JPS61205377A - 内燃エンジンの点火時期制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの点火時期制御方法Info
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- JPS61205377A JPS61205377A JP60043805A JP4380585A JPS61205377A JP S61205377 A JPS61205377 A JP S61205377A JP 60043805 A JP60043805 A JP 60043805A JP 4380585 A JP4380585 A JP 4380585A JP S61205377 A JPS61205377 A JP S61205377A
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- combustion engine
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
- F02D41/024—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus
- F02D41/0255—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus to accelerate the warming-up of the exhaust gas treating apparatus at engine start
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1506—Digital data processing using one central computing unit with particular means during starting
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は内燃エンジンの点火時期制御方法に関し、特に
エンジン始動時における点火時期制御方法に関する。
エンジン始動時における点火時期制御方法に関する。
（発明の技術的背景とその問題点）
従来、内燃エンジンの動作パラメータに応じた基本点火
時期を決定し、この基本点火時期をエンジン冷却水温度
に応じて補正することにより低水温時に点火時期を進角
させ、もって運転性能の向上を図った点火時期制御方法
は、公知である。斯かる点火時期制御方法に依れば、基
本点火時期は最適な点火時期に補正され、エンジンは最
良な出力特性で運転される。
時期を決定し、この基本点火時期をエンジン冷却水温度
に応じて補正することにより低水温時に点火時期を進角
させ、もって運転性能の向上を図った点火時期制御方法
は、公知である。斯かる点火時期制御方法に依れば、基
本点火時期は最適な点火時期に補正され、エンジンは最
良な出力特性で運転される。
しかしながら、排気ガス中の有害成分をエンジンに備え
られた触媒式排気浄化装置により浄化するものでは触媒
床温度が所定値以上にならないと触媒が活性化せず浄化
効率が低下する。該触媒床はエンジン排気熱により加熱
されるものであり、エンジン始動時に排気温が低いと、
床温度が活性化温度にまでなかなか上昇しない。従って
、排気ガス特性の改善からは排気温を始動直後からより
高くした方が有利である。
られた触媒式排気浄化装置により浄化するものでは触媒
床温度が所定値以上にならないと触媒が活性化せず浄化
効率が低下する。該触媒床はエンジン排気熱により加熱
されるものであり、エンジン始動時に排気温が低いと、
床温度が活性化温度にまでなかなか上昇しない。従って
、排気ガス特性の改善からは排気温を始動直後からより
高くした方が有利である。
上記事情に鑑み、前記最適点火時期を遅角補正すること
により排気温を上昇させるようにし、前記触媒床が所定
状態になったことを検出し、この時点から時間経過に応
じて遅角補正量を減少するようにした内燃エンジンの点
火時期制御方法が例えば特開昭５６−７２２５７号公報
により知られている。しかしながら、この方法によると
エンジン始動後、エンジンが特定の運転状態にあるとき
、例えば即座に発進加速を行った場合にも遅角補正がさ
れてしまい、必要なエンジンの出力が得られず、車両の
発進加速に支承をきたすことがあった。
により排気温を上昇させるようにし、前記触媒床が所定
状態になったことを検出し、この時点から時間経過に応
じて遅角補正量を減少するようにした内燃エンジンの点
火時期制御方法が例えば特開昭５６−７２２５７号公報
により知られている。しかしながら、この方法によると
エンジン始動後、エンジンが特定の運転状態にあるとき
、例えば即座に発進加速を行った場合にも遅角補正がさ
れてしまい、必要なエンジンの出力が得られず、車両の
発進加速に支承をきたすことがあった。
又、エンジンが高速回転状態となっても遅角補正される
ことがあるので、バンクファイヤ等を起こす虞があると
いう問題があった。
ことがあるので、バンクファイヤ等を起こす虞があると
いう問題があった。
（発明の目的）
本発明は斯かる問題点を解決するためになされたもので
、エンジン始動時に触媒床温度を逸事（上昇させて排気
ガス特性の向上を図ると共に車両の発進加速等の特定の
運転状態においては必要なエンジン出力が確保できるよ
うにした内燃エンジンの点火時期制御方法を提供するこ
とを目的とする。
、エンジン始動時に触媒床温度を逸事（上昇させて排気
ガス特性の向上を図ると共に車両の発進加速等の特定の
運転状態においては必要なエンジン出力が確保できるよ
うにした内燃エンジンの点火時期制御方法を提供するこ
とを目的とする。
（発明の構成）
斯かる目的を達成するために、本発明に依れば、有害排
気ガス成分を触媒により浄化するようにした排気浄化装
置を備えた内燃エンジンの混合気の点火時期をエンジン
の動作パラメータに応じて設定される最適点火時期に基
づいて制御する点火時期制御方法において、エンジン始
動後のエンジン温度を検出し、エンジンの特定の運転状
態を検出し、検出したエンジン温度が所定温度範囲内に
あり、且つエンジンが前記特定の運転状態以外の状態に
あるとき、エンジン始動時点からの経過時間を検出し、
検出した経過時間に応じて遅角補正量を決定し、前記最
適点火時期を決定した遅角補正量で補正し、斯く補正さ
れた最適点火時期により点火時期を制御するようにした
ことを特徴とする内燃エンジンの点火時期制御方法が提
供される。
気ガス成分を触媒により浄化するようにした排気浄化装
置を備えた内燃エンジンの混合気の点火時期をエンジン
の動作パラメータに応じて設定される最適点火時期に基
づいて制御する点火時期制御方法において、エンジン始
動後のエンジン温度を検出し、エンジンの特定の運転状
態を検出し、検出したエンジン温度が所定温度範囲内に
あり、且つエンジンが前記特定の運転状態以外の状態に
あるとき、エンジン始動時点からの経過時間を検出し、
検出した経過時間に応じて遅角補正量を決定し、前記最
適点火時期を決定した遅角補正量で補正し、斯く補正さ
れた最適点火時期により点火時期を制御するようにした
ことを特徴とする内燃エンジンの点火時期制御方法が提
供される。
（発明の実施例）
以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明方法が通用される点火時期制御装置の全
体構成を示すブロック図で、該点火時期制御装置は例え
ば図示しない４気筒内燃エンジンの点火時期を制御する
。符号１０は中央演算ユニット（以下ｒｃＰＵＪという
）で、ＣＰＵｌ０の入力側には入力回路１１を介して各
種パラメータセンサが接続される。より具体的には、エ
ンジンの例えばカム軸周囲に取り付けられ、各気筒の圧
縮行程終りの上死点（ＴＤＣ）前記所定クランク角度位
置（例えば１０°ＢＴＤＣ）で各気筒の基準クランク角
度位置を表すＴＯ４信号パルスを発生するＴＯ４センサ
１２が入力回路１１の波形整形回路１１ａを介してＣＰ
Ｕｌ０に接続されている。波形整形回路１１ａはＴＯ４
センサ１２からのＴＯ４信号パルスを矩形パルス（第２
図（ａ）のバ／Ｌ／スＳａ４，５ａ２）に整形してＣＰ
Ｕｌ０に供給する。Ｔ２４センサ１３はＴＯ４センサ１
２と同様にカム軸周囲に取り付けられ、カム軸が１回転
する間、即ち、クランク軸（図示せず）が２回転する間
に２４個の等間隔（クランク角度で３０゜間隔）パルス
を発生する。Ｔ２４センサ１３は波形整形回路１１ｂを
介してＣＰＵｌ０に接続され、波形整形回路１１ｂで波
形整形されたＴ２４信号パルス（第２図（ｂ）のパルス
８３５．、 ３４１７〜Ｓ４５． Ｓ２０・・・）が
ＣＰＵｌ０に供給される。
体構成を示すブロック図で、該点火時期制御装置は例え
ば図示しない４気筒内燃エンジンの点火時期を制御する
。符号１０は中央演算ユニット（以下ｒｃＰＵＪという
）で、ＣＰＵｌ０の入力側には入力回路１１を介して各
種パラメータセンサが接続される。より具体的には、エ
ンジンの例えばカム軸周囲に取り付けられ、各気筒の圧
縮行程終りの上死点（ＴＤＣ）前記所定クランク角度位
置（例えば１０°ＢＴＤＣ）で各気筒の基準クランク角
度位置を表すＴＯ４信号パルスを発生するＴＯ４センサ
１２が入力回路１１の波形整形回路１１ａを介してＣＰ
Ｕｌ０に接続されている。波形整形回路１１ａはＴＯ４
センサ１２からのＴＯ４信号パルスを矩形パルス（第２
図（ａ）のバ／Ｌ／スＳａ４，５ａ２）に整形してＣＰ
Ｕｌ０に供給する。Ｔ２４センサ１３はＴＯ４センサ１
２と同様にカム軸周囲に取り付けられ、カム軸が１回転
する間、即ち、クランク軸（図示せず）が２回転する間
に２４個の等間隔（クランク角度で３０゜間隔）パルス
を発生する。Ｔ２４センサ１３は波形整形回路１１ｂを
介してＣＰＵｌ０に接続され、波形整形回路１１ｂで波
形整形されたＴ２４信号パルス（第２図（ｂ）のパルス
８３５．、 ３４１７〜Ｓ４５． Ｓ２０・・・）が
ＣＰＵｌ０に供給される。
更に、エンジンのスロットル弁下流の吸気管（共に図示
せず）自給対圧ＰＢＡを検出する絶対圧（ＰＢＡ）セン
サ１４、吸気温度ＴＡを検出する吸気温（ＴＡ）センサ
１６、吸気管内のスロットル弁の弁開度θＴＨを検出す
るスロットル開度（θＴｌ−１）センサ１７及びエンジ
ン本体の冷却水が充満した気筒周壁内に装着され、冷却
水温度（ＴＶ）を検出するエンジン水温（ＴＶ）センサ
１５が入力回路１１のレベル修正回路１１ｃ及びＡ／Ｄ
コンバータｌｉｄを介してＣＰＵｌ０に接続されている
。Ａ／Ｄコンバータｌｉｄはレベル修正回路１１ｃで所
定電圧レベルに修正された上述の絶対圧センサ１４、吸
気温センサ１６、スロットル開度センサ１７及びエンジ
ン水温センサ１５からの各アナログ信号をデジタル信号
に変換して該デジタル信号をＣＰＵｌ０に供給する。
せず）自給対圧ＰＢＡを検出する絶対圧（ＰＢＡ）セン
サ１４、吸気温度ＴＡを検出する吸気温（ＴＡ）センサ
１６、吸気管内のスロットル弁の弁開度θＴＨを検出す
るスロットル開度（θＴｌ−１）センサ１７及びエンジ
ン本体の冷却水が充満した気筒周壁内に装着され、冷却
水温度（ＴＶ）を検出するエンジン水温（ＴＶ）センサ
１５が入力回路１１のレベル修正回路１１ｃ及びＡ／Ｄ
コンバータｌｉｄを介してＣＰＵｌ０に接続されている
。Ａ／Ｄコンバータｌｉｄはレベル修正回路１１ｃで所
定電圧レベルに修正された上述の絶対圧センサ１４、吸
気温センサ１６、スロットル開度センサ１７及びエンジ
ン水温センサ１５からの各アナログ信号をデジタル信号
に変換して該デジタル信号をＣＰＵｌ０に供給する。
一方、ＣＰＵｌ０の出力側には点火コイル２２の一次側
コイル２２ａにコイル付勢電力を供給する駆動回路２０
が接続される。点火コイル２２の二次側コイル２２ｂは
配電器２４を介して各気筒の点火栓２５ａ〜２５ｄに接
続されている。
コイル２２ａにコイル付勢電力を供給する駆動回路２０
が接続される。点火コイル２２の二次側コイル２２ｂは
配電器２４を介して各気筒の点火栓２５ａ〜２５ｄに接
続されている。
尚、ＣＰＵｌ０にはバス２６を介して演算プログラム等
