JPH09100769A - 内燃エンジンの点火時期制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの点火時期制御方法Info
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- JPH09100769A JPH09100769A JP8146289A JP14628996A JPH09100769A JP H09100769 A JPH09100769 A JP H09100769A JP 8146289 A JP8146289 A JP 8146289A JP 14628996 A JP14628996 A JP 14628996A JP H09100769 A JPH09100769 A JP H09100769A
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1506—Digital data processing using one central computing unit with particular means during starting
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 内燃エンジンのクランクスパークを早める方
法を提供する。 【解決手段】 エンジンスタートモードの間に正規また
は進角クランク基準エッジで点火するかどうかを選択す
る段階と、進角クランク基準エッジを選択した場合にエ
ンジンスタートモードの間に進角クランク基準エッジで
点火する段階と、正規のクランク基準エッジを選択する
場合に正規のクランク基準エッジで点火する段階と、エ
ンジン速度が所定の回転数より大きいかどうかをチェッ
クする段階と、エンジン速度が所定の回転数未満である
場合に正規のクランク基準エッジまたは進角クランク基
準エッジで点火するかどうかを連続して選択する段階
と、第１の水準から所定の速度のホールド水準まで点火
を遅延させる段階と、ホールド期間の間にホールド水準
で保持する段階と、エンジン速度が所定の回転数より大
きい場合には所定の速度で第１の点火を早める段階とを
有する。
法を提供する。 【解決手段】 エンジンスタートモードの間に正規また
は進角クランク基準エッジで点火するかどうかを選択す
る段階と、進角クランク基準エッジを選択した場合にエ
ンジンスタートモードの間に進角クランク基準エッジで
点火する段階と、正規のクランク基準エッジを選択する
場合に正規のクランク基準エッジで点火する段階と、エ
ンジン速度が所定の回転数より大きいかどうかをチェッ
クする段階と、エンジン速度が所定の回転数未満である
場合に正規のクランク基準エッジまたは進角クランク基
準エッジで点火するかどうかを連続して選択する段階
と、第１の水準から所定の速度のホールド水準まで点火
を遅延させる段階と、ホールド期間の間にホールド水準
で保持する段階と、エンジン速度が所定の回転数より大
きい場合には所定の速度で第１の点火を早める段階とを
有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は内燃エンジンの点火
時期制御方法に関し、特に内燃エンジンのブレンドスパ
ーク遅延によってクランクスパークを早める方法に関す
る。
時期制御方法に関し、特に内燃エンジンのブレンドスパ
ーク遅延によってクランクスパークを早める方法に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】環境的な関心の高まりによって、自動車
の内燃エンジンのような発生源からの放出物を抑制する
政府の条例が提案された。例えば、１９９０年のクリー
ンエア条例は、自動車の排気パイプから放出される炭化
水素、一酸化炭素の最大限の水準を規制している。ま
た、カリフォルニア州は、その独特の環境によってそれ
自身の厳重な規則を制定した。
の内燃エンジンのような発生源からの放出物を抑制する
政府の条例が提案された。例えば、１９９０年のクリー
ンエア条例は、自動車の排気パイプから放出される炭化
水素、一酸化炭素の最大限の水準を規制している。ま
た、カリフォルニア州は、その独特の環境によってそれ
自身の厳重な規則を制定した。
【０００３】自動車において排気ガスが自動車の排気口
を通って出る前に、エンジンからの放出を減少させるた
めに触媒コンバータが使用される。放出物を低減する１
つの技術はリーン空燃比を使用することであるが、冷た
いエンジンを始動することは、エンジンが暖まるまでリ
ッチな空燃比を必要とする。放出を低減する他の技術
は、点火進角を大きくすることであるが、エンジンクラ
ンク中に常に実行できるわけではない。従って、この技
術分野では、スパークを早め、ランスパークを遅延させ
てエンジンがスタートした後にできるだけエンジンから
の放出物を低減する方法が提供される。
を通って出る前に、エンジンからの放出を減少させるた
めに触媒コンバータが使用される。放出物を低減する１
つの技術はリーン空燃比を使用することであるが、冷た
いエンジンを始動することは、エンジンが暖まるまでリ
ッチな空燃比を必要とする。放出を低減する他の技術
は、点火進角を大きくすることであるが、エンジンクラ
ンク中に常に実行できるわけではない。従って、この技
術分野では、スパークを早め、ランスパークを遅延させ
てエンジンがスタートした後にできるだけエンジンから
の放出物を低減する方法が提供される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従って、本発明の１つ
の目的は内燃エンジンのクランクスパークを早める方法
を提供することである。本発明の他の目的は、エンジン
スパークを早めながら、エンジンアイドル速度の品質を
維持することである。
の目的は内燃エンジンのクランクスパークを早める方法
を提供することである。本発明の他の目的は、エンジン
スパークを早めながら、エンジンアイドル速度の品質を
維持することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前述した目的を達成する
ために、本発明は、内燃エンジンのシリンダでスパーク
をエンジンスタートモードの間に正規または進角クラン
ク基準エッジで点火するかどうかを選択する段階と、進
角クランク基準エッジを選択した場合にエンジンスター
トモードの間に前記進角クランク基準エッジでスパーク
を点火する段階と、正規のクランク基準エッジを選択し
た場合に前記正規のクランク基準エッジでスパークを点
火する段階とを有する。本発明は、エンジン速度が毎分
の所定の回転数より大きいかどうかをチェックする段階
と、エンジン速度が前記所定の回転数未満である場合
に、前記正規のクランク基準エッジまたは前記進角クラ
ンク基準エッジでスパークを点火するかどうかを連続し
て選択する段階とを有する。
ために、本発明は、内燃エンジンのシリンダでスパーク
をエンジンスタートモードの間に正規または進角クラン
ク基準エッジで点火するかどうかを選択する段階と、進
角クランク基準エッジを選択した場合にエンジンスター
トモードの間に前記進角クランク基準エッジでスパーク
を点火する段階と、正規のクランク基準エッジを選択し
た場合に前記正規のクランク基準エッジでスパークを点
火する段階とを有する。本発明は、エンジン速度が毎分
の所定の回転数より大きいかどうかをチェックする段階
と、エンジン速度が前記所定の回転数未満である場合
に、前記正規のクランク基準エッジまたは前記進角クラ
ンク基準エッジでスパークを点火するかどうかを連続し
て選択する段階とを有する。
【０００６】さらに本発明は、第１のスパーク水準から
