JPS61205376A - 内燃エンジンの点火時期制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの点火時期制御方法Info
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- JPS61205376A JPS61205376A JP60043804A JP4380485A JPS61205376A JP S61205376 A JPS61205376 A JP S61205376A JP 60043804 A JP60043804 A JP 60043804A JP 4380485 A JP4380485 A JP 4380485A JP S61205376 A JPS61205376 A JP S61205376A
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- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1506—Digital data processing using one central computing unit with particular means during starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
- F02D41/024—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus
- F02D41/0255—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus to accelerate the warming-up of the exhaust gas treating apparatus at engine start
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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- Signal Processing (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は内燃エンジンの点火時期制御方法に関し、特に
エンジン始動時における点火時期制御方法に関する。
エンジン始動時における点火時期制御方法に関する。
（発明の技術的背景とその問題点）
従来、内燃エンジンの動作パラメータに応じた基本点火
時期を決□定し、この基本点火時期をエンジン冷却水蓋
度に応じて補正することにより低水温時に点火時期を進
角させ、もって運転性能の向上を図った点火時期制御方
法は、公知である。斯かる点火時期制御方法に依れば、
基本点火時期は最適な点火時期に補正され、エンジンは
最良な出力特性で運転される。
時期を決□定し、この基本点火時期をエンジン冷却水蓋
度に応じて補正することにより低水温時に点火時期を進
角させ、もって運転性能の向上を図った点火時期制御方
法は、公知である。斯かる点火時期制御方法に依れば、
基本点火時期は最適な点火時期に補正され、エンジンは
最良な出力特性で運転される。
しかしながら、排気ガス中の有害成金をエンジンに備え
られた触媒式排気浄化装置により浄化するものでは触媒
床温度が所定値以上にならないと触媒が活性化せず浄化
効率が低下する。該触媒床はエンジン排気熱により加熱
されるものであり、エンジン始動時に排気温が低いと、
床温度が活性化温度にまでなかなか上昇しない、従って
、排気ガス特性の改善からは排気温を始動直後からより
高くした方が有利である。
られた触媒式排気浄化装置により浄化するものでは触媒
床温度が所定値以上にならないと触媒が活性化せず浄化
効率が低下する。該触媒床はエンジン排気熱により加熱
されるものであり、エンジン始動時に排気温が低いと、
床温度が活性化温度にまでなかなか上昇しない、従って
、排気ガス特性の改善からは排気温を始動直後からより
高くした方が有利である。
上記事情に鑑み、前記最適点火時期を遅角補正すること
により排気温を上昇させるようにした点火時期制御方法
が例えば特開昭４９−９５０４３号により提案されてい
る。しかしながら、この方法により、エンジン温度が低
い場合にも最適点火時期を遅角させると、エンジン出力
が低下してエンジンがストールする心配があった。
により排気温を上昇させるようにした点火時期制御方法
が例えば特開昭４９−９５０４３号により提案されてい
る。しかしながら、この方法により、エンジン温度が低
い場合にも最適点火時期を遅角させると、エンジン出力
が低下してエンジンがストールする心配があった。
（発明の目的）
本発明は斯かる問題点を解決するためになされたもので
、始動時の安定運転を確保しつつ、ストールの心配のな
いときには触媒床温度を逸早く活性化温度に上昇させて
排気ガス特性の向上を図った内燃エンジンの点火時期制
御方法を提供することを目的とする。
、始動時の安定運転を確保しつつ、ストールの心配のな
いときには触媒床温度を逸早く活性化温度に上昇させて
排気ガス特性の向上を図った内燃エンジンの点火時期制
御方法を提供することを目的とする。
（発明の構成）
斯かる目的を達成するために、本発明に依れば有害排気
ガス成分を触媒により浄化する排気浄化装置を備えた内
燃エンジンの混合気の点火時期をエンジンの動作パラメ
ータに応じて設定される最適点火時期に基づいて制御す
る点火時期制御方法において、エンジン始動後のエンジ
ン温度を検出し、該検品温度が所定温度範囲内にあると
き、エンジン始動時点からの経過時間を検出し、検出し
た経過時間に応じて遅角補正量を設定し、前記最適点火
時期を設定した遅角補正量で補正し、斯く補正された最
適点火時期により点火時期を制御することを特徴とする
内燃エンジンの点火時期制御方法が提供される。
ガス成分を触媒により浄化する排気浄化装置を備えた内
燃エンジンの混合気の点火時期をエンジンの動作パラメ
ータに応じて設定される最適点火時期に基づいて制御す
る点火時期制御方法において、エンジン始動後のエンジ
ン温度を検出し、該検品温度が所定温度範囲内にあると
き、エンジン始動時点からの経過時間を検出し、検出し
た経過時間に応じて遅角補正量を設定し、前記最適点火
時期を設定した遅角補正量で補正し、斯く補正された最
適点火時期により点火時期を制御することを特徴とする
内燃エンジンの点火時期制御方法が提供される。
（発明の実施例）
以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明方法が適用される点火時期制御装置の全
体構成を示すブロック図で、該点火時期制御装置は例え
ば図示しない４気筒内燃エンジンの点火時期を制御する
。符号１０は中央演算ユニット（以下ｒＣＰＵＪという
）で、ＣＰＵｌ０の入力側には入力回路１１を介して各
種パラメータセンサが接続される。より具体的には、エ
ンジンの例えばカム軸周囲に取り付けられ、各気筒の圧
縮行程路りの上死点（ＴＤＣ）前所定クランク角度位置
（例えば１０°ＢＴＤＣ）で各気筒の基準クランク角度
位置を表わすＴｌ１４信号パルスを発生するＴｌ１４セ
ンサ１２が入力回路１１の、波形整形回路１１ａを介し
てＣＰＵｌ０に接続されている。
体構成を示すブロック図で、該点火時期制御装置は例え
ば図示しない４気筒内燃エンジンの点火時期を制御する
。符号１０は中央演算ユニット（以下ｒＣＰＵＪという
）で、ＣＰＵｌ０の入力側には入力回路１１を介して各
種パラメータセンサが接続される。より具体的には、エ
ンジンの例えばカム軸周囲に取り付けられ、各気筒の圧
縮行程路りの上死点（ＴＤＣ）前所定クランク角度位置
（例えば１０°ＢＴＤＣ）で各気筒の基準クランク角度
位置を表わすＴｌ１４信号パルスを発生するＴｌ１４セ
ンサ１２が入力回路１１の、波形整形回路１１ａを介し
てＣＰＵｌ０に接続されている。
波形整形回路１１ａはＴｏ、センサ１２からのＴ、４信
号パルスを矩形パルス（第２図（ａ））のパルス５ａａ
ｖ Ｓ ａｓ）に整形してＣＰＵｌ０に供給する。
号パルスを矩形パルス（第２図（ａ））のパルス５ａａ
ｖ Ｓ ａｓ）に整形してＣＰＵｌ０に供給する。
Ｔ２４センサ１３はＴｏ、センサ１２と同様にカム軸周
囲に取付けられ、カム軸が１回転する間、即ち、クラン
ク軸（図示せず）が２回転する間に２４個の等間隔（ク
ランク角度で３０″間隔）パルスを発生する。Ｔ２４セ
ンサ１３は波形整形回路１１ｂを介してＣＰＵｌ０に接
続され、波形整形回路１１ｂで波形整形されたＴ、４信
号パルス（第２図（ｂ）のパルスｓ、、、Ｓ、、〜Ｓ□
、Ｓ２．・・・）がＣＰＵＩＧに供給される。
囲に取付けられ、カム軸が１回転する間、即ち、クラン
ク軸（図示せず）が２回転する間に２４個の等間隔（ク
ランク角度で３０″間隔）パルスを発生する。Ｔ２４セ
ンサ１３は波形整形回路１１ｂを介してＣＰＵｌ０に接
続され、波形整形回路１１ｂで波形整形されたＴ、４信
号パルス（第２図（ｂ）のパルスｓ、、、Ｓ、、〜Ｓ□
、Ｓ２．・・・）がＣＰＵＩＧに供給される。
更に、エンジンのスロットル弁下流の吸気管（共に図示
せず）自給対圧ＰＢＡを検出する絶対圧（ＰＢＡ）セン
サ１４．吸気温度ＴＡを検出する吸気温（ＴＡ）センサ
１６．及びエンジン本体の冷却水が充満した気筒周壁内
に装着され、冷却水温度（Ｔｗ）を検出するエンジン水
温（Ｔ ｗ）センサ１５が入力回路１１のレベル修正回
路１１ｃ及びＡ／Ｄコンバータｌｉｄを介してＣＰＵｌ
０に接続されている。Ａ／Ｄコンバータｌｉｄはレベル
修正回路１１ｃ”９所定電圧レベルに修正された上述の
絶対圧センサ１４．吸気温センサ１６及びエンジン水温
センサ１５からの各アナログ信号をデジタル信号に変換
して該デジタル信号をＣＰＵ１０に供給する。
せず）自給対圧ＰＢＡを検出する絶対圧（ＰＢＡ）セン
サ１４．吸気温度ＴＡを検出する吸気温（ＴＡ）センサ
１６．及びエンジン本体の冷却水が充満した気筒周壁内
に装着され、冷却水温度（Ｔｗ）を検出するエンジン水