を記憶するＲＯＭ２７及び演算結果等を一時的に記憶す
るＲＡＭ２Ｂが接続されている。
を記憶するＲＯＭ２７及び演算結果等を一時的に記憶す
るＲＡＭ２Ｂが接続されている。
次いで、上述の様に構成される点火時期制御装置の作用
を第２図を参照しながら説明する。
を第２図を参照しながら説明する。
先ず、ＣＰＵｌ０はＴＯ４センサ１２からのＴＯ４信号
及びＴ２４センサ１３からのＴ２４信号に基づき、各気
筒の基準クランク角度位置からのクランク角度ステージ
（以下これを単に「ステージ位置」という）を検出する
。即ち、例えば第２図（ａ）のＴＯ４Ｏ４信号パルスＳ
及４Ｓａ２が発生した直後に検出されるＴ２４信号パル
スＳ４０及びＳ２０ （第２図中））は例えば夫々第４
気筒及び第２気筒の圧縮行程の終りのＴＤＣ位置で発生
するものとすればＣＰＵ１０はＴＯ４Ｏ４信号パルスＳ
及４生直後に入力するＴ２４信号パルスＳ４Ｄにより第
４気筒の基準クランク角度位置（ＴＤＣ位置）を検出す
ると共に第２気筒の基準クランク角度位置（第２図中）
のパルス３２０発生位置）前の第０ステージ位置（第、
２図（ｂ）のパルスＳ４０及びＳ４Ｌの立上り時点間を
第０ステージ位置と定義する。以下同様）を検出する。
及びＴ２４センサ１３からのＴ２４信号に基づき、各気
筒の基準クランク角度位置からのクランク角度ステージ
（以下これを単に「ステージ位置」という）を検出する
。即ち、例えば第２図（ａ）のＴＯ４Ｏ４信号パルスＳ
及４Ｓａ２が発生した直後に検出されるＴ２４信号パル
スＳ４０及びＳ２０ （第２図中））は例えば夫々第４
気筒及び第２気筒の圧縮行程の終りのＴＤＣ位置で発生
するものとすればＣＰＵ１０はＴＯ４Ｏ４信号パルスＳ
及４生直後に入力するＴ２４信号パルスＳ４Ｄにより第
４気筒の基準クランク角度位置（ＴＤＣ位置）を検出す
ると共に第２気筒の基準クランク角度位置（第２図中）
のパルス３２０発生位置）前の第０ステージ位置（第、
２図（ｂ）のパルスＳ４０及びＳ４Ｌの立上り時点間を
第０ステージ位置と定義する。以下同様）を検出する。
そして、その後に入力するＴ２４信号パルスＳ４１゜Ｓ
４２・・・により＃１ステージ位置、＃２ステージ位置
・・・を検出する。
４２・・・により＃１ステージ位置、＃２ステージ位置
・・・を検出する。
ＣＰＵＩ Ｏは所定ステージ位置（例えば、第１ステー
ジ位置）を検出したとき、上述した各種パラメータセン
サからの出力信号により点火進角θｉｇ、点火コイル通
電時間ＴＯＮ等の演算を行なう。点火進角θｉｇは次式
（１）及び（２）に基づき演算される。
ジ位置）を検出したとき、上述した各種パラメータセン
サからの出力信号により点火進角θｉｇ、点火コイル通
電時間ＴＯＮ等の演算を行なう。点火進角θｉｇは次式
（１）及び（２）に基づき演算される。
θｉｇ＝θｉｇＭＡｐ＋θＣＲ・−（１）θｉｇ＋＝θ
ｉｇ−θＯＷＵ ・・・（２）ここに点火進
角θｉｇは基準クランク角度位置（例えば第２図（ｂ）
のＴ２４信号パルスＳ２０の発生クランク角度位置）か
らのクランク角度で表わされ、θ１ ｇＨＡｐは基本点
火進角であり、その値はエンジン回転数Ｎｅとエンジン
負荷を表わすパラメータ、例えば吸気管内絶対圧ＰＥＡ
との関数として与えられる。具体的には、ＲＯＭ２７に
記憶されたＮｅ−θｉｇマツプから絶対圧検出値ＰＢＡ
とエンジン回転数検出値Ｎｅとに応じた値がθｔｇＭＡ
Ｉ）値として読出される。尚、エンジン回転数Ｎｅは、
前記７２４信号パルスが入力する毎に演算され−この手
法はＴ２４信号のパルス発生時間間隔に於る所定クロッ
クのパルス数を計数することにより求められた値Ｍｅの
逆数と−して演算される。
ｉｇ−θＯＷＵ ・・・（２）ここに点火進
角θｉｇは基準クランク角度位置（例えば第２図（ｂ）
のＴ２４信号パルスＳ２０の発生クランク角度位置）か
らのクランク角度で表わされ、θ１ ｇＨＡｐは基本点
火進角であり、その値はエンジン回転数Ｎｅとエンジン
負荷を表わすパラメータ、例えば吸気管内絶対圧ＰＥＡ
との関数として与えられる。具体的には、ＲＯＭ２７に
記憶されたＮｅ−θｉｇマツプから絶対圧検出値ＰＢＡ
とエンジン回転数検出値Ｎｅとに応じた値がθｔｇＭＡ
Ｉ）値として読出される。尚、エンジン回転数Ｎｅは、
前記７２４信号パルスが入力する毎に演算され−この手
法はＴ２４信号のパルス発生時間間隔に於る所定クロッ
クのパルス数を計数することにより求められた値Ｍｅの
逆数と−して演算される。
θｃＲは他の進遅角補正量であり、エンジン冷却水温度
Ｔｗ、吸気温度ＴＡ等によって決定される。
Ｔｗ、吸気温度ＴＡ等によって決定される。
式（２）はエンジンが始動後の所定運転状態にあるとき
のみ通用され、θｏｗｌ、３は本発明に係る、エンジン
始動後の補正変数値、即ち遅角補正量であり、その詳細
については後述する。
のみ通用され、θｏｗｌ、３は本発明に係る、エンジン
始動後の補正変数値、即ち遅角補正量であり、その詳細
については後述する。
次いで、ＣＰＵｌ０は点火コイル２２の一次コイル２２
ａの通電時間ＴＯＮを演算する。この通電時間ＴＯＮは
コイルの過熱防止及び点火栓での失火防止の双方の要請
から最適値に設定され、一般にはエンジン回転数Ｎｅの
関数として求められる。
ａの通電時間ＴＯＮを演算する。この通電時間ＴＯＮは
コイルの過熱防止及び点火栓での失火防止の双方の要請
から最適値に設定され、一般にはエンジン回転数Ｎｅの
関数として求められる。
次に、ＣＰＵｌ０は上述のようにして求めた点火進角θ
ｉｇ及び通電時間ＴＯＮから一次コイル２２ａの通電開
始時期Ｔｃｇ及び通電停止時期Ｔｉｇを演算する。先ず
、点火進角θｉｇ、通電時間ＴＯＮより一次コイル２２
ａに通電開始すべきクランク角度（第２図（Ｃ）のｔ１
時点に対応する位置を基準クランク角度位置から逆算し
、この通電開始すべきクランク角度位置がどのステージ
位置にあるかを判別する。そして、判別されたステージ
位置（図示例では＃２ステージ位置）のＴ２４信号パル
スが入力する時点１０ （第２図（Ｃ））からクラン
ク軸の回転により通電開始すべきクランク角度位置に至
