JPS61169666A - 内燃エンジンの点火時期制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの点火時期制御方法Info
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- JPS61169666A JPS61169666A JP60007476A JP747685A JPS61169666A JP S61169666 A JPS61169666 A JP S61169666A JP 60007476 A JP60007476 A JP 60007476A JP 747685 A JP747685 A JP 747685A JP S61169666 A JPS61169666 A JP S61169666A
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- Japan
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- value
- ignition timing
- engine
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1508—Digital data processing using one central computing unit with particular means during idling
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は内燃エンジンの点火時期制御方法に関し、特に
エンジン冷間時における点火時期制御方法に関する。
エンジン冷間時における点火時期制御方法に関する。
（発明の技術的背景とその問題点）
従来、内燃エンジンの動作パラメータに応じた基本点火
時期を決定し、この基本点火時期をエンジン冷却水温度
に応じて補正することにより低水温時に点火時期を進角
させ、もって運転性能の向上を図った点火時期制御方法
は、例えば特公昭５〇−３７３３３号公報により知られ
ている。この従来提案の点火時期制御方法に依れば、エ
ンジン冷間時の進角補正量はエンジン冷却水温度のみの
関数として設定され、冷却水温度が一定である限りエン
ジンの負荷状態等が変化しても同じ値に設定され ゛て
いた。このため１例えば発進加速等の高エンジン出力が
要求されるときに必要な進角量が得られなかった。この
不都合を解消するために水温進角補正量を高出力時の必
要進角量に適合するように設定すると、逆に低負荷時に
は点火時期を過大に進角させてしまうことになる。点火
時期を過大に進角させると排気ガス温度の低下をもたら
し、触媒式排気浄化装置を備えるエンジンにあっては触
媒床温度がなかなか上昇せず排気ガス特性に悪影響を及
ぼすことになる。このように従来の方法ではエンジンの
全運転状態の夫々に最適な点火時期制御を正確に行ない
得なかった。
時期を決定し、この基本点火時期をエンジン冷却水温度
に応じて補正することにより低水温時に点火時期を進角
させ、もって運転性能の向上を図った点火時期制御方法
は、例えば特公昭５〇−３７３３３号公報により知られ
ている。この従来提案の点火時期制御方法に依れば、エ
ンジン冷間時の進角補正量はエンジン冷却水温度のみの
関数として設定され、冷却水温度が一定である限りエン
ジンの負荷状態等が変化しても同じ値に設定され ゛て
いた。このため１例えば発進加速等の高エンジン出力が
要求されるときに必要な進角量が得られなかった。この
不都合を解消するために水温進角補正量を高出力時の必
要進角量に適合するように設定すると、逆に低負荷時に
は点火時期を過大に進角させてしまうことになる。点火
時期を過大に進角させると排気ガス温度の低下をもたら
し、触媒式排気浄化装置を備えるエンジンにあっては触
媒床温度がなかなか上昇せず排気ガス特性に悪影響を及
ぼすことになる。このように従来の方法ではエンジンの
全運転状態の夫々に最適な点火時期制御を正確に行ない
得なかった。
（発明の目的）
本発明は斯かる問題点を解決するためになされたもので
、エンジンの冷同時の各運転状態に最適な点火時期が設
定出来１発進加速等の運転状態及び排気ガス特性の向上
を図った内燃エンジンの点火時期制御方法を提供するこ
とを目的とする。
、エンジンの冷同時の各運転状態に最適な点火時期が設
定出来１発進加速等の運転状態及び排気ガス特性の向上
を図った内燃エンジンの点火時期制御方法を提供するこ
とを目的とする。
（発明の構成）
斯かる目的を達成するために１本発明に依れば、内燃エ
ンジンの動作パラメータに応じて決定される基本点火時
期に基づいて混合気の点火時期を制御する点火時期制御
方法において、エンジン温度を検出し、検出した温度が
所定値以下のとき、エンジンの負荷を表わすパラメータ
値を検出し、前記基本点火時期を検出したエンジン温度
及び負荷を表わすパラメータ値に応じて設定される補正
