JP6057164B2 - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Description

この発明は内燃機関の燃料噴射制御装置に係り、特に、排気浄化用の触媒が過剰に高温となることを防止することができる内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。

内燃機関に備えられた排気浄化用の触媒においては、内燃機関の運転状態が高負荷である場合、燃料噴射制御装置が例えば燃料停止制御を実行し、混合気が希薄化（リーン化）すると、触媒と高温な酸素が結合し酸化が促進され、一時的に浄化能力が低下する問題があった。
従来、このような問題を解決するために、内燃機関の燃料噴射制御装置であって、内燃機関の排気通路に排気浄化用の触媒を備えると共に、減速時に燃料供給手段による燃料供給を停止する燃料カット手段を備えた内燃機関において、前記触媒の温度を推定する触謀温度推定手段と、該触媒温度推定手段の推定値と予め設定した所定温度とを比較する比較手段と、該比較手段の比較結果から推定触媒温度値が所定温度以上である時、前記燃料カット手段による燃料供給の停止を禁止する燃料カット禁止手段とを含んで構成したものが開示されている（特許文献１）。
この発明によれば、排気浄化用の触媒の温度が高温と推定された時には、機関運転状態が燃料停止条件を満たした場合でも燃料停止を行わず、燃料供給手段による燃料供給を実行する。従って、触媒の高温時における、燃料停止による空然比の希薄化（リーン化）を防ぐことができ、高温の触媒が希薄雰囲気の混合気に曝されることがなく、高温の酸素が触媒表面に付着することによって生じる排気浄化触媒の一時的な劣化を防止できるようになるものである。

特開平７−１９７８３４

ところで、図６に示すように、燃料噴射制御装置は、車両が減速を開始（ｔ１）すると内燃機関への燃料供給を停止し、加速を開始（ｔ２）すると燃料供給を再開し、その後、減速を開始（ｔ３）すると燃料供給を停止する。燃料噴射制御装置は、触媒の温度が排気系保護の温度閾値以上になると、燃料噴射量を通常（一点鎖線）よりも増加量Ａ１（実線）だけ増加させる（ｔ４−ｔ５）ことで、触媒が高温となることを防止する。
燃料噴射制御装置は、ｔ３−ｔ５のように短い設定期間での連続する加速、減速運転を行うと、急激な触媒の温度上昇により燃料停止禁止の温度閾値に到達（ｔ６）するので、燃料停止禁止制御により燃料停止を禁止して、触媒の劣化を防止する。燃料停止制御の実行に対して、燃料停止禁止制御を実行する場合に、ｔ６−ｔ７のようにエンジン回転数の降下が緩やかになる（Ｂ１）。従って、ｔ５−ｔ７の運転がｔ３−ｔ５と同様の運転（例えば、スロットル開度の変化量がｔ５−ｔ７とｔ３−ｔ５とで同じ）でも、エンジン回転数の降下挙動に差が生じることで、ドライバビリティのフィーリングが悪化する問題がある。

前記のように加速と減速とを交互に切り替えるように車両を運転する場合、燃料噴射制御装置は、燃料停止制御の実行と非実行とを繰り返すことになる。このとき、燃料停止の非実行時には、触媒は燃焼した排気ガスにより高温となり、その後、燃料停止が実行されると、酸素が流入し触媒で排気ガス中の未燃ガスが酸化することでさらに高温となる現象が繰り返されることになる。
このような運転状態であっては、触媒の温度が急激に上昇するため、触媒の温度を推定して高温を検出したときには既に浄化能力が低下するほどの温度に達することがあり、燃料停止の禁止制御が間に合わなくなる恐れがある。

そこで、この発明は上記の問題に鑑みて成されたものであり、触媒が高温時であっても、触媒が劣化することが無く、かつドライバビリティのフィーリングが良好な内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。

この発明は、車両に適用された内燃機関の排気浄化用の触媒と、前記車両が減速中に前記内燃機関への燃料供給を停止する燃料停止制御部と、前記触媒の温度が第３設定温度以上であるとき前記燃料停止制御を禁止する燃料停止禁止制御部とを備えた内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記燃料停止制御部により減速時に燃料供給を停止している設定期間中に前記車両が加速と減速とを交互に切り替える運転を行ったことを判定する加速度切替判定部と、前記触媒の温度が前記第３設定温度より低い第２設定温度以上であり、前記加速度の切替が検出されたとき、前記内燃機関への燃料噴射量を増加させる第２燃料増加制御部とを備えることを特徴とする。