るに要する時間を求め、この時間を通電開始時期Ｔｃｇ
とするのである。同様にして、点火進角θｉｇからコイ
ル２２ａの通電を停止すべきクランク角度位置く第２図
（Ｃ）のｔ３時点に対応する位置）がどのステージ位置
にあるかを判別する。
ｉｇ及び通電時間ＴＯＮから一次コイル２２ａの通電開
始時期Ｔｃｇ及び通電停止時期Ｔｉｇを演算する。先ず
、点火進角θｉｇ、通電時間ＴＯＮより一次コイル２２
ａに通電開始すべきクランク角度（第２図（Ｃ）のｔ１
時点に対応する位置を基準クランク角度位置から逆算し
、この通電開始すべきクランク角度位置がどのステージ
位置にあるかを判別する。そして、判別されたステージ
位置（図示例では＃２ステージ位置）のＴ２４信号パル
スが入力する時点１０ （第２図（Ｃ））からクラン
ク軸の回転により通電開始すべきクランク角度位置に至
るに要する時間を求め、この時間を通電開始時期Ｔｃｇ
とするのである。同様にして、点火進角θｉｇからコイ
ル２２ａの通電を停止すべきクランク角度位置く第２図
（Ｃ）のｔ３時点に対応する位置）がどのステージ位置
にあるかを判別する。
そして、判別されたステージ位置（図示例では＃４ステ
ージ位置）の７２４信号パルスが入力する時点ｔ２から
クランク軸の回転により通電を停止すべきクランク角度
位置に至るに要する時間を求め、この時間を通電停止時
期Ｔｉｇとする。
ージ位置）の７２４信号パルスが入力する時点ｔ２から
クランク軸の回転により通電を停止すべきクランク角度
位置に至るに要する時間を求め、この時間を通電停止時
期Ｔｉｇとする。
ＣＰＵｌ０はコイル２２ａの通電開始すべきステージ位
置のＴ２４信号パルス（３４２）を検出したとき（１０
時点）からＣＰＵｌ０の内部に備えられている通電用カ
ウンタにより通電開始時期Ｔａｇの経過を待ち、通電開
始時期Ｔｃｇが経過した時点（ｔ１時点）で駆動回路２
０に通電制御信号を供給する。そして、コイル２２ａの
通電を停止すべきステージ位置の７２４信号パルス（３
４４）を検出したとき（ｔ２時点）から、ＣＰＵｌ０の
内部に備えられている通電停止用カウンタにより通電停
止時期Ｔｉｇの経過を待ち、通電停止時期Ｔｔｇが経過
した時点（ｔ３時点）で駆動回路２０への通電制御信号
の供給停止する。
置のＴ２４信号パルス（３４２）を検出したとき（１０
時点）からＣＰＵｌ０の内部に備えられている通電用カ
ウンタにより通電開始時期Ｔａｇの経過を待ち、通電開
始時期Ｔｃｇが経過した時点（ｔ１時点）で駆動回路２
０に通電制御信号を供給する。そして、コイル２２ａの
通電を停止すべきステージ位置の７２４信号パルス（３
４４）を検出したとき（ｔ２時点）から、ＣＰＵｌ０の
内部に備えられている通電停止用カウンタにより通電停
止時期Ｔｉｇの経過を待ち、通電停止時期Ｔｔｇが経過
した時点（ｔ３時点）で駆動回路２０への通電制御信号
の供給停止する。
駆動回路２０はＣＰＵｌ０からの通電制御信号が供給さ
れている間に亘って点火コイル２２の一次コイル２２ａ
にコイル付勢電力を供給する。この駆動回路２０からの
コイル付勢電力の供給が遮断されたとき、点火コイル２
２の二次コイル２２ｂ側に高電圧が発生し、この高電圧
は配電器２４を介して点火栓（図示例では点火栓２５Ｃ
）に供給され、該点火栓で火花で火花放電、即ち点火が
生じる。
れている間に亘って点火コイル２２の一次コイル２２ａ
にコイル付勢電力を供給する。この駆動回路２０からの
コイル付勢電力の供給が遮断されたとき、点火コイル２
２の二次コイル２２ｂ側に高電圧が発生し、この高電圧
は配電器２４を介して点火栓（図示例では点火栓２５Ｃ
）に供給され、該点火栓で火花で火花放電、即ち点火が
生じる。
第３図はＣＰＵｌ０内で実行され、本発明に係る前記エ
ンジン冷間始動時の補正変数値θｏｗＵＫを設定し、こ
れによって前記点火進角θｉｇを補正する手順を示すフ
ローチャートである。
ンジン冷間始動時の補正変数値θｏｗＵＫを設定し、こ
れによって前記点火進角θｉｇを補正する手順を示すフ
ローチャートである。
先ず、ステップ３０において、エンジンがクランキング
状態にあるか否かを判別する。この判別は例えばエンジ
ン回転数Ｎｅが所定クランキング回転数Ｎｅｃｕ（例え
ば３５０ｒｐｍ）以下且つ、図示しないスタータが作動
状態にあればエンジンはクランキング状態にあると見做
し、この場合点火進角θｉｇの遅角補正を行なわずに本
プログラムを終了する。ステップ３０の判別結果が否定
（ＮＯ）の場合にはステップ３１に進み、前回プログラ
ム実行時にエンジンがクランキング状態にあったか否か
を判別する。
状態にあるか否かを判別する。この判別は例えばエンジ
ン回転数Ｎｅが所定クランキング回転数Ｎｅｃｕ（例え
ば３５０ｒｐｍ）以下且つ、図示しないスタータが作動
状態にあればエンジンはクランキング状態にあると見做
し、この場合点火進角θｉｇの遅角補正を行なわずに本
プログラムを終了する。ステップ３０の判別結果が否定
（ＮＯ）の場合にはステップ３１に進み、前回プログラ
ム実行時にエンジンがクランキング状態にあったか否か
を判別する。
ステップ３１の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ち
、今回ループがクランキング状態を離脱した後の最初の
ループである場合、後続の２つのステップ３２及び３３
でエンジン冷却水温度検出値Ｔｗが所定上下限値範囲内
にあるか否かを判別する。即ち、ステップ３２では冷却
水温度検出値Ｔｗが所定下限値ＴＷＯＷＵＬ、（例えば
１５℃）以下であるか否かを判別し、ステップ３３では
所定上限値ＴＷＯＷＵＨ（たとえたば３５℃）以上であ
るか否かを判別する。ステップ３２又は３３のいずれか
の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ち、Ｔｗ値が第
６図に示す前記所定上下限値で規定される範囲外にある
ときには点火進角θｉｇに遅角補正を行なうことなく本
プログラムを終了し、以後本プログラムは実行されない
。
、今回ループがクランキング状態を離脱した後の最初の
ループである場合、後続の２つのステップ３２及び３３
