JP3356902B2 - 車両用内燃エンジン制御装置 - Google Patents
車両用内燃エンジン制御装置Info
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N9/00—Electrical control of exhaust gas treating apparatus
- F01N9/005—Electrical control of exhaust gas treating apparatus using models instead of sensors to determine operating characteristics of exhaust systems, e.g. calculating catalyst temperature instead of measuring it directly
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1446—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being exhaust temperatures
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- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2260/00—Exhaust treating devices having provisions not otherwise provided for
- F01N2260/02—Exhaust treating devices having provisions not otherwise provided for for cooling the device
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- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
- F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
- Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
- Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、アクセルペダルの踏込
み量に応じたスロットル弁開度の調節を電気的に行なう
いわゆるＤＢＷ（Ｄｒｉｖｅ Ｂｙ Ｗｉｒｅ）システ
ムを搭載した車両用内燃エンジン制御装置に関する。
み量に応じたスロットル弁開度の調節を電気的に行なう
いわゆるＤＢＷ（Ｄｒｉｖｅ Ｂｙ Ｗｉｒｅ）システ
ムを搭載した車両用内燃エンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種の車両用内燃エンジン制御
装置は、特開昭５３−４０１２８号公報に示すように高
回転、高負荷時のエンジンの運転状態における触媒コン
バータの劣化を防止するために、空燃比を理論空燃比か
らリッチ側に移行させていわゆる燃料冷却により触媒コ
ンバータの温度を所定値以下に制御していた。
装置は、特開昭５３−４０１２８号公報に示すように高
回転、高負荷時のエンジンの運転状態における触媒コン
バータの劣化を防止するために、空燃比を理論空燃比か
らリッチ側に移行させていわゆる燃料冷却により触媒コ
ンバータの温度を所定値以下に制御していた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、空燃比
が理論空燃比からリッチ側にずれるので、触媒コンバー
タの浄化効率が低下し、有害な排気ガスが増加してしま
うといった問題があった。
が理論空燃比からリッチ側にずれるので、触媒コンバー
タの浄化効率が低下し、有害な排気ガスが増加してしま
うといった問題があった。
【０００４】また、燃料増量を行うので燃費が悪化する
不具合もある。
不具合もある。
【０００５】そこで、本発明は触媒コンバータの劣化を
防止しつつ、有害排出ガスの増加や燃費の悪化を防止す
ることができる車両用内燃エンジン制御装置を提供する
ことを目的とする。
防止しつつ、有害排出ガスの増加や燃費の悪化を防止す
ることができる車両用内燃エンジン制御装置を提供する
ことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１に係る車両用内燃エンジン制御装
置は、アクセル開度に基づいてスロットル弁開度を電気
的に制御する車両用内燃エンジン制御装置において、内
燃エンジンの排気系に設けられた触媒コンバータが所定
の高温状態にあることを判別する温度判別手段と、前記
触媒コンバータが前記所定の高温状態にあることが判別
されたとき、前記スロットル弁開度を閉じ方向に制御す
るスロットル制御手段と、前記触媒コンバータが前記所
定の高温状態にあることが判別されたとき、前記エンジ
ンに供給される燃料の増量を行なう燃料増量手段と、前
記アクセル開度が運転性を優先させるために設定された
所定の開度に満たない場合、前記燃料増量手段よりも前
記スロットル制御手段を優先させる一方、前記アクセル
開度が前記所定の開度以上の場合、前記スロットル制御
手段よりも前記燃料増量手段を優先させる優先手段とを
備えたことを特徴とする。
に、本発明の請求項１に係る車両用内燃エンジン制御装
置は、アクセル開度に基づいてスロットル弁開度を電気
的に制御する車両用内燃エンジン制御装置において、内
燃エンジンの排気系に設けられた触媒コンバータが所定
の高温状態にあることを判別する温度判別手段と、前記
触媒コンバータが前記所定の高温状態にあることが判別
されたとき、前記スロットル弁開度を閉じ方向に制御す
るスロットル制御手段と、前記触媒コンバータが前記所
定の高温状態にあることが判別されたとき、前記エンジ
ンに供給される燃料の増量を行なう燃料増量手段と、前
記アクセル開度が運転性を優先させるために設定された
所定の開度に満たない場合、前記燃料増量手段よりも前
記スロットル制御手段を優先させる一方、前記アクセル
開度が前記所定の開度以上の場合、前記スロットル制御
手段よりも前記燃料増量手段を優先させる優先手段とを
備えたことを特徴とする。
【０００７】請求項２に係る車両用内燃エンジン制御装
置では、請求項１に係る車両用内燃エンジン制御装置に
おいて、前記車両は自動変速機を備え、前記スロットル
制御手段は、前記スロットル弁開度を閉じ方向に制御す
るとき、前記自動変速機のギヤ比を小さくする変速手段
を備えたことを特徴とする。
置では、請求項１に係る車両用内燃エンジン制御装置に
おいて、前記車両は自動変速機を備え、前記スロットル
制御手段は、前記スロットル弁開度を閉じ方向に制御す
るとき、前記自動変速機のギヤ比を小さくする変速手段
を備えたことを特徴とする。
【０００８】請求項３に係る車両用内燃エンジン制御装
置では、請求項１または請求項２に係る車両用内燃エン
ジン制御装置において、前記温度判別手段は、前記触媒
コンバータの温度を検出し、検出温度が所定温度以上に
あるとき、前記触媒コンバータが前記所定の高温状態に
あると判別することを特徴とする。
置では、請求項１または請求項２に係る車両用内燃エン
ジン制御装置において、前記温度判別手段は、前記触媒
コンバータの温度を検出し、検出温度が所定温度以上に
あるとき、前記触媒コンバータが前記所定の高温状態に
あると判別することを特徴とする。
【０００９】請求項４に係る車両用内燃エンジン制御装
置では、請求項１または請求項２に係る車両用内燃エン
ジン制御装置において、前記温度判別手段は、エンジン
負荷が所定負荷以上かつエンジン回転数が所定回転数以
上の運転状態が所定時間以上継続したときに前記触媒コ
ンバータが前記所定の高温状態にあると判別することを
特徴とする。
置では、請求項１または請求項２に係る車両用内燃エン
ジン制御装置において、前記温度判別手段は、エンジン
負荷が所定負荷以上かつエンジン回転数が所定回転数以
上の運転状態が所定時間以上継続したときに前記触媒コ
ンバータが前記所定の高温状態にあると判別することを
特徴とする。
【００１０】
【００１１】
【作用】本発明の請求項１に係る車両用内燃エンジン制
御装置では、温度判別手段により内燃エンジンの排気系
に設けられた触媒コンバータが所定の高温状態にあるこ
とを判別し、前記触媒コンバータが所定の高温状態にあ
ることが判別されたとき、スロットル制御手段により前
記スロットル弁開度を閉じ方向に制御し、前記触媒コン
バータが所定の高温状態にあることが判別されたとき、
燃料増量手段により前記エンジンに供給される燃料の増
量を行なう際に、優先手段により前記アクセル開度が運
転性を優先させるために設定された所定の開度に満たな
い場合、前記燃料増量手段よりも前記スロットル制御手