この発明の内燃機関の燃料噴射制御装置は、燃料停止制御部により減速時に燃料供給を停止している設定期間中に車両が加速と減速とを交互に切り替える運転を行ったことを検出する加速度切替判定部を備え、触媒の温度が燃料停止禁止制御が実行される第３設定温度より低い第２設定温度以上に高温となり、かつ加速度の切替が検出されたとき、燃料噴射量を増加させる第２燃料増加制御部を備える。
このため、この発明は、触媒の温度が急激に上昇することを燃料停止禁止制御が実行される前に検出でき、触媒の温度が第３設定温度に達する前に燃料を増量させて、触媒が高温となることを防ぐことができる。従って、加速度の切替による触媒の急激な温度上昇を防止でき、触媒の温度が第３設定温度に達することを抑止できる。また、触媒の温度は、第３設定温度に達することが無いため、燃料停止制御部は、車両が減速中に燃料供給を停止することができ、減速フィーリングを常に一定に保つことができる。

図１は内燃機関の燃料噴射制御装置のシステム構成図である。（実施例） 図２は燃料噴射制御装置の制御フローチャートである。（実施例） 図３は加速度切替判定のフローチャートである。（実施例） 図４は燃料噴射制御装置の制御タイムチャートである。（実施例） 図５は加速度切替判定のフローチャートである。（変形例） 図６は燃料噴射制御装置の制御タイムチャートである。（従来例）

以下、図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。

図１〜図４は、この発明の実施例を示すものである。図１において、車両に搭載された内燃機関１は、燃焼室２に連通する吸気ポート３及び排気ポート４にそれぞれ吸気弁５及び排気弁６を備え、吸気弁５及び排気弁６を開閉する吸気カム軸７および排気カム軸８を有している。
前記内燃機関１は、吸気系として、エアクリーナ９と吸気管１０とスロットルボディ１１とサージタンク１２と吸気マニホルド１３とを順次に接続し、吸気ポート３に連通する吸気通路１４を備えている。スロットルボディ１１の吸気通路１４には、吸気量を調整するスロットル弁１５を有している。スロットル弁１５は、アクセルペダル１６の踏込み、放し操作に連動して開閉され、燃焼室２に供給される吸気量を調整する。
また、内燃機関１は、排気系として、排気マニホルド１７と触媒コンバータ１８と排気管１９とを順次に接続し、排気ポート４に連通する排気通路２０を備えている。触媒コンバータ１８には、排気浄化用の触媒２１を内蔵している。
さらに、内燃機関１は、燃料を供給する燃料噴射装置２２として、吸気ポート３に燃料を噴射する燃料噴射弁２３を備えている。燃料噴射弁２３は、燃料タンクから圧送される燃料を噴射し、燃焼室２に供給する。

前記燃料噴射弁２３は、内燃機関１の燃料噴射制御装置２４に接続されている。燃料噴射制御装置２４には、内燃機関１のエンジン回転数や車両の車速を算出するためにクランク軸のクランク角を検出するクランク角センサ２５と、内燃機関１の吸気量を検出する吸気量センサ２６と、アクセルペダル１６の変化量を検出するアクセルペダルセンサ２７と、触媒２１よりも上流側の排気通路２０の排気中の酸素量を検出する酸素センサ２８と、を接続している。
燃料噴射制御装置２４は、前記燃料噴射装置２２の燃料噴射弁２３による燃料供給を制御する燃料噴射制御部２９を備え、前記各種センサ２５〜２７が検出する各種検出値から機関負荷を算出する機関負荷算出部３０を備えている。燃料噴射制御部２９は、酸素センサ２８が検出する酸素濃度に基づき、機関負荷算出部３０が算出する機関負荷に応じて燃料噴射量を算出し、燃料噴射弁２３を駆動して算出された噴射量の燃料を燃焼室２に噴射供給する。
燃料噴射制御装置２４は、燃料停止制御部３１を備えている。燃料停止制御部３１は、車両が減速中に燃料噴射制御部２９による燃料噴射弁２３の駆動を停止し、内燃機関１への燃料供給を停止する。

