JP3846349B2 - パワートレインの制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの冷間始動時等におけるアイドル時に、点火時期をリタードさせることにより排気ガス浄化触媒の暖機を促進する一方、エンジンに対してトルクアシストを行ってエンジンの安定性を確保し、かつISCバルブの応答遅れないしは空燃比の切り替えの応答遅れに起因するトルクショックの発生を防止するようにしたパワートレインの制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
一般に、自動車用のエンジンから排出された排気ガスには、NOx(窒素酸化物)、CO(一酸化炭素)、HC(炭化水素)等の大気汚染物質が含まれているので、これらを浄化するために、排気通路には排気ガス浄化触媒を用いた触媒コンバータが介設される。しかしながら、排気ガス浄化触媒は、その温度が活性化温度に達しないと排気ガス浄化力を十分には発揮することができない。このため、エンジンの冷間始動時等には、大気汚染物質の排出量を低減するために、排気ガス浄化触媒を迅速に高める(暖機する)必要がある。
【0003】
そこで、冷間始動時等には点火時期を通常値よりも大幅にリタードさせることにより排気ガス温度を高め、排気ガス浄化触媒の昇温を促進するようにしたエンジンの制御装置が提案されている(例えば、特開平11−107838号公報参照)。すなわち、点火時期をリタードさせれば、燃料の燃焼によって生じた熱の力学的エネルギへの変換率が低下し、その分、排気ガス中に残留する熱が増えて排気ガス温度が高くなるからである。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、普通のエンジンでは、点火時期をリタードさせると燃焼安定性が低下して燃焼変動が大きくなり、エンジンの安定性が悪くなる(振動が大きくなり、ショック大となる)。また、エンジンの冷間始動時におけるアイドル時には、燃料が気化・霧化しにくいので、燃焼安定性が悪くなる。このため、エンジンの冷間始動時等において排気ガス浄化触媒の昇温を促進するために点火時期を通常時よりも大幅にリタードさせると、エンジンの安定性が非常に悪くなるといった問題がある。
【0005】
また、エンジンには、普通、アイドル回転数を制御するために、スロットル弁をバイパスするISC通路と、該ISC通路を流れるエアの量(バイパス空気量)を調整するISCバルブとが設けられる。そして、このようなエンジンにおいて、排気ガス浄化触媒の暖機を促進するために、冷間始動時等におけるアイドル時に点火時期をリタードさせていた場合、エンジンが非アイドル運転状態になると、点火時期の上記リタードは停止され、かつISCバルブが閉止される。しかしながら、その際、ISCバルブの応答遅れに起因してトルクショックが発生し、該パワートレインの商品性が低下するといった問題もある。
なお、アイドル時には空燃比をリーンに設定するリーンバーンエンジンにおいては、空燃比の切り替えの応答遅れに起因して、同様の問題が生じる。
【0006】
本発明は、上記従来の問題を解決するためになされたものであって、エンジンの冷間始動時等において、エンジンの安定性を良好に保持しつつ、排気ガス浄化触媒の暖機ないしは昇温を有効に促進することができ、かつISCバルブの応答遅れ、あるいは空燃比の切り替えの応答遅れに起因するトルクショックの発生を防止することができる手段を提供することを解決すべき課題とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するためになされた本発明にかかるパワートレインの制御装置は、(i)エンジンの排気ガスを浄化する排気ガス浄化触媒(例えば、三元触媒)と、エンジンにトルクを付与してトルクアシストを行うエンジン駆動手段(例えば、ISG:Integrated Starter Generator)とを備えたパワートレインの制御装置において、(ii)エンジン始動後の所定期間内におけるアイドル運転時(以下、「冷間アイドル時」という。)に、エンジン駆動手段にエンジンのトルクアシストを実行させるトルクアシスト制御手段と、(iii)冷間アイドル時に、点火時期をリタードさせる(以下、「冷間アイドルリタード」という。)点火時期制御手段と、(iv)アイドル運転時に、エンジン回転数が目標回転数となるように吸気量を調整する空気量調整手段(例えば、ISC通路及びISCバルブ)とを備えていて、(v)空気量調整手段が、非アイドル運転状態となったときに、その制御量を非アイドル運転状態に対応する値に変更し、(vi)点火時期制御手段が、非アイドル運転状態となってから所定時間(以下、「変更遅延時間」という。)だけ遅延して、点火時期を非アイドル運転時に対応する値に変更し、(vii)かつ、トルクアシスト手段が、変更遅延時間内は、トルクアシスト量をスロットル開度に応じて増大補正するようになっていることを基本的な特徴とするものである。
【0008】
このパワートレインの制御装置によれば、上記の基本的な特徴により、冷間アイドル時には、点火時期制御手段によって点火時期がリタードされるので、排気ガス温度が高められ、ひいては排気ガス浄化触媒の暖機が促進される。その際、エンジン駆動手段によって、エンジンに対してトルクアシストが行われるので、エンジンの安定性が良好に保持される。
【0009】
また、冷間アイドル時にエンジンが非アイドル運転状態となり、空気量調整手段の制御値が変更されたときには、変更遅延時間だけ遅れて冷間アイドルリタードが停止される。すなわち、応答性の悪い空気量調整手段の動作の完了時を見越して、冷間アイドルリタードが停止される。このため、エンジンに空気量調整手段が設けられているのにもかかわらず、冷間アイドル状態から非アイドル状態に移行する際に、トルクショックが生じない。
【0010】
さらに、変更遅延時間内は、トルクアシスト量がスロットル開度に応じて増大補正されるので、冷間アイドルリタードの停止が遅れたことに起因するエンジンの出力トルクの不足分が、アシストトルクによって補填される。これにより、該パワートレインを搭載した車両の、発進性を高めることができる。
【0011】
ところで、本願発明者の知見によれば、エンジン駆動手段を備えたエンジンにおいては、点火時期を通常値(例えば、MBT)よりもある程度リタード側の領域に設定すると燃焼変動が大きくなる(以下、この領域を「燃焼変動大領域」という。)。しかしながら、同じ充填効率ceの下では、この燃焼変動大領域よりリタード側の領域では、再び、燃焼変動の絶対値が小さくなり、エンジンの安定性が良好となる(以下、この領域を「燃焼変動小領域」という。)。
【0012】
したがって、冷間アイドル時には、点火時期を、この燃焼変動小領域までリタードさせるのが好ましい。そして、エンジンがこのような状態から非アイドル運転状態に移行したときには、点火時期が燃焼変動大領域をジャンプしてアドバンスさせるのが好ましい。このようにすれば、点火時期が、燃焼変動が大きい領域にとどまるのを回避することができる。
【0013】
上記パワートレインの制御装置においては、点火時期制御手段が、冷間アイドル時に、点火時期を、充填効率ceに応じて所定量以上リタードした値に設定するようになっている。
本願発明者の知見によれば、エンジン駆動手段を備えたエンジンにおいては、燃焼変動大領域と燃焼変動小領域との境界は、エンジンの充填効率ceが高いときほどリタード側に移行する。したがって、冷間アイドル時においては、点火時期(冷間アイドルリタード)を、エンジンの充填効率が高いときほどリタード側に設定する必要があるからである。
【0014】
上記パワートレインの制御装置においては、排気ガス浄化触媒の温度又はこれに対応する温度(以下、単に「触媒温度」という。)を検出する温度検出手段が設けられ、点火時期制御手段が、触媒温度が所定温度(以下、「基準」という。)以下のときの上記アイドル時のリタード量を、触媒温度が基準温度より高いときのリタード量より大きい値に設定し、点火時期制御手段による上記点火時期の変更の遅延と、トルクアシスト手段による上記アシストトルク量の増大補正とが、触媒温度が基準温度以下のときに限り実行されるようになっている。
【0015】
触媒温度が高いときには、冷間アイドルリタード量は比較的小さい。このため、冷間アイドル時における点火時期と非アイドル時における点火時期との差は小さく、トルクショックは生じにくい。したがって、この場合は、冷間アイドル状態から非アイドル運転状態への移行時に、空気量調整手段の制御量の変更の完了を待つ必要性は低い。よって、点火時期の変更の遅延、及びアシストトルク量の増大補正は、触媒温度が基準温度以下のときに限り実行するのが好ましい。
【0016】
本発明にかかるもう1つのパワートレインの制御装置は、(i)エンジンの排気ガスを浄化する排気ガス浄化触媒と、エンジンにトルクを付与してトルクアシストを行うエンジン駆動手段とを備えたパワートレインの制御装置において、(ii)冷間アイドル時に、エンジン駆動手段にエンジンのトルクアシストを実行させるトルクアシスト制御手段と、(iii)冷間アイドル時に、点火時期をリタードさせる点火時期制御手段と、(iv)アイドル運転時に空燃比を理論空燃比よりもリーン側に設定し、非アイドル運転時には空燃比をほぼ理論空燃比に設定する空燃比制御手段とを備えていて、(v)点火時期制御手段が、非アイドル運転状態となって空燃比制御手段が空燃比をリーンな状態からほぼ理論空燃比に切り替える際に、所定の変更遅延時間だけ遅延して、点火時期を非アイドル運転時に対応する値に変更し、(vi)かつ、トルクアシスト手段が、変更遅延時間内は、トルクアシスト量をスロットル開度に応じて増大補正するようになっていることを特徴とするものである。
【0017】
このパワートレインの制御装置によれば、冷間アイドル時には、点火時期制御手段によって点火時期がリタードされるので、排気ガス温度が高められ、ひいては排気ガス浄化触媒の暖機が促進される。その際、エンジン駆動手段によって、エンジンに対してトルクアシストが行われるので、燃焼変動の絶対値が抑えられ、エンジンの安定性が良好に保持される。
【0018】
また、冷間アイドル時にエンジンが非アイドル運転状態となり、空燃比が変更されたときには、変更遅延時間だけ遅れて冷間アイドルリタードが停止される。すなわち、応答性の悪い空燃比制御手段の動作の完了時を見越して、冷間アイドルリタードが停止される。このため、冷間アイドル状態から非アイドル状態に移行する際に、トルクショックが生じない。さらに、変更遅延時間内は、トルクアシスト量がスロットル開度に応じて増大補正されるので、冷間アイドルリタードの停止が遅れたことに起因するエンジンの出力トルクの不足分が、アシストトルクによって補填される。これにより、該パワートレインを搭載した車両の、発進性を高めることができる。
【0019】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を具体的に説明する。
図1に示すように、パワートレインを構成するエンジン1は、吸気弁2が開かれたときに、吸気ポート3から燃焼室4内に混合気を吸入するようになっている。そして、この燃焼室4内の混合気は、ピストン5によって圧縮され、所定のタイミングで、点火コイル6によって起動される点火プラグ(図示せず)により点火されて燃焼する。燃焼ガスすなわち排気ガスは、排気弁7が開かれたときに排気ポート8に排出される。なお、点火コイル6は、点火時期を、所定の範囲内で自在にアドバンス(進角)又はリタード(遅角)させることができる。
【0020】
このような過程が繰り返され、ピストン5は往復運動をする。このピストン5の往復運動は、コネクチングロッド(図示せず)によりクランク軸9の回転運動に変換され、このクランク軸9の回転力がエンジン1の出力トルクとなる。なお、吸気弁2の開閉タイミングは、吸気側VVT機構10(可変バルブタイミング機構)により変化させられる。また、排気弁7の開閉タイミングは、排気側VVT機構11(可変バルブタイミング機構)により変化させられる。なお、吸気側又は排気側のVVT機構は、普通のカム動弁機構であってもよい。
【0021】
吸気ポート3には、吸気通路12を介して燃料燃焼用のエアが供給される。そして、吸気通路12には、エアの流れ方向にみて上流側から順に、エア中のダストを除去するエアクリーナ13と、吸入空気量を検出するエアフローセンサ14と、アクセルペダル(図示せず)と連動して開閉されるスロットル弁15と、エアの流れを安定化させるサージタンク16と、吸気通路12内ないしは吸気ポート3内のエア中に燃料(例えば、ガソリン)を噴射して混合気を生成するインジェクタ17とが設けられている。また、吸気通路12には、スロットル弁15を迂回するISC通路18(バイパスエア通路)が設けられ、このISC通路18にはISCバルブ19が介設されている。アイドル時には、このISC通路18を介してエアが供給される。また、ISCバルブ19の開度を増減することにより、アイドル回転数を制御することができる。なお、エンジン1は、筒内噴射方式であってもよい。
【0022】
他方、排気ポート8内の排気ガスは、排気通路20を介して外部(大気中)に排出される。この排気通路20には、排気ガスを浄化する排気ガス浄化触媒を用いた触媒コンバータ21が介設されている。ここで、排気ガス浄化触媒としては、例えば、NOx、HC、CO等を浄化する三元触媒等が用いられる。この排気ガス浄化触媒は、その温度が活性化温度(例えば、360〜400℃)以上になると十分な浄化力を発揮するが、その温度が活性化温度より低いと、十分な浄化力は得られない。
【0023】
このパワートレインには、コンピュータからなるコントロールユニットCが設けられている。コントロールユニットCは、エンジン1、あるいは後で説明するISG25等の総合的な制御装置であって、各種制御情報に基づいて種々制御を行うようになっている。具体的には、コントロールユニットCには、エアフローセンサ14によって検出される吸入空気量、スロットルセンサ22によって検出されるスロットル開度、クランクセンサ23によって検出されるクランク角、水温センサ24によって検出されるエンジン水温等の各種制御情報が入力される。そして、コントロールユニットCは、これらの制御情報に基づいて、インジェクタ17の燃料噴射量及び噴射タイミングの制御、点火コイル6(点火プラグ)の制御すなわち点火時期制御、ISGバルブ19の開閉制御すなわちバイパス空気量の制御、ISG25の制御すなわちトルクアシスト量の制御、VVT機構10、11の制御すなわちバルブタイミング制御等を行う。
【0024】
図2(a)に示すように、このパワートレインには、エンジン1にトルクを付与してトルクアシストを行うISG25が設けられている。このISG25は、スタータとオルタネータとが一体化されてなるモータないし発電機であり、ベルト26を介してクランク軸9と一体回転するようになっている。このISG25に対しては、36Vバッテリ27と、12Vバッテリ28と、インバータ29と、DC/DCコンバータ30とが設けられている。なお、このエンジン1では、普通のスタータ31もギヤ機構32を介してクランク軸9に連結されている。クランク軸のトルクは、トルクコンバータ33(又はクラッチ)を介して、油圧式の自動変速機(図示せず)に伝達される。この自動変速機にはオイルポンプ34が付設されている。
なお、図2(b)に示すように、ISG25を、ベルト26を介してクランク軸9に連結するのではなく、直接クランク軸9と連結してもよい。
【0025】
前記のとおり、コントロールユニットCはこのパワートレインの各種制御を行うようになっている。しかし、コントロールユニットCによるパワートレインの通常の制御は一般に知られており、またかかる通常の制御は本願発明の要旨とするところでもないのでその説明を省略し、以下では本願発明の要旨にかかる、冷間始動時等におけるアイドル時、すなわち冷間アイドル時に、エンジン1の安定性を保持しつつ排気ガス浄化触媒21の暖機ないし昇温を促進するための、点火時期、アシストトルク及びバイパス空気量の制御(以下、「冷間始動アイドル制御」という。)を説明する。なお、ここで「冷間始動」とは、エンジン1が常温の未暖機状態から始動される場合を意味し、寒冷状態からの始動に限定されるものではない。
【0026】
まず、この冷間始動アイドル制御の概要を説明する。
図3に示すように、ISG25によってトルクアシストが行われているエンジン1においては、最大トルクを得ることができるMBT(ラインG1)よりもリタード側に、燃焼変動が大きくなりエンジンの安定性が悪くなる燃焼変動大領域R3が存在する。そして、この燃焼変動大領域R3よりリタード側には、燃焼変動が小さくなりエンジンの安定性が良好となる燃焼変動小領域R2が存在する。この燃焼変動小領域R2よりリタード側には、失火が生じやすい失火領域R1が存在する。なお、図3中において、ラインG2はエンジンの発生トルクが0の状態を示している。
【0027】
そこで、この冷間始動アイドル制御においては、冷間アイドル時には、エンジン1に対してISG25によりトルクアシストを行いつつ、点火時期を、エンジンの燃焼変動が大きい燃焼変動大領域R3を避けて、燃焼変動が小さい燃焼変動小領域R2内の所定の時期(冷間アイドル用点火時期)に設定するようにしている。ここで、冷間アイドル用点火時期は、燃焼変動小領域R2内においてアドバンス側に設定される。点火時期を不必要にリタードさせると、このパワートレインを搭載した車両の発進時における点火時期の変化量(アドバンス量)が大きくなり、応答性の低下あるいはトルクショックの増加を招くからである。また、点火時期を過剰にリタードさせると、点火時期が失火領域R1に入ってしまうおそれもある。
【0028】
図3から明らかなとおり、燃焼変動大領域R3と燃焼変動小領域R2との境界は、充填効率ceが多いときほどリタード側に移行する。したがって、冷間アイドル用点火時期は、充填効率ceが多いときほどリタード側に設定する必要がある。
【0029】
また、この冷間始動アイドル制御では、エンジン1が冷間アイドル状態から非アイドル運転状態となったときにはISCバルブ19の制御量が非アイドル運転状態に対応する値に変更される。そして、その際、非アイドル運転状態となってから所定の変更遅延時間だけ遅れて、点火時期が非アイドル運転時に対応する値に変更される。ここで、変更遅延時間内は、トルクアシスト量がスロットル開度に応じて増大補正される。
【0030】
このように、この冷間始動アイドル制御では、冷間アイドル時にエンジン1が非アイドル運転状態となり、ISCバルブ19の制御値が変更されたときには、変更遅延時間だけ遅れて冷間アイドルリタードが停止される。すなわち、応答性の悪いISCバルブ19の動作の完了時を見越して、冷間アイドルリタードが停止される。これにより、冷間アイドル状態から非アイドル状態に移行する際にトルクショックが生じるのが防止される。
【0031】
また、変更遅延時間内は、トルクアシスト量がスロットル開度に応じて増大補正されるので、冷間アイドルリタードの停止が遅れたことに起因するエンジン1の出力トルクの不足分が、アシストトルクによって補填される。これにより、該パワートレインを搭載した車両の発進性が高められる。
【0032】
以下、図4及び図5に示すフローチャートを参照しつつ、コントロールユニットCによる冷間始動アイドル制御の具体的な制御方法を説明する。
図4及び図5に示すように、この冷間始動アイドル制御では、まずステップS1〜S3で、それぞれ、エンジン始動後所定時間内であるか否かと、アイドル運転時であるか否かと、触媒温度が基準温度(所定値)以下であるか否かとが判定される。なお、ステップS1における所定時間は、例えば30〜90秒の範囲内の適当な値に設定される。また、ステップS3における基準温度(所定値)は、排気ガス浄化触媒の性状に応じて、例えば360〜400℃の範囲内の適当な値に設定される。
【0033】
そして、エンジン始動後所定時間内であり、アイドル運転時であり、かつ触媒温度が所定値以下であれば(ステップS1〜S3がすべてYES)、ステップS4〜S8で、点火時期が燃焼変動小領域R2内の冷間アイドル用点火時期までリタードされ(以下、「冷間リタード」という。)、かつエンジン1に対してトルクアシストが行われる。
【0034】
具体的には、まずステップS4で充填効率ceが演算される。続いて、ステップS5で、充填効率ceに応じて目標点火時期(リタード量)が、予め設定されたマップから索引(検索)される。このマップにおいては、充填効率ceが高いときほど点火時期がリタード側に設定される(リタード量が大きくなる)。かくして、この目標点火時期が実現されるように、点火コイル6が制御される。なお、ステップS5において、充填効率ceが高いときほど点火時期がリタード側に設定されるが、これは、エンジン1がISG25によってトルクアシストされるので、充填効率ceと点火時期(点火リタード量)とを広い範囲で自在に選択することができるからである。
【0035】
次に、ステップS6で、アイドル回転数を維持するのに必要なエンジンの要求トルクが演算される。続いて、ステップS7で、エンジン1の出力トルクが演算される。そして、ステップS8で、ISG25によるトルクアシスト量が演算される。ここで、エンジン1の要求トルクと出力トルクの差がトルクアシスト量である。かくして、このトルクアシスト量が実現されるよう、ISG25の出力が、その電流を増減するなどして制御される。この後、ステップS1に復帰する。
【0036】
ステップS1〜S3で、エンジン始動後所定時間内でないと判定され、アイドル運転時でないと判定され、又は触媒温度が基準温度(所定値)以下でないと判定された場合は(ステップS1〜S3のいずれかがNO)、ステップS9で、この制御ルーチンの前回処理時に、ステップS1〜S3の条件がすべて成立していたか否か、すなわちステップS1〜S3がすべてYESであったか否かが判定される。
【0037】
ステップS1〜S3の条件がすべて成立している場合は(YES)、ステップS11でカウンタCretdlyに初期値がセットされる。このカウンタCretdlyは、ステップS1〜S8を繰り返し実行している冷間アイドル状態から離脱した後の経過時間をカウントするためのカウンタ(タイマ)である。このカウンタCretdlyがカウントを継続している間は、冷間アイドルリタードの停止が遅延され、かつトルクアシスト量がスロットル開度に応じて増大補正される。つまり、カウンタCretdlyがカウントアップするまでの時間は、変更遅延時間を示すことになる。
【0038】
他方、ステップS9で、この制御ルーチンの前回処理時に、ステップS1〜S3の条件がすべて成立していたのではないと判定された場合(NO)、すなわちステップS13〜S17が一旦実行された後は、ステップS10で、カウンタCretdlyが1だけデクリメントされる。
【0039】
そして、ステップS12で、カウンタCretdlyが0であるか否かが判定される。カウンタCretdlyが0でなければ(NO)、ステップS13〜S17で、冷間アイドルリタードの停止が変更遅延時間だけ遅延され、かつトルクアシスト量がスロットル開度に応じて増大補正される。
【0040】
具体的には、まずステップS13で、冷間アイドルリタード量(点火時期リタード量)が保持される。続いて、ステップS14でスロットル開度が演算される。そして、ステップS15で、エンジンの要求トルクが演算される。続いて、ステップS16で、エンジン1の出力トルクが演算される。さらに、ステップS17で、ISG25によるトルクアシスト量が演算される。ここで、エンジン1の要求トルクと出力トルクの差がトルクアシスト量である。かくして、このトルクアシスト量が実現されるよう、ISG25の出力が、その電流を増減するなどして制御される。この後、ステップS1に復帰する。
【0041】
他方、ステップS12で、カウンタCretdlyが0であると判定された場合は(YES)、ステップS18〜S25で、点火時期が、まずMBTよりはリタード側の所定値までジャンプさせられ、この後MBTに徐々に近づけられる。
具体的には、まず、ステップS18で、この制御ルーチンの前回処理時に、ステップS12の条件が成立していたか否か、すなわちステップS12がYESであったか否かが判定される。
【0042】
ステップS12の条件が成立している場合は(YES)、ステップS19〜S23が1回だけ実行され、点火時期がMBTよりはリタード側の所定値までジャンプさせられる。なお、この所定値は、燃焼変動大領域R3よりアドバンス側のエンジンの安定性が良好な領域に設定される。
【0043】
具体的には、ステップS19で、充填効率ceが演算される。続いて、ステップS20で、点火時期がMBTよりリタード側の所定値までジャンプさせられる。これにより、点火時期は、燃焼変動大領域R3を飛び越してアドバンスする。したがって、点火時期が燃焼変動大領域R3にとどまるのが回避される。次に、ステップS21で、アイドル回転数を維持するのに必要なエンジンの要求トルクが演算される。続いて、ステップS22で、エンジン1の出力トルクが演算される。そして、ステップS23で、ISG25によるトルクアシスト量が演算される。かくして、このトルクアシスト量が実現されるよう、ISG25の出力が制御される。この後、ステップS1に復帰する。
【0044】
ステップS18で、この制御ルーチンの前回処理時に、ステップS12の条件が成立していたのではないと判定された場合、すなわちステップS19〜S23がすでに1回実行された後は、ステップS24、S25で、点火時期が徐々にMBTに近づけられる。具体的には、ステップS24で点火時期がMBTに向けて徐々にアドバンス(進角)される。続いて、ステップS25で、ISG25によるトルクアシストが0に向けて徐々に減算される。
【0045】
このように、点火時期をアドバンス側にジャンプさせる際に、まずMBTよりリタード側のところにジャンプさせ、この後点火時期をMBTに徐々に接近させるようにしているので、点火時期が急変せず、トルクショックが発生しない。また、点火時期のアドバンスと並行してISG25によるトルクアシストの度合いを低下させるようにしているので、点火時期のアドバンスによるトルクの増加が、トルクアシストの低下によるトルクの減少によって打ち消され、トルクショックの発生がより有効に防止される。この後、ステップS1に復帰する。
【0046】
以下、このような冷間始動アイドル制御が行われた場合における各部の動作状態ないしは制御状態を説明する。
図6に、冷間アイドルリタードから非アイドル運転状態への移行時におけるスロットル開度TVO、トルク予測値、バイパス空気量(ISCエア量)、点火時期、エンジントルク及びISG25によるトルクアシスト量の経時変化の一例を示す。
【0047】
図6に示すように、アイドル状態からスロットル開度TVOが開かれ始め、エンジン1が非アイドル状態に移行した場合、ISCバルブ19の制御量が変更され(閉じられ)、バイパス空気量は、アイドル流量からベース流量に絞り込まれることになる。しかしながら、ISCバルブ19の応答遅れにより、バイパス空気量は、非アイドル運転状態に移行した時点からある程度遅れてベース流量まで低下する。このため、非アイドル運転状態に移行した時点で、直ちに点火時期を冷間アイドルリタード状態から通常状態に戻すと、エンジン1の発生トルクの予測がつかず、トルクショックが発生することになる。
【0048】
図8(a)、(b)に、それぞれ、エンジン発生トルクの、点火時期及び充填効率ceに対する依存性の一例を示す。図8(a)、(b)から明らかなとおり、点火時期のリタード量(遅角)が大きい場合は、燃焼ガス(排気ガス)は仕事をしないので、充填効率ceの多少にかかわらず、ほぼエンジン抵抗に対応する負の一定値に近づく。すなわち、充填効率ceの変化に対する発生トルクの変化が小さくなる。
【0049】
そこで、このような事実に鑑み、この冷間始動アイドル制御では、図6に示すように、冷間アイドル状態から非アイドル運転状態に移行する際に、バイパス空気量がベース流量に安定するまでの期間Pは、点火時期を冷間アイドルリタード状態に保持してトルク変化を小さくするようにしている。そして、不足するトルクは、ISG25によるトルクアシストで補うようにしている。そして、バイパス空気量がベース流量に安定した後、点火時期を、まずMBTよりリタード側のところにジャンプさせ、この後点火時期をMBTに徐々に接近させるようにしている。また、これと同じタイミングでISG25によるトルクアシストをまず急低下(ジャンプ)させ、この後アシストトルクを徐々に低下させ、アシストトルクをエンジンの発生トルクに切り替えるようにしている。
【0050】
なお、エンジン1が、アイドル時には空燃比(A/F)を理論空燃比よりもリーン側に設定してリーンバーンを行い、非アイドル時には空燃比をほぼ理論空燃比に設定するようにしている場合は、冷間アイドル時の排気ガスエミッションが非常に良好となる(低くなる)。したがって、本発明にかかる冷間始動アイドル制御は、リーン燃焼を行うエンジンに対しても極めて有効なものである。
【0051】
図9に、冷間始動アイドル時の触媒前の排気ガスの空燃比に対するエミッションの依存性を示す。図9から明らかなとおり、アイドル時において、空燃比がリーンなときには、排気エミッションは非常に良好となっている。
【0052】
しかしながら、リーンバーンでは、冷間アイドル状態から非アイドル運転状態へ移行する際に、空燃比の切り替えに応答遅れが生じる。
したがって、エンジン1がこのようなリーンバーンエンジンである場合、コントロールユニットCは、冷間アイドル状態から非アイドル運転状態に移行してから、空燃比の切り替えが完了するまでの時間(以下、「空燃比切替時間」という。)だけ遅延して、点火時期を非アイドル運転時に対応する値に変更し、かつ、空燃比切替時間内は、トルクアシスト量をスロットル開度に応じて増大補正するのが好ましい。
【0053】
図7に、空燃比切替時間内は、点火時期の変更を遅延させるとともにトルクアシスト増大補正を行った場合における、スロットル開度TVO、トルク予測値、空燃比(A/F)、点火時期、エンジントルク及びISG25によるトルクアシスト量の経時変化の一例を示す。図7から明らかなとおり、この場合、各種動作状態ないし制御状態は、空燃比(A/F)を切り替える点を除けば、図6の場合と同様である。
【0054】
以上、この冷間始動アイドル制御を行うことにより、エンジン1の冷間始動時等において、エンジン1の安定性を良好に保持しつつ、排気ガス浄化触媒の暖機ないしは昇温を有効に促進することができ、かつISCバルブ19の応答遅れ、あるいは空燃比の切り替えの応答遅れに起因するトルクショックの発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明にかかるパワートレインを構成するエンジンのシステム構成図である。
【図2】 (a)、(b)は、それぞれ、図1に示すエンジンに対してトルクアシストを行うISG等の構成を示す図である。
【図3】 ISGによってトルクアシストが行われている場合における、燃焼変動等の、点火時期と充填効率とに対する変化特性を示す図である。