変数値に基づいて補正ゝし、斯く補正された基本点火時
期により点火時期を制御することを特徴とする内燃エン
ジンの点火時期制御方法が提供される。
ンジンの動作パラメータに応じて決定される基本点火時
期に基づいて混合気の点火時期を制御する点火時期制御
方法において、エンジン温度を検出し、検出した温度が
所定値以下のとき、エンジンの負荷を表わすパラメータ
値を検出し、前記基本点火時期を検出したエンジン温度
及び負荷を表わすパラメータ値に応じて設定される補正
変数値に基づいて補正ゝし、斯く補正された基本点火時
期により点火時期を制御することを特徴とする内燃エン
ジンの点火時期制御方法が提供される。
（発明の実施例）
以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明方法が適用される点火時期制御装置の全
体構成を示すブロック図で、該点火時期制御装置は例え
ば図示しない４気筒内燃エンジンの点火時期を制御する
。符号１０は中央演算ユニット（以下ｒＣＰＵＪ とい
う）で、ＣＰＵｌ０の入力側には入力回路１１を介して
各種パラメータセンサが接続される。より具体的には、
エンジンの例えばカム軸周囲に取り付けられ、各気筒の
圧縮行終りの上死点（ＴＤＣ）前所定クランク角度位置
（例えば１０＠ＢＴＤＣ：）で各気筒の基準クランク角
度位置を表わすＴ。４信号パルスを発生するＴ。４セン
サ１２が入力回路１１の波形整形回路１１ａを介してＣ
ＰＵｌ０に接続されている。波形整形回路１１ａはＴＩ
、４センサ１２からのＴ、４信号パルスを矩形パルス（
第２図（ａ）のパルスＳ ａ４ｔ Ｓ ａｚ）に整形し
てＣＰＵｌ０に供給する。Ｔ２４センサ１３はＴ。４セ
ンサ１２と同様にカム軸周囲に取付けられ、カム軸が１
回転する間、即ち、クランク軸（図示せず）が２回転す
る間に２４個の等間隔（クランク角度で３０’間隔）パ
ルスを発生する。
体構成を示すブロック図で、該点火時期制御装置は例え
ば図示しない４気筒内燃エンジンの点火時期を制御する
。符号１０は中央演算ユニット（以下ｒＣＰＵＪ とい
う）で、ＣＰＵｌ０の入力側には入力回路１１を介して
各種パラメータセンサが接続される。より具体的には、
エンジンの例えばカム軸周囲に取り付けられ、各気筒の
圧縮行終りの上死点（ＴＤＣ）前所定クランク角度位置
（例えば１０＠ＢＴＤＣ：）で各気筒の基準クランク角
度位置を表わすＴ。４信号パルスを発生するＴ。４セン
サ１２が入力回路１１の波形整形回路１１ａを介してＣ
ＰＵｌ０に接続されている。波形整形回路１１ａはＴＩ
、４センサ１２からのＴ、４信号パルスを矩形パルス（
第２図（ａ）のパルスＳ ａ４ｔ Ｓ ａｚ）に整形し
てＣＰＵｌ０に供給する。Ｔ２４センサ１３はＴ。４セ
ンサ１２と同様にカム軸周囲に取付けられ、カム軸が１
回転する間、即ち、クランク軸（図示せず）が２回転す
る間に２４個の等間隔（クランク角度で３０’間隔）パ
ルスを発生する。
Ｔ２４センサ１３は波形整形回路１１ｂを介してＣＰＵ
ｌ０に接続され、波形整形回路１１ｂで波形整形された
Ｔ２４信号パルス（第２図（ｂ）のパルス５３ｇ５ Ｓ
４０〜Ｓ−ｓ、Ｓ２ｏ”’）がＣＰＵｌ０に供給される
。
ｌ０に接続され、波形整形回路１１ｂで波形整形された
Ｔ２４信号パルス（第２図（ｂ）のパルス５３ｇ５ Ｓ
４０〜Ｓ−ｓ、Ｓ２ｏ”’）がＣＰＵｌ０に供給される
。
更に、エンジンのスロットル弁下流の吸気管（共に図示
せず）内絶対圧ＰＢＡを検出する絶対圧（ＰＢＡ）セン
サ１４．吸気温度ＴＡを検出する吸気温（ＴＡ）センサ
１６、及びエンジン本体の冷却水が充満した気筒周壁内
に挿着され、冷却水温度（Ｔｗ）を検出するエンジン水
温（Ｔｗ）センサ１５が入力回路１１のレベル修正回路
１１ｃ及びＡ／Ｄコンバータｌｉｄを介してＣＰＵｌ０
に接続されている。Ａ／Ｄコンバータｌｉｄはレベル修
正回路１１ｃで所定電圧レベルに修正された上述の絶対
圧センサ１４、吸気温センサ１６及びエンジン水温セン
サ１５からの各アナログ信号をデジタル信号に変換して
該デジタル信号をＣＰＵｌ０に供給する。
せず）内絶対圧ＰＢＡを検出する絶対圧（ＰＢＡ）セン
サ１４．吸気温度ＴＡを検出する吸気温（ＴＡ）センサ
１６、及びエンジン本体の冷却水が充満した気筒周壁内
に挿着され、冷却水温度（Ｔｗ）を検出するエンジン水
温（Ｔｗ）センサ１５が入力回路１１のレベル修正回路
１１ｃ及びＡ／Ｄコンバータｌｉｄを介してＣＰＵｌ０
に接続されている。Ａ／Ｄコンバータｌｉｄはレベル修
正回路１１ｃで所定電圧レベルに修正された上述の絶対
圧センサ１４、吸気温センサ１６及びエンジン水温セン
サ１５からの各アナログ信号をデジタル信号に変換して
該デジタル信号をＣＰＵｌ０に供給する。
一方、ＣＰＵｌ０の出力側には点火コイル２２の一次側
コイル２２ａにコイル付勢電力を供給する駆動回路２０
が接続される。点火コイル２２の二次側コイル２２ｂは
配電器２４を介して各気筒の点火栓２５ａ〜２５ｄに接
続されている。
コイル２２ａにコイル付勢電力を供給する駆動回路２０
が接続される。点火コイル２２の二次側コイル２２ｂは
配電器２４を介して各気筒の点火栓２５ａ〜２５ｄに接
続されている。
尚、ＣＰＵｌ０にはバス２６を介して演算プログラム等
を記憶するＲＯＭ２７及び演算結果等を一時的に記憶す
るＲＡＭ２８が接続されている。
を記憶するＲＯＭ２７及び演算結果等を一時的に記憶す
るＲＡＭ２８が接続されている。
次いで、上述の様に構成される点火時期制御装置の作用
を第２図を参照しながら説明する。
を第２図を参照しながら説明する。
先ず、ＣＰＵｌ０はＴｆｉ４センサ１２からのＴ、４信
号及びＴｚ４センサ１３からのＴ２４信号に基づき。
号及びＴｚ４センサ１３からのＴ２４信号に基づき。
各気筒の基準クランク角度位置からのクランク角度ステ
ージ（以下これを単に「ステージ位置」という）を検出
する。即ち、例えば第２図（ａ）のＴ、４信号パルスＳ
ａ４及びＳａ、が発生した直後に検出されるＴ２４信号
パルスＳ４゜及びＳ２゜（第２図（ｂ））は例えば夫々
第４気筒及び第２気筒の圧縮行程終りのＴＤＣ位置で発
生するものとすればＣＰＵｌ０はＴ。４信号パルスＳａ
４の発生直後に入力するＴ２４信号パルスＳ４゜により
第４気筒の基準クランク角度位置（ＴＤＣ位置）を検出
すると共に第２気筒の基準クランク角度位置（第２図（
ｂ）のパルスＳ２゜発生位置）前の第０ステージ位置（
第２図（ｂ）のパルスＳ４゜及びＳ ４１の立上り時点
間を第０ステージ位置と定義する。以下同様）を検出す
る。そして、その後に入力するＴ２４信号パルス５４１
１ｓ、□・・・により＃１ステージ位置、＃２ステージ
位置・・・を検出する。
ージ（以下これを単に「ステージ位置」という）を検出
する。即ち、例えば第２図（ａ）のＴ、４信号パルスＳ
ａ４及びＳａ、が発生した直後に検出されるＴ２４信号
パルスＳ４゜及びＳ２゜（第２図（ｂ））は例えば夫々
第４気筒及び第２気筒の圧縮行程終りのＴＤＣ位置で発
生するものとすればＣＰＵｌ０はＴ。４信号パルスＳａ
４の発生直後に入力するＴ２４信号パルスＳ４゜により
第４気筒の基準クランク角度位置（ＴＤＣ位置）を検出
すると共に第２気筒の基準クランク角度位置（第２図（
ｂ）のパルスＳ２゜発生位置）前の第０ステージ位置（
第２図（ｂ）のパルスＳ４゜及びＳ ４１の立上り時点
間を第０ステージ位置と定義する。以下同様）を検出す
る。そして、その後に入力するＴ２４信号パルス５４１
１ｓ、□・・・により＃１ステージ位置、＃２ステージ
位置・・・を検出する。
ＣＰＵｌ０は所定ステージ位置（例えば、第１ステージ
位置）を検出したとき、上述した各種パラメータセンサ
からの出力信号により点火進角θｉｇ、点火コイル通電
時間ＴＯＮ等の演算を行なう。点火進角θｉｇは次式（
１）に基づき演算される。
位置）を検出したとき、上述した各種パラメータセンサ
からの出力信号により点火進角θｉｇ、点火コイル通電
時間ＴＯＮ等の演算を行なう。点火進角θｉｇは次式（
１）に基づき演算される。
θｉｇ＝θ１ｇＭＡｒ＋ｏＴＶ＋θａ＊−（１）ここに
点火進角θｉｇは基準クランク角度位置（例えば第２図
（ｂ）のＴ２４信号パルスＳ２０の発生クランク角度位
置）からのクランク角度で表わされ、θｉｇＭＡＰは基
本点火進角であり、その値はエンジン回転数Ｎｅとエン
ジン負荷を表わすパラメータ、例えば吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡとの関数として与えられる。具体的には、ＲＯＭ２
７に記憶されたＮｅ−θｉｇマツプから絶対圧検出値Ｐ
ＢＡとエンジン回転数検出値Ｎｅとに応じた値がｏｉｇ
ＭＡＰ値として読出される。尚、エンジン回転数Ｎｅは
、前記Ｔ２４信号パルスが入力する毎に演算され、この
手法はＴ２４信号のパルス発生時間間隔に於る所定クロ
ックのパルス数を計数することにより求められた値Ｍｅ
の逆数として演算される。θＴＶは本発明に係る、エン
ジン冷間時の補正変数値、即ち進角補正量であり、その
詳細については後述する。ＯＣＲは他の進遅角補正量で
あり、吸気温度ＴＡ等により決定される。
点火進角θｉｇは基準クランク角度位置（例えば第２図
（ｂ）のＴ２４信号パルスＳ２０の発生クランク角度位
置）からのクランク角度で表わされ、θｉｇＭＡＰは基
本点火進角であり、その値はエンジン回転数Ｎｅとエン
ジン負荷を表わすパラメータ、例えば吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡとの関数として与えられる。具体的には、ＲＯＭ２
７に記憶されたＮｅ−θｉｇマツプから絶対圧検出値Ｐ
ＢＡとエンジン回転数検出値Ｎｅとに応じた値がｏｉｇ
ＭＡＰ値として読出される。尚、エンジン回転数Ｎｅは
、前記Ｔ２４信号パルスが入力する毎に演算され、この
手法はＴ２４信号のパルス発生時間間隔に於る所定クロ
ックのパルス数を計数することにより求められた値Ｍｅ
の逆数として演算される。θＴＶは本発明に係る、エン
ジン冷間時の補正変数値、即ち進角補正量であり、その
詳細については後述する。ＯＣＲは他の進遅角補正量で
あり、吸気温度ＴＡ等により決定される。
次いで、ＣＰＵｌ０は点火コイル２２の一次コイル２２
ａの通電時間ＴＯＮを演算する。この通電時間ＴＯＮは
コイルの過熱防止及び点火栓での失火防止の双方の要請
から最適値に設定され、一般にはエンジン回転数Ｎｅの
関数として求められる。
ａの通電時間ＴＯＮを演算する。この通電時間ＴＯＮは
コイルの過熱防止及び点火栓での失火防止の双方の要請
から最適値に設定され、一般にはエンジン回転数Ｎｅの
関数として求められる。
次に、ＣＰＵｌ０は上述のようにして求めた点火進角θ
１ｇ及び通電時間ＴＯＮから一次コイル２２ａの通電開
始時期Ｔ ｃ ｇ及び通電停止時期Ｔｉｇを演算する。
１ｇ及び通電時間ＴＯＮから一次コイル２２ａの通電開
始時期Ｔ ｃ ｇ及び通電停止時期Ｔｉｇを演算する。
先ず、点火進角θＩｇ＋通電時間ＴＯＮより一次コイル
２２ａに通電開始すべきクランク角度（第２図（ｃ）の
ｔ工時点に対応する位置を基準クランク角度位置から逆
算し、この通電開始すべきクランク角度位置がどのステ
ージ位置にあるかを判別する。そして、判別されたステ
ージ位置（図示例では＃２ステージ位置）のＴ２４信号
パルスが入力する時点ｔｏ（第２図（Ｃ））からクラン
ク軸の回転により通電開始すべきクランク角度位置に至
るに要する時間を求め、この時間を通電開始時期Ｔｃｇ
とするのである。同様にして。
２２ａに通電開始すべきクランク角度（第２図（ｃ）の
ｔ工時点に対応する位置を基準クランク角度位置から逆
算し、この通電開始すべきクランク角度位置がどのステ
ージ位置にあるかを判別する。そして、判別されたステ
ージ位置（図示例では＃２ステージ位置）のＴ２４信号
パルスが入力する時点ｔｏ（第２図（Ｃ））からクラン
ク軸の回転により通電開始すべきクランク角度位置に至
るに要する時間を求め、この時間を通電開始時期Ｔｃｇ
とするのである。同様にして。
点火進角θｉｇからコイル２２ａの通電を停止すべきク
ランク角度位置（第２図（ｃ）のｔ１時点に対応する位
置）がどのステージ位置にあるかを判別する。そして１
判別されたステージ位置（図示例では＃４ステージ位置
）のＴｚ４信号パルスが入力する時点ｔ２からクランク
軸の回転により通電を停止すべきクランク角度位置に至
るに要する時間を求め、この時間を通電停止時期Ｔｉｇ
とする。
ランク角度位置（第２図（ｃ）のｔ１時点に対応する位
置）がどのステージ位置にあるかを判別する。そして１
判別されたステージ位置（図示例では＃４ステージ位置
）のＴｚ４信号パルスが入力する時点ｔ２からクランク
軸の回転により通電を停止すべきクランク角度位置に至
るに要する時間を求め、この時間を通電停止時期Ｔｉｇ
とする。
ＣＰＵｌ０はコイル２２ａの通電開始すべきステージ位
置のＴ２４信号パルス（Ｓ、２）を検出したとき（ｔｏ
時点）からｃｐｕｔｏの内部に備えられている通電用カ
ウンタにより通電開始時期Ｔａｇの経過を待ち、通電開
始時期Ｔａｇが経過した時点（１１時点）で駆動回路２
０に通電制御信号を供給する。そして、コイル２２ａの
通電を停止すべきステージ位置のＴ２４信号パルス（Ｓ
、、）を検出したとき（ｔｚ時点）から、ＣＰＵｌ０の
内部に備えられている通電停止用カウンタにより通電停
止時期Ｔｉｇの経過を待ち、通電停止時期Ｔｉｇが経過
した時点（ｔｚ時点）で駆動回路２０への通電制御信号
の供給停止する。
置のＴ２４信号パルス（Ｓ、２）を検出したとき（ｔｏ
時点）からｃｐｕｔｏの内部に備えられている通電用カ
ウンタにより通電開始時期Ｔａｇの経過を待ち、通電開
始時期Ｔａｇが経過した時点（１１時点）で駆動回路２
０に通電制御信号を供給する。そして、コイル２２ａの
通電を停止すべきステージ位置のＴ２４信号パルス（Ｓ
、、）を検出したとき（ｔｚ時点）から、ＣＰＵｌ０の
内部に備えられている通電停止用カウンタにより通電停
止時期Ｔｉｇの経過を待ち、通電停止時期Ｔｉｇが経過
した時点（ｔｚ時点）で駆動回路２０への通電制御信号
の供給停止する。
駆動回路２０はＣＰＵｌ０からの通電制御信号が供給さ
れている間に亘って点火コイル２２の一次コイル２２ａ
にコイル付勢電力を供給する。この駆動回路２０からの
コイル付勢電力の供給が遮断されたとき１点火コイル２
２の二次コイル２２ｂ側に高電圧が発生し、この高電圧
は配電器２４を介して点火栓（図示例では点火栓２５ｃ
）に供給され、該点火栓で火花で火花放電、即ち点火が
生じる。
れている間に亘って点火コイル２２の一次コイル２２ａ
にコイル付勢電力を供給する。この駆動回路２０からの
コイル付勢電力の供給が遮断されたとき１点火コイル２
２の二次コイル２２ｂ側に高電圧が発生し、この高電圧
は配電器２４を介して点火栓（図示例では点火栓２５ｃ
）に供給され、該点火栓で火花で火花放電、即ち点火が
生じる。
第３図はＣＰＵｌ０内で実行され、本発明に係る前記エ
ンジン冷間時の補正変数値θＴＶを設定する手順を示す
フローチャートである。
ンジン冷間時の補正変数値θＴＶを設定する手順を示す
フローチャートである。
先ず、ステップ３０において、エンジン温度としてのエ
ンジン冷却水温度Ｔｗが所定値Ｔ ｗ ｃ Ａａｓ（例
えば８０℃）以上であるか否かを判別し、その答が肯定
（Ｙｅｓ）であれば点火進角の水温補正は不要であると
判定して補正変数値θＴＶを零に設定して（ステップ３
８）、本プログラムを終了する。Ｔｗ値が所定値Ｔｗｃ
、Ｂ＋、未満の値である場合にはステップ３１に進み、
エンジン回転数Ｎｅが所定クランキング回転数ＮｅｃＡ
ｐ（例えば３５０ｒｐｎ＋）以上であるか否かを判別す
る。エンジン回転数ＮａがＮｅｃｘｏ値以下の場合、エ
ンジンがクランキング状態又は極低回転状態にあること
を意味し、斯かる場合には点火時期を進角させない方が
好ましく、従ってθＴＶ値を零に設定する（ステップ３
８）。
ンジン冷却水温度Ｔｗが所定値Ｔ ｗ ｃ Ａａｓ（例
えば８０℃）以上であるか否かを判別し、その答が肯定
（Ｙｅｓ）であれば点火進角の水温補正は不要であると
判定して補正変数値θＴＶを零に設定して（ステップ３
８）、本プログラムを終了する。Ｔｗ値が所定値Ｔｗｃ
、Ｂ＋、未満の値である場合にはステップ３１に進み、
エンジン回転数Ｎｅが所定クランキング回転数ＮｅｃＡ
ｐ（例えば３５０ｒｐｎ＋）以上であるか否かを判別す
る。エンジン回転数ＮａがＮｅｃｘｏ値以下の場合、エ
ンジンがクランキング状態又は極低回転状態にあること
を意味し、斯かる場合には点火時期を進角させない方が
好ましく、従ってθＴＶ値を零に設定する（ステップ３
８）。
ステップ３１の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、エン
ジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｃ、Ｂ）Ｈ（例えば、
３０００ｒｐｍ）未満であるか否かを判別する。
ジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｃ、Ｂ）Ｈ（例えば、
３０００ｒｐｍ）未満であるか否かを判別する。
エンジン回転数Ｎｅが所定回転数ＮｅｃＡＤＨ以上の高
回転時にｏｉｇＭＡｒ値を補正変数０１ｗ値で補正する
と１点゛火時期を進角させ過ぎる場合が生じノッキング
が発生する虞がある。斯かる場合にはステップ３８に進
みｏＴＶ値を零に設定する。
回転時にｏｉｇＭＡｒ値を補正変数０１ｗ値で補正する
と１点゛火時期を進角させ過ぎる場合が生じノッキング
が発生する虞がある。斯かる場合にはステップ３８に進
みｏＴＶ値を零に設定する。
ステップ３２の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、後続
の２つのステップ３３及び３５で吸気管絶対圧検出値Ｐ
ａＡが所定上下限値範囲内であるか否かを判別する。即
ち、ステップ３３では絶対圧検出値ＰＢＡが所定上限値
ＰＢＣＡＤＨ（例えば、６５０ｍｍＨｇ）と等しいか又
はそれ以上であるか否かを判別し、ステップ３５では所
定下限値ＰＢＣＡＩ）Ｌ（例えば、３１０ｕ＋ｍＨｇ）
と等しいか又はそれ以下であるか否かを判別する。ステ
ップ３３及び３５のいずれの判別結果も否定（ＮＯ）の
場合、即ち、ＰＢＡ値が前記所定上下限値で規定される
範囲内にあるとき後述するステップ３７に進む。ＰＢＡ
値が所定上限値ＰａｃＡＤＨに等しいか又はそれ以上の
場合にはＰＢＡ値を該上限値ＦＢＣＡＤＨに設定し直し
くステップ３４）、所定下限値ＰＢＣＡＤＬに等しいか
又はそれ以下の場合にはＰＢＡを該下限値ＰＢＣＡＤＬ
に設定し直しくステップ３６）、その後に前記ステップ
３７に進む。
の２つのステップ３３及び３５で吸気管絶対圧検出値Ｐ
ａＡが所定上下限値範囲内であるか否かを判別する。即
ち、ステップ３３では絶対圧検出値ＰＢＡが所定上限値
ＰＢＣＡＤＨ（例えば、６５０ｍｍＨｇ）と等しいか又
はそれ以上であるか否かを判別し、ステップ３５では所
定下限値ＰＢＣＡＩ）Ｌ（例えば、３１０ｕ＋ｍＨｇ）
と等しいか又はそれ以下であるか否かを判別する。ステ
ップ３３及び３５のいずれの判別結果も否定（ＮＯ）の
場合、即ち、ＰＢＡ値が前記所定上下限値で規定される
範囲内にあるとき後述するステップ３７に進む。ＰＢＡ
値が所定上限値ＰａｃＡＤＨに等しいか又はそれ以上の
場合にはＰＢＡ値を該上限値ＦＢＣＡＤＨに設定し直し
くステップ３４）、所定下限値ＰＢＣＡＤＬに等しいか
又はそれ以下の場合にはＰＢＡを該下限値ＰＢＣＡＤＬ
に設定し直しくステップ３６）、その後に前記ステップ
３７に進む。
ステップ３７では２つのθＴＶ−ＴＶテーブルから補正
変数値θＴＶを演算する。前記ＲＯＭ ２７には第４図
に示す２つのθＴＶ−ＴＶテーブルが予め記憶されてお
り、第１のテーブルは吸気管内絶対圧ＰＢＡが前記所定
上限値ＰＢＣＡＤＨと等しいときに、第２のテーブルは
所定下限値ＰＢＣＡＤＬと等しいときに夫々適用される
テーブルを示し、各テーブルは複数の所定のエンジン冷
却水温値ＴＷＣＡＤ１乃至Ｔ ｗ Ｑ ＡＣ３に対して
補正変数値θＴ警、乃至θＴｗ６が記憶されている。そ
して、この２つのテーブルから、先ず、冷却水温検出値
Ｔｗｉに応じて夫々の補正値θＴｗｉ□及びθＴｗｉ□
が演算される。この際、検出値Ｔｗｉが前記所定値Ｔｗ
ＣＡＤ□乃至ＴｗｃＡｏｓのいずれかと同じ値でない場
合には検出値Ｔｗｉに隣接する２つの所定値から補間法
により前記補正値θＴＷｉ１． θＴｗｉ２が求めら
れる。次いで、このようにして求められた夫々吸気管内
絶対圧の所定上限値ＰＲＯＡＤＨ及び所定下限値ＰＢＣ
ＡＤＬに対応する補正値θＴＶｉ１及びθｒｗｉ□から
補間計算により検出された吸気管絶対圧Ｐ８Ａ又は前記
ステップ３４及び３６のいずれかで設定されたＰＢＡ値
に応じた補正変数値θＴＶが演算される。このようにし
て求めた補正変数値θＴｗは両式（１）に適用されて点
火進角値θｉｇが求められる。
変数値θＴＶを演算する。前記ＲＯＭ ２７には第４図
に示す２つのθＴＶ−ＴＶテーブルが予め記憶されてお
り、第１のテーブルは吸気管内絶対圧ＰＢＡが前記所定
上限値ＰＢＣＡＤＨと等しいときに、第２のテーブルは
所定下限値ＰＢＣＡＤＬと等しいときに夫々適用される
テーブルを示し、各テーブルは複数の所定のエンジン冷
却水温値ＴＷＣＡＤ１乃至Ｔ ｗ Ｑ ＡＣ３に対して
補正変数値θＴ警、乃至θＴｗ６が記憶されている。そ
して、この２つのテーブルから、先ず、冷却水温検出値
Ｔｗｉに応じて夫々の補正値θＴｗｉ□及びθＴｗｉ□
が演算される。この際、検出値Ｔｗｉが前記所定値Ｔｗ
ＣＡＤ□乃至ＴｗｃＡｏｓのいずれかと同じ値でない場
合には検出値Ｔｗｉに隣接する２つの所定値から補間法
により前記補正値θＴＷｉ１． θＴｗｉ２が求めら
れる。次いで、このようにして求められた夫々吸気管内
絶対圧の所定上限値ＰＲＯＡＤＨ及び所定下限値ＰＢＣ
ＡＤＬに対応する補正値θＴＶｉ１及びθｒｗｉ□から
補間計算により検出された吸気管絶対圧Ｐ８Ａ又は前記
ステップ３４及び３６のいずれかで設定されたＰＢＡ値
に応じた補正変数値θＴＶが演算される。このようにし
て求めた補正変数値θＴｗは両式（１）に適用されて点
火進角値θｉｇが求められる。
上述のようにｃｐｕｉｏ内の前記ＲＯＭ２７には前記吸
気管内絶対圧の上下限値２日ＣＡＤＨ＋ Ｐ Ｂ ＣＡ
ＤＬに対する２つのθＴＶ−ＴＶテーブルだけが記憶さ
れ実際の絶対圧値ＰＢＡに対する補正変数値θＴＷは該
２つのテーブルから求められた補正値から補間計算によ
り求めるので前記ＲＯＭの記憶容量が少なくて済み、又
、絶対圧ＰＩＩＩＡに上下限値を設けて補正変数値θＴ
Ｖを求めるようにしたので、このｏＴＶ値を前記式（１
）に適用して得られる点火進角θｉｇの値が過大値又は
過小値に設定されることが防止できる。
気管内絶対圧の上下限値２日ＣＡＤＨ＋ Ｐ Ｂ ＣＡ
ＤＬに対する２つのθＴＶ−ＴＶテーブルだけが記憶さ
れ実際の絶対圧値ＰＢＡに対する補正変数値θＴＷは該
２つのテーブルから求められた補正値から補間計算によ
り求めるので前記ＲＯＭの記憶容量が少なくて済み、又
、絶対圧ＰＩＩＩＡに上下限値を設けて補正変数値θＴ
Ｖを求めるようにしたので、このｏＴＶ値を前記式（１
）に適用して得られる点火進角θｉｇの値が過大値又は
過小値に設定されることが防止できる。
尚、上述の実施例では２つのθＴＶ−ＴＶテーブルから
補正変数値θＴＶを求めるようにしたが、これに限らず
、θＴＶ−ＴＶ−ＰＢＡマツプをＲＯＭ２７に記憶し、
このマツプから補正変数値θＴＷを求めてもよいことは
勿論である。
補正変数値θＴＶを求めるようにしたが、これに限らず
、θＴＶ−ＴＶ−ＰＢＡマツプをＲＯＭ２７に記憶し、
このマツプから補正変数値θＴＷを求めてもよいことは
勿論である。
又、エンジンの負荷を表わすパラメータとして吸気管内
絶対圧ＰＢＡを用いて補正変数値θＴＶを求めたが、こ
の吸気管内絶対圧ＰＢＡに代えて吸入空気流量、吸気管
に配設されたスロットル弁の弁開度等を用いて補正変数
値θＴＶを求めるようにしてもよい。
絶対圧ＰＢＡを用いて補正変数値θＴＶを求めたが、こ
の吸気管内絶対圧ＰＢＡに代えて吸入空気流量、吸気管
に配設されたスロットル弁の弁開度等を用いて補正変数
値θＴＶを求めるようにしてもよい。
（発明の効果）
以上詳述したように、本発明の内燃エンジンの点火時期
制御方法に依れば、エンジンの動作パラメータに応じて
決定される基本点火時期をエンジン温度及びエンジンの
負荷を表わすパラメータ値に応じて設定される補正変数
値に基づいて補正するようにしたので、エンジン冷間時
の点火時期を高負荷時、発進加速時の様に出力が要求さ
れる時は、できる限り進角側に補正を行ない、出力を出
してやり発進、加速をスムーズに行ない、低負荷時は、
運転性能をそこなわない程度まで遅角側に補正を行ない
、排気ガス温を上昇させ、触媒を早く活性温度まで上昇
させることにより排ガス特性の向上を図ることが出来る
という効果がある。
制御方法に依れば、エンジンの動作パラメータに応じて
決定される基本点火時期をエンジン温度及びエンジンの
負荷を表わすパラメータ値に応じて設定される補正変数
値に基づいて補正するようにしたので、エンジン冷間時
の点火時期を高負荷時、発進加速時の様に出力が要求さ
れる時は、できる限り進角側に補正を行ない、出力を出
してやり発進、加速をスムーズに行ない、低負荷時は、
運転性能をそこなわない程度まで遅角側に補正を行ない
、排気ガス温を上昇させ、触媒を早く活性温度まで上昇
させることにより排ガス特性の向上を図ることが出来る
という効果がある。
第１図は本発明が適用された内燃エンジンの点火時期制
御装置の全体の構成を示すブロック図、第２図はＴｏ、
センサ、Ｔ２４センサからの各Ｔ。４信号及びＴ！４信
号並びに点火コイル通電制御信号の発生時間変化を示す
タイミングチャート、第３図は本発明に係る補正変数値
θＴＶを設定する手順を示すフローチャート、第４図は
補正変数値θＴＷ−エンジン冷却水温度Ｔｗとの関係の
テーブルを示すグラフである。 １０・・・中央演算ユニット（ＣＰＵ）、１２・・・Ｔ
ｏ４センサ、１３・・・Ｔ２４センサ、１４・・・吸気
管内絶対圧（ＰＥＡ）センサ、１５・・・エンジン冷却
水温度（Ｔｗ）センサ、２０・・・駆動回路、２２・・
・点火コイル、２５ａ−ｄ・・・点火栓。
御装置の全体の構成を示すブロック図、第２図はＴｏ、
センサ、Ｔ２４センサからの各Ｔ。４信号及びＴ！４信
号並びに点火コイル通電制御信号の発生時間変化を示す
タイミングチャート、第３図は本発明に係る補正変数値
θＴＶを設定する手順を示すフローチャート、第４図は
補正変数値θＴＷ−エンジン冷却水温度Ｔｗとの関係の
テーブルを示すグラフである。 １０・・・中央演算ユニット（ＣＰＵ）、１２・・・Ｔ
ｏ４センサ、１３・・・Ｔ２４センサ、１４・・・吸気
管内絶対圧（ＰＥＡ）センサ、１５・・・エンジン冷却
水温度（Ｔｗ）センサ、２０・・・駆動回路、２２・・
・点火コイル、２５ａ−ｄ・・・点火栓。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンの動作パラメータに応じて決定される
基本点火時期に基づいて混合気の点火時期を制御する点
火時期制御方法において、エンジン温度を検出し、検出
した温度が所定値以下のとき、エンジンの負荷を表わす
パラメータ値を検出し、前記基本点火時期を、検出した
エンジン温度及び負荷を表わすパラメータ値に応じて設
定される補正変数値に基づいて補正し、斯く補正された
基本点火時期により点火時期を制御することを特徴とす
る内燃エンジンの点火時期制御方法。 ２、エンジン回転数がアイドル回転数より低い所定回転
数以上のとき前記補正を実行することを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の内燃エンジンの点火時期制御方
法。 ３、エンジン温度検出値が一定である限り、前記負荷を
表わすパラメータ検出値がより高負荷側の値を示すとき
、前記補正変数値を点火時期がより進角する値に設定す
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃エ
ンジンの点火時期制御方法。 ４、前記負荷を表わすパラメータはエンジンの吸気通路
内圧力であることを特徴とする特許請求の範囲第１項又
は第３項記載の内燃エンジンの点火時期制御方法。 ５、前記吸気通路内圧力の所定上限値及び所定下限値の
各々に対応して、エンジン温度に応じた複数の補正値よ
り成る第１の組及び第２の組を夫々予め記憶し、吸気通
路内圧力検出値が前記所定上限値及び所定下限値で規定
される範囲内にあるとき、前記第１及び第２の組の各々
からエンジン温度検出値に応じた第１の補正値及び第２
の補正値を夫々読出し、前記補正変数値は斯く読出した
第１及び第２の補正値に基づき補間計算により吸気通路
内圧力検出値に応じて設定されることを特徴とする特許
請求の範囲第４項記載の内燃エンジンの点火時期制御方
法。 ６、前記吸気通路内圧力検出値が前記所定上限値以上の
とき、前記補正変数値は前記第１の組からエンジン温度
検出値に応じて読出される前記第１の補正値の値に設定
されることを特徴とする特許請求の範囲第５項記載の内
燃エンジンの点火時期制御方法。 ７、前記吸気通路内圧力検出値が前記所定下限値以下の
とき、前記補正変数値は前記第２の組からエンジン温度
検出値に応じて読出される前記第２の補正値の値に設定
されることを特徴とする特許請求の範囲第５項記載の内
燃エンジンの点火時期制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60007476A JPS61169666A (ja) | 1985-01-21 | 1985-01-21 | 内燃エンジンの点火時期制御方法 |
| US06/819,502 US4702211A (en) | 1985-01-21 | 1986-01-15 | Ignition timing control method for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60007476A JPS61169666A (ja) | 1985-01-21 | 1985-01-21 | 内燃エンジンの点火時期制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61169666A true JPS61169666A (ja) | 1986-07-31 |
Family
ID=11666825
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60007476A Pending JPS61169666A (ja) | 1985-01-21 | 1985-01-21 | 内燃エンジンの点火時期制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4702211A (ja) |
| JP (1) | JPS61169666A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS644862U (ja) * | 1987-06-29 | 1989-01-12 |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2639814B2 (ja) * | 1987-12-17 | 1997-08-13 | 三信工業株式会社 | 船舶推進機用内燃機関の点火時期制御装置 |
| JP2701210B2 (ja) * | 1989-02-15 | 1998-01-21 | スズキ株式会社 | 船舶用エンジンの点火時期制御装置 |
| JPH0626431A (ja) * | 1992-05-07 | 1994-02-01 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| DE19906391A1 (de) * | 1999-02-16 | 2000-08-17 | Bosch Gmbh Robert | Zündsteuervorrichtung und -verfahren |
| JP2002180894A (ja) * | 2000-12-12 | 2002-06-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP7291656B2 (ja) * | 2020-03-30 | 2023-06-15 | 日立Astemo株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5732061A (en) * | 1980-08-04 | 1982-02-20 | Toyota Motor Corp | Ignition timing controlling method |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4177776A (en) * | 1970-02-27 | 1979-12-11 | Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Ignition system for internal combustion engines |
| JPS5759056A (en) * | 1980-09-25 | 1982-04-09 | Toyota Motor Corp | Ignition timing control method of internal combustion engine |
| JPS5759060A (en) * | 1980-09-27 | 1982-04-09 | Toyota Motor Corp | Ignition timing controlling method of internal combustion engine |
-
1985
- 1985-01-21 JP JP60007476A patent/JPS61169666A/ja active Pending
-
1986
- 1986-01-15 US US06/819,502 patent/US4702211A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5732061A (en) * | 1980-08-04 | 1982-02-20 | Toyota Motor Corp | Ignition timing controlling method |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS644862U (ja) * | 1987-06-29 | 1989-01-12 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4702211A (en) | 1987-10-27 |
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