前記燃料噴射制御装置２４は、各種センサ２５〜２７が検出する各種検出値に基づいて排気の温度Ｔｅを予測する排気温度予測部３２を備え、予測された排気温度Ｔｅと各種センサ２５〜２７が検出する各種検出値に基づいて触媒２１の温度Ｔｃを予測する触媒温度予測部３３を備えている。具体的には、排気温度予測部３２は、内燃機関１のエンジン回転数と機関負荷に基づき、排気温度Ｔｅを予測する。その後、触媒温度予測部３３は、予測された排気温度Ｔｅと内燃機関１の運転時間に基づき、触媒２１の温度Ｔｃを予測する。なお、簡略的に、触媒２１の予測温度Ｔｃが、予測された排気温度Ｔｅと等しいとみなし、予測された排気温度Ｔｅを触媒２１の予測温度Ｔｃの代わりに用いることもできる。
燃料噴射制御装置２４は、図４に示すように、燃料噴射を制御するための触媒２１の温度として、第１設定温度Ｔ１と、第１設定温度Ｔ１よりも高い第２設定温度Ｔ２と、第２設定温度Ｔ２よりも高い第３設定温度Ｔ３と、を設定している。第１設定温度Ｔ１は、排気系保護のために燃料噴射量の増加を判定するための触媒２１の温度閾値である。第２設定温度Ｔ２は、設定期間中に車両が加速と減速とを交互に切り替える運転を行ったことを判定するための触媒２１の温度閾値である。第３設定温度Ｔ３は、燃料停止制御部３１による燃料停止制御の禁止を判定するための触媒２１の温度閾値である。
燃料噴射制御装置２４は、触媒温度予測部３３の予測した触媒２１の温度Ｔｃが第３設定温度以上であるとき、燃料停止制御部３１による燃料停止制御を禁止する燃料停止禁止制御部３４を備えている。燃料停止禁止制御部３４は、第３設定温度Ｔ３以上では燃料停止制御を禁止することで、燃料停止による空然比の希薄化を防ぎ、触媒２１の一時的な劣化を防止する。
また、燃料噴射制御装置２４は、触媒温度予測手段３３の予測した触媒２１の温度Ｔｃが第２設定温度Ｔ２より低い第１設定温度Ｔ１以上となると、内燃機関１への燃料噴射弁２３による燃料噴射量を増加させる第１燃料増加制御部３５を備えている。第１燃料増加制御部３５は、第１設定温度Ｔ１以上では燃料噴射量を通常よりも増加量Ａ１だけ増加させることで、触媒２１が高温となることを防止する。

前記燃料噴射制御装置２４は、設定期間Ｓ中に車両の加速度が切り替えられたことを判定する加速度切替判定部３６を備えている。加速度切替判定部３６は、燃料停止制御部３１による燃料停止制御の実行状態（燃料停止制御の実行と停止）に基づき、加速度の切替（車両が加速と減速とを交互に切り替える運転）が行われたか否かを判定する。
燃料噴射制御装置２４は、触媒温度予測手段３３の予測した触媒２１の温度Ｔｃが第３設定温度Ｔ３より低い第２設定温度Ｔ２以上であり、加速度切替判定部３６により車両の加速度の切替が検出されたとき、内燃機関１への燃料噴射量を増加させる第２燃料増加制御部３７を備えている。この第２燃料増加制御部３７は、第１燃料増加制御部３５により増加量Ａ１だけ増加された燃料噴射量にさらに増加量Ａ２を加えて、内燃機関１への燃料噴射量を増加させる。
前記第２燃料増加制御部３７は、設定期間中の燃料停止制御が実行中である時間を計測する計測部３８を備えている。第２燃料増加制御部３７は、計測部３８が計測する燃料停止制御が実行中である時間が長いほど、燃料噴射量の増加量Ａ２を大きくする。