でエンジン冷却水温度検出値Ｔｗが所定上下限値範囲内
にあるか否かを判別する。即ち、ステップ３２では冷却
水温度検出値Ｔｗが所定下限値ＴＷＯＷＵＬ、（例えば
１５℃）以下であるか否かを判別し、ステップ３３では
所定上限値ＴＷＯＷＵＨ（たとえたば３５℃）以上であ
るか否かを判別する。ステップ３２又は３３のいずれか
の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ち、Ｔｗ値が第
６図に示す前記所定上下限値で規定される範囲外にある
ときには点火進角θｉｇに遅角補正を行なうことなく本
プログラムを終了し、以後本プログラムは実行されない
。
Ｔｗ値が前記所定上下限値で規定される範囲内にあると
きＣＰＵｌ０の構成要素であるｔｏｗｕタイマ（図示せ
ず）を０にリセットし且つ再びスタートさせる（ステッ
プ３４）。
きＣＰＵｌ０の構成要素であるｔｏｗｕタイマ（図示せ
ず）を０にリセットし且つ再びスタートさせる（ステッ
プ３４）。
ステップ３１の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合、以下の
ステップ３５乃至３８において、エンジンが特定運転状
態にあるか否かを判別する。先ず、ステップ３５におい
てエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｏｗｕ（例えば
３０００ｒｐｍ）以上であるか否かを判別し、その答が
肯定（Ｙｅｓ）であれば遅角補正を行わずに本プログラ
ムを終了する。これは、エンジンが高回転域にあるとき
に遅角補正すれば、バツクファイヤの虞があり、又高回
転域では出力特性が良いことが望ましいためである。
ステップ３５乃至３８において、エンジンが特定運転状
態にあるか否かを判別する。先ず、ステップ３５におい
てエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｏｗｕ（例えば
３０００ｒｐｍ）以上であるか否かを判別し、その答が
肯定（Ｙｅｓ）であれば遅角補正を行わずに本プログラ
ムを終了する。これは、エンジンが高回転域にあるとき
に遅角補正すれば、バツクファイヤの虞があり、又高回
転域では出力特性が良いことが望ましいためである。
ステップ３５の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合、次のス
テップ３６においてスロットル弁の弁開度θＴＨが所定
開度θＴＨＯＷＵ（例えば２０ｄｅｇ）以上であるか否
かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）であれば遅角補正
は行わずに本プログラムを終了する。これは、スロット
ル弁の弁開度θＴＨが所定開度θＴＨＯＷＵ以上である
場合は発進又は加速状態であることを意味し、斯かる場
合はエンジンの出力特性を最良な状態として必要なエン
ジン出力を確保するためである。
テップ３６においてスロットル弁の弁開度θＴＨが所定
開度θＴＨＯＷＵ（例えば２０ｄｅｇ）以上であるか否
かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）であれば遅角補正
は行わずに本プログラムを終了する。これは、スロット
ル弁の弁開度θＴＨが所定開度θＴＨＯＷＵ以上である
場合は発進又は加速状態であることを意味し、斯かる場
合はエンジンの出力特性を最良な状態として必要なエン
ジン出力を確保するためである。
ステップ３６の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合、次のス
テップ３７において吸気温度ＴＡが所定温度ＴＡＯＷＵ
（例えば１５℃）以下であるか否かを判別し、その答
が肯定（Ｙｅｓ）であれば遅角補正は行わずに本プログ
ラムを終了する。これは、吸気温度ＴＡが所定温度ＴＡ
ＯＷＵ以下である場合は気筒内の混合気が着火しにくい
状態であることを意味し、斯かる場合は混合気の燃焼状
態を良好にすべく点火時期を進角させたいためである。
テップ３７において吸気温度ＴＡが所定温度ＴＡＯＷＵ
（例えば１５℃）以下であるか否かを判別し、その答
が肯定（Ｙｅｓ）であれば遅角補正は行わずに本プログ
ラムを終了する。これは、吸気温度ＴＡが所定温度ＴＡ
ＯＷＵ以下である場合は気筒内の混合気が着火しにくい
状態であることを意味し、斯かる場合は混合気の燃焼状
態を良好にすべく点火時期を進角させたいためである。
ステップ３７の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合、次のス
テップ３８においてエンジン冷却水温度ＴＶが所定温度
’ｌ’ｗｏｗＵ（例えば７０℃）以上であるか否かを判
別し、その答が肯定（Ｙｅｓ ）であれば遅角補正は行
わずに本プログラムを終了する。これは、エンジン冷却
水温度Ｔｗが所定温度Ｔｗｏｗ（１以上である場合は排
気温が高（、点火時期の遅角補正を行わなくても触媒床
が逸早く高温となるので、斯かる場合に遅角補正を行う
ことな（本プログラムを終了するのである。
テップ３８においてエンジン冷却水温度ＴＶが所定温度
’ｌ’ｗｏｗＵ（例えば７０℃）以上であるか否かを判
別し、その答が肯定（Ｙｅｓ ）であれば遅角補正は行
わずに本プログラムを終了する。これは、エンジン冷却
水温度Ｔｗが所定温度Ｔｗｏｗ（１以上である場合は排
気温が高（、点火時期の遅角補正を行わなくても触媒床
が逸早く高温となるので、斯かる場合に遅角補正を行う
ことな（本プログラムを終了するのである。
ステップ３８の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合、次のス
テップ４６においてエンジンがアイドル状態であるか否
かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）であれば遅角補正
は行わずに本プログラムを終了する。これは、エンジン
がアイドル状態にある場合はアイドル回転の安定化を図
る必要があるためである。尚、前記エンジンのアイドル