温（Ｔ ｗ）センサ１５が入力回路１１のレベル修正回
路１１ｃ及びＡ／Ｄコンバータｌｉｄを介してＣＰＵｌ
０に接続されている。Ａ／Ｄコンバータｌｉｄはレベル
修正回路１１ｃ”９所定電圧レベルに修正された上述の
絶対圧センサ１４．吸気温センサ１６及びエンジン水温
センサ１５からの各アナログ信号をデジタル信号に変換
して該デジタル信号をＣＰＵ１０に供給する。
一方、ＣＰＵ１０の出力側には点火コイル２２の一次側
コイル２２ａにコイル付勢電力を供給する駆動回路２０
が接続される０点火コイル２２の二次側コイル２２ｂは
配電器２４を介して各気筒の点火栓２５ａ〜２５ｄに接
続されている。
コイル２２ａにコイル付勢電力を供給する駆動回路２０
が接続される０点火コイル２２の二次側コイル２２ｂは
配電器２４を介して各気筒の点火栓２５ａ〜２５ｄに接
続されている。
尚、ＣＰＵｌ０にはバス２６を介して演算プログラム等
を記憶するＲＯＭ２７及び演算結果等を一時的に記憶す
るＲＡＭ２８が接続されている。
を記憶するＲＯＭ２７及び演算結果等を一時的に記憶す
るＲＡＭ２８が接続されている。
次いで、上述の様に構成される点火時期制御装置の作用
を第２図を参照しながら説明する。
を第２図を参照しながら説明する。
先ず、ＣＰＵｌ０はＴ、４センサ１２からのＴ、４信号
及びＴ２４センサ１３からのＴ８．信号に基づき、各気
筒の基準クランク角度位置からのクランク角度ステージ
（以下これを単に「ステージ位置」という）を検出する
。即ち、例えば第２図（ａ）のＴｏ、信号パルスＳａ、
及びＳａ、が発生した直後に検出されるＴ、４信号パル
スＳ４．及びＳ２゜（第２図（ｂ））は例えば夫々第４
気筒及び第２気筒の圧縮行程終りのＴＤＣ位置で発生す
るものとすればＣＰＵｌ０はＴ、４信号パルスＳａ、の
発生直後に入力するＴ３．信号パルスＳ、。により第４
気筒の基準クランク角度位置（ＴＤＣ位置）を検出する
と共に第２気筒の基準クランク角度位置（第２図（ｂ）
のパルスＳ２゜発生位置）前の第０ステージ 。
及びＴ２４センサ１３からのＴ８．信号に基づき、各気
筒の基準クランク角度位置からのクランク角度ステージ
（以下これを単に「ステージ位置」という）を検出する
。即ち、例えば第２図（ａ）のＴｏ、信号パルスＳａ、
及びＳａ、が発生した直後に検出されるＴ、４信号パル
スＳ４．及びＳ２゜（第２図（ｂ））は例えば夫々第４
気筒及び第２気筒の圧縮行程終りのＴＤＣ位置で発生す
るものとすればＣＰＵｌ０はＴ、４信号パルスＳａ、の
発生直後に入力するＴ３．信号パルスＳ、。により第４
気筒の基準クランク角度位置（ＴＤＣ位置）を検出する
と共に第２気筒の基準クランク角度位置（第２図（ｂ）
のパルスＳ２゜発生位置）前の第０ステージ 。
位置（第２図（ｂ）のパルスＳ４Ｉ、及びＳ４１の立上
り時点間を第０ステージ位置と定義する。以下同様）を
検出する。そして、その後に入力するＴ２４信号パルス
Ｓ４□、Ｓ４．・・・により＃１ステージ位置。
り時点間を第０ステージ位置と定義する。以下同様）を
検出する。そして、その後に入力するＴ２４信号パルス
Ｓ４□、Ｓ４．・・・により＃１ステージ位置。
＃２ステージ位置・・・を検出する。
ＣＰＵｌ０は所定ステージ位置（例えば、第１ステージ
位置）を検出したとき、上述した各種パラメータセンサ
からの出力信号により点火進角θｉｇ、点火コイル通電
時間ＴＯＮ等の演算を行なう。点火進角θｉｇは次式（
１）及び（２）に基づき演算される。
位置）を検出したとき、上述した各種パラメータセンサ
からの出力信号により点火進角θｉｇ、点火コイル通電
時間ＴＯＮ等の演算を行なう。点火進角θｉｇは次式（
１）及び（２）に基づき演算される。
θｉｇ＝ｏｉ ｇＭＡｐ十〇Ｑ＊ −（１）θｉｇ＝８
ｉｇ−θｏｗｕ・・・（２）ここに点火進角θｉｇは基
準クランク角度位置（例えば第２図（ｂ）のＴ２．信号
パルスＳ２゜の発生クランク角度位置）からのクランク
角度で表わされ、６ｉｇＭＡＰは基本点火進角であり、
その値はエンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷を表わすパ
ラメータ、例えば吸気管内絶対圧ＰＢＡとの関数として
与えられる。具体的には、ＲＯＭ２７に記憶されたＮｏ
−〇ｉｇマツプから絶対圧検出値ＰＢＡとエンジン回転
数検出値Ｎｅとに応じた値がｏｉｇＭＡｐ値として読出
される。尚、エンジン回転数Ｎｅは、前記Ｔｉ４信号パ
ルスが入力する毎に演算され、この手法はＴ、４信号の
パルス発生時間間隔に於る所定クロックのパルス数を計
数することにより求められた値Ｍｅの逆数として演算さ
れる。θＯＲは他の進遅角補正量であり、エンジン冷却
水温度Ｔｗ吸気温度ＴＡ等によって決定される。
ｉｇ−θｏｗｕ・・・（２）ここに点火進角θｉｇは基
準クランク角度位置（例えば第２図（ｂ）のＴ２．信号
パルスＳ２゜の発生クランク角度位置）からのクランク
角度で表わされ、６ｉｇＭＡＰは基本点火進角であり、
その値はエンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷を表わすパ
ラメータ、例えば吸気管内絶対圧ＰＢＡとの関数として
与えられる。具体的には、ＲＯＭ２７に記憶されたＮｏ
−〇ｉｇマツプから絶対圧検出値ＰＢＡとエンジン回転
数検出値Ｎｅとに応じた値がｏｉｇＭＡｐ値として読出
される。尚、エンジン回転数Ｎｅは、前記Ｔｉ４信号パ
ルスが入力する毎に演算され、この手法はＴ、４信号の
パルス発生時間間隔に於る所定クロックのパルス数を計
数することにより求められた値Ｍｅの逆数として演算さ
れる。θＯＲは他の進遅角補正量であり、エンジン冷却
水温度Ｔｗ吸気温度ＴＡ等によって決定される。
式（２）はエンジンが始動直後の所定運転状態にあると
きのみ適用され、θＯＷＵは本発明に係る、エンジン始
動後の補正変数値、即ち遅角補正量であり、その詳細に
ついては後述する。
きのみ適用され、θＯＷＵは本発明に係る、エンジン始
動後の補正変数値、即ち遅角補正量であり、その詳細に
ついては後述する。
次いで、ＣＰＵｌ０は点火コイル２２の一次コイル２２
ａの通電時間ＴＯＮを演算する。この通電時間ＴＯＮは
コイルの過熱防止及び点火栓での失火防止の双方の要請
から最適値に設定され、一般にはエンジン回転数Ｎｅの
関数として求められる。
ａの通電時間ＴＯＮを演算する。この通電時間ＴＯＮは
コイルの過熱防止及び点火栓での失火防止の双方の要請
から最適値に設定され、一般にはエンジン回転数Ｎｅの
関数として求められる。
次に、ＣＰＵ１０は上述のようにして求めた点火進角θ
ｉｇ及び通電時間ＴＯＮから一次コイル２２ａの通電開
始時期Ｔｃｇ及び通電停止時期Ｔｉｇを演算する。先ず
１点火進角Ｏ１ｇ、通電時間ＴＯＮより一次コイル２２
ａに通電開始すべきクランク角度（第２図（ｃ）のｔ１
時点に対応する位置を基準クランク角度位置から逆算し
、この通電開始すべきクランク角度位置がどのステージ
位置にあるかを判別する。そして、判別されたステージ
位置（図示例では＃２ステージ位置）のＴ２４信号パル
スが入力する時点ｔｏ（第２図（Ｃ））からクランク軸
の回転により通電開始すべきクランク角度位置に至るに
要する時間を求め、この時間を通電開始時期Ｔａｇとす
るのである。同様にして。
ｉｇ及び通電時間ＴＯＮから一次コイル２２ａの通電開
始時期Ｔｃｇ及び通電停止時期Ｔｉｇを演算する。先ず
１点火進角Ｏ１ｇ、通電時間ＴＯＮより一次コイル２２
ａに通電開始すべきクランク角度（第２図（ｃ）のｔ１
時点に対応する位置を基準クランク角度位置から逆算し
、この通電開始すべきクランク角度位置がどのステージ
位置にあるかを判別する。そして、判別されたステージ
位置（図示例では＃２ステージ位置）のＴ２４信号パル
スが入力する時点ｔｏ（第２図（Ｃ））からクランク軸
の回転により通電開始すべきクランク角度位置に至るに
要する時間を求め、この時間を通電開始時期Ｔａｇとす
るのである。同様にして。
点火進角θｉｇからコイル２２ａの通電を停止すべきク
ランク角度位置（第２図（Ｃ））のｔ３時点に対応する
位置）がどのステージ位置にあるかを判別する。そして
、判別されたステージ位置（図示例では＃４ステージ位
置）のＴ２４信号パルスが入力する時点ｔ２からクラン
ク軸の回転により通電を停止すべきクランク角度位置に
至るに要する時間を求め、この時間を通電停止時期Ｔｉ
ｇとする。
ランク角度位置（第２図（Ｃ））のｔ３時点に対応する
位置）がどのステージ位置にあるかを判別する。そして
、判別されたステージ位置（図示例では＃４ステージ位
置）のＴ２４信号パルスが入力する時点ｔ２からクラン
ク軸の回転により通電を停止すべきクランク角度位置に
至るに要する時間を求め、この時間を通電停止時期Ｔｉ
ｇとする。
ＣＰＵｌ０はコイル２２ａの通電開始すべきステージ位
置のＴ２．信号パルス（Ｓｎｘ）を検出したとき（ｔｏ
時点）からＣＰＵｌ０の内部に備えられている通電用カ
ウンタにより通電開始時期Ｔｃｇの経過を待ち１通電開
始時期Ｔｃｇが経過した時点（１１時点）で駆動回路２
０に通電制御信号を供給する。そして、コイル２２ａの
通電を停止すべきステージ位置のＴ２．信号パルス（５
，４）を検出したとき（ｔｚ時点）から、ＣＰＵｌ０の
内部に備えられている通電停止用カウンタにより通電停
止時期Ｔｉｇの経過を待ち、通電停止時期Ｔｉｇが経過
した時点（ｔａ時点）で駆動回路２０への通電制御信号
の供給停止する。
置のＴ２．信号パルス（Ｓｎｘ）を検出したとき（ｔｏ
時点）からＣＰＵｌ０の内部に備えられている通電用カ
ウンタにより通電開始時期Ｔｃｇの経過を待ち１通電開
始時期Ｔｃｇが経過した時点（１１時点）で駆動回路２
０に通電制御信号を供給する。そして、コイル２２ａの
通電を停止すべきステージ位置のＴ２．信号パルス（５
，４）を検出したとき（ｔｚ時点）から、ＣＰＵｌ０の
内部に備えられている通電停止用カウンタにより通電停
止時期Ｔｉｇの経過を待ち、通電停止時期Ｔｉｇが経過
した時点（ｔａ時点）で駆動回路２０への通電制御信号
の供給停止する。
駆動回路２０はＣＰＵｌ０からの通電制御信号が供給さ
れている間に亘って点火コイル２２の一次コイル２２ａ
にコイル付勢電力を供給する。この駆動回路２０からの
コイル付勢電力の供給が遮断されたとき１点火コイル２
２の二次コイル２２ｂ側に高電圧が発生し、この高電圧
は配電器２４を介して点火栓（図示例では点火栓２５Ｃ
）に供給され、該点火栓で火花で火花放電、即ち点火が
生じる。
れている間に亘って点火コイル２２の一次コイル２２ａ
にコイル付勢電力を供給する。この駆動回路２０からの
コイル付勢電力の供給が遮断されたとき１点火コイル２
２の二次コイル２２ｂ側に高電圧が発生し、この高電圧
は配電器２４を介して点火栓（図示例では点火栓２５Ｃ
）に供給され、該点火栓で火花で火花放電、即ち点火が
生じる。
第３図はＣＰＵｌ０内で実行され、本発明に係る前記エ
ンジン始動時の補正変数値θｏｗｕを設定し、これによ
って前記点火進角θｉｇを補正する手順を示すフローチ
ャートである。
ンジン始動時の補正変数値θｏｗｕを設定し、これによ
って前記点火進角θｉｇを補正する手順を示すフローチ
ャートである。
先ず、ステップ３０において、エンジンがクランキング
状態にあるか否かを判別する。この判別は例えばエンジ
ン回転数Ｎｅが所定クランキング回転数ＮＩＢｃＲ（例
えば３５０ｐｐｍ）以下且つ図示しないスタータが作動
状態にあればエンジンはクランキング状態にあると見做
し、この場合点火進角θｉｇの遅角補正を行なわずに本
プログラムを終了する。ステップ３０の判別結果が否定
（Ｎｏ）の場合にはステップ３１に進み、前回プログラ
ム実行時にエンジンがクランキング状態にあったか否か
を判別する。
状態にあるか否かを判別する。この判別は例えばエンジ
ン回転数Ｎｅが所定クランキング回転数ＮＩＢｃＲ（例
えば３５０ｐｐｍ）以下且つ図示しないスタータが作動
状態にあればエンジンはクランキング状態にあると見做
し、この場合点火進角θｉｇの遅角補正を行なわずに本
プログラムを終了する。ステップ３０の判別結果が否定
（Ｎｏ）の場合にはステップ３１に進み、前回プログラ
ム実行時にエンジンがクランキング状態にあったか否か
を判別する。
ステップ３１の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ち
、今回ループがクランキング状態を離脱した後の最初の
ループである場合、後続の２つのステップ３２及び３３
でエンジン冷却水温度検出値Ｔｗが所定上下限値範囲内
にあるか否かを判別する。即ち、ステップ３２では冷却
水温度検出値Ｔｗが所定下限値ＴｖｏｖｕＬ（例えば１
５℃）以下であるか否かを判別し、ステップ３３では所
定上限値Ｔｗｏｖｕ。
、今回ループがクランキング状態を離脱した後の最初の
ループである場合、後続の２つのステップ３２及び３３
でエンジン冷却水温度検出値Ｔｗが所定上下限値範囲内
にあるか否かを判別する。即ち、ステップ３２では冷却
水温度検出値Ｔｗが所定下限値ＴｖｏｖｕＬ（例えば１
５℃）以下であるか否かを判別し、ステップ３３では所
定上限値Ｔｗｏｖｕ。
（例えば３５℃）以上であるか否かを判別する。ステッ
プ３２又は３３のいずれかの判別結果が肯定（Ｙｅｓ）
の場合、即ち、Ｔｗ値が第６図に示す前記所定上下限値
で規定される範囲外にあるときには点火進角θｉｇに遅
角補正を行なうことなく本プログラムを終了し、以後本
プログラムは実行されない。
プ３２又は３３のいずれかの判別結果が肯定（Ｙｅｓ）
の場合、即ち、Ｔｗ値が第６図に示す前記所定上下限値
で規定される範囲外にあるときには点火進角θｉｇに遅
角補正を行なうことなく本プログラムを終了し、以後本
プログラムは実行されない。
Ｔｗ値が前記所定上下限値で規定される範囲内にあると
きＣＰＵｌ０の構成要素であるｔｏｗｕタイマ（図示せ
ず）を０にリセットし且つ再びスタートさせる（ステッ
プ３４）。
きＣＰＵｌ０の構成要素であるｔｏｗｕタイマ（図示せ
ず）を０にリセットし且つ再びスタートさせる（ステッ
プ３４）。
ステップ３１の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合。
先ずプログラム変数ｋを１に初期設定しくステップ３５
）１次に変数ｋに対応した所定タイマ判別値ｔｏｖｕｋ
（例えばに＝１のとき１０ｓｅｃ）を読出しくステップ
３６）、前記ｔ ｏｗｕタイマが計時したｔ ｏｗｕ値
が所定判別値ｔｏ％＋ｕｋ未満であるか否かを判別する
（ステップ３７）。
）１次に変数ｋに対応した所定タイマ判別値ｔｏｖｕｋ
（例えばに＝１のとき１０ｓｅｃ）を読出しくステップ
３６）、前記ｔ ｏｗｕタイマが計時したｔ ｏｗｕ値
が所定判別値ｔｏ％＋ｕｋ未満であるか否かを判別する
（ステップ３７）。
ステップ３７の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合。
前記ステップ３６で読出した所定判別値ｔ ｏｖｕｋに
応じた遅角補正量θｏｖｕｋをテーブルより求める（ス
テップ３８）。
応じた遅角補正量θｏｖｕｋをテーブルより求める（ス
テップ３８）。
