JPH0914027A - 内燃エンジンの制御装置及び車両の制御装置 - Google Patents

内燃エンジンの制御装置及び車両の制御装置

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JPH0914027A
JPH0914027A JP7183261A JP18326195A JPH0914027A JP H0914027 A JPH0914027 A JP H0914027A JP 7183261 A JP7183261 A JP 7183261A JP 18326195 A JP18326195 A JP 18326195A JP H0914027 A JPH0914027 A JP H0914027A
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control
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Yoichi Iwata
洋一 岩田
Akira Kato
彰 加藤
Riichi Oketani
利一 桶谷
Satoru Teshirogi
哲 手代木
Kentaro Yokoo
健太郎 横尾
Naoki Iida
直樹 飯田
Yoshinao Hara
義尚 原
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン停止から約１時間程度の中間ソーク
後の再始動時における排気ガス特性を向上させることが
できる内燃エンジンの制御装置及び車両の制御装置を提
供する。 【構成】 エンジン停止から再始動までの時間（ソーク
時間）を検出し、エンジン始動後所定期間内は、ソーク
時間に応じた点火時期のリタード量θＩＧＲＴＤを算出
し（ステップＳ４）、リタード補正を行う（ステップＳ
５）。これにより、エンジン排気系の触媒装置の昇温が
促進される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃エンジンの点火時
期や吸入空気量等の制御パラメータの設定を行う内燃エ
ンジンの制御装置、並びに前記エンジン制御及び／又は
当該エンジンが搭載される車両の変速機の制御を行う車
両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃エンジンの始動直後において、エン
ジン冷却水温に応じてエンジンのアイドル目標回転数を
決定し、実際の回転数がその目標回転数に一致するよう
に、吸入空気量をフィードバック制御する手法が従来よ
り知られている（特開昭５５−１６０１３６号公報）。
この手法によれば、エンジン冷却水温が例えば６０℃以
下の状態では、水温が低下するほどアイドル目標回転数
が高くなるように設定される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の手法では以下のような問題があった。
【０００４】すなわち、エンジン停止後の経過時間に対
するエンジン排気系に設けられた触媒装置温度ＴＣＡＴ
の低下度合は、図９に示すように、エンジン冷却水温Ｔ
Ｗの低下度合より大きいため、例えばエンジン停止後１
時間程度経過した時点では、触媒装置温度はかなり低下
しているのに対してエンジン冷却水温はあまり低下して
いない状態となる。そしてこの時点でエンジンの再始動
を行うと、アイドル目標回転数がエンジン冷却水温に応
じて設定されるため、比較的低い値に設定され、触媒装
置の昇温が遅れて排気ガス特性が悪化するという問題が
あった。なお、本明細書では、エンジン停止後１時間程
度の比較的短時間の放置を「中間ソーク」という。
【０００５】本発明はこの点に着目してなされたもので
あり、エンジン停止から約１時間程度の中間ソーク後の
再始動時における排気ガス特性を向上させることができ
る内燃エンジンの制御装置及び車両の制御装置を提供す
ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、内燃エンジンの排気系に設けられ、排気ガス
の浄化を行う触媒手段と、所定の制御パラメータに基づ
いて前記エンジンを制御する制御手段とを有する内燃エ
ンジンの制御装置において、前記エンジンの停止状態が
所定期間継続した後の再始動時における前記触媒手段の
温度を推定する触媒温度推定手段と、該推定した触媒温
度に基づいて前記再始動後の前記制御パラメータを変更
する制御パラメータ変更手段とを有するようにしたもの
である。
【０００７】さらに本発明は、内燃エンジンの排気系に
設けられ、排気ガスの浄化を行う触媒手段と、前記エン
ジンが搭載された車両の駆動輪に前記エンジンの駆動力
を伝達する変速手段と、所定の制御パラメータに基づい
て前記エンジン及び変速手段の少なくとも一方を制御す
る制御手段とを有する車両の制御装置において、前記エ
ンジンの停止状態が所定期間継続した後の再始動時にお
ける前記触媒手段の温度を推定する触媒温度推定手段
と、該推定した触媒温度に基づいて前記再始動後の前記
制御パラメータを変更する制御パラメータ変更手段とを
有するようにしたものである。
【０００８】
【作用】本発明によれば、エンジンの停止状態が所定期
間継続した後の再始動時における触媒手段の温度が推定
され、該推定した触媒温度に基づいて前記再始動後の制
御パラメータが変更される。
【０００９】
【実施例】以下本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。
【００１０】図１は本発明の第１の実施例に係る車両に
搭載された内燃エンジン及び当該車両の制御装置の全体
構成図であり、エンジン１は図示しない変速機を介して
当該車両の駆動輪を駆動するように構成されている。
【００１１】エンジン１の吸気管２の途中にはスロット
ル弁３が配されている。スロットル弁３にはスロットル
弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロ
ットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子コン
トロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給す
る。
【００１２】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の
開弁時間が制御される。
【００１３】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には吸気
管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられており、この
絶対圧センサ７により電気信号に変換された絶対圧信号
は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には吸気
温（ＴＡ）センサ８が取付けられており、吸気温ＴＡを
検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供給す
る。
【００１４】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン
水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出
力してＥＣＵ５に供給する。
【００１５】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、エンジン回転数（ＮＥ）センサ１０
及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１１が取り付けられてい
る。エンジン回転数センサ１０は、エンジン１の各気筒
の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クラン
ク角度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではク
ランク角１８０゜毎に）ＴＤＣ信号パルスを出力し、気
筒判別センサ１１は、特定の気筒の所定クランク角度位
置で気筒判別信号パルスを出力するものであり、これら
の各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００１６】エンジン１の各気筒には点火プラグ１９が
設けられ、ディストリビュータ１８を介してＥＣＵ５に
接続されている。また、本実施例では、変速機は自動変
速機（オートマチックトランスミッション）であり、そ
のシフト位置（ギヤ比）を変更するための変速アクチュ
エータ３１がＥＣＵ５に接続されている。
【００１７】三元触媒（触媒装置）１５はエンジン１の
排気管１３に配置されており、排気ガス中のＨＣ，Ｃ
Ｏ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１３の三元触
媒１５の上流側には、空燃比センサとしての酸素濃度セ
ンサ１４（以下「Ｏ2センサ１４」という）が装着され
ており、これらのＯ2センサ１４は排気ガス中の酸素濃
度を検出し、その検出値に応じた電気信号を出力しＥＣ
Ｕ５に供給する。
【００１８】吸気管２には、スロットル弁３をバイパス
するバイパス通路２５が設けらており、バイパス通路２
５の途中には補助空気制御弁２６が設けられている。補
助空気制御弁２６はその開弁量がリニアに制御可能な電
磁弁であり、その開弁量がＥＣＵ５により制御される。
【００１９】ＥＣＵ５には、さらに当該エンジンが搭載
された車両の走行速度（車速）Ｖを検出する車速センサ
３２、イグニションスイッチ３３、当該車両のアクセル
ペダルの踏み込み量ＡＣＣ（以下「アクセル開度」とい
う）を検出するアクセル開度センサ３４等の各種セン
サ、スイッチが接続されており、これらのセンサ、スイ
ッチ等からの信号がＥＣＵ５に供給される。
【００２０】次に、排気還流機構２０について説明す
る。
【００２１】この機構２０の排気還流路２１は、一端２