段を優先させる一方、前記アクセル開度が前記所定の開
度以上の場合、前記スロットル制御手段よりも前記燃料
増量手段を優先させる。
御装置では、温度判別手段により内燃エンジンの排気系
に設けられた触媒コンバータが所定の高温状態にあるこ
とを判別し、前記触媒コンバータが所定の高温状態にあ
ることが判別されたとき、スロットル制御手段により前
記スロットル弁開度を閉じ方向に制御し、前記触媒コン
バータが所定の高温状態にあることが判別されたとき、
燃料増量手段により前記エンジンに供給される燃料の増
量を行なう際に、優先手段により前記アクセル開度が運
転性を優先させるために設定された所定の開度に満たな
い場合、前記燃料増量手段よりも前記スロットル制御手
段を優先させる一方、前記アクセル開度が前記所定の開
度以上の場合、前記スロットル制御手段よりも前記燃料
増量手段を優先させる。
【００１２】請求項２に係る車両用内燃エンジン制御装
置では、前記スロットル弁開度を閉じ方向に制御すると
き、変速手段により前記自動変速機のギヤ比を小さくす
る。
置では、前記スロットル弁開度を閉じ方向に制御すると
き、変速手段により前記自動変速機のギヤ比を小さくす
る。
【００１３】請求項３に係る車両用内燃エンジン制御装
置では、前記温度判別手段は前記触媒コンバータの温度
を検出し、該検出温度が所定温度以上にあるとき、前記
触媒コンバータが前記所定の高温状態にあると判別す
る。
置では、前記温度判別手段は前記触媒コンバータの温度
を検出し、該検出温度が所定温度以上にあるとき、前記
触媒コンバータが前記所定の高温状態にあると判別す
る。
【００１４】請求項４に係る車両用内燃エンジン制御装
置では、前記温度判別手段はエンジン負荷が所定負荷以
上かつエンジン回転数が所定回転数以上の運転状態が所
定時間以上継続したときに前記触媒コンバータが所定の
高温状態にあると判別する。
置では、前記温度判別手段はエンジン負荷が所定負荷以
上かつエンジン回転数が所定回転数以上の運転状態が所
定時間以上継続したときに前記触媒コンバータが所定の
高温状態にあると判別する。
【００１５】
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。
する。
【００１７】［第１実施例］図１は本発明の一実施例に
係る内燃エンジン（以下「エンジン」という）及びその
制御装置の全体の構成図であり、エンジン１の吸気管２
の途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル
弁３にはスロットル弁開度（ＴＨ）センサ４が連結され
ており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を
出力して電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」と
いう）５に供給する。
係る内燃エンジン（以下「エンジン」という）及びその
制御装置の全体の構成図であり、エンジン１の吸気管２
の途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル
弁３にはスロットル弁開度（ＴＨ）センサ４が連結され
ており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を
出力して電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」と
いう）５に供給する。
【００１８】また、ＥＣＵ５にはスロットル弁３を駆動
するスロットルアクチュエータ２３およびアクセル開度
ＡＰを検出するアクセル開度（ＡＰ）センサ２５が接続
されており、ＥＣＵ５はアクセル開度センサ２５によっ
て検出されたアクセル開度ＡＰに基づいてスロットルア
クチュエータ２３を駆動する。
するスロットルアクチュエータ２３およびアクセル開度
ＡＰを検出するアクセル開度（ＡＰ）センサ２５が接続
されており、ＥＣＵ５はアクセル開度センサ２５によっ
て検出されたアクセル開度ＡＰに基づいてスロットルア
クチュエータ２３を駆動する。
【００１９】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
【００２０】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。
【００２１】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。
【００２２】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセン
サ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生するＮＥセンサ１２、及び前記Ｔ
ＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例えば
３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」と
いう）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセン
サ」と云う）１１が取り付けられており、ＣＹＬ信号パ
ルスＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角信
号）パルスはＥＣＵ５に供給される。
ランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセン
サ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生するＮＥセンサ１２、及び前記Ｔ
ＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例えば
３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」と
いう）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセン
サ」と云う）１１が取り付けられており、ＣＹＬ信号パ
ルスＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角信
号）パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００２３】エンジン１の各気筒には、点火プラグ１９
が設けられ、ディストリビュータ１８を介してＥＣＵ５
に接続されている。この他、ＥＣＵ５には周知の自動変
速機２６が接続されている。自動変速機２６は、図示し
ないロックアップクラッチやギヤ機構の動作を制御する
油圧制御回路２６ｂおよびシフト位置を検出するギヤ位
置センサ２６ａを備えており、油圧制御回路２６ｂおよ
びギヤ位置センサ２６ａはＥＣＵ５に接続される。
が設けられ、ディストリビュータ１８を介してＥＣＵ５
に接続されている。この他、ＥＣＵ５には周知の自動変
速機２６が接続されている。自動変速機２６は、図示し
ないロックアップクラッチやギヤ機構の動作を制御する
油圧制御回路２６ｂおよびシフト位置を検出するギヤ位
置センサ２６ａを備えており、油圧制御回路２６ｂおよ
びギヤ位置センサ２６ａはＥＣＵ５に接続される。
【００２４】三元触媒（触媒コンバータ）１５はエンジ
ン１の排気管１４に配置されており、排気ガス中のＨ
Ｃ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１４の
触媒コンバータ１５の上流側には、空燃比センサとして
の酸素濃度センサ１６（以下「Ｏ2センサ１６」とい
う）が装着されており、このＯ2センサ１６は排気ガス
中の酸素濃度を検出し、その検出値に応じた電気信号を
出力しＥＣＵ５に供給する。また、触媒コンバータ１５
には温度センサ２１が設けられており、温度センサ２１
はＥＣＵ５に接続されている。また、ＥＣＵ５には車速
ＶＰを検出する車速センサ２４が電気的に接続されてい
る。
ン１の排気管１４に配置されており、排気ガス中のＨ
Ｃ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１４の
触媒コンバータ１５の上流側には、空燃比センサとして
の酸素濃度センサ１６（以下「Ｏ2センサ１６」とい
う）が装着されており、このＯ2センサ１６は排気ガス
中の酸素濃度を検出し、その検出値に応じた電気信号を
出力しＥＣＵ５に供給する。また、触媒コンバータ１５
には温度センサ２１が設けられており、温度センサ２１
はＥＣＵ５に接続されている。また、ＥＣＵ５には車速
ＶＰを検出する車速センサ２４が電気的に接続されてい
る。
【００２５】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、
ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁６及びディストリ
ビュータ１８等に駆動信号を供給する出力回路等から構
成される。
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、
ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁６及びディストリ
ビュータ１８等に駆動信号を供給する出力回路等から構
成される。
【００２６】ＥＣＵ５のＣＰＵは上述の各種エンジンパ
ラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じ
た空燃比のフィードバック制御運転領域やオープンルー
プ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別する
とともに、エンジン運転状態に応じ、数式１に基づき、
前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６の燃料噴
射時間Ｔｏｕｔを演算する。
ラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じ
た空燃比のフィードバック制御運転領域やオープンルー
プ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別する
とともに、エンジン運転状態に応じ、数式１に基づき、
前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６の燃料噴
射時間Ｔｏｕｔを演算する。
【００２７】
【数１】Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×ＫＯ２×Ｋ１＋Ｋ２ ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定される基本
燃料噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉ
マップがＥＣＵ５の記憶手段に記憶されている。
ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定される基本
燃料噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉ
マップがＥＣＵ５の記憶手段に記憶されている。
【００２８】ＫＯ２は、Ｏ2センサ１６の出力に基づい
て算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はＯ2センサ１６の出力に応じてエンジン１
に供給される混合気の空燃比が目標空燃比に一致するよ
うに設定され、オープンループ制御中はエンジン運転状
態に応じた所定値に設定される。
て算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はＯ2センサ１６の出力に応じてエンジン１
に供給される混合気の空燃比が目標空燃比に一致するよ
うに設定され、オープンループ制御中はエンジン運転状
態に応じた所定値に設定される。
【００２９】Ｋ1及びＫ2は夫々各種エンジンパラメータ
信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。
信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。
【００３０】ＥＣＵ５のＣＰＵはさらに点火時期θＩＧ
をエンジン運転状態に応じて算出し、上記Ｔｏｕｔ値に
応じた燃料噴射弁６の駆動信号及びθＩＧ値に応じた点
火プラグ１９の駆動信号を、出力回路を介して出力す
る。
をエンジン運転状態に応じて算出し、上記Ｔｏｕｔ値に
応じた燃料噴射弁６の駆動信号及びθＩＧ値に応じた点
火プラグ１９の駆動信号を、出力回路を介して出力す
る。
【００３１】図２は触媒コンバータ１５を保護するため
にＥＣＵ５によって実行されるエンジン制御処理ルーチ
ンを示すフローチャートである。まず、ＥＣＵ５は、ア
クセル開度センサ２５、ＮＥセンサ１２、車速センサ２
４、ギヤ位置センサ２６ａおよび温度センサ２１からそ
れぞれアクセル開度ＡＰ、エンジン回転数ＮＥ、車速Ｖ
Ｐ、シフト位置ＳＦＴおよび触媒温度ＴＣＡＴを読み込
む（ステップＳ１）。
にＥＣＵ５によって実行されるエンジン制御処理ルーチ
ンを示すフローチャートである。まず、ＥＣＵ５は、ア
クセル開度センサ２５、ＮＥセンサ１２、車速センサ２
４、ギヤ位置センサ２６ａおよび温度センサ２１からそ
れぞれアクセル開度ＡＰ、エンジン回転数ＮＥ、車速Ｖ
Ｐ、シフト位置ＳＦＴおよび触媒温度ＴＣＡＴを読み込
む（ステップＳ１）。
【００３２】読み込んだ触媒温度ＴＣＡＴが触媒保護の
ために設定された上限値ＴＣＡＴＰより高いか否かを判
別する（ステップＳ２）。上限値ＴＣＡＴＰはヒステリ
シス特性を有する。図３は触媒温度ＴＣＡＴ、アクセル
開度ＡＰ、およびスロットル弁開度ＴＨの変化を示すタ
イミングチャートである。図３のタイミングチャートに
したがって、本ルーチンの処理を説明する。
ために設定された上限値ＴＣＡＴＰより高いか否かを判
別する（ステップＳ２）。上限値ＴＣＡＴＰはヒステリ
シス特性を有する。図３は触媒温度ＴＣＡＴ、アクセル
開度ＡＰ、およびスロットル弁開度ＴＨの変化を示すタ
イミングチャートである。図３のタイミングチャートに
したがって、本ルーチンの処理を説明する。
【００３３】触媒温度ＴＣＡＴが上限値ＴＣＡＴＰ以上
であるときはステップＳ６に移行する。一方、触媒温度
ＴＣＡＴが上限値ＴＣＡＴＰ以上でないときは、エンジ
ン回転数ＮＥが所定回転数以上であるか否かを判別し
（ステップＳ３）、吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定圧以上
であるか否かを判別する（ステップＳ４）。エンジン回
転数ＮＥが所定回転数以上であり、吸気管内絶対圧ＰＢ
Ａが所定圧以上であるとき、すなわちエンジンの運転状
態が高回転、高負荷の状態にあるときはその状態が所定
時間以上継続しているか否かを判別する（ステップＳ
５）。即ち、エンジンの運転状態は触媒温度が上限値Ｔ
ＣＡＴＰ以上になる可能性がある運転状態であるか否か
を判別する。
であるときはステップＳ６に移行する。一方、触媒温度
ＴＣＡＴが上限値ＴＣＡＴＰ以上でないときは、エンジ
ン回転数ＮＥが所定回転数以上であるか否かを判別し
（ステップＳ３）、吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定圧以上
であるか否かを判別する（ステップＳ４）。エンジン回
転数ＮＥが所定回転数以上であり、吸気管内絶対圧ＰＢ
Ａが所定圧以上であるとき、すなわちエンジンの運転状
態が高回転、高負荷の状態にあるときはその状態が所定
時間以上継続しているか否かを判別する（ステップＳ
５）。即ち、エンジンの運転状態は触媒温度が上限値Ｔ
ＣＡＴＰ以上になる可能性がある運転状態であるか否か
を判別する。
【００３４】一方、ステップＳ３およびステップＳ４で
エンジンの運転状態が高回転、高負荷の状態にないと
き、あるいはステップＳ５で所定時間以上その状態が継
続されていないときにはステップＳ７に移行する。
エンジンの運転状態が高回転、高負荷の状態にないと
き、あるいはステップＳ５で所定時間以上その状態が継
続されていないときにはステップＳ７に移行する。
【００３５】ステップＳ７では、保護フラグＦＰＲＴＣ
ＡＴが値０にリセットされているか否かを判別する。保
護フラグＦＰＲＴＣＡＴは触媒保護のためのエンジン制
御が行なわれているときに値１もしくは値２にセットさ
れ、通常のエンジン制御が行なわれているときに値０に
リセットされる。
ＡＴが値０にリセットされているか否かを判別する。保
護フラグＦＰＲＴＣＡＴは触媒保護のためのエンジン制
御が行なわれているときに値１もしくは値２にセットさ
れ、通常のエンジン制御が行なわれているときに値０に
リセットされる。
【００３６】図３の領域Ｒ１では保護フラグＦＰＲＴＣ
ＡＴが値０にリセットされたままであるので、通常のエ
ンジン制御を行なう。即ち、ＥＣＵ５はアクセル開度セ
ンサ２５からアクセル開度ＡＰを検出し、検出されたア
クセル開度ＡＰに応じたスロットル弁開度指令値ＴＨＣ
ＭＤをスロットルアクチュエータ２３に出力してスロッ
トル弁３の制御を行なう（ステップＳ８）。
ＡＴが値０にリセットされたままであるので、通常のエ
ンジン制御を行なう。即ち、ＥＣＵ５はアクセル開度セ
ンサ２５からアクセル開度ＡＰを検出し、検出されたア
クセル開度ＡＰに応じたスロットル弁開度指令値ＴＨＣ
ＭＤをスロットルアクチュエータ２３に出力してスロッ
トル弁３の制御を行なう（ステップＳ８）。
【００３７】この後、前記保護フラグＦＰＲＴＣＡＴを
値０にリセットし（ステップＳ９）、増量制御フラグＦ
ＡＰが値１にセットされているか否かを判別し（ステッ