所定の速度でホールドスパーク水準までスパークを遅延
させる段階と、ホールド期間の間に前記ホールドスパー
ク水準でスパークを保持する段階と、エンジン速度が前
記所定のＲＰＭより大きい場合には前記所定の速度で第
１のスパーク水準までスパークを早める段階とを有す
る。
所定の速度でホールドスパーク水準までスパークを遅延
させる段階と、ホールド期間の間に前記ホールドスパー
ク水準でスパークを保持する段階と、エンジン速度が前
記所定のＲＰＭより大きい場合には前記所定の速度で第
１のスパーク水準までスパークを早める段階とを有す
る。
【０００７】本発明の１つの効果は、内燃エンジンの進
角クランクスパークを使用する方法を提供することであ
る。本発明の他の効果は、エンジンが冷たい状態で始動
し、車がパーキング状態またはニュートラル状態にある
とき、ブレンドスパーク遅延の特徴を有することであ
る。本発明の他の利点は、エンジン速度の低下または運
転性能に影響を与えることなく、エンジンのアイドル回
転品質を維持しながら点火進角を遅延させることができ
ることである。本発明の他の利点は、触媒コンバータの
活動を増大させ、それによって自動車の排気パイプから
の放出物を低減する。本発明の他の効果は、本方法が従
来技術で行われるよりもより早く点火進角を遅延させる
ことができることである。本発明の他の目的、特徴及び
効果は、添付図面を参照して行われる次の説明を読むこ
とによってさらに容易に理解することができる。
角クランクスパークを使用する方法を提供することであ
る。本発明の他の効果は、エンジンが冷たい状態で始動
し、車がパーキング状態またはニュートラル状態にある
とき、ブレンドスパーク遅延の特徴を有することであ
る。本発明の他の利点は、エンジン速度の低下または運
転性能に影響を与えることなく、エンジンのアイドル回
転品質を維持しながら点火進角を遅延させることができ
ることである。本発明の他の利点は、触媒コンバータの
活動を増大させ、それによって自動車の排気パイプから
の放出物を低減する。本発明の他の効果は、本方法が従
来技術で行われるよりもより早く点火進角を遅延させる
ことができることである。本発明の他の目的、特徴及び
効果は、添付図面を参照して行われる次の説明を読むこ
とによってさらに容易に理解することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面を
参照して詳細に説明する。図１を参照すると、エンジン
１０の複数のシリンダ１２の内１つが示されている。エ
ンジン１０は、シリンダ１２内に配置され、コンロッド
１６によってエンジン１０のクランク軸１８に作動可能
に結合されたピストン１４を有する。エンジン１０は、
ピストン１４の種々の行程においてシリンダ１２の少な
くとも１つの弁（図示せず）を開閉するカム軸２０を有
する。４ストロークスパーク点火（ＳＩ）内燃エンジン
において、これらの行程は、吸気、圧縮、膨張及び排気
を有する。またエンジン１０は、クランク軸センサ２４
と、クランク軸センサ２４に連通するクランク軸１８に
作動可能に結合された、少なくとも１つの好ましくは複
数のトリップ点を有するクランク軸センサターゲット２
６とを有する。センサ２４及び２８の出力は、エンジン
１２の参照符号３０で指示されたエンジンコントロール
ユニットに送られる。エンジンコントロールユニット３
０は、センサ２４及び２８の出力を使用して、シリンダ
１２内のピストン１４の位置を決定する。ピストン１４
がその行程の上方の制限部に達するとき、その動きの方
向が反転する前にピストン１４は動かずに停止する。こ
のピストン位置は当業者によって上死点（ＴＤＣ）また
は０°と称される。反時計周りに前進すると、ピストン
１４の位置は、上死点（ＢＴＤＣ）の前の度数で表現さ
れる。エンジン１０はシリンダ１２にスパークプラグ
（図示せず）を有し、点火されるときにエンジンコント
ロールユニット３０によって信号を受けることは理解で
きよう。
参照して詳細に説明する。図１を参照すると、エンジン
１０の複数のシリンダ１２の内１つが示されている。エ
ンジン１０は、シリンダ１２内に配置され、コンロッド
１６によってエンジン１０のクランク軸１８に作動可能
に結合されたピストン１４を有する。エンジン１０は、
ピストン１４の種々の行程においてシリンダ１２の少な
くとも１つの弁（図示せず）を開閉するカム軸２０を有
する。４ストロークスパーク点火（ＳＩ）内燃エンジン
において、これらの行程は、吸気、圧縮、膨張及び排気
を有する。またエンジン１０は、クランク軸センサ２４
と、クランク軸センサ２４に連通するクランク軸１８に
作動可能に結合された、少なくとも１つの好ましくは複
数のトリップ点を有するクランク軸センサターゲット２
６とを有する。センサ２４及び２８の出力は、エンジン
１２の参照符号３０で指示されたエンジンコントロール
ユニットに送られる。エンジンコントロールユニット３
０は、センサ２４及び２８の出力を使用して、シリンダ
１２内のピストン１４の位置を決定する。ピストン１４
がその行程の上方の制限部に達するとき、その動きの方
向が反転する前にピストン１４は動かずに停止する。こ
のピストン位置は当業者によって上死点（ＴＤＣ）また
は０°と称される。反時計周りに前進すると、ピストン
１４の位置は、上死点（ＢＴＤＣ）の前の度数で表現さ
れる。エンジン１０はシリンダ１２にスパークプラグ
（図示せず）を有し、点火されるときにエンジンコント
ロールユニット３０によって信号を受けることは理解で
きよう。
【０００９】好ましくは、エンジン１０は、マニフォル
ド絶対温度（ＭＡＰ）センサ、速度センサ、温度センサ
または速度センサのような種々のセンサを有し、これら
は図示しないが、当業者にはよく知られており、当業者
が知っているようにエンジン１０に関して配置されてい
る。種々のセンサの出力は、エンジンコントロールユニ
ット３０に接続されている。
ド絶対温度（ＭＡＰ）センサ、速度センサ、温度センサ
または速度センサのような種々のセンサを有し、これら
は図示しないが、当業者にはよく知られており、当業者
が知っているようにエンジン１０に関して配置されてい
る。種々のセンサの出力は、エンジンコントロールユニ
ット３０に接続されている。
【００１０】エンジン１０の排気行程中に、排気ガスは
シリンダ１２から弁を経由して触媒コンバータ３２に流
れ、排気パイプ３３を出る。エンジン１０は４ストロー
クスパーク点火（ＳＩ）内燃エンジンであるが、２スト
ロークＳＩエンジンまたはディーゼルエンジンのような
他のタイプのエンジンであってもよい。触媒コンバータ
３２及び排気パイプ３３は、従来のものであり、公知で
ある。
シリンダ１２から弁を経由して触媒コンバータ３２に流
れ、排気パイプ３３を出る。エンジン１０は４ストロー
クスパーク点火（ＳＩ）内燃エンジンであるが、２スト
ロークＳＩエンジンまたはディーゼルエンジンのような
他のタイプのエンジンであってもよい。触媒コンバータ
３２及び排気パイプ３３は、従来のものであり、公知で
ある。
【００１１】図２を参照すると、内燃エンジンにおける
進角クランク・スパークイベントに対する正規のクラン
クスパークイベントが示されている。クランク軸センサ
２４の出力は、クランク基準信号として表され、多数の
度数ＢＴＤＣ３６を表す。この例において、９°ＢＴＤ
Ｃ、２９°ＢＴＤＣ、４９°ＢＴＤＣ及び６９°ＢＴＤ
Ｃが使用される基準点である。正規のクランクスパーク
イベントは参照符号３８で示されている。正規のクラン
クスパークイベント３８の成分は、アンチ休止期間４０
と、休止期間４２と、点火点４４とを含む。アンチ休止
期間４２はエンジン１０の点火コイル（図示せず）を変
化するために必要な時間である。この充電点火コイル
は、点火点４４で点火イベントを始める。この例におい
て、スパークプラグは、９°ＢＴＤＣで点火イベントを
開始する。またこの例において、休止期間４２は、クラ
ンク軸１８の動きに関して４０°必要であり、４９°Ｂ
ＴＤＣで始まる。
進角クランク・スパークイベントに対する正規のクラン
クスパークイベントが示されている。クランク軸センサ
２４の出力は、クランク基準信号として表され、多数の
度数ＢＴＤＣ３６を表す。この例において、９°ＢＴＤ
Ｃ、２９°ＢＴＤＣ、４９°ＢＴＤＣ及び６９°ＢＴＤ
Ｃが使用される基準点である。正規のクランクスパーク
イベントは参照符号３８で示されている。正規のクラン
クスパークイベント３８の成分は、アンチ休止期間４０
と、休止期間４２と、点火点４４とを含む。アンチ休止
期間４２はエンジン１０の点火コイル（図示せず）を変
化するために必要な時間である。この充電点火コイル
は、点火点４４で点火イベントを始める。この例におい
て、スパークプラグは、９°ＢＴＤＣで点火イベントを
開始する。またこの例において、休止期間４２は、クラ
ンク軸１８の動きに関して４０°必要であり、４９°Ｂ
ＴＤＣで始まる。
【００１２】本発明による方法の、進角されたクランク
スパークイベント４６において、点火点４４は２９°Ｂ
ＴＤＣであり、休止期間４２は、６９°ＢＴＤＣで開始
される。点火点２０°を進角させることによって燃焼速
度によって、さらに完全に燃焼し、エンジン１０の低エ
ミッション化を行う。
スパークイベント４６において、点火点４４は２９°Ｂ
ＴＤＣであり、休止期間４２は、６９°ＢＴＤＣで開始
される。点火点２０°を進角させることによって燃焼速
度によって、さらに完全に燃焼し、エンジン１０の低エ
ミッション化を行う。
【００１３】図３を参照すると、エンジン１０において
時間対点火進角のグラフ４８は、説明する進角クランク
スパークにおいて、本発明による方法のブレンドスパー
ク遅延の特徴を示す。グラフ４８において、ブレンドス
パーク遅延部はエンジンがスタートした後にアクティブ
になり、エンジン走行転送点が達成され、車のトランス
ミッション（図示せず）が停車／ニュートラル状態のま
まである限りアクティブのままである。例えば、エンジ
ンランの転送点へのエンジンスタートは、エンジン１０
においてエンジン速度が６００ｒｐｍに達するときに起
こる。
時間対点火進角のグラフ４８は、説明する進角クランク
スパークにおいて、本発明による方法のブレンドスパー
ク遅延の特徴を示す。グラフ４８において、ブレンドス
パーク遅延部はエンジンがスタートした後にアクティブ
になり、エンジン走行転送点が達成され、車のトランス
ミッション（図示せず）が停車／ニュートラル状態のま
まである限りアクティブのままである。例えば、エンジ
ンランの転送点へのエンジンスタートは、エンジン１０
においてエンジン速度が６００ｒｐｍに達するときに起
こる。
【００１４】グラフ４８において、Ｘ軸５０は時間を表
し軸５２は点火進角を表す。点火進角は、所定の時間す
なわちシリンダ１２の位置のようなイベントに基づいた
期間にわたって所定の第１レベル５４に保持される。ブ
レンドダウン部分５６の間に、点火進角は所定の速度で
所定のホールドレベル水準５８まで低減される。所定の
速度は、エンジン速度が影響を受けないように、また点
火進角における変化が車のドライバが気が付かないよう
に選択される。スパークの所定のホールドレベル５８は
所定時間に維持される。この所定時間の最後に点火進角
は、所定の速度で第１レベル５４までブレンドアップ部
分を有する。繰り返しになるが、点火進角の変化はドラ
イバが気づかないようにするのが望ましい。点火進角
は、エンジン制御ユニット３０が、他方を向くまで第１
レベル５４に保持される。もしドライバがブレンドスパ
ーク遅延特徴部の間に、トランスミッションをドライブ
レンジにする場合には、エンジン制御ユニット３０は、
この状態を離れ典型的な点火進角制御ルーチンを開始す
る。
し軸５２は点火進角を表す。点火進角は、所定の時間す
なわちシリンダ１２の位置のようなイベントに基づいた
期間にわたって所定の第１レベル５４に保持される。ブ
レンドダウン部分５６の間に、点火進角は所定の速度で
所定のホールドレベル水準５８まで低減される。所定の
速度は、エンジン速度が影響を受けないように、また点
火進角における変化が車のドライバが気が付かないよう
に選択される。スパークの所定のホールドレベル５８は
所定時間に維持される。この所定時間の最後に点火進角
は、所定の速度で第１レベル５４までブレンドアップ部
分を有する。繰り返しになるが、点火進角の変化はドラ
イバが気づかないようにするのが望ましい。点火進角
は、エンジン制御ユニット３０が、他方を向くまで第１
レベル５４に保持される。もしドライバがブレンドスパ
ーク遅延特徴部の間に、トランスミッションをドライブ
レンジにする場合には、エンジン制御ユニット３０は、
この状態を離れ典型的な点火進角制御ルーチンを開始す
る。
【００１５】図４を参照すると、時間対触媒の温度のグ
ラフ７０は、本発明による方法がエンジン１０で使用さ
れるときの触媒コンバータ３２における作用を示す。Ｘ
軸７２は時間を表し、ｙ軸は温度を表す。標準的な触媒
活動曲線７６は、触媒コンバータ３２の典型的な警告ト
レンドと標準的なライトオフ点７８とを示す。進角スパ
ーク触媒活動曲線８０は、本発明による方法が使用され
るとき、触媒コンバータの傾向トレンドと、早い進角ス
パークライトオフ８２とを示す。
ラフ７０は、本発明による方法がエンジン１０で使用さ
れるときの触媒コンバータ３２における作用を示す。Ｘ
軸７２は時間を表し、ｙ軸は温度を表す。標準的な触媒
活動曲線７６は、触媒コンバータ３２の典型的な警告ト
レンドと標準的なライトオフ点７８とを示す。進角スパ
ーク触媒活動曲線８０は、本発明による方法が使用され
るとき、触媒コンバータの傾向トレンドと、早い進角ス
パークライトオフ８２とを示す。
【００１６】図５乃至図１１を参照すると、エンジン１
０のブレンドスパーク遅延に関する、進角クランクスパ
ークにおける本発明による方法のフローチャートが示さ
れている。図５において、本方法は、ステップ１００で
キーがオンした後の時間に始まり、ステップ１０２に進
む。ステップ１０２において、本方法は冷却水の温度セ
ンサ（図示せず）からの信号を受信するエンジンコント
ロールユニット３０によって、スタートアップ時の冷却
水の温度を検索する。本方法はエンジン制御ユニット３
０に記憶されることを理解すべきである。
０のブレンドスパーク遅延に関する、進角クランクスパ
ークにおける本発明による方法のフローチャートが示さ
れている。図５において、本方法は、ステップ１００で
キーがオンした後の時間に始まり、ステップ１０２に進
む。ステップ１０２において、本方法は冷却水の温度セ
ンサ（図示せず）からの信号を受信するエンジンコント
ロールユニット３０によって、スタートアップ時の冷却
水の温度を検索する。本方法はエンジン制御ユニット３
０に記憶されることを理解すべきである。
【００１７】ステップ１０２の後、本方法はステップ１
０４に進み、スタートアップ時の冷却水温度に依存す
る、正規または前進時にスパークを点火するクランクエ
ッジを決定する。もし進角クランク基準エッジが選択さ
れた場合には、この例において２９°であるが、この方
法は、ステップ１０６まで進み、そこで２９°フラグが
設定され、説明したステップ１１０まで進む前にホール
ド及びブレンドのような適当なフラグが設定される。も
し、正規のクランク基準エッジが選択されるならば、本
方法は、ステップ１０８に進み、この例においては正規
のエッジを設定するがホールドブレンドのような他の適
当なフラグを設定する。次に本方法は、ステップ１１０