状態は、エンジンの吸気系に配設されたスロットル弁の
弁開度θＴＨが全閉又は全閉付近の状態であるか、又は
スロットル弁下流の吸気管内負圧が所定負圧以下の状態
であるかを検出することにより求められる。
テップ４６においてエンジンがアイドル状態であるか否
かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）であれば遅角補正
は行わずに本プログラムを終了する。これは、エンジン
がアイドル状態にある場合はアイドル回転の安定化を図
る必要があるためである。尚、前記エンジンのアイドル
状態は、エンジンの吸気系に配設されたスロットル弁の
弁開度θＴＨが全閉又は全閉付近の状態であるか、又は
スロットル弁下流の吸気管内負圧が所定負圧以下の状態
であるかを検出することにより求められる。
ステップ４６の判別結果が否定（ＮＯ）の場合、先ずプ
ログラム変数ｋを１に初期設定しくステップ３９）、次
に変数ｋに対応した所定タイマ判別値ｔｏｗｕｋ（例え
ばに＝１のとき１０ｓｅ’ｃ）を読出しくステップ４０
）、前記ｔｏｗｎタイマが計時したｔｏｗＵ値が所定判
別値ｔｏｗｕｋ未満であるか否かを判別する（ステップ
４１）。
ログラム変数ｋを１に初期設定しくステップ３９）、次
に変数ｋに対応した所定タイマ判別値ｔｏｗｕｋ（例え
ばに＝１のとき１０ｓｅ’ｃ）を読出しくステップ４０
）、前記ｔｏｗｎタイマが計時したｔｏｗＵ値が所定判
別値ｔｏｗｕｋ未満であるか否かを判別する（ステップ
４１）。
ステップ４１の判別結果が肯定（ｙ ｅ ｓ）の場合、
前記ステップ４０で読出した所定判別値ｔｏｗＵｋに応
じた遅角補正量θｏｗｌｋをテーブルより求める（ステ
ップ４２）。
前記ステップ４０で読出した所定判別値ｔｏｗＵｋに応
じた遅角補正量θｏｗｌｋをテーブルより求める（ステ
ップ４２）。
第４図はｔｏｗｕｋ値とθｏｗｕｋ値の関係の一例を示
すテーブルでｔｏｗｕｋ値がｔｏｗＵｌ（例えば１０ｓ
ｅｃ ）乃至ｔｏｗｕｓ （例えば２１０ｓｅｃ）の
５段階に対してθｏｗｕｋ値はθｏｗｕ１ （例えば６
°）乃至θｏＷｕｓ （例えば３°）の多値に設定さ
れており、これらの判別値ｔｏｗｕｋ及び遅角補正量θ
ＯｗＵｋはＲＯＭに記憶されている。尚、第４図のｔｏ
ｗｕｋ値に対する遅角補正量θｏｗｕｋは実験によりエ
ンジン始動後、触媒式排気浄化装置が逸早く活性化状態
に至るに最適な値に設定しである。
すテーブルでｔｏｗｕｋ値がｔｏｗＵｌ（例えば１０ｓ
ｅｃ ）乃至ｔｏｗｕｓ （例えば２１０ｓｅｃ）の
５段階に対してθｏｗｕｋ値はθｏｗｕ１ （例えば６
°）乃至θｏＷｕｓ （例えば３°）の多値に設定さ
れており、これらの判別値ｔｏｗｕｋ及び遅角補正量θ
ＯｗＵｋはＲＯＭに記憶されている。尚、第４図のｔｏ
ｗｕｋ値に対する遅角補正量θｏｗｕｋは実験によりエ
ンジン始動後、触媒式排気浄化装置が逸早く活性化状態
に至るに最適な値に設定しである。
次のステップ４３では前記式（２）に基づき、得られた
遅角補正量θｏｗｕにより点火進角θｔｇの遅角補正を
行なう。
遅角補正量θｏｗｕにより点火進角θｔｇの遅角補正を
行なう。
ステップ４１においてｔＯＷＵ値が所定判別値ｔｏｗＵ
ｉｃ以上である場合、変数値ｋに値１を加え（ステップ
４４）、次のステップ４５で変数値ｋが５より大である
か否かを判別し、変数値ｋが５より大きくなれば、前記
ステップ４０に戻り、新たな値ｋに応じた判別値ｔｏｗ
ｕｋを読出す。
ｉｃ以上である場合、変数値ｋに値１を加え（ステップ
４４）、次のステップ４５で変数値ｋが５より大である
か否かを判別し、変数値ｋが５より大きくなれば、前記
ステップ４０に戻り、新たな値ｋに応じた判別値ｔｏｗ
ｕｋを読出す。
変数値に＝５となったときのループにおけるｔｏｗｕタ
イマの検出値ｔｏｗＵかに＝５に対応する所定判別値ｔ
ｏｗｕｓより小さいときには前記ステップ４２及び４３
が実行されて遅角補正量θ０ＷＵ５による進角値θｉｇ
の補正が実行されるが、ｔｏｗＢ値が所定判別値ｔｏｗ
ｕ５を越えるとステップ４５の判別結果も肯定（Ｙｅｓ
）となり本プログラムによる遅角補正を終了する。
イマの検出値ｔｏｗＵかに＝５に対応する所定判別値ｔ
ｏｗｕｓより小さいときには前記ステップ４２及び４３
が実行されて遅角補正量θ０ＷＵ５による進角値θｉｇ
の補正が実行されるが、ｔｏｗＢ値が所定判別値ｔｏｗ
ｕ５を越えるとステップ４５の判別結果も肯定（Ｙｅｓ
）となり本プログラムによる遅角補正を終了する。
上記のようにして、エンジン始動後の所定時間（例えば
Ｏ〜２１０ｓｅｃ）、徐々に遅角補正量が減少して点火
進角θｉｇが遅角制御される。尚、第４図の実施例に示
す遅角制御はエンジン始動後、すぐに最大遅角補正量に
よって行なわれるのでなく、所定時間ｔｏｗＵ４ （
１０ｓｅｃ）経過後に最大遅角補正量によって行われ、
所定時間ｔｏｗＵ１の経過前は最大遅角補正量（θ０Ｗ
Ｕ２ 、例えば１０°）より小さい補正量（θＯＷＵ＋
、６°）により遅角補正が行なわれる。これは、エン
ジン始動直後はエンジンの回転変動が大きい場合が多く
、斯かる場合に大きな遅角補正を行うと出力が大きく損
なわれる場合が生じ、ストールに至る虞があるのでこれ
を防止している。又、ステップ３５〜３８の遅角補正条
件が一度不成立となっても、車両の発進後の所定時間（
２１０ｓｅｃ ）内において再び遅角補正条件（ステッ
プ３５〜３８）が成立すると、ステップ３９以下で所定
時間（Ｏ〜２１０ｓｅｃ ）に応じた遅角補正が行なわ
れる。尚、遅角制御は第５図に示すように遅角補正量が
徐々に増加して又徐々に減少するようにして行なっても
よい。
Ｏ〜２１０ｓｅｃ）、徐々に遅角補正量が減少して点火
進角θｉｇが遅角制御される。尚、第４図の実施例に示
す遅角制御はエンジン始動後、すぐに最大遅角補正量に
よって行なわれるのでなく、所定時間ｔｏｗＵ４ （
１０ｓｅｃ）経過後に最大遅角補正量によって行われ、
所定時間ｔｏｗＵ１の経過前は最大遅角補正量（θ０Ｗ
Ｕ２ 、例えば１０°）より小さい補正量（θＯＷＵ＋
、６°）により遅角補正が行なわれる。これは、エン
ジン始動直後はエンジンの回転変動が大きい場合が多く
、斯かる場合に大きな遅角補正を行うと出力が大きく損
なわれる場合が生じ、ストールに至る虞があるのでこれ
を防止している。又、ステップ３５〜３８の遅角補正条
件が一度不成立となっても、車両の発進後の所定時間（
２１０ｓｅｃ ）内において再び遅角補正条件（ステッ
プ３５〜３８）が成立すると、ステップ３９以下で所定
時間（Ｏ〜２１０ｓｅｃ ）に応じた遅角補正が行なわ
れる。尚、遅角制御は第５図に示すように遅角補正量が
徐々に増加して又徐々に減少するようにして行なっても
よい。
（発明の効果）
以上詳述したように本発明の内燃エンジンの点火時期制
御方法によれば、有害排気ガス成分を触媒により浄化す
るようにした排気浄化装置を備えた内燃エンジンの混合
気の点火時期をエンジンの動作パラメータに応じて設定
される最適点火時期に基づいて制御する点火時期制御方
法において、エンジン始動後のエンジン温度を検出し、
エンジンの特定の運転状態を検出し、検出したエンジン
温度が所定温度範囲内にあり、且つエンジンが前記特定
の運転状態以外の状態にあるとき、エンジン始動時点か
らの経過時間を検出し、検出した経過時間に応じて遅角
補正量を決定し、前記最適点火時期を決定した遅角補正
量で補正し、斯く補正された最適点火時期により点火時
期を制御するようにしたので、エンジン冷間始動時に触
媒床温度を逸早く上昇させて排気ガス特性の向上を図れ
ると共に車両の発進加速等の特定の運転状態においては
必要なエンジン出力が確保でき、又、バツクファイヤ等
の弊害がない。
御方法によれば、有害排気ガス成分を触媒により浄化す
るようにした排気浄化装置を備えた内燃エンジンの混合
気の点火時期をエンジンの動作パラメータに応じて設定
される最適点火時期に基づいて制御する点火時期制御方
法において、エンジン始動後のエンジン温度を検出し、
エンジンの特定の運転状態を検出し、検出したエンジン
温度が所定温度範囲内にあり、且つエンジンが前記特定
の運転状態以外の状態にあるとき、エンジン始動時点か
らの経過時間を検出し、検出した経過時間に応じて遅角
補正量を決定し、前記最適点火時期を決定した遅角補正
量で補正し、斯く補正された最適点火時期により点火時
期を制御するようにしたので、エンジン冷間始動時に触
媒床温度を逸早く上昇させて排気ガス特性の向上を図れ
ると共に車両の発進加速等の特定の運転状態においては
必要なエンジン出力が確保でき、又、バツクファイヤ等
の弊害がない。
第１図は本発明が適用された内燃エンジンの点火時期制
御装置の全体の構成を示すブロック図、第２図はＴＯ４
センサ、Ｔ２４センサからの各ＴＯ４信号及びＴ２４信
号並びに点火コイル通電制御信号の発生時間変化を示す
タイミングチャート、第３図は本発明に係る点火進角の
遅角補正を行う手順を示すフローチャート、第４図は補
正変数値θ０１１１ｕと時間ｔｏｗｕとの関係のテーブ
ルを示すグラフ、第５図は補正変数値θ０ＷＬＪと時間
ｔｏｗＵとのその他の関係のテーブルを示すグラフ、第
６図は遅角制御水温範囲を示す線図である。 １０・・・中央演算ユニット（ＣＰＵ）、１２・・・Ｔ
Ｏ４センサ、１３・・・Ｔ２４センサ、１４・・・吸気
管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ、１５・・・エンジン冷却
水温度（Ｔｗ）センサ、２０・・・駆動回路、２２・・
・点火コイル、２５ａ−ｄ・・・点火栓。
御装置の全体の構成を示すブロック図、第２図はＴＯ４
センサ、Ｔ２４センサからの各ＴＯ４信号及びＴ２４信
号並びに点火コイル通電制御信号の発生時間変化を示す
タイミングチャート、第３図は本発明に係る点火進角の
遅角補正を行う手順を示すフローチャート、第４図は補
正変数値θ０１１１ｕと時間ｔｏｗｕとの関係のテーブ
ルを示すグラフ、第５図は補正変数値θ０ＷＬＪと時間
ｔｏｗＵとのその他の関係のテーブルを示すグラフ、第
６図は遅角制御水温範囲を示す線図である。 １０・・・中央演算ユニット（ＣＰＵ）、１２・・・Ｔ
Ｏ４センサ、１３・・・Ｔ２４センサ、１４・・・吸気
管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ、１５・・・エンジン冷却
水温度（Ｔｗ）センサ、２０・・・駆動回路、２２・・
・点火コイル、２５ａ−ｄ・・・点火栓。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、有害排気ガス成分を触媒により浄化するようにした
排気浄化装置を備えた内燃エンジンの混合気の点火時期
をエンジンの動作パラメータに応じて設定される最適点
火時期に基づいて制御する点火時期制御方法において、
エンジン始動後のエンジン温度を検出し、エンジンの特
定の運転状態を検出し、検出したエンジン温度が所定温
度範囲内にあり、且つエンジンが前記特定の運転状態以
外の状態にあるとき、エンジン始動時点からの経過時間
を検出し、検出した経過時間に応じて遅角補正量を決定
し、前記最適点火時期を決定した遅角補正量で補正し、
斯く補正された最適点火時期により点火時期を制御する
ようにしたことを特徴とする内燃エンジンの点火時期制
御方法。 ２、前記エンジンの特定の運転状態が検出されたとき、
前記最適点火時期の補正を停止することを特徴とする特
許請求の範囲第１項記載の内燃エンジンの点火時期制御
方法。 ３、前記エンジンの特定運転状態はエンジン回転数がア
イドル回転数より高い所定回転数以上にある状態である
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項記載
の内燃エンジンの点火時期制御方法。 ４、前記エンジンの特定運転状態はエンジンの吸気系に
配設されたスロツトル弁の弁開度が所定開度より大きい
状態であることを特徴とする特許請求の範囲第１項又は
第２項記載の内燃エンジンの点火時期制御方法。 ５、前記エンジンの特定運転状態は吸入空気温度が所定
温度以下の状態であることを特徴とする特許請求の範囲
第１項又は第２項記載の内燃エンジンの点火時期制御方
法。 ６、前記エンジンの特定運転状態はエンジン冷却水温度
が所定温度以上の状態であることを特徴とする特許請求
の範囲第１項又は第２項記載の内燃エンジンの点火時期
制御方法。 ７、前記エンジンの特定運転状態はエンジンがアイドル
状態であることを特徴とする特許請求の範囲第１項又は
第２項記載の内燃エンジンの点火時期制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60043805A JPS61205377A (ja) | 1985-03-07 | 1985-03-07 | 内燃エンジンの点火時期制御方法 |
| US06/836,394 US4703733A (en) | 1985-03-07 | 1986-03-05 | Ignition timing control method for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60043805A JPS61205377A (ja) | 1985-03-07 | 1985-03-07 | 内燃エンジンの点火時期制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61205377A true JPS61205377A (ja) | 1986-09-11 |
| JPH0476034B2 JPH0476034B2 (ja) | 1992-12-02 |
Family
ID=12673956
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60043805A Granted JPS61205377A (ja) | 1985-03-07 | 1985-03-07 | 内燃エンジンの点火時期制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61205377A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5390491A (en) * | 1993-01-26 | 1995-02-21 | Nippondenso Co., Ltd. | Ignition timing control system for internal combustion engine |
| US5501073A (en) * | 1993-09-13 | 1996-03-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Ignition timing control system for internal combustion engines |
| US5634868A (en) * | 1995-06-07 | 1997-06-03 | Chrysler Corporation | Method for advanced crank spark with blend spark retard for an engine |
| US5957110A (en) * | 1996-10-25 | 1999-09-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Ignition timing control device of an engine |
| CN110388275A (zh) * | 2018-04-20 | 2019-10-29 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 广义冷启动减排策略 |
-
1985
- 1985-03-07 JP JP60043805A patent/JPS61205377A/ja active Granted
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5390491A (en) * | 1993-01-26 | 1995-02-21 | Nippondenso Co., Ltd. | Ignition timing control system for internal combustion engine |
| US5501073A (en) * | 1993-09-13 | 1996-03-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Ignition timing control system for internal combustion engines |
| US5634868A (en) * | 1995-06-07 | 1997-06-03 | Chrysler Corporation | Method for advanced crank spark with blend spark retard for an engine |
| US5957110A (en) * | 1996-10-25 | 1999-09-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Ignition timing control device of an engine |
| CN110388275A (zh) * | 2018-04-20 | 2019-10-29 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 广义冷启动减排策略 |
| CN110388275B (zh) * | 2018-04-20 | 2021-11-02 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 广义冷启动减排策略 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0476034B2 (ja) | 1992-12-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |