
ドルスピードコントロールバルブ（以下単に「ＩＳＣ
Ｖ」と称する）２４が設けられている。このＩＳＣＶ２
４の駆動は図示しないステップモータにより行われ、同
ステップモータが制御信号に応じて駆動制御されること
により、バイパス通路２３の開度等が調節される。

【００３２】したがって、エンジン１のアイドリング時
に、ＩＳＣＶ２４の開度およびその開き時期等が制御さ
れることにより、バイパス通路２３を流れる空気量が調
節され、燃焼室４に供給されるべき吸気量が制御され
る。

【００３３】また、前記吸気側タイミングプーリ１２に
は、吸気バルブ８のバルブタイミングを変更するために
油圧により駆動される可変バルブタイミング機構（以下
単に「ＶＶＴ」と称する）２５が設けられている。

【００３４】このＶＶＴ２５は、吸気側カムシャフト１
０の回転位相を排気側カムシャフト１１に対してずらす
ことにより、吸気バルブ８のバルブタイミングを変更
し、バルブオーバラップを無段階にて調整することがで
きる機構である。

【００３５】例えば、吸気側カムシャフト１０の回転位
相を排気側カムシャフト１１に対して最大の遅角状態
（後述する実変位角ｅｖｔが最小）では、図２（Ａ）に
示すごとくバルブオーバラップがゼロである。この状態
から、吸気側カムシャフト１０を排気側カムシャフト１
１に対して進角（後述する実変位角ｅｖｔを大きくする
こと）させることにより、吸気バルブ８の開き・閉じが
早められる。このことにより、図２（Ｂ）に示すごとく
最大バルブオーバラップの状態（最進角：後述する実変
位角ｅｖｔが最大）まで連続的に大きくすることができ
る。

【００３６】ここで、ＶＶＴ２５は、リニアソレノイド
バルブ（以下単に「ＬＳＶ」と称する）５６による油圧
制御により吸気バルブ８のバルブタイミングを調整して
いる。なお、油圧はオイルパン５７からオイルを吸入す
る油圧ポンプ５８により発生され、オイルフィルタ５９
を介してＬＳＶ５６側へ供給される。

【００３７】またＶＶＴ２５にはカム変位角センサ７８
（バルブタイミング検出手段に相当する）が設けられて
おり、排気側カムシャフト１１に対する吸気側カムシャ
フト１０の進角程度を表す実変位角ｅｖｔを検出してい
る。

【００３８】上述した各インジェクタ１６、イグナイタ
２２、ＩＳＣＶ２４およびＬＳＶ５６は電子制御装置
（以下単に「ＥＣＵ」と称する）８０に電気的に接続さ
れ、ＥＣＵ８０の作動により、各駆動タイミングが制御
される。

【００３９】また、ＥＣＵ８０には前述した吸気温セン
サ７１、スロットルセンサ７２、吸気圧センサ７３、酸
素センサ７４、水温センサ７５、回転数センサ７６、気
筒判別センサ７７およびカム変位角センサ７８がそれぞ
れ接続されている。ＥＣＵ８０はこれら各センサ７１〜
７８からの出力信号に基き、各インジェクタ１６、イグ
ナイタ２２、ＩＳＣＶ２４およびＬＳＶ５６を好適に駆
動制御する。

【００４０】例えば、エンジン１がアイドル状態にある
時に水温等に応じた好適な回転数となるようにＩＳＣＶ
２４の開度が制御される。また、エンジン１の回転数お
よび負荷に応じて好適なバルブオーバラップが実現され
るように、ＬＳＶ５６の油圧制御によりＶＶＴ２５を駆
動して吸気バルブ８のバルブタイミングが制御される。

【００４１】次に、ＥＣＵ８０に係る電気的構成を図３
のブロック図に示す。ＥＣＵ８０は中央処理装置（以下
単に「ＣＰＵ」と称する）８１、必要な制御プログラム
等を予め記憶した読み出し専用メモリ（以下単に「ＲＯ
Ｍ」と称する）８２、ＣＰＵ８１の演算結果等を一時記
憶するためのランダムアクセスメモリ（以下単に「ＲＡ
Ｍ」と称する）８３、電源オフ時においてもデータを保
存するためのバックアップＲＡＭ８４等を備えている。
そして、ＥＣＵ８０はそれら各部８１〜８４と、アナロ
グ／デジタル変換器を含む外部入力回路８５と、外部出
力回路８６等とをバス８７により接続してなる理論演算
回路として構成されている。

【００４２】外部入力回路８５には、前述した吸気温セ
ンサ７１、スロットルセンサ７２、吸気圧センサ７３、
酸素センサ７４、水温センサ７５、回転数センサ７６、
気筒判別センサ７７およびカム変位角センサ７８がそれ
ぞれ接続されている。一方、外部出力回路８６には、各
インジェクタ１６、イグナイタ２２、ＩＳＣＶ２４およ
びＬＳＶ５６がそれぞれ接続されている。