に進み、スタートアップ時の冷却水温度に基づいたホー
ルド期間５８を決定する。本方法は、ステップ１１０か
らステップ１１２に進み、エンジン制御ユニット３０の
記憶装置に記憶された補正テーブルから経験的に決定さ
れたスパーク水準に基づいてホールドスパーク水準を決
定する。次に本方法は、ステップ１１４に前進し、そこ
でそれが終了してエンジン制御ユニット３０のメインプ
ログラムに戻る。
０４に進み、スタートアップ時の冷却水温度に依存す
る、正規または前進時にスパークを点火するクランクエ
ッジを決定する。もし進角クランク基準エッジが選択さ
れた場合には、この例において２９°であるが、この方
法は、ステップ１０６まで進み、そこで２９°フラグが
設定され、説明したステップ１１０まで進む前にホール
ド及びブレンドのような適当なフラグが設定される。も
し、正規のクランク基準エッジが選択されるならば、本
方法は、ステップ１０８に進み、この例においては正規
のエッジを設定するがホールドブレンドのような他の適
当なフラグを設定する。次に本方法は、ステップ１１０
に進み、スタートアップ時の冷却水温度に基づいたホー
ルド期間５８を決定する。本方法は、ステップ１１０か
らステップ１１２に進み、エンジン制御ユニット３０の
記憶装置に記憶された補正テーブルから経験的に決定さ
れたスパーク水準に基づいてホールドスパーク水準を決
定する。次に本方法は、ステップ１１４に前進し、そこ
でそれが終了してエンジン制御ユニット３０のメインプ
ログラムに戻る。
【００１８】本方法は、図６において、ブレンド−ホー
ルド−ブレンドルーチンの状態を決定し、従って、トラ
ンスミッションがパーキング状態またはニュートラル状
態になっている限り、点火進角が調整される。本方法は
エンジン制御ユニット３０によって周期的に呼び出さ
れ、ステップ１２０で始まり、ステップステップ１２２
に進む。ステップ１２２において、本発明は、トランス
ミッションのパーキング／ニュートラルスイッチ（図示
せず）からの信号に基づいて、トランスミッションがパ
ーキング状態またはニュートラル状態であるかどうかを
決定する。もしトランスミッションがパーキング状態ま
たはニュートラル状態でない場合には、本方法はこれか
ら説明するステップ１４４に進む。
ルド−ブレンドルーチンの状態を決定し、従って、トラ
ンスミッションがパーキング状態またはニュートラル状
態になっている限り、点火進角が調整される。本方法は
エンジン制御ユニット３０によって周期的に呼び出さ
れ、ステップ１２０で始まり、ステップステップ１２２
に進む。ステップ１２２において、本発明は、トランス
ミッションのパーキング／ニュートラルスイッチ（図示
せず）からの信号に基づいて、トランスミッションがパ
ーキング状態またはニュートラル状態であるかどうかを
決定する。もしトランスミッションがパーキング状態ま
たはニュートラル状態でない場合には、本方法はこれか
ら説明するステップ１４４に進む。
【００１９】もしトランスミッションがパーキング状態
またはニュートラル状態である場合には、本方法は、ス
テップ１２６まで前進してエンジン制御ユニット３０の
機構装置に格納されたルックアップテーブルからパーキ
ング／ニュートラル状態の正規の点火進角を決定する。
本方法はステップ１２８に前進し、フラグを探すことに
よってトランスミッションがパーキング状態またはニュ
ートラル状態であるかどうか、またブレンドホールドブ
レンド期間が終了しているかどうかを決定する。もしト
ランスミッションがまだパーキング状態またはニュート
ラル状態であり、ブレンドホールドブレンド期間が終了
している場合には、本方法は、これから説明するステッ
プ１４２に前進する。
またはニュートラル状態である場合には、本方法は、ス
テップ１２６まで前進してエンジン制御ユニット３０の
機構装置に格納されたルックアップテーブルからパーキ
ング／ニュートラル状態の正規の点火進角を決定する。
本方法はステップ１２８に前進し、フラグを探すことに
よってトランスミッションがパーキング状態またはニュ
ートラル状態であるかどうか、またブレンドホールドブ
レンド期間が終了しているかどうかを決定する。もしト
ランスミッションがまだパーキング状態またはニュート
ラル状態であり、ブレンドホールドブレンド期間が終了
している場合には、本方法は、これから説明するステッ
プ１４２に前進する。
【００２０】もし、トランスミッションがパーキング状
態またはニュートラル状態であり、ブレンドホールドブ
レンド期間が終了していない場合には、本方法はステッ
プ１３０に進む。ステップ１３０において、本方法は、
点火進角が現在ホールドスパーク水準にブレンドダウン
しているかどうかを確立することによって、ブレンドホ
ールドブレンド期間の状態を決定する。もし点火進角が
ホールドスパーク水準まで降下している場合には、本方
法は、点火進角がホールドスパーク水準まで達している
かどうかを決定する。もし点火進角がホールド水準に達
している場合には、本方法は、ステップ１３４に前進
し、ブレンドのようなフラグをクリヤして必要になるま
でにエンジン制御ユニット３０の記憶場所にホールドス
パーク水準を記憶する。次に本方法は、これから説明す
るステップ１４４に進む。
態またはニュートラル状態であり、ブレンドホールドブ
レンド期間が終了していない場合には、本方法はステッ
プ１３０に進む。ステップ１３０において、本方法は、
点火進角が現在ホールドスパーク水準にブレンドダウン
しているかどうかを確立することによって、ブレンドホ
ールドブレンド期間の状態を決定する。もし点火進角が
ホールドスパーク水準まで降下している場合には、本方
法は、点火進角がホールドスパーク水準まで達している
かどうかを決定する。もし点火進角がホールド水準に達
している場合には、本方法は、ステップ１３４に前進
し、ブレンドのようなフラグをクリヤして必要になるま
でにエンジン制御ユニット３０の記憶場所にホールドス
パーク水準を記憶する。次に本方法は、これから説明す
るステップ１４４に進む。
【００２１】ステップ１３２を参照すると、もし点火進
角がホールド水準に到達していない場合には、本方法
は、ステップ１３６まで前進して、正規の点火進角から
これから説明するランニングブレンド全体を減算するこ
とによって正規の点火進角を調整する。
角がホールド水準に到達していない場合には、本方法
は、ステップ１３６まで前進して、正規の点火進角から
これから説明するランニングブレンド全体を減算するこ
とによって正規の点火進角を調整する。
【００２２】ステップ１３０を参照すると、点火進角が
ホールド水準までブレンドダウンしない場合には、本方
法は、ステップ１３８に進む。ステップ１３８におい
て、本方法は、点火進角がホールド水準に維持されてい
るかどうかを決定する。もしそうであれば、本方法はス
テップ１４０に進み、点火進角を正規のスパーク水準に
まで戻し、正規の点火進角からこれから説明するランニ
ングブレンド全体を減算することによって上方に調整さ
れる。次に、本方法は、ステップ１４２に進み、呼び出
されるまでエンジン制御ユニット３０の記憶場所に正規
の点火進角を記憶させる。次に本方法は、ステップ１４
４に進み、エンジン制御ユニット３０のメインプログラ
ムに戻り続ける。
ホールド水準までブレンドダウンしない場合には、本方
法は、ステップ１３８に進む。ステップ１３８におい
て、本方法は、点火進角がホールド水準に維持されてい
るかどうかを決定する。もしそうであれば、本方法はス
テップ１４０に進み、点火進角を正規のスパーク水準に
まで戻し、正規の点火進角からこれから説明するランニ
ングブレンド全体を減算することによって上方に調整さ
れる。次に、本方法は、ステップ１４２に進み、呼び出
