JPH0454816B2 - - Google Patents
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- JPH0454816B2 JPH0454816B2 JP61028416A JP2841686A JPH0454816B2 JP H0454816 B2 JPH0454816 B2 JP H0454816B2 JP 61028416 A JP61028416 A JP 61028416A JP 2841686 A JP2841686 A JP 2841686A JP H0454816 B2 JPH0454816 B2 JP H0454816B2
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- Japan
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- engine
- control device
- fuel injection
- pulse width
- correction coefficient
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 35
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 24
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 24
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 12
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 7
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
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- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
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- 238000007665 sagging Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は電子制御式燃料噴射装置を備えた内
燃機関の燃料噴射制御装置に関するもので、特に
内燃機関（以下エンジンという）の加速時に生じ
るトルクの立上りを緩和して車両に与えるシヨツ
クを低減させるための空燃比制御装置に関するも
のである。
燃機関の燃料噴射制御装置に関するもので、特に
内燃機関（以下エンジンという）の加速時に生じ
るトルクの立上りを緩和して車両に与えるシヨツ
クを低減させるための空燃比制御装置に関するも
のである。
自動車のガソリンエンジンは出力向上、応答性
向上、排気ガス浄化などを目的として近年、従来
の気化器に代つて燃料噴射装置を多用しており、
一方、自動車の車室内空間を拡大するため前輪駆
動（FF）方式も多く採用されて来ている。この
FF方式の車両では通常、エンジンが横置き型で
あるため、エンジンが加速されるとその反力が車
体に対する前後方向の加速度となり、エンジンマ
ウントの硬さやエンジン出力トルクの立上り速度
によつては車体に前後方向のシヤクリ現象やシヨ
ツクをもたらし、運転者に不快感を与えるという
問題がある。以下に具体的な従来例について説明
する。
向上、排気ガス浄化などを目的として近年、従来
の気化器に代つて燃料噴射装置を多用しており、
一方、自動車の車室内空間を拡大するため前輪駆
動（FF）方式も多く採用されて来ている。この
FF方式の車両では通常、エンジンが横置き型で
あるため、エンジンが加速されるとその反力が車
体に対する前後方向の加速度となり、エンジンマ
ウントの硬さやエンジン出力トルクの立上り速度
によつては車体に前後方向のシヤクリ現象やシヨ
ツクをもたらし、運転者に不快感を与えるという
問題がある。以下に具体的な従来例について説明
する。
第２図において、１はエンジン、２はエンジン
１に燃料を供給するためのインジエクタ、３は吸
入空気量を調節する絞り弁、４は吸入空気量を検
出するエアフローセンサ（AFS）、５はエンジン
１の回転数を検出するための回転センサ、６はエ
アフローセンサ４や回転センサ５などからの情報
に基づきインジエクタ２の駆動パルス幅を演算す
る制御装置で、Ａ／Ｄ変換器６１、マイクロコン
ピユータ６２および出力回路６３を内部でこの順
に直列接続している。７，８はエンジンマウン
ト、９は車体、１０はギアを識別するギアスイツ
チである。
１に燃料を供給するためのインジエクタ、３は吸
入空気量を調節する絞り弁、４は吸入空気量を検
出するエアフローセンサ（AFS）、５はエンジン
１の回転数を検出するための回転センサ、６はエ
アフローセンサ４や回転センサ５などからの情報
に基づきインジエクタ２の駆動パルス幅を演算す
る制御装置で、Ａ／Ｄ変換器６１、マイクロコン
ピユータ６２および出力回路６３を内部でこの順
に直列接続している。７，８はエンジンマウン
ト、９は車体、１０はギアを識別するギアスイツ
チである。
上記構成の動作を第３図のフローチヤートを用
いて説明する。まず、ステツプS10でマイクロコ
ンピユータ６２が、エアフローセンサ４からの吸
入空気量Qaを示す信号と回転センサ５からのエ
ンジン１の回転数（Ne）を示す信号とを読込み、
次のステツプS11で両検出値Qa，Neから１回当
りの基本噴射パルス幅γB∝Qa／Neを演算し、次
のステツプS12でこの値γBに、その時のエンジン
作動状態、例えば冷却水温度、吸入空気温度、加
速状態などに応じた補正係数K1を乗算し、最終
的にγC∝K1・γBなるパルス幅でエンジン１の回
転に同期してインジエクタ２を駆動し、所望の空
燃（Ａ／Ｆ）比を得るようにしている。これらの
動作は従来より広く用いられており、周知の方法
であるので、詳細な説明は省略する。
いて説明する。まず、ステツプS10でマイクロコ
ンピユータ６２が、エアフローセンサ４からの吸
入空気量Qaを示す信号と回転センサ５からのエ
ンジン１の回転数（Ne）を示す信号とを読込み、
次のステツプS11で両検出値Qa，Neから１回当
りの基本噴射パルス幅γB∝Qa／Neを演算し、次
のステツプS12でこの値γBに、その時のエンジン
作動状態、例えば冷却水温度、吸入空気温度、加
速状態などに応じた補正係数K1を乗算し、最終
的にγC∝K1・γBなるパルス幅でエンジン１の回
転に同期してインジエクタ２を駆動し、所望の空
燃（Ａ／Ｆ）比を得るようにしている。これらの
動作は従来より広く用いられており、周知の方法
であるので、詳細な説明は省略する。
このような従来装置を用いて加速を行つた場
合、緩加速では何ら問題は生じないが、比較的大
きな加速がなされた場合には第４図に示すような
挙動を示す。即ち、第４図ａに示すように絞り弁
３の開度が急速に大きな値まで開かれると、エア
フローセンサ４によつて検出される吸入空気量も
第４図ｂに示すように大きな変化を示し、燃料噴
射量もこれに追従して通常は空燃比が設定値（ほ
ぼ理論空燃比）になるように制御される。特に、
エンジン高負荷領域では出力トルク向上のため燃
料増量率が第４図ｃの実線で示したように
「１」よりも若干大、例えば空燃比が第４図ｄに
示すように若干リツチ側（１２〜１３）になるよ
うに制御される。これは、空燃比に対するトルク
特性が第５図に示すように、理論空燃比よりも少
しリツチ側でトルクが最大になるからである。従
つて、エンジン１の発生トルクは第４図ｅの実線
に示すようになり、この発生トルクの反力がエ
ンジンマウント７，８を介して車体９に伝達さ
れ、エンジンマウント７，８の弾力性が小さいと
エンジンマウント７，８がほぼフルストローク縮
み、次にはね返つてくるため、第４図ｆの実線
に示すようにエンジン１の振れは振動現象を呈
し、車体９に対して前後方向に振動的加速度を生
ぜしめ、運転者に不快感を与える。又、エンジン
１のギアの状態により加速特性が異なるため、ギ
アに応じて振動現象の対策をしなければならなか
つた。このような問題点はエンジンマウント７，
８の弾力性を適切な値にすることによつて解消す
ることは原理的には可能であるが、この場合には
アイドリング時の車体振動が大きくなるという欠
点があり、妥協せざるを得ないのが現実であつ
た。
合、緩加速では何ら問題は生じないが、比較的大
きな加速がなされた場合には第４図に示すような
挙動を示す。即ち、第４図ａに示すように絞り弁
３の開度が急速に大きな値まで開かれると、エア
フローセンサ４によつて検出される吸入空気量も
第４図ｂに示すように大きな変化を示し、燃料噴
射量もこれに追従して通常は空燃比が設定値（ほ
ぼ理論空燃比）になるように制御される。特に、
エンジン高負荷領域では出力トルク向上のため燃
料増量率が第４図ｃの実線で示したように
「１」よりも若干大、例えば空燃比が第４図ｄに
示すように若干リツチ側（１２〜１３）になるよ
うに制御される。これは、空燃比に対するトルク
特性が第５図に示すように、理論空燃比よりも少
しリツチ側でトルクが最大になるからである。従
つて、エンジン１の発生トルクは第４図ｅの実線
に示すようになり、この発生トルクの反力がエ
ンジンマウント７，８を介して車体９に伝達さ
れ、エンジンマウント７，８の弾力性が小さいと
エンジンマウント７，８がほぼフルストローク縮
み、次にはね返つてくるため、第４図ｆの実線
に示すようにエンジン１の振れは振動現象を呈
し、車体９に対して前後方向に振動的加速度を生
ぜしめ、運転者に不快感を与える。又、エンジン
１のギアの状態により加速特性が異なるため、ギ
アに応じて振動現象の対策をしなければならなか
つた。このような問題点はエンジンマウント７，
８の弾力性を適切な値にすることによつて解消す
ることは原理的には可能であるが、この場合には
アイドリング時の車体振動が大きくなるという欠
点があり、妥協せざるを得ないのが現実であつ
た。
この発明は上記のような従来の問題点を解決す
るために成されたものであり、エンジンの加速状
態とギアの状態を判定し、この判定結果に応じて
空燃比を所定期間リーン側にシフトしてエンジン
が発生するトルクの立上り速度を抑制し、エンジ
ンマウントの弾力性と協調をとることによつてエ
ンジンが車両の前後方向に与えるシヨツクを緩和
するようにしたエンジンの燃料噴射制御装置を得
ることを目的とする。
るために成されたものであり、エンジンの加速状
態とギアの状態を判定し、この判定結果に応じて
空燃比を所定期間リーン側にシフトしてエンジン
が発生するトルクの立上り速度を抑制し、エンジ
ンマウントの弾力性と協調をとることによつてエ
ンジンが車両の前後方向に与えるシヨツクを緩和
するようにしたエンジンの燃料噴射制御装置を得
ることを目的とする。
この発明に係るエンジンの燃料噴射制御装置
は、エンジンの負荷を表わすパラメータのうち少
なくとも一つ以上のパラメータの変化率が所定値
以上であることを判定したとき、このときから所
定期間中パルス幅を減少させる補正を行い、この
所定期間中も燃料噴射パルス幅が漸次大きくなつ
て定常状態に戻るような補正を行うようにし、か
つその時のエンジンのギアの状態を判別し、ギア
に応じて前記補正を変化させるようにしたもので
ある。
は、エンジンの負荷を表わすパラメータのうち少
なくとも一つ以上のパラメータの変化率が所定値
以上であることを判定したとき、このときから所
定期間中パルス幅を減少させる補正を行い、この
所定期間中も燃料噴射パルス幅が漸次大きくなつ
て定常状態に戻るような補正を行うようにし、か
つその時のエンジンのギアの状態を判別し、ギア
に応じて前記補正を変化させるようにしたもので
ある。
この発明におけるエンジンの燃料噴射制御装置
は、エンジンパラメータが大きく変動したとき、
エンジンのギアの状態に応じて燃料噴射パルスの
パルス幅を補正減少させ、所定期間にわたつて漸
次元に戻していくように作用する。これにより、
空燃比を定常状態における設定値よりも所定期
間、リーン側に制御している。
は、エンジンパラメータが大きく変動したとき、
エンジンのギアの状態に応じて燃料噴射パルスの
パルス幅を補正減少させ、所定期間にわたつて漸
次元に戻していくように作用する。これにより、
空燃比を定常状態における設定値よりも所定期
間、リーン側に制御している。
以下、この発明の実施例を図面とともに説明す
る。この発明に係るエンジンの燃料噴射制御装置
のハードウエア構成は第２図の従来例の構成と同
じであるが、マイクロコンピユータ６２に用いら
れる燃料量補正のためのソフトウエアが第１図の
フローチヤートに示すように異なつている。即
ち、ステツプS10〜S12は第３図の場合と同じで
あるが、次のステツプS20で吸入空気量Qaの変化
率（dQa／dt）が予め定められた所定値α以上か
否かを判定し、所定値以上（YES）ならばステ
ツプS21，S22でエンジンのギアの状態に応じた
補正タイマを起動する。
る。この発明に係るエンジンの燃料噴射制御装置
のハードウエア構成は第２図の従来例の構成と同
じであるが、マイクロコンピユータ６２に用いら
れる燃料量補正のためのソフトウエアが第１図の
フローチヤートに示すように異なつている。即
ち、ステツプS10〜S12は第３図の場合と同じで
あるが、次のステツプS20で吸入空気量Qaの変化
率（dQa／dt）が予め定められた所定値α以上か
否かを判定し、所定値以上（YES）ならばステ
ツプS21，S22でエンジンのギアの状態に応じた
補正タイマを起動する。
ギアの状態に応じて補正係数を変えるのは、ギ
アの位置に応じて車体加速度が異なるためであ
り、例えばギア位置が１速時には絞り弁３の開度
を急速に開いた時に駆動力が大きいため、車両の
加速度も大きく、シヨツクも大きい。逆に、４速
時には同じように絞り弁３を開いても車両の加速
度が小さいため、シヨツクも小さい。従つて、補
正係数はギア位置が１速のときには大きく減量さ
せるものとし、４速時には減量値を小さくする。
この減量値が予め制御装置６のROMに記憶させ
ておく。
アの位置に応じて車体加速度が異なるためであ
り、例えばギア位置が１速時には絞り弁３の開度
を急速に開いた時に駆動力が大きいため、車両の
加速度も大きく、シヨツクも大きい。逆に、４速
時には同じように絞り弁３を開いても車両の加速
度が小さいため、シヨツクも小さい。従つて、補
正係数はギア位置が１速のときには大きく減量さ
せるものとし、４速時には減量値を小さくする。
この減量値が予め制御装置６のROMに記憶させ
ておく。
この所帯値αはいくつか用意されており、補正
タイマは所定値αに対応した補正係数Kmの初期
値（図示の例では１より小さい値）から時間の経
過とともに徐々に１に近づくように予めマイクロ
コンピユータ６２に設定されている。補正タイマ
が作動中は、ステツプS22で求められるその時点
の補正係数KmをステツプS23で別の補正係数K2
とし、ステツプS12で止めた噴射パルス値γCにス
テツプS24でK2を乗じて最終の噴射パルス幅γを
得る。
タイマは所定値αに対応した補正係数Kmの初期
値（図示の例では１より小さい値）から時間の経
過とともに徐々に１に近づくように予めマイクロ
コンピユータ６２に設定されている。補正タイマ
が作動中は、ステツプS22で求められるその時点
の補正係数KmをステツプS23で別の補正係数K2
とし、ステツプS12で止めた噴射パルス値γCにス
テツプS24でK2を乗じて最終の噴射パルス幅γを
得る。
このような補正動作がくり返されるに従つて、
補正係数は１に近づくのでステツプS20では
dQa／dtが所定値α以下となり、ステツプS25を
経てステツプS12のγCがそのまま用いられる。
補正係数は１に近づくのでステツプS20では
dQa／dtが所定値α以下となり、ステツプS25を
経てステツプS12のγCがそのまま用いられる。
このように、変化率dQa／dt＞αが判定される
と、第４図ｃに示すように燃料増量率は破線の
ように所定期間１より小さな値となり、空燃比も
第４図ｄの破線のようにリーン側に制御される
ので、エンジンの発生トルクは第４図ｅの破線
のように滑らかに上昇する。このため、エンジン
発生トルクの反力によるエンジンマウント７，８
への衝撃力は小さく、結果としてエンジンの振れ
も第４図ｆの破線のようになり、振動を制御す
ることができ、車両の前後方向のシヨツクやシヤ
クリ現象がなく、運転者に対する不快感を解消で
きる。
と、第４図ｃに示すように燃料増量率は破線の
ように所定期間１より小さな値となり、空燃比も
第４図ｄの破線のようにリーン側に制御される
ので、エンジンの発生トルクは第４図ｅの破線
のように滑らかに上昇する。このため、エンジン
発生トルクの反力によるエンジンマウント７，８
への衝撃力は小さく、結果としてエンジンの振れ
も第４図ｆの破線のようになり、振動を制御す
ることができ、車両の前後方向のシヨツクやシヤ
クリ現象がなく、運転者に対する不快感を解消で
きる。
尚、上記実施例においては、エンジンの加速状
態を吸入空気量Qaの変化率を用いて判定したが、
他のエンジン負荷検出手段例えば絞り弁開度信号
や吸気管圧力の変化率を用いても同様の作用が得
られるのは言うまでもない。又、変化率の判定値
αや補正タイマにおける空燃比リーン化の割合、
リーン化の時間に対する変化率はエンジンの出力
トルクとエンジンマウントの協調がとれるように
適宜選定すれば良い。さらに、前記所定値に対応
して補正係数の初期値を可変としているが、補正
係数を発生する所定期間を可変としても良い。
態を吸入空気量Qaの変化率を用いて判定したが、
他のエンジン負荷検出手段例えば絞り弁開度信号
や吸気管圧力の変化率を用いても同様の作用が得
られるのは言うまでもない。又、変化率の判定値
αや補正タイマにおける空燃比リーン化の割合、
リーン化の時間に対する変化率はエンジンの出力
トルクとエンジンマウントの協調がとれるように
適宜選定すれば良い。さらに、前記所定値に対応
して補正係数の初期値を可変としているが、補正
係数を発生する所定期間を可変としても良い。
以上のようにこの発明によれば、各ギアの状態
でエンジンの急加速時に空燃比を所定時間若干リ
ーン側に制御してエンジンの発生トルクの立上り
を抑制するようにしたので、エンジンマウントの
特性との不協調による車両の前後方向のシヤクリ
現象やハンチング現象を解消することができ、乗
り心地の良い運転が得られるという効果がある。
でエンジンの急加速時に空燃比を所定時間若干リ
ーン側に制御してエンジンの発生トルクの立上り
を抑制するようにしたので、エンジンマウントの
特性との不協調による車両の前後方向のシヤクリ
現象やハンチング現象を解消することができ、乗
り心地の良い運転が得られるという効果がある。
第１図はこの発明による内燃機関の燃料噴射制
御装置を動作させるプログラムのフローチヤート
図、第２図は従来およびこの発明による燃料噴射
制御装置の構成図、第３図は従来装置を動作させ
るプログラムのフローチヤート図、第４図は従来
およびこの発明による装置の動作を示す波形図、
第５図は内燃機関の動作特性図である。 １……エンジン、２……インジエクタ、３……
絞り弁、４……エアフローセンサ、５……回転セ
ンサ、６……制御装置、７，８……エンジンマウ
ント、１０……ギアスイツチ。
御装置を動作させるプログラムのフローチヤート
図、第２図は従来およびこの発明による燃料噴射
制御装置の構成図、第３図は従来装置を動作させ
るプログラムのフローチヤート図、第４図は従来
およびこの発明による装置の動作を示す波形図、
第５図は内燃機関の動作特性図である。 １……エンジン、２……インジエクタ、３……