第４図はｔ ｏｖｕｋ値と８ｏｖｕｋ値の関係の一例を
示すテーブルでｔ ｏｖｕｋ値がｔｏｖｕｌ（例えば１
０ｓｅｃ）乃至ｔｏｖｕｇ （例えば２１０ｓａａ）の
段階に対してｏｏｖｕｋ値はθｏｉ＋ｕ、 （例えば６
°）乃至θｏｖｕ。
示すテーブルでｔ ｏｖｕｋ値がｔｏｖｕｌ（例えば１
０ｓｅｃ）乃至ｔｏｖｕｇ （例えば２１０ｓａａ）の
段階に対してｏｏｖｕｋ値はθｏｉ＋ｕ、 （例えば６
°）乃至θｏｖｕ。
（例えば３°）の多値に設定されており、これらの判別
値ｔ ｏｗｕｋ及び遅角補正量θｏｗｕｋはＲＯＭ２７
に記憶されている。尚、第４図のｔ ｏｖｕｋ値に対す
る遅角補正量θｏｗｕｋは実験によりエンジン始動後、
触媒式排気浄化装置が逸早く活性化状態に至るに最適な
値に設定しである。
値ｔ ｏｗｕｋ及び遅角補正量θｏｗｕｋはＲＯＭ２７
に記憶されている。尚、第４図のｔ ｏｖｕｋ値に対す
る遅角補正量θｏｗｕｋは実験によりエンジン始動後、
触媒式排気浄化装置が逸早く活性化状態に至るに最適な
値に設定しである。
次のステップ３９では前記式（２）に基づき、得られた
遅角補正量θｏｗｕだけ前記式（１）により求められた
点火進角θｉｇを遅角させる遅角補象 正を行う。
遅角補正量θｏｗｕだけ前記式（１）により求められた
点火進角θｉｇを遅角させる遅角補象 正を行う。
ステップ３７においてｔｏｖｕ値が所定判別値ｔ ｏｗ
ｕｋ以上である場合、変数値ｋに値１を加え（ステップ
４ｏ）、次のステップ４１で変数値ｋが５より大である
か否かを判別し、変数値ｋが５より大きくなければ、前
記ステップ３６に戻り、新たな値ｋに応じた判別値ｔ
ｏｖｕｋを読出す。
ｕｋ以上である場合、変数値ｋに値１を加え（ステップ
４ｏ）、次のステップ４１で変数値ｋが５より大である
か否かを判別し、変数値ｋが５より大きくなければ、前
記ステップ３６に戻り、新たな値ｋに応じた判別値ｔ
ｏｖｕｋを読出す。
変数値に＝５となったときのループにおけるｔ ｏｗｕ
タイマの検出値ｔ ｏｖｕかに＝５に対応する所定判別
値ｔ ｏｖｕ、より小さいときには前記ステップ３８及
び３９が実行されて遅角補正量θｏｖｕ、による進角値
θｉｇの補正が実行されるが、ｔｏｗｕ値が所定判別値
ｔ ｏｗｕ、を越えるとステップ４１の判別結果も肯定
（Ｙｅｓ）となり本プログラムによる遅角補正を終了す
る。
タイマの検出値ｔ ｏｖｕかに＝５に対応する所定判別
値ｔ ｏｖｕ、より小さいときには前記ステップ３８及
び３９が実行されて遅角補正量θｏｖｕ、による進角値
θｉｇの補正が実行されるが、ｔｏｗｕ値が所定判別値
ｔ ｏｗｕ、を越えるとステップ４１の判別結果も肯定
（Ｙｅｓ）となり本プログラムによる遅角補正を終了す
る。
上記のようにして、エンジン始動後の所定時間（例えば
Ｏ〜２１０ｓｅｃ）、段階的に遅角補正量が減少して点
火進角θｉｇが遅角制御される。
Ｏ〜２１０ｓｅｃ）、段階的に遅角補正量が減少して点
火進角θｉｇが遅角制御される。
尚、第４図の実施例に示す遅角制御はエンジン始動後、
すぐに最大遅角補正量によって行われるのでなく、所定
時間ｔｏ％＃ｕ１（１０ｓｅｃ）経過後に最大遅角補正
量によって行われ、所定時間ｔ ｏｗｕｌの経過前は最
大遅角補正量（θｏｖｕ、 、例えば１０” ）より小
さい補正量（θｏｗｕ、 、 ６°）により遅角補正が
行われる。これは、エンジン始動直後はエンジンあ回転
変動が大きい場合が多く、斯かる場合に大きな遅角補正
を行なうと出力が大きく損われる場合が生じ、ストール
に至る虞があるのでこれを防止している。尚、遅角制御
は、第５図に示すように遅角補正量を検出した経過時間
がより大きい値になるに従って徐々に大きい値を設定、
その後徐々に小さい値に設定するようにして行なっても
よい。
すぐに最大遅角補正量によって行われるのでなく、所定
時間ｔｏ％＃ｕ１（１０ｓｅｃ）経過後に最大遅角補正
量によって行われ、所定時間ｔ ｏｗｕｌの経過前は最
大遅角補正量（θｏｖｕ、 、例えば１０” ）より小
さい補正量（θｏｗｕ、 、 ６°）により遅角補正が
行われる。これは、エンジン始動直後はエンジンあ回転
変動が大きい場合が多く、斯かる場合に大きな遅角補正
を行なうと出力が大きく損われる場合が生じ、ストール
に至る虞があるのでこれを防止している。尚、遅角制御
は、第５図に示すように遅角補正量を検出した経過時間
がより大きい値になるに従って徐々に大きい値を設定、
その後徐々に小さい値に設定するようにして行なっても
よい。
（発明の効果）
以上詳述したように本発明の内燃エンジンの点火時期制
御方法によれば、有害排気ガス成分を触媒により浄化す
る排気浄化装置を備えた内燃エンジンの混合気の点火時
期をエンジンの動作パラメータに応じて設定される最適
点火時期に基づいて制御する点火時期制御方法において
、エンジン始動後のエンジン温度を検出し、該検出温度
が所定温度範囲内にあるとき、エンジン始動時点からの
経過時間を検出し、検出した経過時間に応じて遅角補正
量を設定し、前記最適点火時期を設定した遅角補正量で
補正し、斯く補正された最適点火時期により点火時期を
制御するようにしたので、始動直後の安定運転は確保さ
れ、ストールの心配もなく、触媒装置の暖気は促進され
排気ガス特性を向上させることが出来る。
御方法によれば、有害排気ガス成分を触媒により浄化す
る排気浄化装置を備えた内燃エンジンの混合気の点火時
期をエンジンの動作パラメータに応じて設定される最適
点火時期に基づいて制御する点火時期制御方法において
、エンジン始動後のエンジン温度を検出し、該検出温度
が所定温度範囲内にあるとき、エンジン始動時点からの
経過時間を検出し、検出した経過時間に応じて遅角補正
量を設定し、前記最適点火時期を設定した遅角補正量で
補正し、斯く補正された最適点火時期により点火時期を
制御するようにしたので、始動直後の安定運転は確保さ
れ、ストールの心配もなく、触媒装置の暖気は促進され
排気ガス特性を向上させることが出来る。
第１図は本発明が適用された内燃エンジンの点火時期制
御装置の全体の構成を示すブロック図。 第２図はＴｏ、センサ、Ｔ２．センサからの各Ｔｏ４信
号及びＴ３．信号並びに点火コイル通電制御信号の発生
時間変化を示すタイミングチャート、第３図は本発明に
係る点火進角の遅角補正を行う手順を示すフローチャー
ト、第４図は補正変数値００％ｌｕと時間ｔ ｏｖｕと
の関係のテーブルを示すグラフ第５図は補正変数値θｏ
ｗｕと時間ｔｏｗｕとのその他の関係のテーブルを示す
グラフ、第６図は遅角制御水温範囲を示す線図である。 １０・・・中央演算ユニット（ＣＰ Ｕ）、１２・・・
Ｔｏ４センサ、１３・・・Ｔ２．センサ、１３・・・吸
気管絶対圧（ｐｅＡ）センサ、 １５・・・エンジン冷
却水温度（Ｔｗ）センサ、２０・・・駆動回路、２２・
・・点火コイル、２５ａ−ｄ・・・点火栓。
御装置の全体の構成を示すブロック図。 第２図はＴｏ、センサ、Ｔ２．センサからの各Ｔｏ４信
号及びＴ３．信号並びに点火コイル通電制御信号の発生
時間変化を示すタイミングチャート、第３図は本発明に
係る点火進角の遅角補正を行う手順を示すフローチャー
ト、第４図は補正変数値００％ｌｕと時間ｔ ｏｖｕと
の関係のテーブルを示すグラフ第５図は補正変数値θｏ
ｗｕと時間ｔｏｗｕとのその他の関係のテーブルを示す
グラフ、第６図は遅角制御水温範囲を示す線図である。 １０・・・中央演算ユニット（ＣＰ Ｕ）、１２・・・
Ｔｏ４センサ、１３・・・Ｔ２．センサ、１３・・・吸
気管絶対圧（ｐｅＡ）センサ、 １５・・・エンジン冷
却水温度（Ｔｗ）センサ、２０・・・駆動回路、２２・
・・点火コイル、２５ａ−ｄ・・・点火栓。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、有害排気ガス成分を触媒により浄化する排気浄化装
置を備えた内燃エンジンの混合気の点火時期をエンジン
の動作パラメータに応じて設定される最適点火時期に基
づいて制御する点火時期制御方法において、エンジン始
動後のエンジン温度を検出し、該検出温度が所定温度範
囲内にあるとき、エンジン始動時点からの経過時間を検
出し、検出した経過時間に応じて遅角補正量を設定し、
前記最適点火時期を設定した遅角補正量で補正し、斯く
補正された最適点火時期により点火時期を制御すること
を特徴とする内燃エンジンの点火時期制御方法。 ２、前記遅角補正量を検出した経過時間がより大きい値
になるに従つてより小さい値に設定することを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジンの点火時期
制御方法。 ３、前記遅角補正量を検出した経過時間がより大きい値
になるに従つて徐々に大きい値に設定し、その後徐々に
小さい値に設定することを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の内燃エンジンの点火時期制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60043804A JPH0672589B2 (ja) | 1985-03-07 | 1985-03-07 | 内燃エンジンの点火時期制御方法 |
| US06/836,394 US4703733A (en) | 1985-03-07 | 1986-03-05 | Ignition timing control method for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60043804A JPH0672589B2 (ja) | 1985-03-07 | 1985-03-07 | 内燃エンジンの点火時期制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61205376A true JPS61205376A (ja) | 1986-09-11 |
| JPH0672589B2 JPH0672589B2 (ja) | 1994-09-14 |
Family
ID=12673929
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60043804A Expired - Fee Related JPH0672589B2 (ja) | 1985-03-07 | 1985-03-07 | 内燃エンジンの点火時期制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0672589B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5501073A (en) * | 1993-09-13 | 1996-03-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Ignition timing control system for internal combustion engines |
| US6248040B1 (en) | 1995-02-09 | 2001-06-19 | Hitachi, Ltd. | Engine system and engine control method |
| CN110388275A (zh) * | 2018-04-20 | 2019-10-29 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 广义冷启动减排策略 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50152128A (ja) * | 1974-05-27 | 1975-12-06 | ||
| JPS5672257A (en) * | 1979-11-15 | 1981-06-16 | Toyota Motor Corp | Controlling method of ignition timing in internal combustion engine |
| JPS5825546A (ja) * | 1981-08-07 | 1983-02-15 | Toyota Motor Corp | 電子制御機関の暖機中の電子制御方法 |
| JPS59160071A (ja) * | 1983-03-02 | 1984-09-10 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の点火時期制御方法 |
-
1985
- 1985-03-07 JP JP60043804A patent/JPH0672589B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50152128A (ja) * | 1974-05-27 | 1975-12-06 | ||
| JPS5672257A (en) * | 1979-11-15 | 1981-06-16 | Toyota Motor Corp | Controlling method of ignition timing in internal combustion engine |
| JPS5825546A (ja) * | 1981-08-07 | 1983-02-15 | Toyota Motor Corp | 電子制御機関の暖機中の電子制御方法 |
| JPS59160071A (ja) * | 1983-03-02 | 1984-09-10 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の点火時期制御方法 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5501073A (en) * | 1993-09-13 | 1996-03-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Ignition timing control system for internal combustion engines |
| US6248040B1 (en) | 1995-02-09 | 2001-06-19 | Hitachi, Ltd. | Engine system and engine control method |
| CN110388275A (zh) * | 2018-04-20 | 2019-10-29 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 广义冷启动减排策略 |
| CN110388275B (zh) * | 2018-04-20 | 2021-11-02 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 广义冷启动减排策略 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0672589B2 (ja) | 1994-09-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |