JP4425456B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の点火時期制御装置に関し、特に内燃機関のアイドル時の点火時期制御を行うものに関する。
【0002】
【従来の技術】
内燃機関がアイドル以外の運転状態にあるときは、機関回転数及び吸気管内圧力に応じて、機関出力が最大となる最適点火時期に設定する一方、機関のアイドル時においては、点火時期をアイドル以外の運転状態にあるときより遅角側に設定し、安定した燃焼を確保するようにした点火時期制御装置が従来より知られている(例えば特許第2714062号公報)。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
アイドル時の点火時期を、上記最適点火時期に設定することは、燃料消費を低減する上では好ましいが、燃焼が不安定化をしやすく、その結果機関回転の不安定化や未燃ガスの排出量の増加を招く可能性が高くなる。したがって、上記従来技術のように、アイドル時においては、最適点火時期より遅角側に点火時期を設定することが有効である。しかしながら、機関の燃焼安定性が確保できるときは、アイドル時においても点火時期を最適点火時期に設定することが望まれる。
【0004】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、機関のアイドル時の点火時期を適切に制御し、機関の燃焼安定性を確保しつつ、可能な限り最適点火時期への設定を行い、燃費を改善することができる点火時期制御装置を提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項1に記載の発明は、内燃機関の回転数及び吸気管内圧力に応じて前記機関の出力が最大となるように設定された第1の点火時期特性に基づいて前記機関の点火時期を算出する第1の点火時期算出手段を備える内燃機関の制御装置において、前記機関のアイドル時の回転数が目標回転数と一致するように前記機関の吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段と、前記目標回転数が増加するほど前記点火時期が進角するように設定された第2の点火時期特性に基づいて前記点火時期を算出する第2の点火時期算出手段と、前記機関のアイドル時であって、且つ前記機関が搭載された車両の駆動系と、前記機関とが連結されている第1の状態では、前記第1の点火時期算出手段により算出される点火時期を選択する一方、前記機関のアイドル時であって、且つ前記駆動系と、前記機関とが連結されていない第2の状態では、前記第2の点火時期算出手段により算出される点火時期を選択する点火時期選択手段とを備え、前記点火時期選択手段は、前記第2の状態において、前記第1の点火時期算出手段により算出される点火時期が前記第2の点火時期算出手段により算出される点火時期より遅角側となる高負荷アイドル状態に移行したときは、前記第2の点火時期算出手段により算出される点火時期を前記第1の点火時期算出手段により算出される点火時期に変更し、前記第2の点火時期算出手段は、前記第1の状態から前記第2の状態へ移行したときは、前記第1の点火特性に基づいて算出される点火時期から前記第2の点火特性に基づいて算出される点火時期へ徐々に移行させ、前記点火時期選択手段により選択された点火時期に応じて前記機関の点火を行うことを特徴とする。
【0006】
この構成によれば、機関のアイドル時に機関回転数が目標回転数と一致するように吸入空気量が制御され、機関のアイドル時であって、且つ当該車両の駆動系と、機関とが連結されている第1の状態では、機関の回転数及び吸気管内圧力に応じた第1の点火時期特性に基づいて算出され、機関の出力を最大とする点火時期が選択される一方、機関のアイドル時であって、且つ駆動系と、機関とが連結されていない第2の状態では、アイドル時の目標回転数が増加するほど点火時期が進角するように設定された第2の点火時期特性に基づいて算出される点火時期が選択される。車両駆動系と機関とが連結されている第1の状態では、駆動系の負荷が抵抗になりそれに対応して、機関の負荷が増大して吸入空気量が増加するため、第1の点火時期特性に基づく点火時期設定を行っても、燃焼安定性が損なわれることがなく、第1の点火時期特性を採用することにより、良好な燃費を得ることができる。また車両駆動系と機関とが連結されていない第2の状態では、アイドル用に設定された第2の点火時期特性に基づいて算出される点火時期が選択されるので、安定した燃焼を確保し、機関回転の不安定化及び未燃燃料の排出を確実に防止することができる。また第2の点火時期特性は、アイドル時の目標回転数に応じて設定されるので、検出される機関回転数に応じて設定する場合に比べて機関回転をより安定化することができる。また第2の状態において、第1の点火時期特性に基づいて算出される点火時期の方が第2の点火時期特性に基づいて算出される点火時期より遅角側となる高負荷アイドル状態に移行したとき、例えば空調装置の作動などにより機関負荷が増大したときは、第2の点火時期特性に基づいて算出される点火時期から、第1の点火時期特性に基づいて算出される点火時期に変更されるので、燃焼の不安定化を招くことなく、機関負荷に応じた最適の点火時期の設定とすることができる。さらに第1の状態から第2の状態へ移行したときは、第1の点火時期特性に基づいて算出される点火時期から第2の点火特性に基づいて算出される点火時期へ徐々に移行するので、比較的低い目標回転数の場合であっても安定した燃焼を確保し、機関回転の不安定化及び未燃燃料の排出を確実に防止することができる。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図1は本発明の一実施形態にかかる内燃機関(以下「エンジン」という)及びその制御装置の構成を示す図であり、例えば4気筒のエンジン1の吸気管2の途中にはスロットル弁3が配されている。スロットル弁3にはスロットル弁開度(THA)センサ4が連結されており、当該スロットル弁3の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット(以下「ECU」という)5に供給する。
【0010】
吸気管2にはスロットル弁3をバイパスするバイパス通路16が接続されており、バイパス通路16の途中には該バイパス通路を介してエンジン1に供給する空気量を制御するアイドル制御弁17が設けられている。アイドル制御弁17は、ECU5に接続されており、ECU5によりその開弁量が制御される。
【0011】
燃料噴射弁6は吸気管2内に燃料を噴射するように各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にECU5に電気的に接続されてECU5からの信号により燃料噴射弁6の開弁時間が制御される。
一方、スロットル弁3の直ぐ下流には吸気管内絶対圧(PBA)センサ7が設けられており、この絶対圧センサ7により電気信号に変換された絶対圧信号はECU5に供給される。また、その下流には吸気温(TA)センサ8が取付けられており、吸気温TAを検出して対応する電気信号を出力してECU5に供給する。
【0012】
エンジン1の本体に装着されたエンジン水温(TW)センサ9はサーミスタ等から成り、エンジン水温(冷却水温)TWを検出して対応する温度信号を出力してECU5に供給する。
エンジン1の各気筒の点火プラグ11は、ECU5に接続されており、点火プラグ11による点火時期がECU5により制御される。
【0013】
ECU5には、エンジン1のクランク軸(図示せず)の回転角度を検出するクランク角度位置センサ10が接続されており、クランク軸の回転角度に応じた信号がECU5に供給される。クランク角度位置センサ10は、エンジン1の特定の気筒の所定クランク角度位置で信号パルス(以下「CYL信号パルス」という)を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開始時の上死点(TDC)に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で(4気筒エンジンではクランク角180度毎に)TDC信号パルスを出力するTDCセンサ及びTDC信号パルスより短い一定クランク角周期(例えば30度周期)で1パルス(以下「CRK信号パルス」という)を発生するCRKセンサから成り、CYL信号パルス、TDC信号パルス及びCRK信号パルスがECU5に供給される。これらの信号パルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数(エンジン回転速度)NEの検出に使用される。
【0014】
三元触媒15はエンジン1の排気管12に配置されており、排気ガス中のHC,CO,NOx等の成分の浄化を行う。排気管12の三元触媒15の上流側には、酸素濃度センサ14が装着されており、この酸素濃度センサ14は排気ガス中の酸素濃度に応じた検出信号を出力しECU5に供給する。
【0015】
ECU5には、エンジン1によって駆動される車両の走行速度(車速)VPを検出する車速センサ21、及び大気圧PAを検出する大気圧センサ22が接続されており、これらのセンサの検出信号がECU5に供給される。
ECU5は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理ユニット(以下「CPU」という)、該CPUで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶するメモリ、燃料噴射弁6、アイドル制御弁17などに駆動信号を供給する出力回路等から構成される。
【0016】
ECU5のCPUは、後述する図2の処理により、上死点からの進角量として定義される点火時期IGIDMRAMを算出するとともに、TDC信号パルスに同期して開弁作動する燃料噴射弁6による燃料噴射時間TOUTを算出する。
ECU5のCPUは、エンジン運転状態に応じてアイドル制御弁17の開弁量を制御するための開弁制御量ICMDを、下記式(1)により算出する。アイドル制御弁17を介してエンジン1の吸入される空気量は、この開弁制御量ICMDにほぼ比例するように構成されている。
ICMD=(IFB+ILOAD)×KIPA+IPA (2)
【0017】
ここで、IFBはアイドル回転数がアイドル時の目標回転数NOBJと一致するように設定されるアイドル目標回転制御の修正項(PID制御)であり、ILOADはエンジン1に加わる電気負荷、空調装置のコンプレッサ負荷、パワーステアリング負荷などのオンオフあるいは自動変速機がインギヤか否かに応じて設定される負荷補正項、KIPA及びIPAは共に大気圧PAに応じて設定される大気圧補正係数及び大気圧補正項である。
【0018】
ECU5は、上述のようにして求めた点火時期IGIDMRAMに基づく点火信号を点火プラグ11に供給し、燃料噴射時間TOUTに基づく駆動信号を燃料噴射弁6に供給するとともに、開弁制御量ICMDに基づく駆動信号をアイドル制御弁17に供給する。
【0019】
図2は、点火時期IGIDMRAMを算出する処理のフローチャートであり、この処理はTDC信号パルスの発生に同期して、ECU5のCPUで実行される。
ステップS10では、エンジン回転数NE及び吸気管内絶対圧PBAに応じて、エンジン出力が最大となる最適点火時期IGMAPNが設定された最適点火時期マップを検索し、最適点火時期IGMAPNを算出する。次いで、エンジン回転数NEが所定回転数NIGC(例えば500rpm)より低いか否かを判別し(ステップS11)、NE<NIGCであるときは、ステップS20で参照されるカウンタNCHGの値を「0」とし(ステップS18)、点火時期IGIDMRAMを、ステップS10で算出した最適点火時期IGMAPNに設定して(ステップS19)、本処理を終了する。
【0020】
ステップS11でNE≧NIGCであるときは、エンジン1がアイドル運転状態であるか否かを判別する(ステップS12)。スロットル弁開度THAがほぼ全閉状態にあり、かつエンジン回転数NEが所定判別回転数以下であるときに、エンジン1がアイドル状態にあると判定される。エンジン1がアイドル状態でないときは前記ステップS18に進み、アイドル状態であるときは、車速VPが所定車速VIGIDLT(例えば5km/h)以下であるか否かを判別する(ステップS13)。VP>VIGIDLTであるときは前記ステップS18に進み、VP≦VIGIDLTであるときは、アイドル時の目標回転数NOBJに応じて図3(a)に示すIGIDLTテーブルを検索し、点火時期のリミット値IGIDLTを算出する(ステップS14)。
【0021】
図3(a)において、所定回転数NEIDL1,NEIDL2及びNEIDL3は、それぞれ例えば800rpm、1700rpm及び2000rpmに設定され、対応する所定リミット値IGIDLT1,IGIDLT2及びIGIDLT3は、それぞれ上死点前10度、上死点前15度及び上死点前20度に設定されている。すなわちIGIDLTテーブルは、目標回転数NOBJが高くなるほど、リミット値IGIDLTが増加する(進角する)ように設定されている。
【0022】
リミット値IGIDLTは、目標回転数NOBJではなく検出したエンジン回転数NEに応じて設定することも考えられるが、エンジン回転数NEは常に変動しているので、目標回転数NOBJに応じて設定した方が、回転の安定化の面で好ましい。
【0023】
続くステップS15では、自動変速機のシフト位置がニュートラルレンジまたはパーキングレンジにあるか否かを判別し、シフト位置がニュートラルレンジまたはパーキングレンジ以外のレンジにあって当該車両の駆動系とエンジン1とが連結されているときは、前記ステップS18に進む。また、シフト位置がニュートラルレンジまたはパーキングレンジにあって当該車両の駆動系とエンジン1とが連結されていないときは、ステップS10で算出した最適点火時期IGMAPNが、リミット値IGIDLT以下であるか否かを判別する(ステップS16)。IGMAPN≦IGIDLTであるときは、すなわち最適点火時期IGMAPNの方が、リミット値IGIDLTより遅角側にあるときは、前記ステップS18に進み、最適点火時期IGMAPNをそのまま使用する。
【0024】
最適点火時期IGMAPNは、エンジン回転数NEを一定とすると、図3(b)に示すように、吸気管内絶対圧PBAが高くなるほど、すなわちエンジン負荷が増加するほど、減少する(遅角する)ように設定されている。そのため、通常の低負荷アイドル状態では、最適点火時期IGMAPNはリミット値IGIDLTより進角側の値となるが(IGMAPN>IGIDLT)、エンジン1によって駆動される空調装置がオンされたような高負荷アイドル状態では、最適点火時期IGMAPNの方がリミット値IGIDLTより遅角側の値となる場合もある。そのような場合(IGMAPN≦IGIDLT)には、最適点火時期IGMAPNがそのまま使用される。
【0025】
ステップS16でIGMAPN>IGIDLTであるときは、さらに点火時期IGIDMRAMが最適点火時期IGMAPN以下であるか否かを判別し(ステップS17)、IGIDMRAM>IGMAPNであるときは、前記ステップS18に進む。一方IGIDMRAM≦IGMAPNであるときは、カウンタNCHGの値が「0」であるか否かを判別する(ステップS20)。例えばエンジン1がアイドル状態に移行した直後であるときは、NCHG=0であるので、ステップS22に進み、カウンタNCHGに所定カウント値NCHG0(例えば3)を設定し、次いで点火時期IGIDMRAMを所定量DIGIDだけデクリメントする(ステップS23)。
【0026】
ステップS20でカウンタNCHGの値が0より大きいときは、カウンタNCHGの値を「1」だけデクリメントする(ステップS21)。すなわち、例えばNCHG0=3とすると、本処理を4回実行する毎に1回の割合で、ステップS23が実行され、点火時期IGIDMRAMが遅角方向に更新される。
【0027】
ステップS21またはS23実行後は、点火時期IGIDMRAMがリミット値IGIDLT以上であるか否かを判別し(ステップS24)、その答が肯定(YES)であるときは直ちに、また否定(NO)であるときは点火時期IGIDMRAMをそのリミット値IGIDLTに設定して(ステップS25)、本処理を終了する。
【0028】
以上のように図2の処理によれば、エンジン1と当該車両の駆動系が接続されているときは、点火時期IGIDMRAMは最適点火時期IGMAPNに設定される(ステップS15,S19)。エンジン1と当該車両の駆動系とが連結されているときは、駆動系の負荷が抵抗になりそれに対応して、エンジン1の負荷が増大して吸入空気量が増加する(アイドル制御弁17の開度が増加する)。したがって、エンジン1の燃焼が不安定化するおそれはなく、最適点火時期IGMAPNに設定することにより、より遅角側の値に設定する場合に比べて燃費を改善する効果が得られる。
【0029】
一方エンジン1と当該車両の駆動系が接続されていないときは、点火時期IGIDMRAMは、リミット値IGIDLTに達するまで徐々に遅角され、定常的には、リミット値IGIDLTに維持される(ステップS15,S23〜S25)。その結果、比較的低い目標回転数NOBJの場合であっても安定した燃焼を確保し、エンジン回転の不安定化及び未燃燃料の排出を確実に防止することができる。
【0030】
ただし、エンジン1と駆動系とが連結されていない場合であっても、空調装置がオンされたときのような高負荷アイドル状態では、上述したように最適点火時期IGMAPNの方が、リミット値IGIDLTにより遅角側の値となることがあるので、そのような場合には、最適点火時期IGMAPNがそのまま点火時期IGIDMRAMに設定される(ステップS16,S19)。これにより、高負荷アイドル状態では、エンジン負荷の増大に適した点火時期の設定とすることができる。
【0031】
本実施形態では、ECU5、バイパス通路16、及びアイドル制御弁17が吸入空気量制御手段を構成し、ECU5が第1及び第2の点火時期算出手段、及び点火時期選択手段を構成する。より具体的には、図2のステップS10が第1の点火時期算出手段に相当し、ステップS14及びS23〜S25が第2の点火時期算出手段に相当し、ステップS15及びS16が点火時期選択手段に相当する。
【0032】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項1に記載の発明によれば、機関のアイドル時に機関回転数が目標回転数と一致するように吸入空気量が制御され、機関のアイドル時であって、且つ当該車両の駆動系と、機関とが連結されている第1の状態では、機関の回転数及び吸気管内圧力に応じた第1の点火時期特性に基づいて算出され、機関の出力を最大とする点火時期が選択される一方、機関のアイドル時であって、且つ駆動系と、機関とが連結されていない第2の状態では、アイドル時の目標回転数が増加するほど点火時期が進角するように設定された第2の点火時期特性に基づいて算出される点火時期が選択される。車両駆動系と機関とが連結されている第1の状態では、駆動系の負荷が抵抗になりそれに対応して、機関の負荷が増大して吸入空気量が増加するため、第1の点火時期特性に基づく点火時期設定を行っても、燃焼安定性が損なわれることがなく、第1の点火時期特性を採用することにより、良好な燃費を得ることができる。また車両駆動系と機関とが連結されていない第2の状態では、アイドル用に設定された第2の点火時期特性に基づいて算出される点火時期が選択されるので、安定した燃焼を確保し、機関回転の不安定化及び未燃燃料の排出を確実に防止することができる。また第2の点火時期特性は、アイドル時の目標回転数に応じて設定されるので、検出される機関回転数に応じて設定する場合に比べて機関回転をより安定化することができる。また第2の状態において、第1の点火時期特性に基づいて算出される点火時期の方が第2の点火時期特性に基づいて算出される点火時期より遅角側となる高負荷アイドル状態に移行したとき、例えば空調装置の作動などにより機関負荷が増大したときは、第2の点火時期特性に基づいて算出される点火時期から、第1の点火時期特性に基づいて算出される点火時期に変更されるので、燃焼の不安定化を招くことなく、機関負荷に応じた最適の点火時期の設定とすることができる。さらに第1の状態から第2の状態へ移行したときは、第1の点火時期特性に基づいて算出される点火時期から第2の点火特性に基づいて算出される点火時期へ徐々に移行するので、比較的低い目標回転数の場合であっても安定した燃焼を確保し、機関回転の不安定化及び未燃燃料の排出を確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。
【図2】点火時期の算出を行う処理のフローチャートである。
【図3】図2の処理で使用するテーブル及びマップの設定を説明するための図である。
【符号の説明】
1 内燃機関
5 電子コントロールユニット(第1及び第2の点火時期算出手段、点火時期選択手段)
7 吸気管内絶対圧センサ
10 クランク角度位置センサ
11 点火プラグ
Claims (1)
- 内燃機関の回転数及び吸気管内圧力に応じて前記機関の出力が最大となるように設定された第1の点火時期特性に基づいて前記機関の点火時期を算出する第1の点火時期算出手段を備える内燃機関の制御装置において、
前記機関のアイドル時の回転数が目標回転数と一致するように前記機関の吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段と、
前記目標回転数が増加するほど前記点火時期が進角するように設定された第2の点火時期特性に基づいて前記点火時期を算出する第2の点火時期算出手段と、
前記機関のアイドル時であって、且つ前記機関が搭載された車両の駆動系と、前記機関とが連結されている第1の状態では、前記第1の点火時期算出手段により算出される点火時期を選択する一方、前記機関のアイドル時であって、且つ前記駆動系と、前記機関とが連結されていない第2の状態では、前記第2の点火時期算出手段により算出される点火時期を選択する点火時期選択手段とを備え、
前記点火時期選択手段は、前記第2の状態において、前記第1の点火時期算出手段により算出される点火時期が前記第2の点火時期算出手段により算出される点火時期より遅角側となる高負荷アイドル状態に移行したときは、前記第2の点火時期算出手段により算出される点火時期を前記第1の点火時期算出手段により算出される点火時期に変更し、
前記第2の点火時期算出手段は、前記第1の状態から前記第2の状態へ移行したときは、前記第1の点火特性に基づいて算出される点火時期から前記第2の点火特性に基づいて算出される点火時期へ徐々に移行させ、
前記点火時期選択手段により選択された点火時期に応じて前記機関の点火を行うことを特徴とする内燃機関の制御装置。
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