絞り弁、４……エアフローセンサ、５……回転セ
ンサ、６……制御装置、７，８……エンジンマウ
ント、１０……ギアスイツチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 吸入空気量と回転数から基本噴射パルス幅を
演算するとともに運転状態に応じて前記パルス幅
を補正するエンジンの燃料噴射制御装置におい
て、エンジンの負荷を表わすパラメータのうち少
なくとも１つ以上のパラメータの変化率が所定値
以上かどうかを判定する手段と、前記変化率が所
定値以上と判定された時に前記パルス幅に補正係
数を乗じて前記パルス幅を減少させる手段と、エ
ンジンのギア位置に応じて前記補正係数を変更す
る手段を備え、前記補正係数は所定期間中前記パ
ルス幅が定常状態に戻るまで漸次大きくなるよう
にしたことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御
装置。 ２ 前記所定値に対応して、前記判定時の補正係
数の初期値を可変にしたことを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載のエンジンの燃料噴射制御装
置。 ３ 前記所定値に対応して、前記所定期間を可変
にしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項ま
たは第２項記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2841686A JPS62186024A (ja) | 1986-02-12 | 1986-02-12 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2841686A JPS62186024A (ja) | 1986-02-12 | 1986-02-12 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62186024A JPS62186024A (ja) | 1987-08-14 |
| JPH0454816B2 true JPH0454816B2 (ja) | 1992-09-01 |
Family
ID=12248048
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2841686A Granted JPS62186024A (ja) | 1986-02-12 | 1986-02-12 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62186024A (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5832931A (ja) * | 1981-08-21 | 1983-02-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関用電子燃料噴射装置 |
| JPS5853658A (ja) * | 1981-09-24 | 1983-03-30 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車の混合気供給量制御方法 |
| JPS58133436A (ja) * | 1982-02-02 | 1983-08-09 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用多気筒内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
-
1986
- 1986-02-12 JP JP2841686A patent/JPS62186024A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5832931A (ja) * | 1981-08-21 | 1983-02-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関用電子燃料噴射装置 |
| JPS5853658A (ja) * | 1981-09-24 | 1983-03-30 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車の混合気供給量制御方法 |
| JPS58133436A (ja) * | 1982-02-02 | 1983-08-09 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用多気筒内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62186024A (ja) | 1987-08-14 |
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