JP3536601B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の制御装
置に係り、詳しくは自動変速機の変速時に吸入空気量を
減少させて変速ショックを低減する装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用エンジン等の内燃機関
は、そのシリンダブロック内にピストンが往復移動可能
に設けられ、ピストンはコンロッドを介して内燃機関の
クランクシャフト（出力軸）に連結されている。そし
て、ピストンの往復移動は、コンロッドによりクランク
シャフトの回転へと変換されるようになっている。ま
た、シリンダブロックにはシリンダヘッドが取り付けら
れ、シリンダヘッドとピストンの頭部との間には燃焼室
が設けられている。更に、シリンダヘッドには、燃焼室
に連通する吸気通路及び排気通路と、燃焼室内へ向けて
燃料を噴射する燃料噴射弁と、燃焼室内の混合ガスに対
し点火を行なうための点火プラグとが設けられている。

【０００３】そして、内燃機関の吸気行程においては、
吸気通路を介して燃焼室へ空気が吸入されるとともに、
燃料噴射弁から燃焼室へ向かって同燃焼室への吸入空気
量に対応した量の燃料が噴射され、その空気と燃料とか
らなる混合ガスが燃焼室に充填される。その後、内燃機
関の圧縮行程において、ピストンの移動により燃焼室内
の混合ガスが圧縮される。圧縮された混合ガスは点火プ
ラグにより点火されて爆発し、その爆発力によりピスト
ンが前記と逆方向に移動して内燃機関は爆発行程に移
る。その後、内燃機関の排気行程において、ピストンの
移動により燃焼室内の排気ガスが排気通路と同ガスを浄
化するための触媒とを介して外部へ排出される。

【０００４】こうした内燃機関においては、その吸気通
路にスロットルバルブが設けられ、同バルブの開度は自
動車の室内に設けられたアクセルペダルの踏込量に基づ
き調整される。そして、このスロットルバルブの開度調
節により、燃焼室内へ吸入される空気の量（結果的には
燃焼室に充填される混合ガスの量）が調節され、ひいて
は内燃機関の出力が調整されるようになる。また、内燃
機関のクランクシャフトは、スロットルバルブの開度及
び車速に基づき変速が行われる自動変速機等を介して自
動車の車輪に連結されている。そして、内燃機関の運転
時には、クランクシャフトの回転が自動変速機を介して
車輪に伝達され、その車輪の回転により自動車が走行す
るようになる。

【０００５】上記自動変速機ではシフトアップされたと
きに変速ショックが生じることが知られているが、この
ような変速ショックを低減させる装置として例えば特開
平３−１５７５６０号公報に記載されたものがある。同
公報に記載の装置では、自動変速機のシフトアップが行
われたとき、スロットルバルブを一瞬の間だけ閉じ側に
制御して吸入空気量を減少させるようにしている。こう
して吸入空気量を減少させることによって内燃機関の出
力トルクを低減させ、自動変速機のシフトアップ時に生
じる変速ショックを低減させることができるようにな
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記内燃機関にあって
は、吸入空気量に基づき算出された噴射量指令値に応じ
て燃料噴射が行われ、同機関の空燃比が制御されること
となる。例えば排気ガスを浄化するための触媒が過度に
高温になるのを抑制すべく、吸入空気量に基づき燃料噴
射量を増量して同機関の空燃比をリッチ側に制御し、燃
焼室内での混合ガスの燃焼温度を低減するようにしてい
る。更に、同内燃機関にあっては、吸入空気量から求め
られる機関負荷に基づき算出された点火時期指令値に応
じて点火プラグによる点火が行われ、燃焼室内での混合
ガスの良好な燃焼を図るようにしている。なお、こうし
て決定された点火時期は、上記機関負荷が大きい値であ
るほど遅角側へ移行する。

【０００７】ところで、触媒の温度上昇抑制のための燃
料噴射量増量が行われ、空燃比を理論空燃比よりもリッ
チ側に制御している状態で、上記変速ショック低減のた
めのスロットルバルブの閉じ制御が実行されると、吸入
空気量が一瞬の間だけ減少され、その減少に応じて燃料
噴射量増量も一瞬の間だけ減量される。そして、スロッ
トルバルブの閉じ制御が終了すると吸入空気量が元の状
態に戻るが、噴射量指令値の算出タイミングなどに起因
した噴射量指令の吸入空気量に対する制御遅れから、吸
入空気量が元の状態に戻ったときでも燃料噴射量増量が
減量されたままとなる。この状態にあっては、空燃比が
所望の空燃比よりもリーン側の状態となるため、瞬間的
なノッキングが発生するようになる。