【図4】 冷間アイドル制御の制御方法を示すフローチャートである。
【図5】 冷間アイドル制御の制御方法を示すフローチャートである。
【図6】 ISCを備えたエンジンを用いた場合において、アイドル状態から非アイドル状態に移行して、冷間リタードから通常運転状態に復帰する際の、各種状態の経時変化を示すグラフである。
【図7】 リーンバーンを行うエンジンを用いた場合において、アイドル状態から非アイドル状態に移行して、冷間リタードから通常運転状態に復帰する際の、各種状態の経時変化を示すグラフである。
【図8】 (a)、(b)は、それぞれ、エンジン発生トルクの、点火時期及び充填効率ceに対する依存性を示すグラフである。
【図9】 アイドル時における空燃比に対する排ガスエミッションの空燃比に対する排ガスエミッションの依存性を示すグラフである。
【符号の説明】
C…コントロールユニット、1…エンジン、2…吸気弁、3…吸気ポート、4…燃焼室、5…ピストン、6…点火コイル、7…排気弁、8…排気ポート、9…クランク軸、10…吸気側VVT機構、11…排気側VVT機構、12…吸気通路、13…エアクリーナ、14…エアフローセンサ、15…スロットル弁、16…サージタンク、17…インジェクタ、18…ISC通路、19…ISCバルブ、20…排気通路、21…触媒コンバータ(排気ガス浄化触媒)、22…スロットルセンサ、23…クランクセンサ、24…水温センサ、25…ISG、26…ベルト、27…36Vバッテリ、28…12Vバッテリ、29…インバータ、30…DC/DCコンバータ。
Claims (2)
- エンジンの排気ガスを浄化する排気ガス浄化触媒と、エンジンにトルクを付与してトルクアシストを行うエンジン駆動手段とを備えたパワートレインの制御装置において、
エンジン始動後の所定期間内におけるアイドル運転時に、エンジン駆動手段にエンジンのトルクアシストを実行させるトルクアシスト制御手段と、
エンジン始動後の上記所定期間内におけるアイドル運転時に、点火時期をリタードさせる点火時期制御手段と、
アイドル運転時に、エンジン回転数が目標回転数となるように吸気量を調整する空気量調整手段とを備えていて、
空気量調整手段が、非アイドル運転状態となったときに、その制御量を非アイドル運転状態に対応する値に変更し、
点火時期制御手段が、非アイドル運転状態となってから所定時間だけ遅延して、点火時期を非アイドル運転時に対応する値に変更し、
かつ、トルクアシスト手段が、上記所定時間内は、トルクアシスト量をスロットル開度に応じて増大補正するようになっており、
さらに、点火時期制御手段が、エンジン始動後の上記所定期間内におけるアイドル運転時に、点火時期を、充填効率に応じて所定量以上リタードした値に設定するようになっており、
排気ガス浄化触媒の温度又はこれに対応する温度を検出する温度検出手段が設けられ、
点火時期制御手段が、上記温度が所定温度以下のときの上記アイドル時のリタード量を、上記温度が上記所定温度より高いときのリタード量より大きい値に設定し、
点火時期制御手段による上記点火時期の変更の遅延と、トルクアシスト手段による上記アシストトルク量の増大補正とが、上記温度が上記所定温度以下のときに限り実行されるようになっていることを特徴とするパワートレインの制御装置。 - エンジンの排気ガスを浄化する排気ガス浄化触媒と、エンジンにトルクを付与してトルクアシストを行うエンジン駆動手段とを備えたパワートレインの制御装置において、
エンジン始動後の所定期間内におけるアイドル運転時に、エンジン駆動手段にエンジンのトルクアシストを実行させるトルクアシスト制御手段と、
エンジン始動後の上記所定期間内におけるアイドル運転時に、点火時期をリタードさせる点火時期制御手段と、
アイドル運転時には空燃比を理論空燃比よりもリーン側に設定し、非アイドル運転時には空燃比をほぼ理論空燃比に設定する空燃比制御手段とを備えていて、
点火時期制御手段が、非アイドル運転状態となって空燃比制御手段が空燃比をリーンな状態からほぼ理論空燃比に切り替える際に、所定時間だけ遅延して、点火時期を非アイドル運転時に対応する値に変更し、
かつ、トルクアシスト手段が、上記所定時間内は、トルクアシスト量をスロットル開度に応じて増大補正するようになっていることを特徴とするパワートレインの制御装置。
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