プＳ１０）、増量制御フラグＦＡＰが値０にリセットさ
れたままのときには、そのまま本ルーチンを終了する。
値０にリセットし（ステップＳ９）、増量制御フラグＦ
ＡＰが値１にセットされているか否かを判別し（ステッ
プＳ１０）、増量制御フラグＦＡＰが値０にリセットさ
れたままのときには、そのまま本ルーチンを終了する。
【００３８】触媒温度ＴＣＡＴが上限値ＴＣＡＴＰ以上
になったとき（図３のタイミングｔ１）、あるいは高回
転、高負荷のエンジンの運転状態が所定時間継続したと
きに（ステップＳ３〜Ｓ５）は、運転性を優先させるた
めに設定される運転性優先アクセル開度ＡＰＤＲＢの算
出処理を行なう（ステップＳ６）。
になったとき（図３のタイミングｔ１）、あるいは高回
転、高負荷のエンジンの運転状態が所定時間継続したと
きに（ステップＳ３〜Ｓ５）は、運転性を優先させるた
めに設定される運転性優先アクセル開度ＡＰＤＲＢの算
出処理を行なう（ステップＳ６）。
【００３９】図４は運転性優先アクセル開度ＡＰＤＲＢ
を算出する処理サブルーチンを示すフローチャートであ
る。図６はエンジン回転数ＮＥに応じた運転性優先アク
セル開度ＡＰＤＲＢを示すテーブルである。同図（Ａ）
は手動変速機の場合であり、同図（Ｂ）は自動変速機の
場合である。
を算出する処理サブルーチンを示すフローチャートであ
る。図６はエンジン回転数ＮＥに応じた運転性優先アク
セル開度ＡＰＤＲＢを示すテーブルである。同図（Ａ）
は手動変速機の場合であり、同図（Ｂ）は自動変速機の
場合である。
【００４０】エンジン回転数ＮＥに応じて運転性優先ア
クセル開度ＡＰＤＲＢを検索し（ステップＳ２１）、検
索された運転性優先アクセル開度ＡＰＤＲＢの値を基本
値ＡＰＤＲＢ０とする。
クセル開度ＡＰＤＲＢを検索し（ステップＳ２１）、検
索された運転性優先アクセル開度ＡＰＤＲＢの値を基本
値ＡＰＤＲＢ０とする。
【００４１】つづいて、現在のアクセル開度ＡＰの変化
量ＤＡＰＡＢＡを算出する（ステップＳ２２）。図５は
アクセル開度の変化量ＤＡＰＡＢＡの算出処理サブルー
チンを示すフローチャートである。この変化量ＤＡＰＡ
ＢＡの算出処理サブルーチンは所定時間間隔（例えば
０．１ｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。
量ＤＡＰＡＢＡを算出する（ステップＳ２２）。図５は
アクセル開度の変化量ＤＡＰＡＢＡの算出処理サブルー
チンを示すフローチャートである。この変化量ＤＡＰＡ
ＢＡの算出処理サブルーチンは所定時間間隔（例えば
０．１ｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。
【００４２】まず、前回アクセル開度ＡＰ-1と今回アク
セル開度ＡＰとの差、即ち所定時間間隔（０．１ｓｅ
ｃ）間のアクセル開度ＡＰの変化量ＤＡＰを算出する
（ステップＳ３１）。つづいて、変化量ＤＡＰの絶対値
ＤＡＰＡＢＳを算出し（ステップＳ３２）、算出された
絶対値ＤＡＰＡＢＳからアクセル開度の変化量の平均値
ＤＡＰＡＢＡを数式２にしたがって算出して（ステップ
Ｓ３３）、本サブルーチンを終了する。
セル開度ＡＰとの差、即ち所定時間間隔（０．１ｓｅ
ｃ）間のアクセル開度ＡＰの変化量ＤＡＰを算出する
（ステップＳ３１）。つづいて、変化量ＤＡＰの絶対値
ＤＡＰＡＢＳを算出し（ステップＳ３２）、算出された
絶対値ＤＡＰＡＢＳからアクセル開度の変化量の平均値
ＤＡＰＡＢＡを数式２にしたがって算出して（ステップ
Ｓ３３）、本サブルーチンを終了する。
【００４３】
【数２】ＤＡＰＡＢＡ＝Ｃ×ＤＡＰＡＢＳ＋（１−Ｃ）
×ＤＡＰＡＢＡ-1 ここで、Ｃはなまし係数である。
×ＤＡＰＡＢＡ-1 ここで、Ｃはなまし係数である。
【００４４】ステップＳ２２の算出処理を終えると、算
出されたアクセル開度の変化量ＤＡＰＡＢＡが所定値
（例えば、２．５％）以上であるか否かを判別する（ス
テップＳ２３）。アクセル開度の変化量ＤＡＰＡＢＡが
所定値以上であるとき、つまりアクセル開度ＡＰの動き
が大きいときは運転性を優先させるために、運転性優先
アクセル開度ＡＰＤＲＢに所定値（例えば、０％）を設
定して（ステップＳ２４）、本ルーチンを終了する。
出されたアクセル開度の変化量ＤＡＰＡＢＡが所定値
（例えば、２．５％）以上であるか否かを判別する（ス
テップＳ２３）。アクセル開度の変化量ＤＡＰＡＢＡが
所定値以上であるとき、つまりアクセル開度ＡＰの動き
が大きいときは運転性を優先させるために、運転性優先
アクセル開度ＡＰＤＲＢに所定値（例えば、０％）を設
定して（ステップＳ２４）、本ルーチンを終了する。
【００４５】一方、アクセル開度の変化量ＤＡＰＡＢＡ
が所定値より小さいときは運転性優先アクセル開度ＡＰ
ＤＲＢに前記基本値ＡＰＤＲＢ０を設定して（ステップ
Ｓ２５）、本ルーチンを終了する。
が所定値より小さいときは運転性優先アクセル開度ＡＰ
ＤＲＢに前記基本値ＡＰＤＲＢ０を設定して（ステップ
Ｓ２５）、本ルーチンを終了する。
【００４６】ステップＳ６の運転性優先アクセル開度Ａ
ＰＤＲＢを設定する処理を終えると、現在のアクセル開
度ＡＰが上記処理によって設定された運転性優先アクセ
ル開度ＡＰＤＲＢより小さく、かつ前回のスロットル弁
開度指令値ＴＨＣＭＤ以上であるか否かを判別する（ス
テップＳ１１）。ＴＨＣＭＤ≦ＡＰ＜ＡＰＤＲＢが成立
しているときは、略定速走行状態での触媒保護用スロッ
トル弁開度ＴＨＰＲＴＣをエンジン回転数ＮＥに応じて
検索する（ステップＳ１２）。図７はエンジン回転数Ｎ
Ｅに応じた触媒保護用スロットル弁開度ＴＨＰＲＴＣの
値を示すテーブルである。
ＰＤＲＢを設定する処理を終えると、現在のアクセル開
度ＡＰが上記処理によって設定された運転性優先アクセ
ル開度ＡＰＤＲＢより小さく、かつ前回のスロットル弁
開度指令値ＴＨＣＭＤ以上であるか否かを判別する（ス
テップＳ１１）。ＴＨＣＭＤ≦ＡＰ＜ＡＰＤＲＢが成立
しているときは、略定速走行状態での触媒保護用スロッ
トル弁開度ＴＨＰＲＴＣをエンジン回転数ＮＥに応じて
検索する（ステップＳ１２）。図７はエンジン回転数Ｎ
Ｅに応じた触媒保護用スロットル弁開度ＴＨＰＲＴＣの
値を示すテーブルである。
【００４７】スロットル弁開度ＴＨＣＭＤを数式３に従
って触媒保護用スロットル弁開度ＴＨＰＲＴＣをもって
徐々に減少するように設定し（ステップＳ１３）、スロ
ットル弁開度を閉じる処理を行なう。この後、前記保護
フラグＦＰＲＴＣＡＴを値１にセットして（ステップＳ
１４）、本ルーチンを終了する。
って触媒保護用スロットル弁開度ＴＨＰＲＴＣをもって
徐々に減少するように設定し（ステップＳ１３）、スロ
ットル弁開度を閉じる処理を行なう。この後、前記保護
フラグＦＰＲＴＣＡＴを値１にセットして（ステップＳ
１４）、本ルーチンを終了する。
【００４８】
【数３】ＴＨＣＭＤ＝ＴＨＣＭＤ-1−ｋ２（ＴＨＣＭＤ
-1−ＴＨＰＲＴＣ） ここで、ｋ２はなまし係数であり、値１以下の正数であ
る。
-1−ＴＨＰＲＴＣ） ここで、ｋ２はなまし係数であり、値１以下の正数であ
る。
【００４９】このスロットル弁開度を少しずつ閉じ方向
に制御して触媒温度ＴＣＡＴを低下させる処理は図３の
領域Ｒ２で行なわれる。
に制御して触媒温度ＴＣＡＴを低下させる処理は図３の
領域Ｒ２で行なわれる。
【００５０】一方、ステップＳ７で保護フラグＦＰＲＴ
ＣＡＴが値０でないとき、つまり値１もしくは値２であ
るときには、既に触媒保護のエンジン制御を行なってい
るので、徐々にスロットル弁開度指令値ＴＨＣＭＤを運
転者によって要求されたアクセル開度ＡＰに戻す処理を
数式４に従って行なう（ステップＳ１５）。
ＣＡＴが値０でないとき、つまり値１もしくは値２であ
るときには、既に触媒保護のエンジン制御を行なってい
るので、徐々にスロットル弁開度指令値ＴＨＣＭＤを運
転者によって要求されたアクセル開度ＡＰに戻す処理を
数式４に従って行なう（ステップＳ１５）。
【００５１】
【数４】ＴＨＣＭＤ＝ＴＨＣＭＤ-1＋ｋ１（ＡＰ−ＴＨ
ＣＭＤ-1） ここで、ｋ１はなまし係数であり、値１以下の正数であ
る。
ＣＭＤ-1） ここで、ｋ１はなまし係数であり、値１以下の正数であ
る。
【００５２】次に、スロットル弁開度指令値ＴＨＣＭＤ
がアクセル開度ＡＰ以上であるか否かを判別する（ステ
ップＳ１６）。スロットル弁開度指令値ＴＨＣＭＤがア
クセル開度ＡＰ以上であるときにはステップＳ８に移行
し、前述した通常のエンジン制御を行なう。
がアクセル開度ＡＰ以上であるか否かを判別する（ステ
ップＳ１６）。スロットル弁開度指令値ＴＨＣＭＤがア
クセル開度ＡＰ以上であるときにはステップＳ８に移行
し、前述した通常のエンジン制御を行なう。
【００５３】一方、スロットル弁開度指令値ＴＨＣＭＤ
がアクセル開度ＡＰより小さいときは保護フラグＦＰＲ
ＴＣＡＴを値２にセットして（ステップＳ１７）、本ル
ーチンを終了する。この触媒保護のエンジン制御から通
常のエンジン制御に移行する処理は図３の領域Ｒ３で行
なわれる。
がアクセル開度ＡＰより小さいときは保護フラグＦＰＲ
ＴＣＡＴを値２にセットして（ステップＳ１７）、本ル
ーチンを終了する。この触媒保護のエンジン制御から通
常のエンジン制御に移行する処理は図３の領域Ｒ３で行
なわれる。
【００５４】再び触媒温度ＴＣＡＴが上昇し、通常のエ
ンジン制御から触媒保護のエンジン制御を行なっている
とき（図３の領域Ｒ５）に、運転者がアクセルペダルを
踏み込み、急な加速を要求した場合（図３の領域Ｒ６）
について説明する。
ンジン制御から触媒保護のエンジン制御を行なっている
とき（図３の領域Ｒ５）に、運転者がアクセルペダルを
踏み込み、急な加速を要求した場合（図３の領域Ｒ６）
について説明する。
【００５５】この場合、ステップＳ１１でＴＨＣＭＤ≦
ＡＰ＜ＡＰＤＲＢが不成立となる。例えば、全開度に対
して運転性優先アクセル開度ＡＰＤＲＢが８０％、アク
セル開度ＡＰが９０％、前回のスロットル弁開度ＴＨＣ
ＭＤ-1が５０％のときに不成立となり、このときは、増
量制御フラグＦＡＰを値１にセットし（ステップＳ１
８）、通常のエンジン制御に移行し、スロットル弁開度
指令値ＴＨＣＭＤを運転者の要求するアクセル開度ＡＰ
に設定する（ステップＳ８）。
ＡＰ＜ＡＰＤＲＢが不成立となる。例えば、全開度に対
して運転性優先アクセル開度ＡＰＤＲＢが８０％、アク
セル開度ＡＰが９０％、前回のスロットル弁開度ＴＨＣ
ＭＤ-1が５０％のときに不成立となり、このときは、増
量制御フラグＦＡＰを値１にセットし（ステップＳ１
８）、通常のエンジン制御に移行し、スロットル弁開度
指令値ＴＨＣＭＤを運転者の要求するアクセル開度ＡＰ
に設定する（ステップＳ８）。
【００５６】このとき、ステップＳ１０の判断では、増
量制御フラグＦＡＰが値１にセットされているので、エ
ンジン運転パラメータおよび触媒温度ＴＣＡＴに応じた
燃料増量制御を行なう（ステップＳ１９）。燃料増量制
御については周知であるので、その詳細な説明を省略す
る。この後、増量制御フラグＦＡＰを値０にリセットし
て（ステップＳ２０）、本ルーチンを終了する。いわゆ
る燃料冷却により触媒温度ＴＣＡＴを低下させる処理は
図３の領域Ｒ６で行なわれる。燃料冷却によって触媒温
度ＴＣＡＴが低下すると、通常のエンジン制御に戻る
（図３の領域Ｒ７）。
量制御フラグＦＡＰが値１にセットされているので、エ
ンジン運転パラメータおよび触媒温度ＴＣＡＴに応じた
燃料増量制御を行なう（ステップＳ１９）。燃料増量制
御については周知であるので、その詳細な説明を省略す
る。この後、増量制御フラグＦＡＰを値０にリセットし
て（ステップＳ２０）、本ルーチンを終了する。いわゆ
る燃料冷却により触媒温度ＴＣＡＴを低下させる処理は
図３の領域Ｒ６で行なわれる。燃料冷却によって触媒温
度ＴＣＡＴが低下すると、通常のエンジン制御に戻る
（図３の領域Ｒ７）。
【００５７】その後、再び高回転、高負荷のエンジンの
運転状態が所定時間以上継続したり、触媒温度ＴＣＡＴ
が上限値ＴＣＡＴ以上に上昇すると、前述した処理と同
様に徐々にスロットル弁３を閉じる処理を行ない（図３
の領域Ｒ８）、触媒温度ＴＣＡＴが低下するとすぐさま
スロットル弁開度指令値ＴＨＣＭＤをアクセル開度ＡＰ
に設定し（ステップＳ８）、通常のエンジン制御に移行
する（図３の領域Ｒ９）。
運転状態が所定時間以上継続したり、触媒温度ＴＣＡＴ
が上限値ＴＣＡＴ以上に上昇すると、前述した処理と同
様に徐々にスロットル弁３を閉じる処理を行ない（図３
の領域Ｒ８）、触媒温度ＴＣＡＴが低下するとすぐさま
スロットル弁開度指令値ＴＨＣＭＤをアクセル開度ＡＰ
に設定し（ステップＳ８）、通常のエンジン制御に移行
する（図３の領域Ｒ９）。
【００５８】以上示したように、本実施例の車両用内燃
エンジン制御装置では、触媒温度ＴＣＡＴが上限値ＴＣ
ＡＴＰ以上になるとき、あるいは高回転、高負荷のエン
ジンの運転状態が所定時間以上継続するときには、略定
速走行状態にあるときにはスロットル弁開度ＴＨを閉じ
て触媒温度ＴＣＡＴを下げる処理を行ない、運転者から
急な加速の要求があるときには燃料冷却を行なうことに
より、運転性を確保すると共に、触媒コンバータ１５の
温度の異常上昇を抑えてその劣化を防止しつつ、有害な
排気ガスの増加や燃費の悪化を抑制することができる。
エンジン制御装置では、触媒温度ＴＣＡＴが上限値ＴＣ
ＡＴＰ以上になるとき、あるいは高回転、高負荷のエン
ジンの運転状態が所定時間以上継続するときには、略定
速走行状態にあるときにはスロットル弁開度ＴＨを閉じ
て触媒温度ＴＣＡＴを下げる処理を行ない、運転者から
急な加速の要求があるときには燃料冷却を行なうことに
より、運転性を確保すると共に、触媒コンバータ１５の
温度の異常上昇を抑えてその劣化を防止しつつ、有害な
排気ガスの増加や燃費の悪化を抑制することができる。
【００５９】尚、本実施例のエンジン制御装置は自動変
速機、手動変速機のいずれを搭載した車両にも適用でき
る。また、触媒コンバータの温度は、本実施例のように
温度センサにより触媒コンバータの温度を直接に検出し
てもよいし、吸気管内絶対圧やエンジン回転数などの運
転状態から推定してもよい。
速機、手動変速機のいずれを搭載した車両にも適用でき
る。また、触媒コンバータの温度は、本実施例のように
温度センサにより触媒コンバータの温度を直接に検出し
てもよいし、吸気管内絶対圧やエンジン回転数などの運
転状態から推定してもよい。
【００６０】さらに、本実施例では増量制御フラグＦＡ
Ｐが値１にセットされているときに燃料増量制御を行っ
ているが、この他に例えばステップＳ２の判断で触媒温
度ＴＣＡＴは上限値ＴＣＡＴＰより低くてもＴＨＣＭＤ
≦ＡＰ＜ＡＰＤＲＢが成立するような場合には燃料増量
制御を行なって触媒コンバータを冷却させても構わな
い。
Ｐが値１にセットされているときに燃料増量制御を行っ
ているが、この他に例えばステップＳ２の判断で触媒温
度ＴＣＡＴは上限値ＴＣＡＴＰより低くてもＴＨＣＭＤ
≦ＡＰ＜ＡＰＤＲＢが成立するような場合には燃料増量
制御を行なって触媒コンバータを冷却させても構わな
い。
【００６１】［第２実施例］つぎに、第２実施例の車両
用内燃エンジン制御装置について説明する。第２実施例
の車両用内燃エンジン制御装置は自動変速機を搭載した
車両にのみ適用される。
用内燃エンジン制御装置について説明する。第２実施例
の車両用内燃エンジン制御装置は自動変速機を搭載した
車両にのみ適用される。
【００６２】本実施例の車両用内燃エンジン制御装置の
機械的構成は前記第１実施例と同一である。図８は第２
実施例の車両用内燃エンジン制御処理ルーチンを示すフ
ローチャートである。前記第１実施例と同一の処理につ
いては同一のステップ番号が付されており、その説明を
省略する。
機械的構成は前記第１実施例と同一である。図８は第２
実施例の車両用内燃エンジン制御処理ルーチンを示すフ
ローチャートである。前記第１実施例と同一の処理につ
いては同一のステップ番号が付されており、その説明を
省略する。
【００６３】第２実施例は、触媒温度ＴＣＡＴの異常な
上昇を抑えるために、自動変速機２６のシフト位置ＳＦ
Ｔを上げてギヤ比を下げると共に、スロットル弁開度指
令値ＴＨＣＭＤを閉じ方向に制御することに特徴があ
る。
上昇を抑えるために、自動変速機２６のシフト位置ＳＦ
Ｔを上げてギヤ比を下げると共に、スロットル弁開度指
令値ＴＨＣＭＤを閉じ方向に制御することに特徴があ
る。
【００６４】即ち、ステップＳ１１で、現在のアクセル
開度ＡＰが運転性優先アクセル開度ＡＰＤＲＢより小さ
く、かつ前回のスロットル弁開度ＴＨＣＭＤ以上である
か否かを判別した結果、ＴＨＣＭＤ≦ＡＰ＜ＡＰＤＲＢ
が成立しているときは、略定速走行状態での触媒保護の
エンジン制御を行なう。図９は触媒温度ＴＣＡＴ、シフ
ト位置ＳＦＴ、シフトアップ禁止タイマＴＭＰＲＴＣな
どの変化を示すタイミングチャートである。以下、図９
を参照しつつ本ルーチンの処理を説明する。
開度ＡＰが運転性優先アクセル開度ＡＰＤＲＢより小さ
く、かつ前回のスロットル弁開度ＴＨＣＭＤ以上である
か否かを判別した結果、ＴＨＣＭＤ≦ＡＰ＜ＡＰＤＲＢ
が成立しているときは、略定速走行状態での触媒保護の
エンジン制御を行なう。図９は触媒温度ＴＣＡＴ、シフ
ト位置ＳＦＴ、シフトアップ禁止タイマＴＭＰＲＴＣな
どの変化を示すタイミングチャートである。以下、図９
を参照しつつ本ルーチンの処理を説明する。
【００６５】ステップＳ５１では、保護フラグＦＰＲＴ
ＣＡＴが値１にセットされているか否かを判別する。触
媒保護のエンジン制御を開始するときには保護フラグＦ
ＰＲＴＣＡＴが値０にリセットもしくは値２にセットさ
れているので、保護フラグＦＰＲＴＣＡＴが値１でない
ときには触媒保護のエンジン制御を行うべく、自動変速
機２６のシフト位置ＳＦＴを上げてギヤ比を下げるシフ
トアップ処理に移行する。シフトアップ処理では、シフ
ト位置ＳＦＴが最上段（例えば、４速）であるか否かを
判別し（ステップＳ５２）、シフト位置ＳＦＴが最上段
でないときはシフト位置ＳＦＴを上げてギヤ比を下げる
（図９のタイミングｔ１１）。
ＣＡＴが値１にセットされているか否かを判別する。触
媒保護のエンジン制御を開始するときには保護フラグＦ
ＰＲＴＣＡＴが値０にリセットもしくは値２にセットさ
れているので、保護フラグＦＰＲＴＣＡＴが値１でない
ときには触媒保護のエンジン制御を行うべく、自動変速
機２６のシフト位置ＳＦＴを上げてギヤ比を下げるシフ
トアップ処理に移行する。シフトアップ処理では、シフ
ト位置ＳＦＴが最上段（例えば、４速）であるか否かを
判別し（ステップＳ５２）、シフト位置ＳＦＴが最上段
でないときはシフト位置ＳＦＴを上げてギヤ比を下げる
（図９のタイミングｔ１１）。
【００６６】すなわち、シフトアップ禁止タイマＴＭＰ
ＲＴＣを１８０ｓｅｃに設定し（ステップＳ５３）、シ
フトアップ用のスロットル弁開度ＴＨＳＦＴＵＰを車速
ＶＰに応じてテーブルより検索する（ステップＳ５
４）。図１０は車速ＶＰに応じたシフトアップ用のスロ
ットル弁開度ＴＨＳＦＴＵＰを示すテーブルである。
ＲＴＣを１８０ｓｅｃに設定し（ステップＳ５３）、シ
フトアップ用のスロットル弁開度ＴＨＳＦＴＵＰを車速
ＶＰに応じてテーブルより検索する（ステップＳ５
４）。図１０は車速ＶＰに応じたシフトアップ用のスロ
ットル弁開度ＴＨＳＦＴＵＰを示すテーブルである。
【００６７】検索されたスロットル弁開度ＴＨＳＦＴＵ
Ｐの値をスロットル弁開度指令値ＴＨＣＭＤに設定し
（ステップＳ５５）、保護フラグＦＰＲＴＣＡＴを値１
にセットして（ステップＳ１４）、本ルーチンを終了す
る。この処理は図９のタイミングｔ１１で行なわれ、上
記ステップＳ５５のスロットル弁開度の設定によりＣＰ
Ｕにはシフトアップが行われる（図示例では２速→３
速）。
Ｐの値をスロットル弁開度指令値ＴＨＣＭＤに設定し
（ステップＳ５５）、保護フラグＦＰＲＴＣＡＴを値１
にセットして（ステップＳ１４）、本ルーチンを終了す
る。この処理は図９のタイミングｔ１１で行なわれ、上
記ステップＳ５５のスロットル弁開度の設定によりＣＰ
Ｕにはシフトアップが行われる（図示例では２速→３
速）。
【００６８】再び本ルーチンを実行すると、ステップＳ
５１で保護フラグＦＰＲＴＣＡＴが値１にセットされて
いるので、ステップＳ５６に移り、シフトアップ禁止タ
イマＴＭＰＲＴＣが値０以下になったか否かを判別す
る。シフトアップ禁止タイマＴＭＰＲＴＣが値０に至っ
ていない間は前回のスロットル弁開度指令値ＴＨＣＭＤ
を今回値としシフトアップを禁止する（ステップＳ５
７）（図９の領域Ｒ１２）。
５１で保護フラグＦＰＲＴＣＡＴが値１にセットされて
いるので、ステップＳ５６に移り、シフトアップ禁止タ
イマＴＭＰＲＴＣが値０以下になったか否かを判別す
る。シフトアップ禁止タイマＴＭＰＲＴＣが値０に至っ
ていない間は前回のスロットル弁開度指令値ＴＨＣＭＤ
を今回値としシフトアップを禁止する（ステップＳ５
７）（図９の領域Ｒ１２）。
【００６９】ステップＳ５６でシフトアップ禁止タイマ
ＴＭＰＲＴＣが値０以下になったときには前記ステップ
Ｓ５２に移行し、前述と同様に自動変速機２６のシフト
位置ＳＦＴを上げてギヤ比を下げるシフトアップ処理を
行なう。図９のｔ１２はシフト位置ＳＦＴを３速から４
速に切り換えるタイミングを示している。
ＴＭＰＲＴＣが値０以下になったときには前記ステップ
Ｓ５２に移行し、前述と同様に自動変速機２６のシフト
位置ＳＦＴを上げてギヤ比を下げるシフトアップ処理を
行なう。図９のｔ１２はシフト位置ＳＦＴを３速から４
速に切り換えるタイミングを示している。
【００７０】上記触媒保護のエンジン制御により、触媒
温度ＴＣＡＴの温度が上限値ＴＣＡＴＰより低下し、高
回転又は高負荷ではなく、または高回転、高負荷のエン
ジン状態が所定時間継続しないとき（図９の領域Ｒ１
４）、ステップＳ７、Ｓ１５、Ｓ１６の処理を行うこと
によりＣＰＵは自動変速機２６のシフト位置ＳＦＴを下
げてギヤ比を上げるシフトダウン処理を行なう。このシ
フトダウン処理を行なって触媒保護のエンジン制御から
通常のエンジン制御に移行する。この後、保護フラグＦ
ＰＲＴＣＡＴを値２にセットし（ステップＳ１７）、シ
フトアップ禁止タイマＴＭＰＲＴＣを値０にリセットす
る（ステップＳ５８）。ステップＳ１６でスロットル弁
開度指令値ＴＨＣＭＤがアクセル開度ＡＰ以上になる迄
は自動変速機２６のシフト位置ＳＦＴを下げてギヤ比を
上げるシフトダウン処理を行なう。図９の領域Ｒ１４で
は、シフト位置ＳＦＴが４速から２速にまで下がってい
る。スロットル弁開度指令値ＴＨＣＭＤがアクセル開度
ＡＰ以上になると通常のエンジン制御に移行する。ステ
ップＳ１９の燃料増量制御については前記第１実施例と
同様である。
温度ＴＣＡＴの温度が上限値ＴＣＡＴＰより低下し、高
回転又は高負荷ではなく、または高回転、高負荷のエン
ジン状態が所定時間継続しないとき（図９の領域Ｒ１
４）、ステップＳ７、Ｓ１５、Ｓ１６の処理を行うこと
によりＣＰＵは自動変速機２６のシフト位置ＳＦＴを下
げてギヤ比を上げるシフトダウン処理を行なう。このシ
フトダウン処理を行なって触媒保護のエンジン制御から
通常のエンジン制御に移行する。この後、保護フラグＦ
ＰＲＴＣＡＴを値２にセットし（ステップＳ１７）、シ
フトアップ禁止タイマＴＭＰＲＴＣを値０にリセットす
る（ステップＳ５８）。ステップＳ１６でスロットル弁
開度指令値ＴＨＣＭＤがアクセル開度ＡＰ以上になる迄
は自動変速機２６のシフト位置ＳＦＴを下げてギヤ比を
上げるシフトダウン処理を行なう。図９の領域Ｒ１４で
は、シフト位置ＳＦＴが４速から２速にまで下がってい
る。スロットル弁開度指令値ＴＨＣＭＤがアクセル開度
ＡＰ以上になると通常のエンジン制御に移行する。ステ
ップＳ１９の燃料増量制御については前記第１実施例と
同様である。
【００７１】以上示したように、第２実施例のエンジン
制御装置においても、前記第１実施例と同様の効果を挙
げることができる。
制御装置においても、前記第１実施例と同様の効果を挙
げることができる。
【００７２】
【発明の効果】本発明の請求項１に係る車両用内燃エン
ジン制御装置によれば、温度判別手段により内燃エンジ
ンの排気系に設けられた触媒コンバータが所定の高温状
態にあることを判別し、前記触媒コンバータが所定の高
温状態にあることが判別されたとき、スロットル制御手
段により前記スロットル弁開度を閉じ方向に制御し、前
記触媒コンバータが所定の高温状態にあることが判別さ
れたとき、燃料増量手段により前記エンジンに供給され
る燃料の増量を行なう際に、優先手段により前記エンジ
ンの運転状態に応じて前記スロットル制御手段および前
記燃料増量手段の少なくとも一方を優先させるので、運
転性を確保すると共に、触媒コンバータの劣化を防止し
つつ、有害排出ガス増加や燃費の悪化を防止することが
できる。
ジン制御装置によれば、温度判別手段により内燃エンジ
ンの排気系に設けられた触媒コンバータが所定の高温状
態にあることを判別し、前記触媒コンバータが所定の高
温状態にあることが判別されたとき、スロットル制御手
段により前記スロットル弁開度を閉じ方向に制御し、前
記触媒コンバータが所定の高温状態にあることが判別さ
れたとき、燃料増量手段により前記エンジンに供給され
る燃料の増量を行なう際に、優先手段により前記エンジ
ンの運転状態に応じて前記スロットル制御手段および前
記燃料増量手段の少なくとも一方を優先させるので、運
転性を確保すると共に、触媒コンバータの劣化を防止し
つつ、有害排出ガス増加や燃費の悪化を防止することが
できる。
【００７３】また、触媒コンバータが所定の高温状態に
あると判別されたときエンジンの運転状態に応じて、ス
ロットル弁開度を閉じ方向に制御するスロットル制御手
段を優先させることにより、有害排出ガスの増加や、燃
費の悪化を伴わずに触媒コンバータの劣化を防止するこ
とができ、さらに、触媒コンバータが所定の高温状態に
あると判別されたときエンジン運転状態に応じて、燃料
の増量を行う燃料増量手段を優先させることにより、運
転性の悪化を防止できる。
あると判別されたときエンジンの運転状態に応じて、ス
ロットル弁開度を閉じ方向に制御するスロットル制御手
段を優先させることにより、有害排出ガスの増加や、燃
費の悪化を伴わずに触媒コンバータの劣化を防止するこ
とができ、さらに、触媒コンバータが所定の高温状態に
あると判別されたときエンジン運転状態に応じて、燃料
の増量を行う燃料増量手段を優先させることにより、運
転性の悪化を防止できる。
【００７４】また、請求項２に係る車両用内燃エンジン
制御装置によれば、前記スロットル弁開度を閉じ方向に
制御するとき、変速手段により前記自動変速機のギヤ比
を小さくするので、自動変速機を備えた車両においても
触媒コンバータの劣化を防止しつつ、有害排出ガス増加
や燃費の悪化を防止することができる。
制御装置によれば、前記スロットル弁開度を閉じ方向に
制御するとき、変速手段により前記自動変速機のギヤ比
を小さくするので、自動変速機を備えた車両においても
触媒コンバータの劣化を防止しつつ、有害排出ガス増加
や燃費の悪化を防止することができる。
【００７５】請求項３に係る車両用内燃エンジン制御装
置によれば、前記温度判別手段は前記触媒コンバータの
温度を検出し、該検出温度が所定温度以上にあるとき、
前記触媒コンバータが前記所定の高温状態にあると判別
するので、触媒コンバータの劣化を防止しつつ、有害排
出ガス増加や燃費の悪化を防止することができる。
置によれば、前記温度判別手段は前記触媒コンバータの
温度を検出し、該検出温度が所定温度以上にあるとき、
前記触媒コンバータが前記所定の高温状態にあると判別
するので、触媒コンバータの劣化を防止しつつ、有害排
出ガス増加や燃費の悪化を防止することができる。
【００７６】さらに、請求項４に係る車両用内燃エンジ
ン制御装置によれば、前記温度判別手段はエンジン負荷
が所定負荷以上かつエンジン回転数が所定回転数以上の
運転状態が所定時間以上継続したときに前記触媒コンバ
ータが所定の高温状態にあると判別するので、触媒コン
バータに温度センサを設けなくとも触媒コンバータの劣
化を防止しつつ、有害排出ガス増加や燃費の悪化を防止
することができる。
ン制御装置によれば、前記温度判別手段はエンジン負荷
が所定負荷以上かつエンジン回転数が所定回転数以上の
運転状態が所定時間以上継続したときに前記触媒コンバ
ータが所定の高温状態にあると判別するので、触媒コン
バータに温度センサを設けなくとも触媒コンバータの劣
化を防止しつつ、有害排出ガス増加や燃費の悪化を防止
することができる。
【００７７】
【図１】本発明の一実施例に係る内燃エンジン及びその
制御装置の全体の構成図である。
制御装置の全体の構成図である。
【図２】触媒コンバータ１５を保護するためにＥＣＵ５
によって実行されるエンジン制御処理ルーチンを示すフ
ローチャートである。
によって実行されるエンジン制御処理ルーチンを示すフ
ローチャートである。
【図３】触媒温度ＴＣＡＴ、アクセル開度ＡＰ、および
スロットル弁開度ＴＨの変化を示すタイミングチャート
である。
スロットル弁開度ＴＨの変化を示すタイミングチャート
である。
【図４】アクセル開度ＡＰを算出する処理ルーチンを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図５】アクセル開度の変化量ＤＡＰＡＢＡの算出処理
サブルーチンを示すフローチャートである。
サブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】エンジン回転数ＮＥに応じた運転性優先アクセ
ル開度ＡＰＤＲＢを示すテーブルである。
ル開度ＡＰＤＲＢを示すテーブルである。
【図７】エンジン回転数ＮＥに応じた触媒保護用スロッ
トル弁開度ＴＨＰＲＴＣの値を示すテーブルである。
トル弁開度ＴＨＰＲＴＣの値を示すテーブルである。
【図８】第２実施例のエンジン制御処理ルーチンを示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図９】触媒温度ＴＣＡＴ、シフト位置ＳＦＴ、シフト
アップ禁止タイマＴＭＰＲＴＣなどの変化を示すタイミ
ングチャートである。
アップ禁止タイマＴＭＰＲＴＣなどの変化を示すタイミ
ングチャートである。
【図１０】車速ＶＰに応じたシフトアップ時のスロット
ル弁開度ＴＨＳＦＴＵＰを示すテーブルである。
ル弁開度ＴＨＳＦＴＵＰを示すテーブルである。
３ スロットル弁 ４ スロットル弁開度センサ ５ ＥＣＵ ８ 絶対圧センサ １２ ＮＥセンサ ２１ 温度センサ ２３ スロットルアクチュエータ ２５ アクセル開度センサ ２４ 車速センサ ２６ 自動変速機 ２６ａ ギヤ位置センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０１Ｎ 3/20 ＺＡＢ Ｆ０１Ｎ 3/20 ＺＡＢＡ 3/24 ＺＡＢ 3/24 ＺＡＢＲ Ｆ０２Ｄ 29/00 ＺＡＢ Ｆ０２Ｄ 29/00 ＺＡＢＨ 41/04 ３１０ 41/04 ３１０Ｚ ３３０ ３３０Ｍ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｈ ３０１Ｋ 45/00 ３１４ 45/00 ３１４Ｒ (72)発明者 加藤 彰 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭59−200855（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−33026（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−188021（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−40128（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−117294（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−159104（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−129277（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/00 - 45/00 B60K 41/00 - 41/28
Claims (4)
- 【請求項１】 アクセル開度に基づいてスロットル弁開
度を電気的に制御する車両用内燃エンジン制御装置にお
いて、 内燃エンジンの排気系に設けられた触媒コンバータが所
定の高温状態にあることを判別する温度判別手段と、 前記触媒コンバータが前記所定の高温状態にあることが
判別されたとき、前記スロットル弁開度を閉じ方向に制
御するスロットル制御手段と、 前記触媒コンバータが前記所定の高温状態にあることが
判別されたとき、前記エンジンに供給される燃料の増量
を行なう燃料増量手段と、前記アクセル開度が運転性を優先させるために設定され
た所定の開度に満たない場合、前記燃料増量手段よりも
前記スロットル制御手段を 優先させる一方、前記アクセ
ル開度が前記所定の開度以上の場合、前記スロットル制
御手段よりも前記燃料増量手段を優先させる優先手段と
を備えたことを特徴とする車両用内燃エンジン制御装
置。 - 【請求項２】 前記車両は自動変速機を備え、 前記スロットル制御手段は、前記スロットル弁開度を閉
じ方向に制御するとき、前記自動変速機のギヤ比を小さ
くする変速手段を備えたことを特徴とする請求項１記載
の車両用内燃エンジン制御装置。 - 【請求項３】 前記温度判別手段は、前記触媒コンバー
タの温度を検出し、検出温度が所定温度以上にあると
き、前記触媒コンバータが前記所定の高温状態にあると
判別することを特徴とする請求項１または請求項２記載
の車両用内燃エンジン制御装置。 - 【請求項４】 前記温度判別手段は、エンジン負荷が所
定負荷以上かつエンジン回転数が所定回転数以上の運転
状態が所定時間以上継続したときに前記触媒コンバータ
が前記所定の高温状態にあると判別することを特徴とす
る請求項１または請求項２記載の車両用内燃エンジン制
御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33317894A JP3356902B2 (ja) | 1994-12-14 | 1994-12-14 | 車両用内燃エンジン制御装置 |
| US08/571,472 US5622049A (en) | 1994-12-14 | 1995-12-13 | Control system with function of protecting catalytic converter for internal combustion engines for automotive vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33317894A JP3356902B2 (ja) | 1994-12-14 | 1994-12-14 | 車両用内燃エンジン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08165941A JPH08165941A (ja) | 1996-06-25 |
| JP3356902B2 true JP3356902B2 (ja) | 2002-12-16 |
Family
ID=18263179
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33317894A Expired - Fee Related JP3356902B2 (ja) | 1994-12-14 | 1994-12-14 | 車両用内燃エンジン制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5622049A (ja) |
| JP (1) | JP3356902B2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP3622279B2 (ja) * | 1995-07-31 | 2005-02-23 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
| US5974785A (en) * | 1997-01-16 | 1999-11-02 | Ford Global Technologies, Inc. | Closed loop bias air/fuel ratio offset to enhance catalytic converter efficiency |
| EP0888921B1 (de) * | 1997-07-01 | 2002-11-27 | Siemens Aktiengesellschaft | Steuerung für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs |
| JPH1182097A (ja) * | 1997-09-04 | 1999-03-26 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| DE19835748A1 (de) * | 1998-08-07 | 2000-02-10 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur simulierten Bildung eines die momentane Katalysatortemperatur repräsentierenden Signals |
| DE19852600A1 (de) * | 1998-11-14 | 2000-05-18 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
| JP3562415B2 (ja) * | 1999-12-24 | 2004-09-08 | トヨタ自動車株式会社 | 可変動弁機構を有する内燃機関 |
| DE10221536B4 (de) * | 2002-05-15 | 2011-05-26 | Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr | Verfahren zur Regelung eines Arbeitsmodus einer Verbrennungskraftmaschine |
| JP4453091B2 (ja) * | 2005-03-31 | 2010-04-21 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンの制御装置 |
| JP4622833B2 (ja) * | 2005-12-06 | 2011-02-02 | トヨタ自動車株式会社 | 排気ガス浄化装置 |
| JP2014092097A (ja) * | 2012-11-05 | 2014-05-19 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の始動制御装置 |
| JP6057164B2 (ja) * | 2012-12-28 | 2017-01-11 | スズキ株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP6364746B2 (ja) * | 2013-11-13 | 2018-08-01 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US11746716B1 (en) * | 2022-08-22 | 2023-09-05 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and systems for turbine outlet temperature control |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5142261B2 (ja) * | 1972-07-31 | 1976-11-15 | ||
| JPS6056900B2 (ja) * | 1976-09-23 | 1985-12-12 | 株式会社デンソー | 内燃機関用燃料制御装置 |
| JPS59188021A (ja) * | 1983-04-08 | 1984-10-25 | Mazda Motor Corp | エンジンの排気ガス浄化装置 |
| JPS59200855A (ja) * | 1983-04-28 | 1984-11-14 | Mazda Motor Corp | 自動車の駆動制御装置 |
| JP2989929B2 (ja) * | 1991-05-13 | 1999-12-13 | 株式会社デンソー | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH04339147A (ja) * | 1991-05-13 | 1992-11-26 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
| AU650794B2 (en) * | 1991-10-03 | 1994-06-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for purifying exhaust of internal combustion engine |
| JP3306930B2 (ja) * | 1992-07-03 | 2002-07-24 | 株式会社デンソー | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH06117294A (ja) * | 1992-10-05 | 1994-04-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射量制御装置および空燃比制御装置 |
| JPH06129277A (ja) * | 1992-10-12 | 1994-05-10 | Unisia Jecs Corp | 車両の制御装置 |
| JP3181113B2 (ja) * | 1992-10-20 | 2001-07-03 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH06159104A (ja) * | 1992-11-25 | 1994-06-07 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のスロットルバルブ制御装置 |
| JPH0783151A (ja) * | 1993-09-13 | 1995-03-28 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの点火時期制御装置 |
| US5473889A (en) * | 1993-09-24 | 1995-12-12 | Honda Giken Kogyo K.K. (Honda Motor Co., Ltd. In English) | Air-fuel ratio control system for internal combustion engines |
| JP3248806B2 (ja) * | 1994-03-18 | 2002-01-21 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの排気ガス浄化装置 |
| JP2869925B2 (ja) * | 1994-06-29 | 1999-03-10 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
-
1994
- 1994-12-14 JP JP33317894A patent/JP3356902B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-12-13 US US08/571,472 patent/US5622049A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| US5622049A (en) | 1997-04-22 |
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|---|---|---|---|
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