【０００８】また、上記変速ショック低減のためのスロ
ットルバルブの閉じ制御によって吸入空気量が減少さ
れ、その減少に応じて機関負荷が一瞬の間だけ減少する
と、内燃機関の点火時期も一瞬の間だけ進角する。そし
て、点火時期指令値の算出タイミングなどに起因した点
火時期指令の機関負荷に対する制御遅れから、スロット
ルバルブの閉じ制御が終了して、吸入空気量が元の状態
に戻ったときでも点火時期が進角したままとなる。この
状態にあっては、一瞬の間だけ点火時期が適正状態より
も進角した状態が生じ、瞬間的なノッキングが発生する
ようになる。

【０００９】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、自動変速機の変速ショック
を低減すべく吸入空気量を一瞬の間だけ減少させる際、
その吸入空気量に応じて制御される空燃比や点火時期と
いった内燃機関の制御因子の制御遅れに起因する瞬間的
なノッキングなど、内燃機関の異常運転を防止すること
のできる内燃機関の制御装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成させるた
め、請求項１記載の発明では、自動変速機に連結された
内燃機関への吸入空気量を調整する吸入空気量調整手段
と、前記吸入空気量に基づき内燃機関の制御因子を制御
する制御因子制御手段とを備え、前記自動変速機の変速
時に同機関への吸入空気量を減少させる側に前記吸入空
気量調整手段を制御することで変速ショックを低減する
内燃機関の制御装置において、前記変速ショック低減の
ための吸入空気量調整手段の制御が実行されていると
き、前記制御因子制御手段によって吸入空気量に基づき
制御される内燃機関の制御因子が、同機関の異常運転が
発生する側へ変化するのを抑制する制御因子抑制手段を
備え、前記制御因子制御手段は、内燃機関の空燃比を制
御するものであって、前記制御因子抑制手段は、空燃比
が前記変速ショック低減のための吸入空気量調整手段の
制御開始時の状態からリーン側へ変化するのを抑制すべ
く、前記制御開始時の燃料増量値を記憶し、この記憶し
た燃料増量値で実際の燃料増量値を下限ガードすること
により、実際の燃料増量値が同記憶した燃料増量値に維
持されるようにするものとした。

【００１１】同構成によれば、自動変速機の変速時に吸
入空気量調整手段が吸入空気量を減少させる側に制御さ
れると、同機関への吸入空気量が減少して変速ショック
が低減され、その後に吸入空気量調整手段は元の状態に
戻される。こうした吸入空気量調整手段の制御に基づき
増大する吸入空気量に応じて、制御因子制御手段が内燃
機関の制御因子を制御した場合、その制御因子制御手段
に制御遅れが生じる。そして、その制御因子制御手段の
制御遅れに基づき、内燃機関の制御因子が同機関の異常
運転を発生させる側に変化することとなる。しかし、変
速ショック低減のための吸入空気量調整手段の制御が実
行されたとき、内燃機関の制御因子が同機関の異常運転
を発生させる側に変化することは制御因子抑制手段によ
って抑制される。

【００１２】

【００１３】ここで、何らかの燃料増量制御等が実行さ
れて空燃比が理論空燃比よりもリッチ側にある状態で、
上記変速ショック低減のための吸入空気量調整手段の制
御が実行されても、空燃比は制御因子抑制手段によって
上記吸入空気量調整手段の制御開始時の状態からリーン
側へ変化することが抑制される。さらに、制御開始時に
おける燃料増量値を記憶し、この記憶された燃料増量値
で実際の燃料増量値をガードすることで、燃料増量値が
制御開始時の状態に維持され、空燃比のリーン側への変
化が抑制される。従って、上記吸入空気量調整手段の制
御によって吸入空気量が増大したとき、制御因子制御手
段の制御遅れに基づき空燃比が所望の空燃比よりもリー
ン側に制御され、瞬間的なノッキングが発生するの防止
することができるようになる。

【００１４】請求項２記載の発明では、前記制御因子制
御手段は、内燃機関の点火時期を制御するものであっ
て、前記制御因子抑制手段は、点火時期が前記変速ショ
ック低減のための吸入空気量調整手段の制御開始時の状
態から進角側へ変化するのを抑制すべく、前記制御開始
時の点火時期を記憶し、この記憶した点火時期で実際の
点火時期を進角方向に対してガードすることにより、実
際の点火時期が同記憶した点火時期に維持されるように
するものとした。

【００１５】同構成によれば、上記変速ショック低減の
ための吸入空気量調整手段の制御が実行されても、点火
時期が制御因子抑制手段によって上記吸入空気量調整手
段の制御開始時の状態から進角側に変化することが抑制
される。さらに、制御開始時における点火時期を記憶
し、この記憶された点火時期で実際の点火時期をガード
することで、点火時期が制御開始時の状態に維持され、
点火時期の進角側への変化が抑制される。従って、上記
吸入空気量調整手段の制御によって吸入空気量が増大し
たとき、制御因子制御手段の制御遅れに基づき点火時期
が一瞬の間だけ適正状態よりも進角側へ変化した状態と
なって瞬間的なノッキングが発生するのを防止すること
ができるようになる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明を自動車用エンジン
に適用した一実施形態を図１〜図８に従って説明する。

【００１７】図１に示すように、自動車１１に搭載され
たエンジン１２は、回転可能に支持されたクランクシャ
フト（出力軸）１３を備えている。クランクシャフト１
３には、往復移動可能に設けられたピストン１４がコネ
クティングロッド１５を介して連結されている。そし
て、ピストン１４の往復移動は、そのコネクティングロ
ッド１５によってクランクシャフト１３の回転へと変換
される。このクランクシャフト１３の側方には、エンジ
ン回転数ＮＥを検出するための回転数センサ１３ａが設
けられている。

【００１８】また、エンジン１２にはピストン１４の頭
部１４ａに対応して位置する燃焼室１６が設けられ、燃
焼室１６には吸気通路１７及び排気通路１８が接続され
ている。吸気通路１７内にはスロットルバルブ１９が設
けられ、スロットルバルブ１９は電動モータ１９ａの駆
動により回動されて開度調節がなされる。このスロット
ルバルブ１９の開度調節により吸気通路１７の空気流通
面積が変化し、燃焼室１６へ吸入される空気の量が調整
される。さらに、スロットルバルブ１９の開度（スロッ
トル開度）は、スロットルセンサ２０によって検出され
るようになっている。

【００１９】エンジン１２には、燃料を噴射する燃料噴
射弁２１と、燃焼室１６内に充填された混合ガスに点火
を行なう点火プラグ２２とが取り付けられている。この
点火プラグ２２は、点火時期を制御するためのイグナイ
タ２２ａに接続されている。そして、燃料噴射弁２１か
ら吸気通路１７内へ高圧燃料が噴射されると、その燃料
と空気とが混ざり合って混合ガスとなる。混合ガスは燃
焼室１８内で点火プラグ２２によって点火がなされて燃
焼し、その燃焼に伴い発生するエネルギーによってピス
トン２１は往復移動する。また、燃焼後の混合ガスは、
排気ガスとして排気通路１８へ送り出され、同通路１８
ａに設けられた排気ガスを浄化するための触媒１８ａを
通過する。

【００２０】エンジン１２のクランクシャフト１３は、
本実施形態にあっては４速式の自動変速機２３に接続さ
れている。さらに、自動変速機２３は、図示しないプロ
ペラシャフト、ディファレンシャル及びアクスルシャフ
ト等を介して自動車１１の車輪２４に連結されている。
そして、この自動変速機２３は、変速用油圧制御装置２
３ａを備え、同装置２３ａによる油圧制御を通じてシフ
トアップ又はシフトダウンといった変速動作が行われる
ようになっている。

【００２１】一方、自動車１１には、スロットルバルブ
１９の開度調節を行なうためのアクセルペダル２５と、
自動車１１の車速を検出するための車速センサ２７とが
設けられている。上記アクセルペダル２５は運転者によ
って踏み込み操作され、同ペダル２５の踏込量（アクセ
ル開度）はアクセルセンサ２８によって検出される。ま
た、上記車速センサ２７は、自動変速機２３の図示しな
い出力軸の回転速度に基づいて自動車１１の車速を検出
するようになっている。

【００２２】次に、本実施形態におけるエンジン制御装
置の電気的構成を図２に基づいて説明する。この制御装
置は、エンジン１２の運転状態を制御するための電子制
御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）９２を備えてい
る。このＥＣＵ９２は、ＲＯＭ９３、ＣＰＵ９４、ＲＡ
Ｍ９５及びバックアップＲＡＭ９６等を備える論理演算
回路として構成されている。

【００２３】ここで、ＲＯＭ９３は各種制御プログラム
や、その各種制御プログラムを実行する際に参照される
マップ等が記憶されるメモリであり、ＣＰＵ９４はＲＯ
Ｍ９３に記憶された各種制御プログラムやマップに基づ
いて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ９５はＣＰＵ９
４での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一
時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ９６
はエンジン１２の停止時に保存すべきデータを記憶する
不揮発性のメモリである。そして、ＲＯＭ９３、ＣＰＵ
９４、ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ９６は、バス
９７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路
９８及び外部出力回路９９と接続されている。

【００２４】外部入力回路９８には、回転数センサ１３
ａ、スロットルセンサ２０、車速センサ２７及びアクセ
ルセンサ２８が接続されている。一方、外部出力回路９
９には、電動モータ１９ａ、燃料噴射弁２１、イグナイ
タ２２ａ及び変速用油圧制御装置２３ａが接続されてい
る。

【００２５】このように構成されたＥＣＵ９２は、アク
セルセンサ２８からの検出信号に基づきアクセルペダル
２５の踏込量を求め、その踏込量が大きくなるに従いス
ロットルバルブ１９の開度が大きくなるように、所定の
制御マップに基づいて電動モータ１９ａを制御する。

【００２６】ＥＣＵ９２は、スロットルセンサ２０から
の検出信号に基づき燃焼室１６への吸入空気量を求め、
その吸入空気量に基づき図４のマップを参照して燃料噴
射量を算出する。こうして算出された燃料噴射量は上記
吸入空気量が増加するほど大きい値となる。

【００２７】また、ＥＣＵ９２は、吸入空気量に基づき
エンジン１２に設けられた触媒１８ａが過度に高温にな
って、排気ガスの浄化効率が低下するようなエンジン１
２の運転状態のとき、吸入空気量に応じた燃料増量値で
燃料噴射量を増量補正して空燃比をリッチ側に制御し、
燃焼室１６内での混合ガスの燃焼温度を低減させる。こ
のように混合ガスの燃焼温度の低減を図ることで、エン
ジン１２から排出されて触媒１８ａを通過する排気ガス
の温度を低減し、ひいては触媒１８ａの温度の過上昇を
抑制することができるようになる。

【００２８】そして、ＥＣＵ９２は、こうして求められ
た燃料噴射量から噴射量指令値を算出し、同指令値に対
応した燃料量が燃焼室１６へ供給されるよう燃料噴射弁
２１を駆動制御する。このように燃料噴射弁２１を制御
することによって、燃焼室１６に充填される混合ガスの
空燃比が制御される。

【００２９】更に、ＥＣＵ９２は、回転数センサ１３ａ
及びスロットルセンサ２０からの検出信号に基づきエン
ジン回転数ＮＥ及びエンジン負荷を求める。この求めら
れたエンジン負荷は、吸入空気量の増減に応じて増減す
るようになる。ＥＣＵ９２は、それらエンジン回転数Ｎ
Ｅ及びエンジン負荷に基づき図５に示すマップを参照し
て点火時期指令値を算出する。こうして算出された点火
時期指令値は、エンジン回転数ＮＥを一定とする条件の
もとで、エンジン負荷が大きくなるほど点火時期遅角側
の値として算出される。そして、ＥＵＣ９２は、算出さ
れた点火時期指令値に対応した点火時期となるようイグ
ナイタ２２ａを駆動制御する。このようにイグナイタ２
２ａを制御することによって、燃焼室１６内での良好な
混合ガスの燃焼が図られるようになる。

【００３０】ＥＣＵ９２は、スロットルセンサ２０及び
車速センサ２７からの検出信号に基づき、スロットルバ
ルブ１９の開度（スロットル開度）及び自動車の車速を
求める。そして、ＥＣＵ９２は、求められたスロットル
開度及び車速に基づき図３に示す変速用マップを参照し
て自動変速機２３の変速位置を決定し、その決定した変
速位置へと自動変速機２３が変速されるよう変速用油圧
制御装置２３ａを駆動制御する。

【００３１】なお、１速から２速への変速、２速から３
速への変速、及び３速から４速への変速は、それぞれ図
中の実線Ａ，Ｂ，Ｃを境界にして行われる。また、４速
から３速への変速、３速から２速への変速、及び２速か
ら１速への変速は、それぞれ図中の破線Ｄ，Ｅ，Ｆを境
界にして行われる。それら破線Ｄ，Ｅ，Ｆはそれぞれ実
線Ａ，Ｂ，Ｃに対して図中左側にずれて位置している。
仮に、破線Ｄ，Ｅ，Ｆと実線Ａ，Ｂ，Ｃとが一致してい
るとすれば、スロットル開度及び車速がそれら線上に位
置する状態のとき、頻繁に自動変速機２３の変速が行わ
れてしまう。しかし、上記のように破線Ｄ，Ｅ，Ｆと実
線Ａ，Ｂ，Ｃとをずらすことによって、その自動変速機
２３の頻繁な変速を防止することができるようになる。

【００３２】次に、上記ＥＣＵ９２を通じて実行される
制御態様を図６〜図８に基づいて説明する。ここで、図
６は、自動変速機２３がシフトアップするときの変速指
令値、スロットルバルブ開度、燃料増量値及び点火時期
の推移態様を示すタイムチャートである。また、図７は
上記シフトアップ時の変速ショックを低減する処理ルー
チンを示すフローチャートであって、図８は上記シフト
アップ時にエンジン１２の制御因子変化を抑制する処理
ルーチンを示すフローチャートである。

【００３３】まず、図７に示される変速ショック低減処
理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、Ｅ
ＣＵ９２を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて
実行される。同処理ルーチンにおいてＥＣＵ９２は、ス
テップＳ１０１の処理として、変速ショック低減のため
のエンジン１２の出力トルク低減実行タイミングである
か否かを判断する。即ち、スロットル開度及び車速に基
づき図３のマップを参照して自動変速機２３のシフトア
ップ判断がなされたときから、その後変速指令がなされ
て特定期間が経過するまでの期間（図６の波形ａに示す
期間Ｔ）内にあるか否かを判断する。

【００３４】そして、ステップＳ１０１で出力トルク低
減実行タイミングであると判断された場合には、ステッ
プＳ１０２に進む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０２の
処理として、スロットルバルブ１９の閉じ制御を実行す
る。即ち、図６に波形ｂで示されるように自動変速機２
３の変速時、その変速推移態様に応じてスロットルバル
ブ１９が一瞬の間だけ閉じ側へ制御され、その後に元に
戻される。こうしたスロットルバルブ１９の開度制御に
よって、自動変速機２３がシフトアップするとき、エン
ジン１２の吸入空気量が減少されて同エンジン１２の出
力トルク低減が図られ、上記シフトアップ時の変速ショ
ックが低減されるようになる。

【００３５】続いてステップＳ１０３に進み、ＥＣＵ９
２は、閉じ制御実行フラグＦとして「１」をＲＡＭ９５
にセットする。その後、ＥＣＵ９２は、当該処理ルーチ
ンを一旦終了する。

【００３６】一方、上記ステップＳ１０１で出力トルク
低減実行タイミングでないと判断された場合にはステッ
プＳ１０４に進み、ＥＣＵ９２は、閉じ制御実行フラグ
Ｆを「０」にリセットした後、この処理ルーチンを一旦
終了する。

【００３７】次に、図８に示される制御因子変化抑制ル
ーチンについて説明する。この処理ルーチンは、ＥＣＵ
９２を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行
される。同処理ルーチンにおいてＥＣＵ９２は、ステッ
プＳ２０１の処理として、スロットルバルブ１９の閉じ
制御が実行中か否か、即ち閉じ制御実行フラグＦが
「１」か否かを判断する。そして、ステップＳ２０１に
おいて、「Ｆ＝０」であってスロットルバルブ１９の閉
じ制御が実行されていないと判断された場合には、ステ
ップＳ２０５に進む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０５
の処理として、初回判定フラグＸを「０」にリセットし
た後、この処理ルーチンを一旦終了する。

【００３８】また、ステップ２０１において、「Ｆ＝
１」であってスロットルバルブ１９の閉じ制御が実行中
であると判断された場合には、ステップＳ２０２に進
む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０２の処理として、初
回判定フラグＸが「０」であるか否かを判断する。ここ
で初回判定フラグＸが「０」であるということは、上記
スロットルバルブ１９の閉じ制御が実行されてから初め
てＳ２０２に進んだことを意味する。そして、ステップ
Ｓ２０２で「Ｘ＝０」であると判断された場合にはステ
ップＳ２０３に進み、ＥＣＵ９２は、初回判定フラグＸ
として「１」をＲＡＭ９５にセットする。

【００３９】ＥＣＵ９２は、続くステップＳ２０４の処
理として、燃料噴射量における現在の燃料増量値及び現
在の点火時期をＲＡＭ９５に記憶する。このように記憶
された燃料噴射量の燃料増量値及び点火時期は、自動変
速機２３の変速時のスロットルバルブ１９の閉じ制御が
実行された直後の燃料増量値及び点火時期となる。上記
ステップＳ２０４の処理が実行された後、ＥＣＵ９２
は、この処理ルーチンを一旦終了する。

【００４０】一方、上記ステップＳ２０２で「Ｘ＝０」
でないと判断された場合にはステップＳ２０６に進み、
ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０４の処理によってＲＡＭ
９５に記憶された燃料増量値で、実際の燃料噴射量の燃
料増量値を下限ガードする。また、ＥＣＵ９２は、続く
ステップＳ２０７の処理において、ステップＳ２０４の
処理によってＲＡＭ９５に記憶された点火時期で、実際
の点火時期を進角方向に対してガードした後、この処理
ルーチンを一旦終了する。上記のような実際の燃料増量
値及び点火時期のガード処理を実行することにより、図
６の波形ｃ及び波形ｄに実線で示すように、燃料増量値
及び点火時期がスロットルバルブ１９の閉じ制御開始時
の状態に維持される。

【００４１】仮に、上記のような実際の燃料増量値及び
点火時期のガード処理が実行されない場合には、自動変
速機２３のシフトアップ時に行われるスロットルバルブ
１９の閉じ制御に対して、図６の波形ｃ及び波形ｄに二
点鎖線で示すように、燃料増量値及び点火時期が推移す
る。即ち、上記スロットルバルブ１９の閉じ制御によ
り、スロットルバルブ１９が図６の波形ｂで示す態様で
一瞬の間だけ閉じ側に制御されると、そのスロットルバ
ルブ１９の開度変化に伴う吸入空気量の変化に対して若
干の遅れを持って、燃料増量値及び点火時期が変化する
ようになる。

【００４２】上記のように吸入空気量の変化に対して燃
料増量値及び点火時期の変化が遅れるのは、噴射量指令
値及び点火時期指令値を算出するタイミングなどに起因
した制御遅れが生じるためである。こうして吸入空気量
の変化に対する燃料増量値及び点火時期の制御遅れが生
じると、スロットルバルブ１９の開度が元の状態に戻っ
て、吸入空気量が同バルブ１９の閉じ制御前の値に戻っ
たとしても、燃料増量値及び点火時期が減量及び進角し
たままになるという状態が生じる。

【００４３】即ち、上記スロットルバルブ１９の閉じ制
御が終了してから図６に示す所定時間ｔが経過するまで
の間は、空燃比が所望の空燃比よりもリーン側の状態に
なり、且つ点火時期が適正状態よりも進角した状態にな
る。そのため、スロットルバルブ１９の閉じ制御の終了
時に、燃料増量値の制御遅れによって空燃比が所望の空
燃比よりもリーン側の状態になることで、瞬間的なノッ
キングが発生するようになる。また、上記のようにスロ
ットルバルブ１９の閉じ制御の終了時に、点火時期が一
瞬の間だけ適正状態よりも進角した状態になることによ
っても、瞬間的なノッキングが発生するようになる。

【００４４】しかし、本実施形態では、上記スロットル
バルブ１９の閉じ制御開始時における燃料増量値及び点
火時期を記憶し、当該閉じ制御中においては記憶された
燃料増量値及び点火時期で、実際の燃料増量値及び点火
時期をガードするようにした。このように燃料増量値及
び点火時期に対するガード処理を実行することで、燃料
増量値及び点火時期がスロットルバルブ１９の閉じ制御
開始時の状態に維持され、空燃比のリーン側への変化及
び点火時期の進角側への変化が抑制される。従って、上
記のような制御遅れに起因する瞬間的なノッキングの発
生を防止することができるようになる。

【００４５】以上詳述した処理が行われる本実施形態に
よれば、以下に示す効果が得られるようになる。・自動
変速機２３のシフトアップ時における変速ショックを低
減するためのスロットルバルブ１９の閉じ制御実行中に
は、燃料増量値が当該閉じ制御開始時の値に維持される
ことで、空燃比のリーン側への変化が抑制される。従っ
て、上記スロットルバルブ１９の閉じ制御が実行された
とき、上記のような燃料増量値の制御遅れが生じて瞬間
的なノッキングが発生するのを防止することができる。

【００４６】・また、点火時期も、自動変速機２３のシ
フトアップ時における変速ショックを低減するためのス
ロットルバルブ１９の閉じ制御実行中には、当該閉じ制
御開始時の状態に維持されることで、進角側への変化が
抑制される。従って、上記スロットルバルブ１９の閉じ
制御が実行されたとき、上記のような点火時期の制御遅
れが生じて瞬間的なノッキングが発生するのを防止する
ことができる。

【００４７】なお、本実施形態は、例えば以下のように
変更することもできる。・本実施形態では、上記カード
処理によって燃料増量値及び点火時期をスロットルバル
ブ１９の閉じ制御開始時の状態に維持したが、本発明は
これに限定されない。例えば、スロットルバルブ１９の
閉じ制御時には、燃料噴射量や燃料増量値及び点火時期
指令値が通常よりもリッチ側及び遅角側の値として算出
される別のマップを参照する。そして、その別のマップ
に基づき燃料噴射量や燃料増量値及び点火時期指令値を
算出することで、上記閉じ制御中の空燃比及び点火時期
を同閉じ制御開始時の状態に維持するようにしてもよ
い。

【００４８】・本実施形態では、燃料増量値及び点火時
期をスロットルバルブ１９の閉じ制御開始時の状態に維
持するようにしたが、本発明はこれに限定されない。即
ち、吸入空気量に基づき制御される燃料噴射系及び点火
系以外の制御系を、同バルブ１９の閉じ制御開始時の状
態に維持するようにし、その閉じ制御終了時における当
該制御系の制御遅れを防止するようにしてもよい。

【００４９】・自動変速機２３がシフトアップするとき
すべてにおいて、燃料増量値及び点火時期の維持を行う
必要はない。即ち、例えば自動変速機が１速から２速に
シフトアップするときと、２速から３速にシフトアップ
するときとにのみ上記燃料増量値及び点火時期の維持を
行ってもよい。また、自動変速機２３がシフトダウンす
るときにおいても、スロットルバルブ１９の閉じ制御を
実行するようにしてもよく、このときのスロットルバル
ブ１９の閉じ制御中においても上記燃料増量値及び点火
時期をスロットルバルブ１９の閉じ制御開始時の状態に
維持するようにしてもよい。

【００５０】・本実施形態において、自動変速機２３の
シフトアップ時に、燃料増量値と点火時期とのいずれか
一方についてのみ維持処理を実行するようにしてもよ
い。この場合、ＥＣＵ９２の制御負荷が軽減する。

【００５１】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、自動変速
機の変速時に吸入空気量調整手段が吸入空気量を減少さ
せる側に制御されると、同機関への吸入空気量が減少し
て変速ショックが低減され、その後に吸入空気量調整手
段は元の状態に戻される。こうした吸入空気量調整手段
の制御に基づき増減する吸入空気量に応じて、制御因子
制御手段が内燃機関の制御因子を制御した場合、その制
御因子制御手段に制御遅れが生じる。そして、その制御
因子制御手段の制御遅れに基づき、内燃機関の制御因子
が同機関の異常運転を発生させる側に制御されることと
なる。しかし、変速ショック低減のための吸入空気量調
整手段の制御が実行されたとき、内燃機関の制御因子が
同機関の異常運転を発生させる側に制御されることは制
御因子抑制手段によって抑制される。従って、変速ショ
ック低減のための吸入空気量調整手段の制御が実行され
たとき、上記制御因子制御手段の制御遅れに起因して内
燃機関にノッキング等の異常運転が生じるのを防止する
ことができる。

【００５２】ここで、上記変速ショック低減のための吸
入空気量調整手段の制御が実行されても、空燃比は制御
因子抑制手段によって上記吸入空気量調整手段の制御開
始時の状態からリーン側へ変化することが抑制される。
さらに、制御開始時における燃料増量値を記憶し、この
記憶された燃料増量値で実際の燃料増量値をガードする
ことで、燃料増量値が制御開始時の状態に維持され、空
燃比のリーン側への変化が抑制される。従って、上記吸
入空気量調整手段の制御によって吸入空気量が増大した
とき、制御因子制御手段の制御遅れに基づき空燃比が所
望の空燃比よりもリーン側に制御され、瞬間的なノッキ
ングが発生するの防止することができる。

【００５３】請求項２記載の発明によれば、上記変速シ
ョック低減のための吸入空気量調整手段の制御が実行さ
れても、点火時期が制御因子抑制手段によって上記吸入
空気量調整手段の制御開始時の状態から進角側に変化す
ることが抑制される。さらに、制御開始時における点火
時期を記憶し、この記憶された点火時期で実際の点火時
期をガードすることで、点火時期が制御開始時の状態に
維持され、点火時期の進角側への変化が抑制される。従
って、上記吸入空気量調整手段の制御によって吸入空気
量が増大したとき、制御因子制御手段の制御遅れに基づ
き点火時期が一瞬の間だけ適正状態よりも進角側に制御
され、瞬間的なノッキングが発生するのを防止すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用された自動車全体を示す概略図。

【図２】本実施形態の制御装置の電気的構成を示すブロ
ック図。

【図３】自動変速機の変速位置を算出する際に参照され
るマップ。

【図４】燃料噴射量を算出する際に参照されるマップ。

【図５】点火時期指令値を算出する際に参照されるマッ
プ。

【図６】自動変速機の変速指令値、スロットルバルブ開
度、燃料増量値及び点火時期の推移態様を示すタイムチ
ャート。

【図７】本実施形態における変速ショック低減処理手順
を示すフローチャート。

【図８】本実施形態における制御因子変化抑制手順を示
すフローチャート。

【符号の説明】

１２…エンジン、１９…スロットルバルブ、２１…燃料
噴射弁、２２ａ…イグナイタ、２３…自動変速機、９２
…電子制御ユニット（ＥＣＵ）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ (56)参考文献 特開 平５−163996（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−193693（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−290933（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−157560（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−312059（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/00 F02D 41/00 - 45/00

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動変速機に連結された内燃機関への吸入
   空気量を調整する吸入空気量調整手段と、前記吸入空気
   量に基づき内燃機関の制御因子を制御する制御因子制御
   手段とを備え、前記自動変速機の変速時に同機関への吸
   入空気量を減少させる側に前記吸入空気量調整手段を制
   御することで変速ショックを低減する内燃機関の制御装
   置において、 前記変速ショック低減のための吸入空気量調整手段の制
   御が実行されているとき、前記制御因子制御手段によっ
   て吸入空気量に基づき制御される内燃機関の制御因子
   が、同機関の異常運転が発生する側へ変化するのを抑制
   する制御因子抑制手段を備え、 前記制御因子制御手段は、内燃機関の空燃比を制御する
   ものであって、前記制御因子抑制手段は、空燃比が前記
   変速ショック低減のための吸入空気量調整手段の制御開
   始時の状態からリーン側へ変化するのを抑制すべく、前
   記制御開始時の燃料増量値を記憶し、この記憶した燃料
   増量値で実際の燃料増量値を下限ガードすることによ
   り、実際の燃料増量値が同記憶した燃料増量値に維持さ
   れるようにする ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 【請求項２】自動変速機に連結された内燃機関への吸入
   空気量を調整する吸入空気量調整手段と、前記吸入空気
   量に基づき内燃機関の制御因子を制御する制御因子制御
   手段とを備え、前記自動変速機の変速時に同機関への吸
   入空気量を減少させる側に前記吸入空気量調整手段を制
   御することで変速ショックを低減する内燃機関の制御装
   置において、 前記変速ショック低減のための吸入空気量調整手段の制
   御が実行されているとき、前記制御因子制御手段によっ
   て吸入空気量に基づき制御される内燃機関の制御因子
   が、同機関の異常運転が発生する側へ変化するのを抑制
   する制御因子抑制手段を備え、 前記制御因子制御手段は、内燃機関の点火時期を制御す
   るものであって、前記制御因子抑制手段は、点火時期が
   前記変速ショック低減のための吸入空気量調整手段の制
   御開始時の状態から進角側へ変化するのを抑制すべく、
   前記制御開始時 の点火時期を記憶し、この記憶した点火
   時期で実際の点火時期を進角方向に対してガードするこ
   とにより、実際の点火時期が同記憶した点火時期に維持
   されるようにする ことを特徴とする内燃機関の制御装
   置。