１ａがエンジン１の排気管１３に、他端２１ｂが吸気管
２に夫々連通している。この排気還流路２１の途中には
排気還流量を制御する排気還流弁２２及び容積室２１ｃ
が介設されている。そして、この排気還流弁２２はソレ
ノイド２２ａを有する電磁弁であり、ソレノイド２２ａ
はＥＣＵ５に接続され、その弁開度がＥＣＵ５からの制
御信号によってリニアに変化させることができるように
構成されている。排気還流弁２２には、その弁開度を検
出するリフトセンサ２３が設けられており、その検出信
号はＥＣＵ５に供給される。
【００２２】ＥＣＵ５は上述の各種センサからのエンジ
ンパラメータ信号に基づいてエンジン運転状態を判別
し、吸気管内絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数ＮＥとに応
じて設定される排気還流弁２２の弁開度指令値ＬＣＭＤ
とリフトセンサ２３によって検出された排気還流弁２２
の実弁開度値ＬＡＣＴとの偏差を零にするようにソレノ
イド２２ａに制御信号を供給する。
【００２３】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成され
る。
【００２４】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィ
ードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域
等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エン
ジン運転状態に応じて前記ＴＤＣ信号パルスに同期する
燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＵＴを演算し、その演
算結果の応じた駆動信号を燃料噴射弁６に供給する。そ
して前記フィードバック制御運転領域では、Ｏ２センサ
１４に出力に応じて燃料噴射時間ＴＯＵＴを算出し、エ
ンジン１に供給する混合気の空燃比が理論空燃比となる
ように制御する。
【００２５】ＣＰＵ５ｂはさらに点火時期θＩＧ、排気
還流弁２２の弁開度指令値ＬＣＭＤ及び補助吸気制御弁
２６の開弁量をエンジン運転状態に応じて算出するとと
もに、車速Ｖ、アクセル開度ＡＣＣ、エンジン回転数Ｎ
Ｅ等に応じて変速機のシフト位置を演算し、その演算結
果の応じた駆動信号を、出力回路５ｄを介して出力す
る。
【００２６】図２は、ＣＰＵ５ｂで実行される、点火時
期θＩＧを算出する処理のフローチャートであり、先ず
ステップＳ１では、エンジン１が始動されたか否かを判
別する。始動されていなければ直ちに本処理を終了し、
始動されたときは、エンジン運転状態に応じて周知の手
法で点火時期θＩＧを算出する（ステップＳ２）。次い
で、始動後所定期間内か否かを判別し（ステップＳ
３）、該所定期間内であれば、ソーク時間検出値、すな
わち直前のエンジン停止時点から今回のエンジン始動時
までの経過時間の検出値に応じて、θＩＧＲＴＤテーブ
ルを検索し、点火時期θＩＧのリタード量θＩＧＲＴＤ
を算出する。θＩＧＲＴＤテーブルは、例えば図３に示
すように、ソーク時間６０分まではソーク時間が長くな
るほどリタード量θＩＧＲＴＤが増加し、ソーク時間が
６０分より長い範囲ではほぼ一定となるように設定され
ている。次いで、ステップＳ２で算出した点火時期θＩ
Ｇをリタード量θＩＧＲＴＤによりリタード補正して
（ステップＳ５）、本処理を終了する。
【００２７】始動後前記所定期間経過すると、ステップ
Ｓ３の答が否定（ＮＯ）となり、ステップＳ４、Ｓ５の
リタード補正を行わずに本処理を終了する。
【００２８】以上のように図２の処理によれば、エンジ
ン始動後所定期間内は、ソーク時間検出値に応じた点火
時期θＩＧのリタード補正が行われるので、特にソーク
時間１時間程度の中間ソーク時において点火時期のリタ
ードにより三元触媒１５の昇温が促進され、排気ガス特
性を改善することができる。図４は、この改善効果をよ
り具体的に示す図であり、同図（ａ）は三元触媒１５が
所定温度（例えば３５０℃）に達するまでの活性化時間
ＴＡＣＴＩＶとソーク時間との関係を示し、同図（ｂ）
はＣＯ，ＨＣ等の排出量ＥＭとソーク時間との関係を示
す（実線が従来の特性、破線が本実施例の特性）。これ
らの図から明らかなように、本実施例によれば特に中間
ソーク時において従来より触媒の昇温が早められ、Ｃ
Ｏ，ＨＣ等の排出量を低減することができる。
【００２９】（第２の実施例）図５は、本発明の第２の
実施例にかかるエンジン１及び変速アクチュエータ３１
の制御処理のフローチャートである。なお、制御装置の
構成は図１に示す第１の実施例と同一である。
【００３０】先ず、ステップＳ１１ではイグニションス
イッチがオフされているか否かを判別し、オフされてい
るときはオフ直後か否かを判別する（ステップＳ１
２）。オフ直後のときは、ソーク時間検出用のアップカ
ウントタイマｔＳＯＡＫをスタートさせて（ステップＳ
１３）、またオフ直後でないときは直ちに、本処理を終
了する。
【００３１】イグニションスイッチがオンされていると
きは、オン直後か否かを判別し（ステップＳ１４）、オ
ン直後のときはタイマｔＳＯＡＫを停止させ、タイマｔ
ＳＯＡＫのカウント値、すなわちソーク時間に応じて三
元触媒１５の温度ＴＣＡＴを図６に示すＴＣＡＴＥテー
ブルを用いて推定して（推定値をＴＣＡＴＥとする）、
またオン直後でなければ直ちに、ステップＳ１６に進
む。図６に示すＴＣＡＴＥテーブルは、触媒温度の実測
値に基づいて作成したものである。
【００３２】ステップＳ１６では、始動後所定期間内か
否かを判別し、該所定期間内であるときは、中間ソーク
があったか否か、すなわちタイマｔＳＯＡＫの値が所定
範囲内か否かを判別する（ステップＳ１７）。その結
果、ステップＳ１６又はＳ１７の答が否定（ＮＯ）のと
き、すなわち始動後所定期間経過後又は中間ソーク後で
ないときは、ステップＳ１９に進んで、燃料供給量、点
火時期、排気還流量、補助空気量及び変速機の変速比に
ついて通常の制御を行う。
【００３３】一方、ステップＳ１６及びＳ１７の答が共
に肯定（ＹＥＳ）のときは、触媒温度の推定値ＴＣＡＴ
Ｅが所定温度ＴＣＡＴａより低いか否かを判別し（ステ
ップＳ１８）、ＴＣＡＴＥ＜ＴＣＡＴａであるときは、
変速機の変速特性のコールドシフト、補助空気量の増量
によるアイドル回転数の増加及び点火時期θＩＧのリタ
ード補正を行う（ステップＳ２０）。これらの措置によ
り、三元触媒１５の昇温を早めることができる。なお、
変速特性のコールドシフトは、シフトアップポイントを
判別する所定エンジン回転数をより高い値に変更し、シ
フトアップし難くするものであり、これによりエンジン
回転数ＮＥを通常より高めに維持し、三元触媒１５の昇
温促進を図ることができる。
【００３４】ステップＳ１８でＴＣＡＴＥ≧ＴＣＡＴａ
であるときは、ステップＳ２１に進み、排気還流量の増
量を行うとともに、Ｏ２センサ１４の出力に基づく空燃
比のフィードバック制御を開始する。
【００３５】以上のように本実施例によれば、中間ソー
ク後のエンジン始動後所定期間内においては、イグニシ
ョンスイッチオン直後に推定した触媒温度ＴＣＡＴＥが
所定温度ＴＣＡＴａより低いときは、変速特性のコール
ドシフト、補助空気量の増量及び点火時期のリタードが
行われるので、三元触媒１５の昇温を促進し、排気ガス
特性を改善することができる。
【００３６】なお、上記ステップＳ１８では、触媒温度
の推定値ＴＣＡＴＥを所定温度ＴＣＡＴａと比較するよ
うにしたが、これに限るものではなく、タイマｔＳＯＡ
Ｋの値が所定時間ＴＳＯＡＫａより大きいか否かを判別
し、ｔＳＯＡＫ＞ＴＳＯＡＫａであるときステップＳ２
０に進むようにしてもよい。
【００３７】また、上記ステップＳ２０では、変速特性
のコールドシフト、補助空気量の増量及び点火時期のリ
タードをすべて実行するようにしたが、これに限るもの
ではなく、これらの措置のいずれか１つ又はいずれか２
つの組合せを実行するようにしてもよい。
【００３８】図７は図５の処理の変形例を示す図であ
り、本変形例では三元触媒１５の温度を検出する触媒温
度センサを設けて触媒温度ＴＣＡＴを検出し（ステップ
Ｓ１５ａ）、その検出値ＴＣＡＴを前記推定値ＴＣＡＴ
Ｅに代えて使用する（ステップＳ１８ａ）。これ以外の
点は、図５の処理と同一であり、同一のステップ番号を
付して示している。
【００３９】すなわち、イグニションスイッチがオンさ
れた直後において、タイマｔＳＯＡＫを停止するととも
に触媒温度ＴＣＡＴを検出する（ステップＳ１５ａ）。
そして、ステップＳ１８ａでは、触媒温度ＴＣＡＴが所
定温度ＴＣＡＴａより低いか否かを判別し、ＴＣＡＴ＜
ＴＣＡＴａであるときはステップＳ２０に進み、ＴＣＡ
Ｔ≧ＴＣＡＴａであるときはステップＳ２１に進む。
【００４０】本変形例によれば、三元触媒１５の温度Ｔ
ＣＡＴが実際に検出されるので、変速機のコールドシフ
ト等を実行すべき状態をより正確に判定することができ
る。
【００４１】（第３の実施例）図８は本発明の第３の実
施例にかかる制御処理のフローチャートである。本実施
例では当該車両にエンジン１によって駆動される空調装
置（以下「エアコン」という）が設けれており、エアコ
ンをオンオフするためのスイッチがＥＣＵ５に接続され
ている。その他のハードウエアの構成は第１の実施例と
同一である。
【００４２】図８のステップＳ３１では、エンジン始動
後所定期間内か否かを判別し、該所定期間内であるとき
は、触媒温度の低下レベルを検出する。この触媒温度低
下レベルは、例えば上述した実施例のように触媒温度セ
ンサにより検出するが、これ以外でもＯ２センサ１４の
温度又は排気温を検出し、これらの検出値から推定する
ようにしてもよい。また、Ｏ２センサ１４の素子内部抵
抗は、その温度が上昇すると低下する傾向を示すので、
Ｏ２センサ素子内部抵抗値を検出して、その検出値から
触媒温度ＴＣＡＴを推定するようにしてもよい。さら
に、吸気温ＴＡ及びエンジン水温ＴＷに応じた触媒温度
の推定値のマップを設けておき、検出した吸気温ＴＡ及
びエンジン水温ＴＷに応じて触媒温度ＴＣＡＴを推定す
るようにしてもよい。もちろん、上述した実施例のよう
にソーク時間に応じて触媒温度ＴＣＡＴを推定するよう
にしてもよい。
【００４３】続くステップＳ３３では、触媒温度の低下
レベルが所定レベルより大きいか否かを判別し、低下レ
ベルが大きいときは、その低下レベルに応じてエンジン
１に加わる負荷を増大させる（ステップＳ３４）。
【００４４】一方、エンジン始動から所定期間経過後又
は触媒温度の低下レベルが所定レベルより小さいとき
は、ステップＳ３４を実行することなく本処理を終了す
る。
【００４５】上記ステップＳ３４におけるエンジン１に
加わる負荷増大は、例えばエアコンの作動中であれば、
冷媒の循環量を増加させコンプレッサによる負荷を増加
させたり、ブロアファンの回転数を増加させることによ
り行う。また、エンジン１によって駆動されるオルタネ
ータのレギュレーション電圧を通常よりも高く設定する
（例えば通常１４．５Ｖである場合には、１６Ｖ程度と
する）ことにより、行ってもよい。このようなエンジン
負荷を増加させる措置により、エンジンの吸入空気量が
増加し、三元触媒１５の昇温が促進され、排気ガス特性
を改善することができる。
【００４６】なお、第１の実施例においても、三元触媒
１５の温度ＴＣＡＴを検出し、検出したＴＣＡＴ値に応
じてリタード量θＩＧＲＴＤを決定するようにしてもよ
い。
【００４７】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、エ
ンジンの停止状態が所定期間継続した後の再始動時にお
ける触媒手段の温度が推定され、該推定した触媒温度に
基づいて前記再始動後の制御パラメータが変更されるの
で、前記所定期間経過後のエンジン再始動直後における
触媒手段の昇温が促進され、排気ガス特性を向上させる
ことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例に係る車両に搭載された内燃エ
ンジン及び当該車両の制御装置の全体構成図である。
【図２】点火時期を決定する処理のフローチャートであ
る。
【図３】ソーク時間検出値に応じて点火時期リタード量
を算出するテーブルを示す図である。
【図４】図２の処理による改善効果を説明するための図
である。
【図５】本発明の第２の実施例にかかるエンジン及び変
速アクチュエータの制御処理のフローチャートである。
【図６】ソーク時間に応じて触媒温度の推定値を算出す
るためのテーブルを示す図である。
【図７】図５の処理の変形例を示すフローチャートであ
る。
【図８】本発明の第３の実施例にかかる制御処理のフロ
ーチャートである。
【図９】ソーク時間と触媒温度及びエンジン水温との関
係を示す図である。
【符号の説明】
１ 内燃エンジン ５ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ） １５ 三元触媒 １９ 点火プラグ ２０ 排気還流機構 ２６ 補助空気制御弁 ３１ 変速アクチュエータ
フロントページの続き (72)発明者 手代木 哲 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 横尾 健太郎 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 飯田 直樹 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 原 義尚 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃エンジンの排気系に設けられ、排気
    ガスの浄化を行う触媒手段と、所定の制御パラメータに
    基づいて前記エンジンを制御する制御手段とを有する内
    燃エンジンの制御装置において、 前記エンジンの停止状態が所定期間継続した後の再始動
    時における前記触媒手段の温度を推定する触媒温度推定
    手段と、 該推定した触媒温度に基づいて前記再始動後の前記制御
    パラメータを変更する制御パラメータ変更手段とを有す
    ることを特徴とする内燃エンジンの制御装置。
  2. 【請求項２】 内燃エンジンの排気系に設けられ、排気
    ガスの浄化を行う触媒手段と、前記エンジンが搭載され
    た車両の駆動輪に前記エンジンの駆動力を伝達するため
    の変速手段と、所定の制御パラメータに基づいて前記エ
    ンジン及び変速手段の少なくとも一方を制御する制御手
    段とを有する車両の制御装置において、 前記エンジンの停止状態が所定期間継続した後の再始動
    時における前記触媒手段の温度を推定する触媒温度推定
    手段と、 該推定した触媒温度に基づいて前記再始動後の前記制御
    パラメータを変更する制御パラメータ変更手段とを有す
    ることを特徴とする車両の制御装置。
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