JPS62113835A - エンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料噴射制御装置Info
- Publication number
- JPS62113835A JPS62113835A JP25407285A JP25407285A JPS62113835A JP S62113835 A JPS62113835 A JP S62113835A JP 25407285 A JP25407285 A JP 25407285A JP 25407285 A JP25407285 A JP 25407285A JP S62113835 A JPS62113835 A JP S62113835A
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- Japan
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- engine
- pulse width
- fuel injection
- control device
- correction coefficient
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- Pending
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は電子制御式燃料噴射装置を備えた内燃機関の
燃料噴射制御装置に関するもので、特に内燃機関（以下
、エンジンという）の加速時に生ずるトルクの立上りを
緩和して車両に与えるショックを低減させるための空燃
比制御装置に関するものである。
燃料噴射制御装置に関するもので、特に内燃機関（以下
、エンジンという）の加速時に生ずるトルクの立上りを
緩和して車両に与えるショックを低減させるための空燃
比制御装置に関するものである。
自動車のガソリンエンジンは出力向上、応答性ダ
向上、排気ガス浄化などを目的として近年、従来の気化
器に代って燃料噴射装置を多用しておシ、一方、自動車
の車室内空間を拡大するため前輪駆動（ＦＦ）方式も多
く採用されて来ている。このＦＦ方式の車両では通常、
エンジンが横置き型であるためエンジンが加速されると
その反力が車体に対する前後方向の加速度となシ、エン
ジンマウントの硬さやエンジン出力トルクの立上り速度
によっでは車体に前後方向のシャクリ現象やショックを
もたらし、運転者に不快感を与えるという問題がある。
器に代って燃料噴射装置を多用しておシ、一方、自動車
の車室内空間を拡大するため前輪駆動（ＦＦ）方式も多
く採用されて来ている。このＦＦ方式の車両では通常、
エンジンが横置き型であるためエンジンが加速されると
その反力が車体に対する前後方向の加速度となシ、エン
ジンマウントの硬さやエンジン出力トルクの立上り速度
によっでは車体に前後方向のシャクリ現象やショックを
もたらし、運転者に不快感を与えるという問題がある。
以下に具体的な従来例について説明する。
第２図は従来及び本発明に共通のエンジンの燃料噴射制
御装置のハードウェア構成を示すもので、（１）はエン
ジン、（コ）はエンジン（ハに燃料を供給するためのイ
ンジェクタ、（３）は吸入空気量を調節するフ 絞り弁、（４）は吸入空気量を検出するエアタローセン
サ（ＡＦｓ）、（、ｔｌはエンジン（ハの回転数を検出
す〕 るための回転センサ、（６）はエアタローセンサ（４）
や回転センサ（ｊｌなどからの情報に基づきインジェク
タ（＝）の駆動パルス幅を演算する制御装置で、Ａ／Ｄ
変換器（Ａ／）、マイクロコンピュータ（４２）、出力
回路（Ａ ３ ）Ｉｔこの順に内部で直列接続している
。
御装置のハードウェア構成を示すもので、（１）はエン
ジン、（コ）はエンジン（ハに燃料を供給するためのイ
ンジェクタ、（３）は吸入空気量を調節するフ 絞り弁、（４）は吸入空気量を検出するエアタローセン
サ（ＡＦｓ）、（、ｔｌはエンジン（ハの回転数を検出
す〕 るための回転センサ、（６）はエアタローセンサ（４）
や回転センサ（ｊｌなどからの情報に基づきインジェク
タ（＝）の駆動パルス幅を演算する制御装置で、Ａ／Ｄ
変換器（Ａ／）、マイクロコンピュータ（４２）、出力
回路（Ａ ３ ）Ｉｔこの順に内部で直列接続している
。
（７）及び（ｇｌはエンジンマウント、（ヲ）は車体で
ある。
ある。
以上の構成において燃料噴射量の制御は第３図のフロー
チャートに示す如く、先ずステップｓ１０で、マイクロ
コンピュータ（６コ）がエアフローセンサ（４’ｌから
の吸入空気−ｊｔ（ｑａ）を示す信号と、回転センサ（
Ｊ）からのエンジン（ハの回転数（Ｎｅ ）を示す信号
とを読込み、次のステップｓ／／で両横出値（Ｑａ）及
び（Ｎｅ）から／回当シの基本噴射パルス幅τＢｏｃＱ
ａ／Ｎｅを演算し、次のステップＳ／１２でこの値τＢ
に、その時のエンジン作動状態、例えば冷却水温度、吸
入空気温度、加速状態などに応じた補正係数（Ｋ／）を
乗算し最終的にτｃＱＣＫ１・τＢなるパルス幅でエン
ジン（ハの回転に同期してインジェクタ（−）を駆動し
、所望の空燃（Ａ／Ｆ ）比を得るようにしている。こ
れらの動作は従来よシ広く用いられておシ、周知の方法
であるので詳細な説明は省略する。
チャートに示す如く、先ずステップｓ１０で、マイクロ
コンピュータ（６コ）がエアフローセンサ（４’ｌから
の吸入空気−ｊｔ（ｑａ）を示す信号と、回転センサ（
Ｊ）からのエンジン（ハの回転数（Ｎｅ ）を示す信号
とを読込み、次のステップｓ／／で両横出値（Ｑａ）及
び（Ｎｅ）から／回当シの基本噴射パルス幅τＢｏｃＱ
ａ／Ｎｅを演算し、次のステップＳ／１２でこの値τＢ
に、その時のエンジン作動状態、例えば冷却水温度、吸
入空気温度、加速状態などに応じた補正係数（Ｋ／）を
乗算し最終的にτｃＱＣＫ１・τＢなるパルス幅でエン
ジン（ハの回転に同期してインジェクタ（−）を駆動し
、所望の空燃（Ａ／Ｆ ）比を得るようにしている。こ
れらの動作は従来よシ広く用いられておシ、周知の方法
であるので詳細な説明は省略する。
このような従来装置を用いて加速を行った場合、緩加速
では何ら問題は生じないが、比較的太きな加速がなさ６
れた場合には第９図に示すような挙動を示す。即ち、第
９図（ａｌに示すように絞シ弁（，７１の開度か急速に
大きな値まで開かれるとエアフローセンサ（４’ｌによ
って検出される吸入空気量も大きな変化を示しく第９図
（ｂｌ ） 、燃料噴射量もこれに追従して通常は空燃
比が設定値（はぼ理論空燃比）になるように制御される
。特にエンジン高負荷領域では出力トルク向上のため燃
料増量率が第９図（ｃｌの実線工で示したように、「／
」よりも若干大、例えば空燃比が若干リッチ側（／コル
／。？）になるように制御される（第１図（ｃｌ及び（
ｄ））。これは、空燃比に対するトルク特性が第Ｓ図に
示す如く理論空燃比よシも少しリッチ側でトルクが最大
になるからである。従って、エンジンの発生トルクは第
（θ） １図（社）の実線工で示すようになシ、この発生トルク
の反力がエンジンマウント（７）及びｉ＆ｌを介して車
体（ｑｌに伝達されるため、エンジンマウント（４）及
び（ｆｌの弾性力が小さいとエンジンマウント（７）又
は（ｇｉれは振動現象を呈し、車体（転）に対して前後
方向に振動的加速度を生ぜしめ、運転者に不快感を与え
る。エンジンマウント（７）及び（ｇ）の弾性力を適切
な値にすることによってこのような不具合な現象を解消
することは原理的には可能だが、こうするとアイドリン
ク時の車体撮動が大きくなるという欠点があ夛妥協せざ
るを得ないのが現実である。
では何ら問題は生じないが、比較的太きな加速がなさ６
れた場合には第９図に示すような挙動を示す。即ち、第
９図（ａｌに示すように絞シ弁（，７１の開度か急速に
大きな値まで開かれるとエアフローセンサ（４’ｌによ
って検出される吸入空気量も大きな変化を示しく第９図
（ｂｌ ） 、燃料噴射量もこれに追従して通常は空燃
比が設定値（はぼ理論空燃比）になるように制御される
。特にエンジン高負荷領域では出力トルク向上のため燃
料増量率が第９図（ｃｌの実線工で示したように、「／
」よりも若干大、例えば空燃比が若干リッチ側（／コル
／。？）になるように制御される（第１図（ｃｌ及び（
ｄ））。これは、空燃比に対するトルク特性が第Ｓ図に
示す如く理論空燃比よシも少しリッチ側でトルクが最大
になるからである。従って、エンジンの発生トルクは第
（θ） １図（社）の実線工で示すようになシ、この発生トルク
の反力がエンジンマウント（７）及びｉ＆ｌを介して車
体（ｑｌに伝達されるため、エンジンマウント（４）及
び（ｆｌの弾性力が小さいとエンジンマウント（７）又
は（ｇｉれは振動現象を呈し、車体（転）に対して前後
方向に振動的加速度を生ぜしめ、運転者に不快感を与え
る。エンジンマウント（７）及び（ｇ）の弾性力を適切
な値にすることによってこのような不具合な現象を解消
することは原理的には可能だが、こうするとアイドリン
ク時の車体撮動が大きくなるという欠点があ夛妥協せざ
るを得ないのが現実である。
本発明は以上述べたような従来装置の欠点を解消するた
めのもので、エンジンの加速状態を判定し、この判定結
果に応じて空燃比を所定期間ＩＪ−ン側にシフトしてエ
ンジンが発生するトルクの立上シ速度を抑制し、エンジ
ンマウントの弾性力と協調を取ることによってエンジン
が車両の前後方向に与えるショックを緩和するようにし
たエンジンの燃料噴射制御装置を提供することを目的と
する。
めのもので、エンジンの加速状態を判定し、この判定結
果に応じて空燃比を所定期間ＩＪ−ン側にシフトしてエ
ンジンが発生するトルクの立上シ速度を抑制し、エンジ
ンマウントの弾性力と協調を取ることによってエンジン
が車両の前後方向に与えるショックを緩和するようにし
たエンジンの燃料噴射制御装置を提供することを目的と
する。
上記の目的を達成するため、本発明に係るエンジンの燃
料噴射制御装置では、エンジンの負荷を表わすパラメー
タのうち少なくとも一つ以上のパラメータの変化率が所
定値以上かどうか判定したとき、このときから所定期間
中パルス幅を減少させる補正を行い、所定期間中も燃料
噴射パルス幅が漸次大きくなって定常状態に戻るような
補正を行うように構成されている。
料噴射制御装置では、エンジンの負荷を表わすパラメー
タのうち少なくとも一つ以上のパラメータの変化率が所
定値以上かどうか判定したとき、このときから所定期間
中パルス幅を減少させる補正を行い、所定期間中も燃料
噴射パルス幅が漸次大きくなって定常状態に戻るような
補正を行うように構成されている。
本発明によれば、エンジンパラメータカ大キく変動した
とき、燃料噴射パルスのパルス幅を補正している値に減
少させ所定期間に亘って漸次光に戻して行くように作用
する。これによシ、空燃比を定常状態における設定値よ
シも所定期間、リーン側に制御している。
とき、燃料噴射パルスのパルス幅を補正している値に減
少させ所定期間に亘って漸次光に戻して行くように作用
する。これによシ、空燃比を定常状態における設定値よ
シも所定期間、リーン側に制御している。
以下、本発明をその実施例に従って説明する。
本発明に係るエンジンの燃料噴射制御装置のハードウェ
ア構成は第二図の従来例の構成と同じでアルカ、マイク
ロコンピュータ（６コ）に用いられる燃料量補正のため
のソフトウェアが第１図の７０−チャートに示す如く異
なっている。即ち、ステップ５１０−８／２ は第３図
の場合と同じであるが、次のステップ（Ｓ、２０）で吸
入空気量Ｑａの変化率（ｄＱａ／ｄｔ）が予め定められ
た所定値（α）以上か否かを判定し所定値以上（ＹＥＳ
）ならばステップ２１で補正タイマーを起動する。
ア構成は第二図の従来例の構成と同じでアルカ、マイク
ロコンピュータ（６コ）に用いられる燃料量補正のため
のソフトウェアが第１図の７０−チャートに示す如く異
なっている。即ち、ステップ５１０−８／２ は第３図
の場合と同じであるが、次のステップ（Ｓ、２０）で吸
入空気量Ｑａの変化率（ｄＱａ／ｄｔ）が予め定められ
た所定値（α）以上か否かを判定し所定値以上（ＹＥＳ
）ならばステップ２１で補正タイマーを起動する。
この所定値（α）はいくつか用意されておシ、この々に
／に近づくように予めマイクロコンピュータ（Ａ２）に
設定されている。補正タイマが作動中は、ステップＳ２
／で求められるその時点の補正係数（Ｋｍ）をステップ
Ｓココで別の補正係数に、２とし前のステップ８／Ｊで
求めた噴射パルス値τＣにステップＳ２３において乗じ
て最終のパルス幅τを得る。
／に近づくように予めマイクロコンピュータ（Ａ２）に
設定されている。補正タイマが作動中は、ステップＳ２
／で求められるその時点の補正係数（Ｋｍ）をステップ
Ｓココで別の補正係数に、２とし前のステップ８／Ｊで
求めた噴射パルス値τＣにステップＳ２３において乗じ
て最終のパルス幅τを得る。
このような補正動作がくシ返されるに従って補正係数は
／に近づくのでステップＳ２０ではｄＱａ／ｄｔが所定
値（α）以下となり、ステップＳコゲを経て、ステップ
Ｓ／ｕのτＣがそのまま用いられる。
／に近づくのでステップＳ２０ではｄＱａ／ｄｔが所定
値（α）以下となり、ステップＳコゲを経て、ステップ
Ｓ／ｕのτＣがそのまま用いられる。
このように、変化率ｄ Ｑ ａ ／ｄ ｔ ＞αが判定
されると第を図ｆｃｌに示す如く、燃料増量率は破線■
のように所定期間、／より小さな値となシ空燃比も第φ
図（ｄｉの破線■のようにリーン側に制御されるの（旬 でエンジンの発生トルクは第ｑ図（８）の破線■の如く
滑らかに上昇する。それ故、エンジン発生トルクの反力
によるエンジンマウント（４）及び（ｆ）への衝撃力は
小さく、結果としてエンジンの振れも第ダ＜’ｒノ 図陶の破線■のようになり振動を抑制することができ、
車両の前後方向のショックやシャクリ現象がなく運転者
に対する不快感を解消できる。
されると第を図ｆｃｌに示す如く、燃料増量率は破線■
のように所定期間、／より小さな値となシ空燃比も第φ
図（ｄｉの破線■のようにリーン側に制御されるの（旬 でエンジンの発生トルクは第ｑ図（８）の破線■の如く
滑らかに上昇する。それ故、エンジン発生トルクの反力
によるエンジンマウント（４）及び（ｆ）への衝撃力は
小さく、結果としてエンジンの振れも第ダ＜’ｒノ 図陶の破線■のようになり振動を抑制することができ、
車両の前後方向のショックやシャクリ現象がなく運転者
に対する不快感を解消できる。
本発明の詳細な説明においてエンジンの加速状態を吸入
空気量（ｑａ）の変化率を用いて判定したが、他のエン
ジン負荷検出手段、例えば絞シ弁開度信号や吸気管圧力
の変化率を用いても同様の作用が得られるのは言うまで
もない。
空気量（ｑａ）の変化率を用いて判定したが、他のエン
ジン負荷検出手段、例えば絞シ弁開度信号や吸気管圧力
の変化率を用いても同様の作用が得られるのは言うまで
もない。
また、変化率の判定値（α）や補正タイマーにおける空
燃比リーン化の割合、リーン化の時間に対する変化率は
エンジンの出力トルクとエンジンマウントの協調がとれ
るように適宜選定すればよい。
燃比リーン化の割合、リーン化の時間に対する変化率は
エンジンの出力トルクとエンジンマウントの協調がとれ
るように適宜選定すればよい。
以上述べたように本発明によれば新たな装置を付加ｆる
ことなくマイクロコンピュータのプログラムを若干付加
するのみで、エンジンの急加速時に空燃比を所定時間だ
け若干リーン側に制御して、エンジンの発生トルクの立
上シを抑制するようにしたので、エンジンマウントの特
性との不協調による車両の前後方向のシャクリ現象やノ
・ンチング現象を解消することができ乗り心地の良い運
転ができるという効果がある。
ことなくマイクロコンピュータのプログラムを若干付加
するのみで、エンジンの急加速時に空燃比を所定時間だ
け若干リーン側に制御して、エンジンの発生トルクの立
上シを抑制するようにしたので、エンジンマウントの特
性との不協調による車両の前後方向のシャクリ現象やノ
・ンチング現象を解消することができ乗り心地の良い運
転ができるという効果がある。
第１図は本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置を動
作させるプログラムのフローチャート図、第２図は従来
技術及び本発明双方に適用可能な燃料噴射装置のハード
ウェア構成図、第３図は従来装置を動作させるプログラ
ムのフローチャート図、第４図は従来及び本発明の動作
状態を説明するための波形図、第５図は燃料機関の動作
特性図、である。 （１）・・エンジン、（−）・・インジェクタ、（３）
・・！１ｌｆ−，（ｔＩｌ・・エアフローセンサ、（６
）・・制御装置ｔ 、 （７１、（ｇ＋・・エンジンマ
ウント。 なお、各図中、同一符号は同−又は相当部分を示す。
作させるプログラムのフローチャート図、第２図は従来
技術及び本発明双方に適用可能な燃料噴射装置のハード
ウェア構成図、第３図は従来装置を動作させるプログラ
ムのフローチャート図、第４図は従来及び本発明の動作
状態を説明するための波形図、第５図は燃料機関の動作
特性図、である。 （１）・・エンジン、（−）・・インジェクタ、（３）
・・！１ｌｆ−，（ｔＩｌ・・エアフローセンサ、（６
）・・制御装置ｔ 、 （７１、（ｇ＋・・エンジンマ
ウント。 なお、各図中、同一符号は同−又は相当部分を示す。
Claims (6)
- （１）吸入空気量と回転数から基本噴射パルス幅を演算
するとともに運転状態に応じて前記パルス幅を補正する
エンジンの燃料噴射制御装置において、 エンジンの負荷を表わすパラメータのうち少なくとも一
つ以上のパラメータの変化率が所定値以上かどうか判定
する手段と、前記変化率が前記所定値以上と判定された
時に前記パルス幅に補正係数を乗じて前記パルス幅を減
少させる手段と、を備え、前記補正係数は所定期間中前
記パルス幅が定常状態に戻るまで漸次大きくなるような
値に設定されることを特徴とするエンジンの燃料噴射制
御装置。 - （２）前記所定値に対応して、前記判定時の補正係数の
初期値を可変にした特許請求の範囲第１項に記載のエン
ジンの燃料噴射制御装置。 - （３）前記所定値に対応して、前記所定期間を可変にし
た特許請求の範囲第１項又は第２項記載のエンジンの燃
料噴射制御装置。 - （４）前記パラメータが、エンジンの吸入空気量である
特許請求の範囲第１項記載のエンジンの燃料噴射制御装
置。 - （５）前記パラメータが、エンジンの吸気圧力である特
許請求の範囲第１項記載のエンジンの燃料噴射制御装置
。 - （６）前記パラメータが、絞り弁開度である特許請求の
範囲第１項記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25407285A JPS62113835A (ja) | 1985-11-13 | 1985-11-13 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25407285A JPS62113835A (ja) | 1985-11-13 | 1985-11-13 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62113835A true JPS62113835A (ja) | 1987-05-25 |
Family
ID=17259830
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25407285A Pending JPS62113835A (ja) | 1985-11-13 | 1985-11-13 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62113835A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20120310506A1 (en) * | 2011-05-31 | 2012-12-06 | GM Global Technology Operations LLC | Torque control systems and methods |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5835239A (ja) * | 1981-08-26 | 1983-03-01 | Toyota Motor Corp | 燃料噴射式エンジン電子制御装置 |
| JPS59185834A (ja) * | 1983-04-08 | 1984-10-22 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
-
1985
- 1985-11-13 JP JP25407285A patent/JPS62113835A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5835239A (ja) * | 1981-08-26 | 1983-03-01 | Toyota Motor Corp | 燃料噴射式エンジン電子制御装置 |
| JPS59185834A (ja) * | 1983-04-08 | 1984-10-22 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20120310506A1 (en) * | 2011-05-31 | 2012-12-06 | GM Global Technology Operations LLC | Torque control systems and methods |
| US9140206B2 (en) * | 2011-05-31 | 2015-09-22 | Mike M. Mc Donald | Torque control systems and methods |
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