されるまでエンジン制御ユニット３０の記憶場所に正規
の点火進角を記憶させる。次に本方法は、ステップ１４
４に進み、エンジン制御ユニット３０のメインプログラ
ムに戻り続ける。
【００２３】図７を参照すると、本方法は、６９°ＢＴ
ＤＣエッジが検出されエンジン制御ユニット３０によっ
て呼び出された後にステップ１５０で始まり、ステップ
１５１に進む。本方法はステップ１５１で、エンジン１
０がこれから説明するスタートモードにあるかどうかを
決定する。もしそうでなければ、本方法はこれから説明
するステップ１６２に前進する。もしそうであれば、本
方法はステップ１５２に前進する。この例において６９
°のエッジが説明されたが、他の位置も選択することが
できる。ステップ１５２において、本方法は、この例で
２９°ＢＴＤＣの進角クランク基準エッジ、またはこの
例で９°ＢＴＤＣの正規のクランク基準エッジでスパー
クを点火すべきかどうかを決定する。もし９°のＢＴＤ
Ｃが選択される場合には、本方法は、これから説明する
ステップ１６２にすすむ。もし２９°が選択されるなら
ば、本方法はステップ１５４まで進み、クランク軸及び
クランク軸センサからの信号に基づいてシリンダ１２が
点火されるかどうかを決定する。本方法は、ステップ１
５６に進み、休止期間４２を示す制御は、６９°ＢＴＤ
Ｃで始まる。次にこの方法は、ステップ１６０に進み、
休止をスタートする。次に本方法はステップ１６２に進
み、エンジンコントロールユニット３０のメインプログ
ラムに戻る。
ＤＣエッジが検出されエンジン制御ユニット３０によっ
て呼び出された後にステップ１５０で始まり、ステップ
１５１に進む。本方法はステップ１５１で、エンジン１
０がこれから説明するスタートモードにあるかどうかを
決定する。もしそうでなければ、本方法はこれから説明
するステップ１６２に前進する。もしそうであれば、本
方法はステップ１５２に前進する。この例において６９
°のエッジが説明されたが、他の位置も選択することが
できる。ステップ１５２において、本方法は、この例で
２９°ＢＴＤＣの進角クランク基準エッジ、またはこの
例で９°ＢＴＤＣの正規のクランク基準エッジでスパー
クを点火すべきかどうかを決定する。もし９°のＢＴＤ
Ｃが選択される場合には、本方法は、これから説明する
ステップ１６２にすすむ。もし２９°が選択されるなら
ば、本方法はステップ１５４まで進み、クランク軸及び
クランク軸センサからの信号に基づいてシリンダ１２が
点火されるかどうかを決定する。本方法は、ステップ１
５６に進み、休止期間４２を示す制御は、６９°ＢＴＤ
Ｃで始まる。次にこの方法は、ステップ１６０に進み、
休止をスタートする。次に本方法はステップ１６２に進
み、エンジンコントロールユニット３０のメインプログ
ラムに戻る。
【００２４】第５Ｄ図を参照すると、本発明は４９°Ｓ
ＴＤＣが選択されたときにエンジン制御ユニット３０に
よって呼び出された後にステップ１７０で始まり、ステ
ップ１７１にすすむ。ステップ１７１において、本方法
は、エンジン１０がエンジン速度に基づいたスタートモ
ードにあるかどうかを決定する。もしそうでなければ、
本方法はこれから説明するステップ１８２に進む。もし
そうであれば本方法はステップ１７２に進む。ステップ
１７２において、本方法は制御に基づいてこの例の進角
クランク基準エッジ２９°または正規のクランク基準エ
ッジでスパークを点火すべきかどうかを決定する。この
２９°のエッジが選択される場合には、本方法はこれか
ら説明するステップ１８２に進む。９°のエッジを選択
する場合には、本方法はステップ１７４に進み、クラン
ク軸及びカム軸センサから所定の組み合わせに基づいて
どのシリンダ１２を点火するかどうか決定する。次に、
本方法は、ステップ１７６に進み、休止期間の開始を設
定する。本方法はステップ１７８に進み、４９°のＢＴ
ＤＣエッジで休止を開始しスタートする。本方法はステ
ップ１８２まで進み、エンジン制御ユニット３０のメイ
ンプログラムに戻る。
ＴＤＣが選択されたときにエンジン制御ユニット３０に
よって呼び出された後にステップ１７０で始まり、ステ
ップ１７１にすすむ。ステップ１７１において、本方法
は、エンジン１０がエンジン速度に基づいたスタートモ
ードにあるかどうかを決定する。もしそうでなければ、
本方法はこれから説明するステップ１８２に進む。もし
そうであれば本方法はステップ１７２に進む。ステップ
１７２において、本方法は制御に基づいてこの例の進角
クランク基準エッジ２９°または正規のクランク基準エ
ッジでスパークを点火すべきかどうかを決定する。この
２９°のエッジが選択される場合には、本方法はこれか
ら説明するステップ１８２に進む。９°のエッジを選択
する場合には、本方法はステップ１７４に進み、クラン
ク軸及びカム軸センサから所定の組み合わせに基づいて
どのシリンダ１２を点火するかどうか決定する。次に、
本方法は、ステップ１７６に進み、休止期間の開始を設
定する。本方法はステップ１７８に進み、４９°のＢＴ
ＤＣエッジで休止を開始しスタートする。本方法はステ
ップ１８２まで進み、エンジン制御ユニット３０のメイ
ンプログラムに戻る。
【００２５】図９を参照すると、本発明は、２９°エッ
ジが検出されたときに、エンジン制御ユニット３０によ
って呼び出された後にステップ１９０で始まる。本方法
は、ステップ１９１に進み、エンジン１０がスタートモ
ードであるかどうかを決定する。このスタートモード
は、エンジンがキーオンされ、エンジンが６００ｒｐｍ
のような所定レベル未満であるとき生じる。もしそうで
なければ、本方法は、これから説明するステップ２０２
に進む。もしそうなら、本方法は、ステップ１９２に進
む。この例において２９°ＢＴＤＣエッジが選択される
が、他の適当なエッジも使用されることを理解すべきで
ある。
ジが検出されたときに、エンジン制御ユニット３０によ
って呼び出された後にステップ１９０で始まる。本方法
は、ステップ１９１に進み、エンジン１０がスタートモ
ードであるかどうかを決定する。このスタートモード
は、エンジンがキーオンされ、エンジンが６００ｒｐｍ
のような所定レベル未満であるとき生じる。もしそうで
なければ、本方法は、これから説明するステップ２０２
に進む。もしそうなら、本方法は、ステップ１９２に進
む。この例において２９°ＢＴＤＣエッジが選択される
が、他の適当なエッジも使用されることを理解すべきで
ある。
【００２６】ステップ１９２において、本方法は、現在
のシリンダを決定し、ステップ１９４に進む。ステップ
１９４では、本方法は、コントロールをチェックし、正
規のクランク基準縁エッジすなわち９°エッジまたは進
角クランク基準エッジまたは２９°エッジでスパークを
点火すべきかどうかを決定する。もし正規のクランク基
準エッジが選択された場合には、本方法はこれから説明
するステップ２０２に進む。もし進角クランク基準エッ
ジが選択された場合には、本方法は、ステップ１９６に
進み、スパークを点火するためにエンジン制御ユニット
３０の記憶装置内に制御レジスタを設定する。ステップ
１９６の後に、本方法は、ステップ１９８に進み、フラ
グをクリヤする。次に本方法は、ステップ２０２に進
み、エンジン制御ユニット３０のメインプログラムに戻
る。
のシリンダを決定し、ステップ１９４に進む。ステップ
１９４では、本方法は、コントロールをチェックし、正
規のクランク基準縁エッジすなわち９°エッジまたは進
角クランク基準エッジまたは２９°エッジでスパークを
点火すべきかどうかを決定する。もし正規のクランク基
準エッジが選択された場合には、本方法はこれから説明
するステップ２０２に進む。もし進角クランク基準エッ
ジが選択された場合には、本方法は、ステップ１９６に
進み、スパークを点火するためにエンジン制御ユニット
３０の記憶装置内に制御レジスタを設定する。ステップ
１９６の後に、本方法は、ステップ１９８に進み、フラ
グをクリヤする。次に本方法は、ステップ２０２に進
み、エンジン制御ユニット３０のメインプログラムに戻
る。
【００２７】図１０を参照すると、本発明は、２９°エ
ッジが検出されたときにエンジン制御ユニット３０によ
って呼び出された後にステップ２５０で始まる。本方法
は、ステップ２５２に進み、エンジン１０がスタートモ
ードであるかどうかを決定する。もしそうでばければ、
本方法は、これから説明するステップ２６４に進む。も
しそうなら、本方法は、ステップ２５４に進む。この例
において９°ＢＴＤＣエッジが選択されるが他の適当な
エッジも使用されることを理解すべきである。
ッジが検出されたときにエンジン制御ユニット３０によ
って呼び出された後にステップ２５０で始まる。本方法
は、ステップ２５２に進み、エンジン１０がスタートモ
ードであるかどうかを決定する。もしそうでばければ、
本方法は、これから説明するステップ２６４に進む。も
しそうなら、本方法は、ステップ２５４に進む。この例
において９°ＢＴＤＣエッジが選択されるが他の適当な
エッジも使用されることを理解すべきである。
【００２８】ステップ２５４において、本方法は、現在
のシリンダを決定し、ステップ２５６に進む。ステップ
２５６では、本方法は、コントロールをチェックし、正
規のクランク基準縁エッジすなわち９°エッジまたは進
角クランク基準エッジまたは２９°エッジでスパークを
点火すべきかどうかを決定する。もし進角クランク基準
エッジが選択された場合には、本方法はこれから説明す
るステップ２６４に進む。もし正規のクランク基準エッ
ジが選択された場合には、本方法は、ステップ２５８に
進み、スパークを点火するためにエンジン制御ユニット
３０の記憶装置内に制御レジスタを設定する。
のシリンダを決定し、ステップ２５６に進む。ステップ
２５６では、本方法は、コントロールをチェックし、正
規のクランク基準縁エッジすなわち９°エッジまたは進
角クランク基準エッジまたは２９°エッジでスパークを
点火すべきかどうかを決定する。もし進角クランク基準
エッジが選択された場合には、本方法はこれから説明す
るステップ２６４に進む。もし正規のクランク基準エッ
ジが選択された場合には、本方法は、ステップ２５８に
進み、スパークを点火するためにエンジン制御ユニット
３０の記憶装置内に制御レジスタを設定する。
【００２９】次に本方法はステップ２６０に進み、スパ
ークに点火する。次に、本方法はステップ２６２に進
み、フラグをクリヤする。次に本方法はステップ２６４
に進み、エンジン制御ユニット３０のメインプログラム
に戻る。
ークに点火する。次に、本方法はステップ２６２に進
み、フラグをクリヤする。次に本方法はステップ２６４
に進み、エンジン制御ユニット３０のメインプログラム
に戻る。
【００３０】図１１を参照すると、本方法は、ブレンド
−ホールド−ブレンドの状態及びランニングスパーク全
体を更新することを含む。本方法は、この例において２
９°エッジのような所定のスパークエッジが検出された
ときに呼び出される。本方法はステップ２１０で始ま
り、ステップ２２０に進む。ステップ２２０において、
本方法は、トランスミッションがパーキング／ニュート
ラルスイッチからの信号を受けるエンジン制御ユニット
３０によって、パーキング状態またはニュートラル状態
であるかどうかを決定する。もし、トランスミッション
がパーキング状態またはニュートラル状態でない場合に
は、本方法はステップ２２２に前進してブレンド及びラ
ンニングスパーク全体をクリヤする。次に本方法は、こ
れから説明するステップ２４２に進む。
−ホールド−ブレンドの状態及びランニングスパーク全
体を更新することを含む。本方法は、この例において２
９°エッジのような所定のスパークエッジが検出された
ときに呼び出される。本方法はステップ２１０で始ま
り、ステップ２２０に進む。ステップ２２０において、
本方法は、トランスミッションがパーキング／ニュート
ラルスイッチからの信号を受けるエンジン制御ユニット
３０によって、パーキング状態またはニュートラル状態
であるかどうかを決定する。もし、トランスミッション
がパーキング状態またはニュートラル状態でない場合に
は、本方法はステップ２２２に前進してブレンド及びラ
ンニングスパーク全体をクリヤする。次に本方法は、こ
れから説明するステップ２４２に進む。
【００３１】ステップ２２０において、トランスミッシ
ョンがパーキング状態またはニュートラル状態である場
合には、本方法は、ステップ２２４に進む。ステップ２
２４において、本方法は、点火進角がブレンディングモ
ードにあるかどうかを決定する。もし点火進角がブレン
ディングモードにはない場合には、本方法はステップ２
２６に進み、スパーク遅延ホールドモードで点火進角を
遅延させる。次に本方法は、これから説明するステップ
２４２に進む。
ョンがパーキング状態またはニュートラル状態である場
合には、本方法は、ステップ２２４に進む。ステップ２
２４において、本方法は、点火進角がブレンディングモ
ードにあるかどうかを決定する。もし点火進角がブレン
ディングモードにはない場合には、本方法はステップ２
２６に進み、スパーク遅延ホールドモードで点火進角を
遅延させる。次に本方法は、これから説明するステップ
２４２に進む。
【００３２】ステップ２２４において、点火進角がブレ
ンディングモードである場合には、本方法は、ステップ
２２８に進む。ステップ２２８において、本方法は、そ
れがランニングまたはブレンドスパーク全体を調整すべ
き時間であるかどうかを決定する。ブレンドスパーク全
体は正規のスパークが本方法が呼び出される時毎に調整
すべきトラックの量を保持するためのカウンタである。
この例において、ランニングまたはブレンドスパーク全
体はゼロ（０）で初期化される。もしそうでなければ、
本方法はこれから説明するステップ２４２に進む。もし
そうであるならば、本方法は、ステップ２３０に進み、
ブレンドスパーク全体が調整アップまたは調整ダウンす
べきかどうかを決定する。もし、ブレンドスパークが調
整すべきである場合には、本方法はステップ２３２に進
み、ランニングまたはブレンドスパーク全体から所定の
プログラム可能なスパーク全体を減算する。本方法は、
ステップ２３４に進み、ランニングまたはブレンドスパ
ーク全体がゼロ（０）に等しいかどうかを決定する。も
しそうである場合には、本方法はステップ２３６に進
み、ブレンドホールドブレンドが完了したことを示すを
設定する。本方法は、これから説明するステップ２４２
に進む。ステップ２３４において、もしランニングまた
はブレンドスパーク全体がゼロに等しくない場合には、
本方法はこれから説明するステップ２４０に進む。
ンディングモードである場合には、本方法は、ステップ
２２８に進む。ステップ２２８において、本方法は、そ
れがランニングまたはブレンドスパーク全体を調整すべ
き時間であるかどうかを決定する。ブレンドスパーク全
体は正規のスパークが本方法が呼び出される時毎に調整
すべきトラックの量を保持するためのカウンタである。
この例において、ランニングまたはブレンドスパーク全
体はゼロ（０）で初期化される。もしそうでなければ、
本方法はこれから説明するステップ２４２に進む。もし
そうであるならば、本方法は、ステップ２３０に進み、
ブレンドスパーク全体が調整アップまたは調整ダウンす
べきかどうかを決定する。もし、ブレンドスパークが調
整すべきである場合には、本方法はステップ２３２に進
み、ランニングまたはブレンドスパーク全体から所定の
プログラム可能なスパーク全体を減算する。本方法は、
ステップ２３４に進み、ランニングまたはブレンドスパ
ーク全体がゼロ（０）に等しいかどうかを決定する。も
しそうである場合には、本方法はステップ２３６に進
み、ブレンドホールドブレンドが完了したことを示すを
設定する。本方法は、これから説明するステップ２４２
に進む。ステップ２３４において、もしランニングまた
はブレンドスパーク全体がゼロに等しくない場合には、
本方法はこれから説明するステップ２４０に進む。
【００３３】ステップ２３０において、ランニングまた
はブレンドスパーク全体が調整ダウンされるならば、本
方法はステップ２３８に進み、プログラム可能なスパー
ク量をランニングまたはブレンドスパーク全体に加え
る。次に本方法は、ステップ２４０に進み、呼び出され
るまでエンジン制御ユニット３０のメモリ場所の現在の
点火進角を指示するランニングまたはブレンドスパーク
全体を記憶する。次に本方法は、ステップ２４２に進
み、エンジン制御ユニット３０のメインルーチンまで戻
る。
はブレンドスパーク全体が調整ダウンされるならば、本
方法はステップ２３８に進み、プログラム可能なスパー
ク量をランニングまたはブレンドスパーク全体に加え
る。次に本方法は、ステップ２４０に進み、呼び出され
るまでエンジン制御ユニット３０のメモリ場所の現在の
点火進角を指示するランニングまたはブレンドスパーク
全体を記憶する。次に本方法は、ステップ２４２に進
み、エンジン制御ユニット３０のメインルーチンまで戻
る。
【図１】本発明を適用する内燃エンジンの構成を表した
概略図である。
概略図である。
【図２】クランク角信号と正規クランクスパークイベン
トおよび進角（アドバンスド）クランクスパークとの関
係を示した図である。
トおよび進角（アドバンスド）クランクスパークとの関
係を示した図である。
【図３】本発明による進角クランクスパーク遅延特徴を
示す時間対スパークのグラフである。
示す時間対スパークのグラフである。
【図４】ブレンドスパーク遅延を有する進角クランクス
パークにおいて本発明による方法を使用したとき、時間
対触媒温度のグラフである。
パークにおいて本発明による方法を使用したとき、時間
対触媒温度のグラフである。
【図５】本発明の内燃エンジンの点火時期制御方法を説
明するフローチャートである。
明するフローチャートである。
【図６】本発明の内燃エンジンの点火時期制御方法を説
明するフローチャートである。
明するフローチャートである。
【図７】本発明の内燃エンジンの点火時期制御方法を説
明するフローチャートである。
明するフローチャートである。
【図８】本発明の内燃エンジンの点火時期制御方法を説
明するフローチャートである。
明するフローチャートである。
【図９】本発明の内燃エンジンの点火時期制御方法を説
明するフローチャートである。
明するフローチャートである。
【図１０】本発明の内燃エンジンの点火時期制御方法を
説明するフローチャートである。
説明するフローチャートである。
【図１１】本発明の内燃エンジンの点火時期制御方法を
説明するフローチャートである。
説明するフローチャートである。
１０ エンジン １２ シリンダ １４ ピストン １６ 接続ロッド １８ クランク軸 ２０ カム軸 ２４ クランク軸センサ ２８ カム軸センサ ３０ 制御ユニット ３３ 排気パイプ ４０ アンチ休止 ４２ 休止期間 ４８ グラフ ５０ ｘ軸 ５２ ｙ軸 ５８ 所定のホールド水準
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ケネス、ピー．デグルート アメリカ合衆国ミシガン州、マコム、タウ ンシップ、メドーズ、ドライブ、スプリン グヒル、53414 (72)発明者 ジェラード、アール．ホンカネン アメリカ合衆国ミシガン州、デイビスバー グ、ヒルズボロ、5613 (72)発明者 トーマス、エイ．ラーソン アメリカ合衆国ミシガン州、ブルームフィ ールド、ファーヒル、4371
Claims (19)
- 【請求項１】内燃エンジンのシリンダでスパークをエン
ジンスタートモードの間に正規または進角クランク基準
エッジで点火するかどうかを選択する段階と、前記進角
クランク基準エッジを選択した場合にエンジンスタート
モードの間に前記進角クランク基準エッジでスパークを
点火する段階と、前記正規のクランク基準エッジを選択
した場合に前記正規のクランク基準エッジでスパークを
点火する段階と、前記エンジン速度が毎分の所定の回転
数より大きいかどうかをチェックする段階と、前記エン
ジン速度が前記所定の回転数未満である場合に前記正規
のクランク基準エッジまたは前記進角クランク基準エッ
ジでスパークを点火するかどうかを連続して選択する段
階と、第１のスパーク水準から所定の速度でホールドス
パーク水準までスパークを遅延させる段階と、ホールド
期間の間に前記ホールドスパーク水準でスパークを保持
する段階と、エンジン速度が前記所定のＲＰＭより大き
い場合には前記所定の速度で第１のスパーク水準までス
パークを早める段階とを有することを特徴とする内燃エ
ンジンの点火時期制御方法。 - 【請求項２】トランスミッションがパーキング状態また
はニュートラル状態にあるかどうかをチェックする段階
と、前記トランスミッションがパーキング状態またはニ
ュートラル状態にある場合に前記方法を継続する段階
と、前記トランスミッションがパーキング状態またはニ
ュートラル状態でない場合には前記方法を終了する段階
とを有する請求項１に記載の内燃エンジンの点火時期制
御方法。 - 【請求項３】現在のエンジンシリンダを決定する段階を
有する請求項１に記載の内燃エンジンの点火時期制御方
法。 - 【請求項４】正規または進角クランク基準エッジでスパ
ークを点火するかどうかを決定する段階は、冷却水の温
度が所定の温度未満である場合に前記進角クランク基準
エッジを選択する段階と、冷却水の温度が所定の温度以
上である場合に前記正規のクランク基準エッジを選択す
る段階とを有する請求項１に記載の内燃エンジンの点火
時期制御方法。 - 【請求項５】前記進角基準エッジは前記クランク基準エ
ッジより２０°大きい請求項１に記載の内燃エンジンの
点火時期制御方法。 - 【請求項６】エンジンスタートモードであるかどうかを
チェックする段階と、エンジンスタートモードでない場
合に前記方法を継続する段階と、エンジンのスタートモ
ードにある場合に進角クランク・スパークパターンを開
始する段階と、正規のクランク基準エッジまたは進角ク
ランク基準エッジでスパークを点火するかどうかを決定
する段階と、正規のクランク基準エッジまたは進角クラ
ンク基準エッジでスパークを点火するかどうかを示すを
設定する段階と、第１の所定のスパークエッジを検出す
る段階と、前記進角クランクが設定されているかどうか
をチェックする段階と、前記進角が設定されている場合
に点火装置の充電を開始する段階と、第２の所定のスパ
ークエッジを検出する段階と、前記正規のクランクのが
設定されているかどうかをチェックする段階と、正規の
クランクが設定されている場合に点火装置の充填を開始
する段階と、第３の所定のスパークエッジを検出する段
階と、前記進角クランクが設定されている場合にはスパ
ークを点火する段階と、第４の所定のスパークエッジを
検出する段階と、前記正規のクランクが設定された場合
にはスパークを点火する段階と、走行モードであるかど
うかをチェックする段階と、前記走行モードでない場合
には前記方法を継続する段階と、走行モードである場合
にはブレンドスパーク遅延パターンを開始する段階と、
スパークがブレンドモードまたはホールディングモード
であるかどうかを決定する段階と、前記ブレンドモード
の場合にはランニングブレンドスパーク全体によって正
規のスパークを調整する段階と、前記ホールディングモ
ードの場合にはホールドスパーク水準を維持する段階
と、呼び出されるまでコントローラの記憶装置に前記ス
パーク水準を記憶する段階とを有することを特徴とする
内燃エンジンの点火時期制御方法。 - 【請求項７】トランスミッションがパーキング状態また
はニュートラル状態であるかどうかを周期的にチェック
する段階と、トランスミッションがパーキング状態また
はニュートラル状態である場合には前記方法を継続する
段階と、前記トランスミッションがパーキング状態また
はニュートラル状態ではない場合には前記方法を終結す
る段階とを有する請求項６に記載の内燃エンジンの点火
時期制御方法。 - 【請求項８】ホールド期間を決定する段階と、ホールド
スパーク水準を決定する段階とを有する請求項６に記載
の内燃エンジンの点火時期制御方法。 - 【請求項９】ブレンディングダウンモードまたはブレン
ディングアップモードであるかどうかをチェックする段
階と、ブレンディングダウンモードである場合に前記ラ
ンニング全体に増加量を負荷し前記ブレンド前記方法を
継続する段階と、前記ランニング全体がゼロである場合
には前記ランニング全体から前記増加量を減算し前記方
法を終結し、前記ランニングカウントがゼロではない場
合、前記ブレンドアップモードの場合には前記方法を継
続する段階とを含む請求項６に記載の内燃エンジンの点
火時期制御方法。 - 【請求項１０】前記現在のシリンダを決定する段階を有
する請求項６に記載の内燃エンジンの点火時期制御方
法。 - 【請求項１１】正規または進角クランク基準エッジでス
パークを点火するどうかを決定する段階は、冷却温度が
所定の温度未満である場合には前記進角クランク基準エ
ッジを選択する段階と、冷却水の温度が前記所定温度以
上である場合には前記正規のクランク基準エッジを選択
する段階とを有する請求項６に記載の内燃エンジンの点
火時期制御方法。 - 【請求項１２】エンジンスタートモードであるかどうか
をチェックする段階と、エンジンスタート段階でない場
合に前記方法を継続する場合と、エンジンのスタートモ
ードである場合に進角クランク・スパークパターンを開
始する段階と、正規のクランク基準エッジまたは進角ク
ランク基準エッジでスパークを点火するかどうかを決定
する段階と、正規のクランク基準エッジまたは進角クラ
ンク基準エッジでスパークを点火するかどうかを示すを
設定する段階と、第１の所定のスパークエッジを検出す
る段階と、前記進角クランクが設定されているかどうか
をチェックする段階と、前記進角が設定されている場合
には点火装置の充電を開始する段階と、第２の所定のス
パークエッジを検出する段階と、前記正規のクランクの
が設定されているかどうかをチェックする段階と、正規
のクランクが設定されている場合に点火装置の充電を開
始する段階と、第３の所定のスパークエッジを検出する
段階と、前記進角クランクが設定されている場合にはス
パークを点火する段階と、第４の所定のスパークエッジ
を検出する段階と、前記正規のクランクが設定された場
合にはスパークを点火する段階とを有することを特徴と
する内燃エンジンの点火時期制御方法。 - 【請求項１３】前記トランスミッションがパーキング状
態またはニュートラル状態であるかどうかを周期的にチ
ェックする段階と、トランスミッションがパーキング状
態またはニュートラル状態である場合には前記方法を継
続する段階と、前記トランスミッションがパーキング状
態またはニュートラル状態ではない場合には前記方法を
終結する段階とを有する請求項１２に記載の内燃エンジ
ンの点火時期制御方法。 - 【請求項１４】現在のシリンダを決定する段階を有する
請求項１２に記載の内燃エンジンの点火時期制御方法。 - 【請求項１５】正規または進角クランク基準エッジでス
パークを点火するかどうかを決定する段階は、冷却水の
温度が所定の温度以上である場合に前記進角クランク基
準エッジを選択する段階と、冷却水の温度が所定の温度
未満である場合に前記正規のクランク基準エッジを選択
する段階とを有する請求項１２に記載の内燃エンジンの
点火時期制御方法。 - 【請求項１６】走行モードであるかどうかをチェックす
る段階と、走行モードでない場合に前記方法を継続する
場合と、走行モードである場合にブレンド・スパーク遅
延パターンを開始する段階と、スパークがブレンドモー
ドであるかホールディングモードであるかどうかを決定
する段階と、前記ブレンドモードである場合にはランニ
ングブレンドスパーク全体によって正規のスパークを調
整する段階と、前記ホールディングモードである場合に
はホールドスパーク水準を維持する段階と、呼び出され
るまでコントローラの記憶場所に前記すパーク水準を記
憶する段階とを有することを特徴とする内燃エンジンの
点火時期制御方法。 - 【請求項１７】前記トランスミッションがパーキング状
態またはニュートラル状態であるかどうかを周期的にチ
ェックする段階と、トランスミッションがパーキング状
態またはニュートラル状態である場合には前記方法を継
続する段階と、前記トランスミッションがパーキング状
態またはニュートラル状態ではない場合には前記方法を
終結する段階とを有する請求項１６に記載の内燃エンジ
ンの点火時期制御方法。 - 【請求項１８】前記ホールド期間を決定しホールドスパ
ーク水準を決定する段階とを有する請求項１７に記載の
内燃エンジンの点火時期制御方法。 - 【請求項１９】ブレンドダウンモードまたはブレンドア
ップモードであるかどうかをチェックする段階と、ダウ
ンモードである場合に前記ランニング全体に増加量を負
荷し前記ブレンド前記方法を継続する段階と、前記ラン
ニング全体がゼロである場合には前記ランニング全体か
ら前記増加量を減算し前記方法を終結し、前記ランニン
グカウントがゼロではない場合、前記ブレンドアップモ
ードの場合には前記方法を継続する段階とを含む請求項
１８に記載の内燃エンジンの点火時期制御方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US08/481,005 US5634868A (en) | 1995-06-07 | 1995-06-07 | Method for advanced crank spark with blend spark retard for an engine |
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|---|---|
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Family Applications (1)
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| JP (1) | JPH09100769A (ja) |
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-
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- 1996-06-07 EP EP96304257A patent/EP0751293A3/en not_active Withdrawn
- 1996-06-07 JP JP8146289A patent/JPH09100769A/ja active Pending
Also Published As
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| CA2178384A1 (en) | 1996-12-08 |
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