次に、作用を説明する
内燃機関１の燃料噴射制御装置２４は、図２に示すように、制御のプログラムがスタートすると（１０１）、触媒温度予測部３３の予測した触媒２１の温度Ｔｃが、第２設定温度Ｔ２より低い第１設定温度Ｔ１以上であるかを判断する（１０２）。
この判断（１０２）がＮＯの場合は、リターンする（１０６）。この判断（１０２）がＹＥＳの場合は、触媒２１が過熱温度に達する可能性があると判断し、排気系保護のために燃料噴射量を通常よりも増加量Ａ１だけ増加させる（１０３）。この制御は、第１燃料増加制御部３５が、触媒２１の予測温度Ｔｃを取得して実行する。なお、燃料噴射量の増加量Ａ１は、触媒２１の予測温度Ｔｃが高いほど多くなるようにしても良い。
燃料噴射量を増加（１０３：ＹＥＳ）させた後、加速度切替判定部３６により車両の加速と減速との切り替えが交互に連続して行われた（加速度の切替が行われた）かを判断する（１０４）。

この判断（１０４）においては、図３に示すように、判定のプログラムがスタートすると（２０１）、加速度切替判定部３６により設定期間Ｓ中に燃料停止制御部３１による燃料停止制御の実行と停止の切替が行われたか否かを判断する（２０２）。なお、この設定期間Ｓ中に燃料停止制御が実行された時間は、第２燃料増加制御部３７の計測部３８により計測されて保存され、後段の燃料噴射量の増加の処理（１０５）において、燃料噴射量の増加量Ａ２を決定する際に用いられる。
前記判断（２０２）がＹＥＳの場合は、触媒温度予測部３３の予測した触媒２１の温度Ｔｃが第３設定温度Ｔ３より低い第２設定温度Ｔ２以上であるかを判断する（２０３）。この判断（２０３）がＹＥＳの場合は、加速度の切替が有り（切換判定フラグＦｃ＝１）と判定し（２０４）、図２の判断（１０４）にリターンする（２０５）。
これに対して、前記判断（２０２）がＮＯの場合、また、前記判断（２０３）がＮＯの場合は、加速度の切替が無し（切換判定フラグＦｃ＝０）と判定し（２０６）、図２の判断（１０４）にリターンする（２０５）。

前記図２の判断（１０４）において、加速度の切替が無しでＮＯの場合は、リターンする（１０６）。前記図２の判断（１０４）において、加速度の切替が有りでＹＥＳの場合は、前記ステップ（１０３）において増加量Ａ１だけ増加された燃料噴射量にさらに増加量Ａ２を加えて燃料噴射量を増加し（１０５）、リターンする（１０６）。
前記燃料噴射量の増加量Ａ２は、第２燃料増加制御部３７によって行われる。なお、第２燃料増加制御部３７による燃料噴射量の増加量Ａ２は、設定期間Ｓ中に燃料停止制御が実行された時間（減速時間）が長いほど、大きくするようにしても良い。触媒２１の温度は、減速中に燃料停止判定が成立し、燃料停止制御が実行されたとき上昇する。従って、減速時間が長いほど燃料噴射量の増加量Ａ２を大きくすれば、触媒２１の急激な温度の上昇を抑制できる一方、加速期間が多いときには、燃料消費量を少なくすることができる。

内燃機関１の燃料噴射制御装置２４は、図４に示すように、車両が減速を開始（ｔ１）すると内燃機関１への燃料供給を停止し、加速を開始（ｔ２）すると燃料供給を再開し、その後、減速を開始（ｔ３）すると燃料供給を停止する。燃料噴射制御装置２４は、触媒２１の温度Ｔｃが排気系保護の温度閾値である第１設定温度Ｔ１以上になると、燃料噴射量を通常よりも増加量Ａ１だけ増加（ｔ４−ｔ５）させる。
このとき、燃料噴射制御装置２４は、ｔ３−ｔ５のように短時間での連続する加速、減速運転を行うとで、触媒２１の温度Ｔｃが燃料停止禁止の温度閾値である第３設定温度Ｔ３より低い第２設定温度Ｔ２以上になると、通常（一点鎖線）よりも増加量Ａ１だけ増加された燃料噴射量（実線）に、さらに増加量Ａ２を加えて燃料噴射量を増加（破線）することで、従来よりも触媒２１の温度を低く制御することができる。
燃料噴射制御装置２４は、ｔ３−ｔ５のように短い設定時間Ｓでの連続する加速、減速運転を行って、触媒２１の温度Ｔｃが第２設定温度Ｔ２以上になった場合、前記のように触媒２１の温度を従来よりも低く制御しているため、ｔ６において燃料停止制御時の急激な触媒２１の温度上昇でも、触媒２１の温度Ｔｃが燃料停止禁止の温度閾値である第３設定温度Ｔ３に到達することがない。
したがって、従来の制御ではｔ６−ｔ７に実線で示すように燃料停止禁止とする運転において、この燃料噴射制御装置２４の制御ではｔ６−ｔ７破線で示すように燃料停止禁止とする運転にならない、つまり燃料停止とする運転になる。このため、従来の制御ではエンジン回転数の降下が緩やかになる（図６のＢ１）ことに対して、この燃料噴射制御装置２４の制御ではエンジン回転数の降下が速くなり（図４のＢ２）、ｔ１−ｔ７間の加速、減速運転においてエンジン回転数の降下挙動に差が生じないことで、ドライバビリティのフィーリング悪化を防ぐことができる。