【００４３】そして、ＣＰＵ８１は外部入力回路８５を
介して入力される各センサ７１〜７８の検出信号を入力
値として読み込む。また、ＣＰＵ８１は各センサ７１〜
７８から読み込んだ入力値に基づき、燃料噴射量制御、
点火時期制御、アイドル回転数制御、あるいは吸気バル
ブ８のバルブタイミング制御等を実行するために、各イ
ンジェクタ１６、イグナイタ２２、ＩＳＣＶ２４および
ＬＳＶ５６を好適に制御する。

【００４４】次に、本実施の形態において、ＥＣＵ８０
により実行される制御のうち、減速時における燃料噴射
量増量制御について説明する。本燃料噴射量増量制御に
対応するフローチャートを図４および図５に示す。この
ルーチンは、シリンダ数に応じて決められたクランク角
毎の割り込みで実行される。なお各処理に対応するフロ
ーチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。

【００４５】処理が開始されると、まず、水温センサ７
５による検出値から得られている水温ｅｔｈｗを読み込
み（Ｓ１０５）、吸気圧センサ７３による検出値から得
られている実負荷ｅｋｌｓｍを読み込み（Ｓ１１０）、
回転数センサ７６による検出値から得られているエンジ
ン回転数ｅｎｅを読み込む（Ｓ１２０）。更に、スロッ
トルセンサ７２による検出値から得られているスロット
ル開度ｅｔａを読み込み（Ｓ１３０）、カム変位角セン
サ７８による検出値から得られている吸気側カムシャフ
ト１０の実変位角ｅｖｔを読み込む（Ｓ１４０）。

【００４６】次に、ＥＣＵ８０により別途実行されてい
るバルブタイミング制御において求められている目標変
位角ｅｖｔｔが読み込まれる（Ｓ１５０）。この目標変
位角ｅｖｔｔは、ＶＶＴ２５により吸気側カムシャフト
１０を駆動してエンジン１の運転状態に応じた好適なバ
ルブタイミングを吸気バルブ８において実現するため
に、エンジン１の実負荷ｅｋｌｓｍと回転数ｅｎｅとを
パラメータとしてマップに基づいて求められている。な
お、ここで用いられるマップは、エンジン１の実負荷ｅ
ｋｌｓｍについては、実負荷ｅｋｌｓｍが高くなるほど
バルブオーバラップが大きくなり、実負荷ｅｋｌｓｍが
低くなるほどバルブオーバラップが小さくなる傾向に、
吸気バルブ８のバルブタイミングの値が分布設定されて
いる。

【００４７】次に、収束負荷ｅｋｌｔａが算出される
（Ｓ１６０）。収束負荷ｅｋｌｔａはスロットル開度ｅ
ｔａとエンジン回転数ｅｎｅとをパラメータとするマッ
プから求められる値である。この収束負荷ｅｋｌｔａ
は、現在のスロットル開度ｅｔａとエンジン回転数ｅｎ
ｅとの状態において、実負荷ｅｋｌｓｍが最終的に収束
する値が設定されている。

【００４８】次に、次式１に示すごとく、実負荷ｅｋｌ
ｓｍと収束負荷ｅｋｌｔａとの差ｅｄｌｋｌｔａが求め
られる（Ｓ１７０）。

【００４９】

【数１】 ｅｄｌｋｌｔａ ← ｅｋｌｓｍ − ｅｋｌｔａ …［式１］ この差ｅｄｌｋｌｔａはスロットルバルブ１７が小さく
されてから実負荷ｅｋｌｓｍが未だ安定していない状
態、すなわち内燃機関の負荷が小さくなる過渡時である
か否かを判定するための値である。

【００５０】次に、水温ｅｔｈｗが暖機基準温度Ｔ以上
か否かが判定される（Ｓ１７５）。ｅｔｈｗ≧Ｔであれ
ば（Ｓ１７５で「ＹＥＳ」）、次にステップＳ１７０に
て算出した差ｅｄｌｋｌｔａが過渡判定基準値Ａより大
きいか否かが判定される（Ｓ１８０）。過渡判定基準値
Ａは正の値であり、比較的小さい値が設定されている。
ここで、収束負荷ｅｋｌｔａに比較して実負荷ｅｋｌｓ
ｍが過渡判定基準値Ａ分よりも大きく、ｅｄｌｋｌｔａ
＞Ａであれば（Ｓ１８０で「ＹＥＳ」）、減速中である
として次に実負荷ｅｋｌｓｍが低負荷基準値Ｂより小さ
いか否かが判定される（Ｓ１９０）。低負荷基準値Ｂは
正の値であり、低負荷とそれ以上の負荷状態との境界の
値を表している。

【００５１】ｅｋｌｓｍ＜Ｂであれば（Ｓ１９０で「Ｙ
ＥＳ」）、低負荷への過渡状態にあるとして、次に実変
位角ｅｖｔが目標変位角ｅｖｔｔより大きいか否かが判
定される（Ｓ２００）。ここで、ｅｖｔ＞ｅｖｔｔであ
れば（Ｓ２００で「ＹＥＳ」）、まだ実変位角ｅｖｔが
大きな値にされていた状態から低負荷時の小さい目標変
位角ｅｖｔｔへ収束していないと判断される。このた
め、次に３次元マップｅｆｌｋｌ＿ｍａｐ（０〜６０）
に基づいて減速時燃料噴射量増量係数ｅｆｌｋｌが算出
される（Ｓ２１０）。

【００５２】この３次元マップｅｆｌｋｌ＿ｍａｐ（０
〜６０）は、図６に示すごとく、７枚の２次元マップｅ
ｆｌｋｌ＿ｍａｐ（０），ｅｆｌｋｌ＿ｍａｐ（１
０），ｅｆｌｋｌ＿ｍａｐ（２０），ｅｆｌｋｌ＿ｍａ
ｐ（３０），ｅｆｌｋｌ＿ｍａｐ（４０），ｅｆｌｋｌ
＿ｍａｐ（５０），ｅｆｌｋｌ＿ｍａｐ（６０）から構
成されている。

【００５３】各２次元マップｅｆｌｋｌ＿ｍａｐ（ｘ）
は、実変位角ｅｖｔ＝ｘ°におけるエンジン回転数ｅｎ
ｅと実負荷ｅｋｌｓｍとをパラメータとする減速時燃料
噴射量増量係数ｅｆｌｋｌのマップである。すなわち、
３次元マップｅｆｌｋｌ＿ｍａｐ（０〜６０）は、実変
位角ｅｖｔの１０°毎に設けられているエンジン回転数
ｅｎｅと実負荷ｅｋｌｓｍとをパラメータとする７枚の
２次元マップから構成されている。

【００５４】したがって、ステップＳ２１０では、まず
ステップＳ１４０にて得られた実変位角ｅｖｔにより７
枚の２次元マップから適切なマップが選択される。そし
て、このマップを用いて、ステップＳ１２０で得られた
エンジン回転数ｅｎｅとステップＳ１１０で得られた実
負荷ｅｋｌｓｍとから減速時燃料噴射量増量係数ｅｆｌ
ｋｌが抽出される。なお、実変位角ｅｖｔが２枚の２次
元マップの中間の変位角であれば、該当する２枚の２次
元マップからそれぞれ抽出した値に対して補間計算がな
されて適切な減速時燃料噴射量増量係数ｅｆｌｋｌが求
められる。また、各２次元マップにおいてもエンジン回
転数ｅｎｅあるいは実負荷ｅｋｌｓｍが中間的値であれ
ば補間計算により適切な減速時燃料噴射量増量係数ｅｆ
ｌｋｌが求められる。

【００５５】こうして一旦、本減速時燃料噴射量増量制
御処理を終了する。ｅｔｈｗ＜Ｔであった場合（Ｓ１７
５で「ＮＯ」）、ｅｄｌｋｌｔａ≦Ａであった場合（Ｓ
１８０で「ＮＯ」）、ｅｋｌｓｍ≧Ｂであった場合（Ｓ
１９０で「ＮＯ」）、あるいはｅｖｔ≦ｅｖｔｔであっ
た場合（Ｓ２００で「ＮＯ」）には、減速時燃料噴射量
増量係数ｅｆｌｋｌはゼロクリアされる（Ｓ２２０）。
そして、その後、一旦、本減速時燃料噴射量増量制御処
理を終了する。

【００５６】ステップＳ２１０が実行されて、３次元マ
ップから減速時燃料噴射量増量係数ｅｆｌｋｌが求めら
れた場合は、図示していない燃料噴射量制御処理におい
て減速時燃料噴射量増量係数ｅｆｌｋｌに応じた減速時
の燃料増量処理が実行される。このことにより、図７の
タイミングチャートに示すごとく、時刻Ｔ１〜Ｔ２の期
間は燃料が増量される。

【００５７】また、ステップＳ２２０が実行されて、減
速時燃料噴射量増量係数ｅｆｌｋｌがゼロクリアされた
場合は、燃料噴射量制御処理においては減速時の燃料増
量処理は実行されない。すなわち、時刻Ｔ１以前あるい
は時刻Ｔ２以後のごとくである。

【００５８】なお、ＥＣＵ８０が実行する処理の内、ス
テップＳ１６０，Ｓ１７０，Ｓ１８０，Ｓ１９０が内燃
機関負荷状態判定手段としての処理に相当し、ステップ
Ｓ２００がバルブオーバラップ減少過渡状態判定手段と
しての処理に相当し、ステップＳ２１０が増量補正手段
としての処理に相当する。

【００５９】以上説明した本実施の形態１によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．ステップＳ１６０，Ｓ１７０，Ｓ１８０，Ｓ１
９０の処理によりエンジン１が低負荷への過渡状態にあ
るか否かを判断すると共に、ステップＳ２００によりバ
ルブオーバラップが減少する方向の過渡状態にあるか否
かを判断している。この両方の条件が満足されると、ス
テップＳ２１０にて、図６に示した３次元マップｅｆｌ
ｋｌ＿ｍａｐ（０〜６０）に基づき、減速時燃料噴射量
増量係数ｅｆｌｋｌを求めることで、エンジン１の燃料
供給量を増加して失火を防ぎ、エンジン１の回転を安定
化するようにしている。

【００６０】この減速時燃料噴射量増量係数ｅｆｌｋｌ
を求めるマップは、実変位角ｅｖｔ、エンジン回転数ｅ
ｎｅおよび実負荷ｅｋｌｓｍの３つをパラメータとする
３次元マップである。このため、バルブオーバラップと
回転数との２つしかパラメータを用いていない従来技術
に比較して、エンジン１の運転状態に適切に対応した必
要かつ十分な燃料増量を可能とすることができる。この
ため、十分にエンジン１の燃焼を安定化でき、減速ショ
ックを完全に防止することができる。

【００６１】したがって、図７に実線で示したごとくエ
ンジン回転数ｅｎｅは円滑に低下する。従来技術の場合
は、破線で示したごとく失火により変動を生じるおそれ
がある。

【００６２】しかも、本実施の形態１においては、必要
以上の燃料増量が無いので、減速感も得られ、エミッシ
ョンや燃費の悪化も抑制される。 （ロ）．エンジン１の運転状態が低負荷への過渡状態に
あるとの判断においては、まず収束負荷ｅｋｌｔａを求
めている。そして、実負荷ｅｋｌｓｍと収束負荷ｅｋｌ
ｔａとの差が過渡判定基準値Ａよりも大きく、かつ実負
荷ｅｋｌｓｍが低負荷基準値Ｂより小さい場合に、エン
ジン１の運転状態は低負荷への過渡状態にあると判定し
ている。このように収束負荷ｅｋｌｔａを用いているの
で、正確に負荷の過渡時が判定でき、より適切なタイミ
ングで燃料を増量させることができる。したがって、よ
り一層エンジン１を安定化できるとともに、減速感も得
られ、エミッションや燃費の悪化も抑制される。

【００６３】［実施の形態２］本実施の形態２が前記実
施の形態１と異なる点は、図５に示した減速時燃料噴射
量増量制御の一部が図８に示すごとくの処理に置き換わ
った点である。これ以外の構成は、実施の形態１と同じ
である。したがって、図８のフローチャートについて説
明する。

【００６４】図４に示した処理と同じ処理の後に、ステ
ップＳ３７５，Ｓ３８０，Ｓ３９０の判定処理が行われ
る。ステップＳ３７５は実施の形態１のステップＳ１７
５と同じであり、ステップＳ３８０は実施の形態１のス
テップＳ１８０と同じであり、ステップＳ３９０は実施
の形態１のステップＳ１９０と同じである。

【００６５】これらステップＳ３７５，Ｓ３８０，Ｓ３
９０のすべてに「ＹＥＳ」と判定されると、次に実変位
角ｅｖｔが１０°以上か否かが判定される（Ｓ３９
５）。ｅｖｔ≧１０°であれば（Ｓ３９５で「ＹＥ
Ｓ」）、次にステップＳ４００の判定処理がなされる。
このステップＳ４００は実施の形態１のステップＳ２０
０の判定処理と同じである。なお、本実施の形態２にお
いて、実変位角ｅｖｔを判定するための「１０°」は３
次元マップｅｆｌｋｌ＿ｍａｐ（１０〜６０）を用いた
燃料噴射量の増加補正を実行するか否かを判定するため
の基準値（後述する増加補正実行基準値に相当する）で
ある。

【００６６】このステップＳ４００にてｅｖｔ＞ｅｖｔ
ｔと判定されると（Ｓ４００で「ＹＥＳ」）、次に３次
元マップｅｆｌｋｌ＿ｍａｐ（１０〜６０）に基づいて
減速時燃料噴射量増量係数ｅｆｌｋｌが算出される（Ｓ
４１０）。

【００６７】この３次元マップｅｆｌｋｌ＿ｍａｐ（１
０〜６０）は、図９に示すごとく、６枚の２次元マップ
ｅｆｌｋｌ＿ｍａｐ（１０），ｅｆｌｋｌ＿ｍａｐ（２
０），ｅｆｌｋｌ＿ｍａｐ（３０），ｅｆｌｋｌ＿ｍａ
ｐ（４０），ｅｆｌｋｌ＿ｍａｐ（５０），ｅｆｌｋｌ
＿ｍａｐ（６０）から構成されている。

【００６８】ここで、ステップＳ４１０で用いられる３
次元マップｅｆｌｋｌ＿ｍａｐ（１０〜６０）は、実施
の形態１にて用いられた３次元マップｅｆｌｋｌ＿ｍａ
ｐ（０〜６０）に比較して、１枚の２次元マップｅｆｌ
ｋｌ＿ｍａｐ（０）が存在しないだけで、他の２次元マ
ップｅｆｌｋｌ＿ｍａｐ（１０）〜ｅｆｌｋｌ＿ｍａｐ
（６０）は同じである。これは、ステップＳ３９５の処
理で、実変位角ｅｖｔが１０°以上の場合のみに、実施
の形態１のステップＳ２１０と同様に減速時燃料噴射量
増量係数ｅｆｌｋｌが算出されるので、実変位角ｅｖｔ
が０°の場合の２次元マップｅｆｌｋｌ＿ｍａｐ（０）
は不要となるためである。

【００６９】こうして一旦、本減速時燃料噴射量増量制
御処理を終了する。ｅｔｈｗ＜Ｔであった場合（Ｓ３７
５で「ＮＯ」）、ｅｄｌｋｌｔａ≦Ａであった場合（Ｓ
３８０で「ＮＯ」）、ｅｋｌｓｍ≧Ｂであった場合（Ｓ
３９０で「ＮＯ」）、ｅｖｔ＜１０°であった場合（Ｓ
３９５で「ＮＯ」）、あるいはｅｖｔ≦ｅｖｔｔであっ
た場合（Ｓ４００で「ＮＯ」）には、減速時燃料噴射量
増量係数ｅｆｌｋｌはゼロクリアされる（Ｓ４２０）。
そして、一旦、本減速時燃料噴射量増量制御処理を終了
する。

【００７０】なお、ＥＣＵ８０が実行する処理の内、ス
テップＳ１６０，Ｓ１７０，Ｓ３８０，Ｓ３９０が内燃
機関負荷状態判定手段としての処理に相当し、ステップ
Ｓ４００がバルブオーバラップ減少過渡状態判定手段と
しての処理に相当し、ステップＳ４１０が増量補正手段
としての処理に相当する。

【００７１】以上説明した本実施の形態２によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．前記実施の形態１の（イ）および（ロ）と同じ
効果を生じる。 （ロ）．実変位角ｅｖｔが１０°未満では、バルブオー
バラップの応答遅れはほとんど燃焼安定性に問題を生じ
ない。したがって、ステップＳ３９５を設けることによ
り、ステップＳ３７５，Ｓ３８０，Ｓ３９０，Ｓ４００
の条件が満足されていてもステップＳ４１０による減速
時燃料噴射量増量係数ｅｆｌｋｌの算出を実行せず、増
量補正を行わない。このことにより、３次元マップｅｆ
ｌｋｌ＿ｍａｐ（１０〜６０）において１枚の２次元マ
ップｅｆｌｋｌ＿ｍａｐ（０）は不要となる。このた
め、ＥＣＵ８０におけるＲＯＭ８２のメモリ容量は小さ
いもので済み、製造コストが抑制できる。

【００７２】［実施の形態３］本実施の形態３は、基本
的構成は前記実施の形態１と同じであるが、ステップＳ
２１０にて用いられる３次元マップｅｆｌｋｌ＿ｍａｐ
（０〜６０）が異なる。すなわち、図１０に示すごと
く、実変位角ｅｖｔの１０°毎に設けられている７枚の
２次元マップは、エンジン回転数ｅｎｅと予測負荷ｅｋ
ｌｆｗｄとをパラメータとするものである。

【００７３】このように２次元マップは、実施の形態１
では実負荷ｅｋｌｓｍをパラメータとして用いていたと
ころを、その代わりに予測負荷ｅｋｌｆｗｄを用いてい
る。この予測負荷ｅｋｌｆｗｄは、図１１の機能ブロッ
ク図に示すごとく算出される。すなわち、まずスロット
ル開度ｅｔａとエンジン回転数ｅｎｅとをパラメータと
して収束負荷マップから収束負荷ｅｐｍｔａを求める。
この収束負荷ｅｐｍｔａは実施の形態１で説明した収束
負荷ｅｋｌｔａと同じものであり、この収束負荷ｅｋｌ
ｔａを用いてもよい。

【００７４】そして、この収束負荷ｅｐｍｔａに対して
過渡時の位相ずれ処理を行って、燃焼室４の吸気ポート
部分での予測負荷（ここでは吸気圧）を算出する。これ
をＥＣＵ８０が実行するフローチャートにて表すと図１
２の予測負荷算出処理のごとくとなる。本処理は時間周
期で割り込み実行される。

【００７５】本処理が開始されると、まず、スロットル
センサ７２による検出値から得られているスロットル開
度ｅｔａを読み込み（Ｓ５１０）、回転数センサ７６に
よる検出値から得られているエンジン回転数ｅｎｅを読
み込む（Ｓ５２０）。そしてこれらスロットル開度ｅｔ
ａとエンジン回転数ｅｎｅとをパラメータとする収束負
荷マップから収束負荷ｅｐｍｔａを算出する（Ｓ５３
０）。

【００７６】次に、収束負荷ｅｐｍｔａとエンジン回転
数ｅｎｅとをパラメータとする重み係数マップから、重
み係数ｎを算出する（Ｓ５４０）。次に、重み係数ｎを
用いた収束負荷ｅｐｍｔａの加重平均処理を、次式２の
ごとく行って予測負荷ｅｋｌｆｗｄを算出する（Ｓ５５
０）。

【００７７】

【数２】 ｅｋｌｆｗｄ（ｉ） ← ｛（ｎ−１）・ｅｋｌｆｗｄ（ｉ−１）＋ｅｐｍｔａ｝／ｎ … ［式２］ ここで、ｅｋｌｆｗｄ（ｉ）は今回の制御周期にて計算
される予測負荷ｅｋｌｆｗｄを表し、ｅｋｌｆｗｄ（ｉ
−１）は前回の制御周期にて計算された予測負荷ｅｋｌ
ｆｗｄを表す。

【００７８】この加重平均処理により、位相ずれがない
予測負荷ｅｋｌｆｗｄが得られ、ステップＳ２１０での
パラメータに用いられることにより、減速時燃料噴射量
増量係数ｅｆｌｋｌが求められて、燃料増量がなされ
る。

【００７９】以上説明した本実施の形態３によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．前記実施の形態１の（イ）および（ロ）と同じ
効果を生じる。 （ロ）．減速時燃料噴射量増量係数ｅｆｌｋｌの算出
（Ｓ２１０）において、実負荷ｅｋｌｓｍの代わりに位
相ずれがない予測負荷ｅｋｌｆｗｄが用いられているの
で、極めて正確な制御が可能となり、より一層、エンジ
ン１の回転が安定化され減速感も得られエミッションや
燃費の悪化も抑制される。

【００８０】［その他の実施の形態］・前記実施の形態
１においては、エンジン１の失火を防止して安定した回
転を得るための燃料増量に減速時燃料噴射量増量制御処
理で求めた減速時燃料噴射量増量係数ｅｆｌｋｌを反映
させていたが、これ以外の実施の形態としては、燃料増
量でなく吸気量の増量を行ってもよい。

【００８１】例えば、図１に示したエンジン１にはＩＳ
ＣＶ２４が設けられているので、このＩＳＣＶ２４をス
テップＳ１７５〜Ｓ２００の条件がすべて満足された場
合に、ＩＳＣＶ２４の開度制御を行って、吸気量を増量
してエンジン１の回転安定を実現してもよい。すなわ
ち、実変位角ｅｖｔ、エンジン回転数ｅｎｅおよび実負
荷ｅｋｌｓｍを３つのパラメータとする減速時吸気量増
量係数のマップから、減速時吸気量増量係数を求めて、
この減速時吸気量増量係数の値に応じてＩＳＣＶ２４の
開度を調整する。このことは実施の形態２，３にも同様
に適用でき、実施の形態１〜３に述べた効果を生じさせ
ることができる。

【００８２】・前記各実施の形態においては、負荷とし
ては吸気圧センサ７３にて検出される吸気圧を用いた
が、この他、エアフロメータを備えて検出される吸入空
気量に基づいて負荷を求めてもよい。

【００８３】・前記実施の形態３においてステップＳ１
９０の処理では、実負荷ｅｋｌｓｍを判定に用いたが、
実負荷ｅｋｌｓｍの判定の代わりに、予測負荷ｅｋｌｆ
ｗｄを判定することとしてもよい。

【００８４】・前記各実施の形態は、ガソリンエンジン
の例であったが、ディーゼルエンジンに適用することも
でき、同様な効果を生じさせることができる。この場
合、負荷としては燃料噴射量を用いる。

【００８５】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明の実施の形態には、特許請求の範囲に記載
した技術的事項以外に次のような技術的事項の実施形態
を有するものであることを付記しておく。

【００８６】（１）前記増量補正手段は、更に前記バル
ブタイミング検出手段にて検出されたバルブタイミング
に対応するバルブオーバラップが増加補正実行基準値以
上である条件を、燃料供給量または吸入空気量を増量補
正する条件に加えていることを特徴とする請求項２〜５
のいずれか記載の可変バルブタイミング機構付き内燃機
関の制御装置。

【００８７】

【発明の効果】請求項１記載の可変バルブタイミング機
構付き内燃機関の制御装置においては、内燃機関が低負
荷への過渡状態にあり、かつバルブオーバラップが減少
する方向の過渡状態にある場合には、内燃機関の燃料供
給量または吸入空気量を増加し、内燃機関の回転を安定
化するようにしている。そしてこの燃料供給量または吸
入空気量の増加量は、バルブタイミング、内燃機関回転
数および内燃機関負荷の３つのパラメータに基づいて決
定される。このため、きめ細かい増量制御が可能とな
り、必要かつ十分な増加量にて十分に内燃機関の燃焼を
安定化でき、減速ショックを完全に防止することができ
る。しかも、減速感も得られ、エミッションや燃費の悪
化も抑制できる。

【００８８】請求項２記載の可変バルブタイミング機構
付き内燃機関の制御装置においては、増量補正手段は、
内燃機関負荷状態判定手段にて内燃機関の運転状態が低
負荷への過渡状態にあると判定され、かつバルブオーバ
ラップ減少過渡状態判定手段にて内燃機関の運転状態に
応じて設定される目標バルブタイミングがバルブオーバ
ラップが減少する方向に変化し、かつ該目標バルブタイ
ミングに向けて前記バルブタイミング検出手段にて検出
されるバルブタイミングが過渡状態にあると判定された
場合に、バルブタイミング検出手段にて検出されるバル
ブタイミング、内燃機関回転数検出手段にて検出される
回転数、および内燃機関負荷検出手段にて検出される内
燃機関の負荷をパラメータとして求められる増加量によ
り燃料供給量または吸入空気量を増量補正する。このよ
うに、バルブタイミングおよび内燃機関回転数に、更に
内燃機関負荷を加えた３つのパラメータにより燃料供給
量または吸入空気量の増加量を決定している。このた
め、請求項１と同様に、十分に内燃機関を安定化でき、
減速ショックを完全に防止することができる。しかも、
減速感も得られ、エミッションや燃費の悪化を抑制でき
る。

【００８９】請求項３記載の可変バルブタイミング機構
付き内燃機関の制御装置においては、請求項２記載の構
成に対して、内燃機関負荷状態判定手段は、収束負荷を
求め、内燃機関の負荷と収束負荷との差が正の過渡判定
基準値よりも大きく、かつ内燃機関の負荷が低負荷基準
値より小さい場合に、内燃機関の運転状態が低負荷への
過渡状態にあると判定している。このため、請求項２記
載の効果に加えて、一層正確に負荷の過渡時が判定でき
る。このため、より適切なタイミングで燃料供給量また
は吸入空気量を増加させることができるので、より一層
内燃機関を安定化できるとともに、減速感も得られ、エ
ミッションや燃費の悪化も抑制される。

【００９０】請求項４記載の可変バルブタイミング機構
付き内燃機関の制御装置においては、請求項３記載の構
成に対して、増量補正手段は、内燃機関負荷検出手段に
て検出される内燃機関の負荷の代わりに、位相ずれのな
い予測負荷を用いている。このため、請求項３の効果に
加えて、より正確な制御が可能となり、より一層内燃機
関が安定化され減速感も得られ、より一層エミッション
や燃費の悪化を抑制できる。

【００９１】請求項５記載の可変バルブタイミング機構
付き内燃機関の制御装置においては、請求項２記載の構
成に対して、内燃機関のスロットル開度を検出するスロ
ットル開度検出手段を備え、前記増量補正手段は、前記
パラメータから前記増加量を求めるに際して、前記スロ
ットル開度検出手段にて検出されたスロットル開度およ
び前記内燃機関回転数検出手段にて検出された内燃機関
の回転数に基づいて該スロットル開度および該回転数に
対応する収束負荷を求め、該収束負荷に基づいて位相ず
れのない予測負荷を求め、該予測負荷を前記パラメータ
の内の前記負荷の代わりに用いることとしている。この
ように請求項２の構成に対しても、増量補正手段が、内
燃機関負荷検出手段にて検出される内燃機関の負荷の代
わりに、位相ずれのない予測負荷を用いるように構成す
ることにより、請求項２の効果に加えて、より正確な制
御が可能となる。このため、より一層内燃機関が安定化
され減速感も得られ、より一層エミッションや燃費の悪
化を抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施の形態１としての可変バルブタイミング
機構付きガソリンエンジンにおける制御装置の概略構成
を表すブロック図。

【図２】 実施の形態１における可変バルブタイミング
機構の機能を示す説明図。

【図３】 実施の形態１におけるＥＣＵに係る電気的構
成のブロック図。

【図４】 実施の形態１におけるＥＣＵが実行する減速
時燃料噴射量増量制御処理のフローチャート。

【図５】 実施の形態１におけるＥＣＵが実行する減速
時燃料噴射量増量制御処理のフローチャート。

【図６】 実施の形態１における減速時燃料噴射量増量
係数を求めるための３次元マップ構成説明図。

【図７】 実施の形態１における効果を説明するための
タイミングチャート。

【図８】 実施の形態２におけるＥＣＵが実行する減速
時燃料噴射量増量制御処理のフローチャート。

【図９】 実施の形態２における減速時燃料噴射量増量
係数を求めるための３次元マップ構成説明図。

【図１０】 実施の形態３における減速時燃料噴射量増
量係数を求めるための３次元マップ構成説明図。

【図１１】 実施の形態３において予測負荷を求めるた
めの機能ブロック図。

【図１２】 実施の形態３におけるＥＣＵが実行する予
測負荷算出処理のフローチャート。

【符号の説明】

１…ガソリンエンジン、１ａ…シリンダヘッド、２…シ
リンダ、３…ピストン、４…燃焼室、５… 点火プラ
グ、６…吸気通路、６ａ…吸気ポート、７…排気通路、
７ａ…排気ポート、８…吸気バルブ、９…排気バルブ、
１０…吸気側カムシャフト、１１…排気側カムシャフ
ト、１２…吸気側タイミングプーリ、１３…排気側タイ
ミングプーリ、１４…タイミングベルト、１５…エアク
リーナ、１６…インジェクタ、１７…スロットルバル
ブ、１８…サージタンク、１９…三元触媒、２０…触媒
コンバータ、２１…ディストリビュータ、２２…イグナ
イタ、２３…バイパス通路、２４…ＩＳＣＶ、２４…ア
イドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）、２５
…可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）、５６…リニア
ソレノイドバルブ（ＬＳＶ）、５７…オイルパン、５８
…油圧ポンプ、５９…オイルフィルタ５９、７１…吸気
温センサ、７２…スロットルセンサ、７３…吸気圧セン
サ、７４…酸素センサ、７５…水温センサ、７６…回転
数センサ、７７…気筒判別センサ、７８…カム変位角セ
ンサ、８０…電子制御装置（ＥＣＵ）、８１…中央処理
装置（ＣＰＵ）、８２…読み出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）、８３…ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、８４
…バックアップＲＡＭ、８５…外部入力回路、８６…外
部出力回路、８７…バス。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３０Ｂ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｈ ３０１Ｋ ３０１Ｚ 45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ｆ ３１２Ｊ ３２０ ３２０Ａ ３２２ ３２２Ｅ ３６４ ３６４Ｇ Ｆターム(参考） 3G084 BA04 BA13 BA23 CA06 DA02 DA10 DA11 FA02 FA07 FA10 FA11 FA18 FA20 FA33 FA38 3G092 AA01 AA11 BA01 BB01 DA03 DA12 DC01 DC04 EA01 FA03 FA15 FA24 GA13 HA04Z HA05Z HA06Z HA11Z HA13Z HD05Z HE01Z HE03Z HE05Z HE08Z 3G301 HA01 HA19 JA02 JA03 JA21 KA16 LA01 LA04 LA07 MA11 NE01 PA07Z PA10Z PA11Z PA17Z PD03Z PE00Z PE01Z PE03Z PE05Z PE08Z PE10Z

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 吸気バルブあるいは排気バルブの一方ま
   たは両方のバルブタイミングを調整する可変バルブタイ
   ミング機構を備えた内燃機関の制御装置であって、 内燃機関が低負荷への過渡状態にあり、かつバルブオー
   バラップが減少する方向の過渡状態にある場合には、バ
   ルブタイミング、内燃機関回転数および内燃機関負荷に
   基づいて内燃機関の燃料供給量または吸入空気量を増加
   することを特徴とする可変バルブタイミング機構付き内
   燃機関の制御装置。
2. 【請求項２】 吸気バルブあるいは排気バルブの一方ま
   たは両方のバルブタイミングを調整する可変バルブタイ
   ミング機構を備えた内燃機関の制御装置であって、 内燃機関の回転数を検出する内燃機関回転数検出手段
   と、 内燃機関の負荷を検出する内燃機関負荷検出手段と、 内燃機関のバルブタイミングを検出するバルブタイミン
   グ検出手段と、 内燃機関の運転状態が低負荷への過渡状態にあるか否か
   を判定する内燃機関負荷状態判定手段と、 内燃機関の運転状態に応じて設定される目標バルブタイ
   ミングがバルブオーバラップが減少する方向に変化し、
   かつ該目標バルブタイミングに向けて前記バルブタイミ
   ング検出手段にて検出されるバルブタイミングが過渡状
   態にあるか否かを検出するバルブオーバラップ減少過渡
   状態判定手段と、 前記内燃機関負荷状態判定手段にて内燃機関の運転状態
   が低負荷への過渡状態にあると判定され、かつバルブオ
   ーバラップ減少過渡状態判定手段にて内燃機関の運転状
   態に応じて設定される目標バルブタイミングがバルブオ
   ーバラップが減少する方向に変化し、かつ該目標バルブ
   タイミングに向けて前記バルブタイミング検出手段にて
   検出されるバルブタイミングが過渡状態にあると判定さ
   れた場合に、前記バルブタイミング検出手段にて検出さ
   れるバルブタイミング、前記内燃機関回転数検出手段に
   て検出される回転数、および内燃機関負荷検出手段にて
   検出される内燃機関の負荷をパラメータとして求められ
   る増加量により燃料供給量または吸入空気量を増量補正
   する増量補正手段と、 を備えたことを特徴とする可変バルブタイミング機構付
   き内燃機関の制御装置。
3. 【請求項３】 内燃機関のスロットル開度を検出するス
   ロットル開度検出手段を備え、 前記内燃機関負荷状態判定手段は、前記スロットル開度
   検出手段にて検出されたスロットル開度および前記内燃
   機関回転数検出手段にて検出された内燃機関の回転数に
   基づいて該スロットル開度および該回転数に対応する収
   束負荷を求め、前記内燃機関負荷検出手段にて検出され
   た内燃機関の負荷と前記収束負荷との差が正の過渡判定
   基準値よりも大きく、かつ前記内燃機関負荷検出手段に
   て検出された内燃機関の負荷が低負荷基準値より小さい
   場合に、内燃機関の運転状態が低負荷への過渡状態にあ
   ると判定することを特徴とする請求項２記載の可変バル
   ブタイミング機構付き内燃機関の制御装置。
4. 【請求項４】 前記増量補正手段は、前記パラメータか
   ら前記増加量を求めるに際して、前記収束負荷に基づい
   て位相ずれのない予測負荷を求め、該予測負荷を前記パ
   ラメータの内の前記負荷の代わりに用いることを特徴と
   する請求項３記載の可変バルブタイミング機構付き内燃
   機関の制御装置。
5. 【請求項５】 内燃機関のスロットル開度を検出するス
   ロットル開度検出手段を備え、 前記増量補正手段は、前記パラメータから前記増加量を
   求めるに際して、前記スロットル開度検出手段にて検出
   されたスロットル開度および前記内燃機関回転数検出手
   段にて検出された内燃機関の回転数に基づいて該スロッ
   トル開度および該回転数に対応する収束負荷を求め、該
   収束負荷に基づいて位相ずれのない予測負荷を求め、該
   予測負荷を前記パラメータの内の前記負荷の代わりに用
   いることを特徴とする請求項２記載の可変バルブタイミ
   ング機構付き内燃機関の制御装置。