このように、内燃機関１の燃料噴射制御装置２４は、設定期間Ｓ中に加速度の切替が行われたことを検出する加速度切替判定部３６を備え、触媒２１の温度が燃料停止禁止制御が実行される第３設定温度Ｔ３より低い第２設定温度Ｔ２以上に高温となり、かつ加速度の切替が検出されたとき、燃料噴射量を増加量Ａ２だけ増加させる第２燃料増加制御部３７を備えている。
このため、内燃機関１の燃料噴射制御装置２４は、触媒２１の温度Ｔｃが急激に上昇することを燃料停止禁止制御が実行される前に検出でき、触媒２１の温度Ｔｃが第３設定温度Ｔ３に達する前に燃料を増量させて、触媒２１が高温となることを防ぐことができる。従って、加速度の切替による触媒２１の急激な温度上昇を防止でき、触媒２１の温度Ｔｃが第３設定温度Ｔ３に達することを抑止できる。また、これにより触媒２１の温度は、第３設定温度Ｔ３に達することが無くなるため、燃料停止制御部３１は、車両が減速中に燃料供給を停止することができ、減速フィーリングを常に一定に保つことができる。
前記加速度切替判定部３６は、燃料停止制御の実行と停止との切替を検出して、加速度の切替が行われたものと判定するため、触媒２１の温度が上昇することを確実に検出することができる。
前記第２燃料増加制御部３７は、設定期間Ｓ中の燃料停止制御が実行中である時間を計測する計測部３８を備え、燃料停止制御が実行中の時間が長いほど、燃料噴射の増加量を大きくする。設定期間Ｓ中に燃料停止実行時間が長くなる場合、非実行（つまり燃料噴射を行っている）期間は、相対的に短くなる。従って、燃料噴射量が増加したとしても、短い時間しか燃料が噴射されないため、触媒２１の温度上昇を抑止する効果が小さくなってしまう。そこで、第２燃料増加制御部３７は、燃料停止制御の実行時間が長いほど、燃料噴射の増加量が大きくなるように制御することで、触媒２１の温度上昇の抑止効果を確実に発生させることができる。
前記燃料噴射制御装置２４は、触媒２１の温度Ｔｃが第２設定温度Ｔ２より低い第１設定温度Ｔ１以上となると、内燃機関１への燃料噴射量を通常よりも増加量Ａ１だけ増加させる第１燃料増加制御部３５を備えているので、第２燃料増加制御部３７が第２設定温度によって増加量Ａ２の燃料増加制御を実行する前に、第２設定温度Ｔ２より低い第１設定温度Ｔ１によって燃料を増加量Ａ１だけ増加させるため、触媒２１の温度上昇を緩やかにし、触媒温度Ｔｃが第３設定温度Ｔ３に達する前に確実に第２燃料増加制御部３７による燃料増加制御を実行させることができる。

上述実施例においては、図３に示すように、加速度の切換の判定（１０４）を燃料停止制御の実行と停止の切替が行われたか否かにより判断したが、図５に示すように、車両に設けられたアクセルペダル１６の変化量に基づき判定することができる。
図５に示すように、図２の加速度の切換の判断（１０４）において、判定のプログラムがスタートすると（３０１）、加速度切替判定部３６により設定期間Ｓ中にアクセルペダル１６の踏込み、放し操作の変化量により加速度の切替が行われたか否かを判断する（３０２）。なお、この設定期間Ｓ中にアクセルペダル１６が放し操作された時間は、第２燃料増加制御部３７の計測部３８により計測されて保存され、後段の燃料噴射量の増加の処理（１０５）において、燃料噴射量の増加量Ａ２を決定する際に用いられる。
前記判断（３０２）がＹＥＳの場合は、触媒温度予測部３３の予測した触媒２１の温度Ｔｃが第３設定温度Ｔ３より低い第２設定温度Ｔ２以上であるかを判断する（３０３）。この判断（３０３）がＹＥＳの場合は、加速度の切替が有り（切換判定フラグＦｃ＝１）と判定し（３０４）、図２の判断（１０４）にリターンする（３０５）。
これに対して、前記判断（３０２）がＮＯの場合、また、前記判断（３０３）がＮＯの場合は、加速度の切替が無し（切換判定フラグＦｃ＝０）と判定し（３０６）、図２の判断（１０４）にリターンする（３０５）。

このように、加速度切替判定部３６は、車両に設けられたアクセルペダル１６の踏込み、放し操作の変化量に基づき、加速度の切替が行われたか否かを判定するため、燃料停止制御が実行されることを早期に判定し、第２燃料増加制御部３７による燃料増加制御の実行時期を早めることができる。
なお、加速度切替判定部３６による加速度の切換の判定は、クランク角センサ２５によって求められた車速の変化量で、加速から減速へ切り替わったことを検出して行うこともでき、また、吸気量センサ２６によって求められた吸気量の変化量や内燃機関１のスロットルバルブのバルブ開度の変化量で、加速から減速へ切り替わったことを検出して行うこともできる。

この発明は、触媒が高温時であっても、触媒が劣化することが無く、触媒の温度上昇を確実に抑止することができるものであり、四輪車や二輪車などに搭載される内燃機関の燃料噴射制御に適用することができる。

１ 内燃機関
２ 燃焼室
３ 吸気ポート
４ 排気ポート
１４ 吸気通路
１５ スロットル弁
１６ アクセルペダル
２０ 排気通路
２２ 燃料噴射装置
２３ 燃料噴射弁
２４ 燃料噴射制御装置
２５ クランク角センサ
２６ 吸気量センサ
２７ アクセルペダルセンサ
２８ 酸素センサ
２９ 燃料噴射制御部
３０ 機関負荷算出部
３１ 燃料停止制御部
３２ 排気温度予測部
３３ 触媒温度予測部
３４ 燃料停止禁止制御部
３５ 第１燃料増加制御部
３６ 加速度切替判定部
３７ 第２燃料増加制御部
３８ 計測部

Claims (5)

1. 車両に適用された内燃機関の排気浄化用の触媒と、前記車両が減速中に前記内燃機関への燃料供給を停止する燃料停止制御部と、前記触媒の温度が第３設定温度以上であるとき前記燃料停止制御を禁止する燃料停止禁止制御部とを備えた内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記燃料停止制御部により減速時に燃料供給を停止している設定期間中に前記車両が加速と減速とを交互に切り替える運転を行ったことを判定する加速度切替判定部と、前記触媒の温度が前記第３設定温度より低い第２設定温度以上であり、前記加速度の切替が検出されたとき、前記内燃機関への燃料噴射量を増加させる第２燃料増加制御部とを備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
2. 前記加速度切替判定部は、前記燃料停止制御部による燃料停止制御の実行状態に基づき、前記加速度の切替が行われたか否かを判定することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
3. 前記第２燃料増加制御部は、前記設定期間中の前記燃料停止制御が実行中である時間を計測する計測部を備え、前記時間が長いほど前記燃料噴射量の増加量を大きくすることを特徴とする請求項２記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
4. 前記加速度切替判定部は、前記車両に設けられたアクセルペダルの変化量に基づき、前記加速度の切替が行われたか否かを判定することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
5. 前記燃料噴射制御装置は、前記触媒の温度が前記第２設定温度より低い第１設定温度以上となると前記内燃機関への燃料噴射量を増加させる第１燃料増加制御部を備えることを特徴とする請求項１〜４記載の内燃機関の燃料噴射制御装置

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