JP2018159309A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】この発明は、オイルの劣化度合いとデポジットの生成温度との関係を考慮することで、オイルの劣化度合いにかかわらず、デポジットの生成をより効果的に抑制しつつピストンの冷却を行えるようにした内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】ピストン１８に向けてオイルを噴射するオイルジェット２８と、オイルジェット２８へのオイルの供給流量Ｑを可変とするアクチュエータであるＯＣＶ３４とを備える内燃機関１０において、ＥＣＵ４０は、同一のエンジン負荷ＫＬおよびエンジン回転速度ＮＥの下で、オイルの劣化度合いが高いほど供給流量Ｑが増加するようにＯＣＶ３４を制御する。【選択図】図１

Description

この発明は、内燃機関の制御装置に関し、より詳細には、ピストンに向けてオイルを噴射するオイルジェットを備える内燃機関の制御装置に関する。

例えば、特許文献１には、ピストンに向けてオイルを噴射するオイルジェットを備える内燃機関のオイルジェット装置が開示されている。具体的には、このオイルジェット装置では、エンジンの被駆動時（車輪によってエンジンが回転させられている時）には、次のようなオイルジェット制御が実行される。すなわち、オイルの劣化度合いが所定値を超えていない状況では、所定のオイルジェット停止条件が成立している場合に、オイルジェットによるオイルジェットが停止される。一方、オイルの劣化度合いが所定値を越えている状況では、オイルジェット停止条件が成立している場合であってもオイルジェットによるオイルジェットが実行される。

特開２０１４−０８０８８８号公報

ピストンが高温になると、オイルジェットによりピストンに向けて噴射されたオイルに含まれる不溶解成分がデポジットとしてピストンに堆積する可能性がある。より詳細には、ピストンの温度がデポジットの生成温度よりも高くなると、ピストン表面上でデポジットが生成されてしまう。この生成温度は、オイルの劣化度合いが高いほど低くなる。つまり、オイルの劣化度合いが高くなると、ピストン温度がより低い条件であってもデポジットが生成されてしまう。しかしながら、特許文献１に記載の技術は、オイルの劣化度合いが高いほどデポジットの生成温度が低くなる点を考慮してオイルジェットを制御することに着目できていない。このため、上記技術は、オイルジェットによりピストンに向けて噴射されたオイルからデポジットが生成されることを抑制するうえで、未だ改善の余地を残すものであった。

本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、オイルの劣化度合いとデポジットの生成温度との関係を考慮することで、オイルの劣化度合いにかかわらず、デポジットの生成をより効果的に抑制しつつピストンの冷却を行えるようにした内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る内燃機関の制御装置は、ピストンに向けてオイルを噴射するオイルジェットと、前記オイルジェットへの前記オイルの供給流量を可変とするアクチュエータと、を備える内燃機関を制御する。前記制御装置は、同一のエンジン負荷およびエンジン回転速度の下で、前記オイルの劣化度合いが高いほど前記供給流量が増加するように前記アクチュエータを制御する。

前記制御装置は、同一のエンジン負荷、エンジン回転速度および前記劣化度合いの下で、前記オイルの温度が高いほど前記供給流量が増加するように前記アクチュエータを制御してもよい。

前記劣化度合いに応じて変更される前記供給流量は、前記劣化度合いに応じたデポジットの生成温度未満に前記ピストンの温度を下げるための必要最小限の量となるように決定されてもよい。

デポジットの生成温度は、オイルの劣化度合いが高いほど低くなる。本発明によれば、同一のエンジン負荷およびエンジン回転速度の下で、オイルの劣化度合いが高いほどオイルジェットへのオイルの供給流量が増加するようにアクチュエータが制御される。このように、オイルの劣化度合いとデポジットの生成温度との関係を考慮することで、オイルの劣化度合いにかかわらず、デポジットの生成をより効果的に抑制しつつピストンの冷却を行えるようになる。

本発明の実施の形態１に係るオイルジェットを備える内燃機関の構成を説明するための断面図である。 オイルジェットによるオイルの供給流量Ｑと、オイルの劣化度合いおよびエンジン負荷ＫＬとの関係を表した図である。 本発明の実施の形態１に係るオイルジェット制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。 オイルの供給流量Ｑを設定するために実施の形態１においてＥＣＵが記憶しているマップの特性を説明するための図である。 、本発明の実施の形態２に係るオイルジェット制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。 オイルの供給流量Ｑを設定するために実施の形態２においてＥＣＵが記憶しているマップの特性を説明するための図である。 、本発明の実施の形態３に係るオイルジェット制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。 オイルの供給流量Ｑを設定するために実施の形態３においてＥＣＵが記憶しているマップの特性を説明するための図である。 、本発明の実施の形態４に係るオイルジェット制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。 エンジン運転状態パラメータと劣化度合いの増加量ΔＤとの関係を規定するマップの特性を説明するための図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造やステップ等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。

実施の形態１．
まず、図１〜図４を参照して、本発明の実施の形態１について説明する。

１．実施の形態１に係る内燃機関の構成
図１は、本発明の実施の形態１に係るオイルジェット２８を備える内燃機関１０の構成を説明するための断面図である。内燃機関１０は、シリンダブロック１２とシリンダヘッド１４とを備えている。シリンダブロック１２の内部には、複数の気筒１６が形成されている。図１には、これらの気筒１６のうちの１つが表されている。各気筒１６の内部には、ピストン１８が配置されている。ピストン１８は、気筒１６の内部を往復移動するように構成されている。

１−１．内燃機関の潤滑系
シリンダブロック１２の下端部には、内燃機関１０の各部を潤滑するオイルをためておくためのオイルパン２０が取り付けられている。オイルパン２０内のオイルは、オイルストレーナ２２を介してオイルポンプ２４によって汲み上げられる。汲み上げられたオイルは、シリンダブロック１２に形成されたメインギャラリ２６に送られ、メインギャラリ２６から内燃機関１０の各部に分配される。

内燃機関１０では、以下に説明するように、メインギャラリ２６に供給されたオイルの一部は、オイルジェット２８に供給可能となっている。オイルジェット２８は、オイルをピストン１８（より詳細には、ピストン１８の裏面）に向けて噴射可能に構成されている。オイルジェット２８によってオイルをピストン１８に供給することで、ピストン１８の冷却を行うことができる。

１−２．オイルジェット
オイルジェット２８は、複数の噴射ノズル３０と、オイルジェットギャラリ３２とを備えている。噴射ノズル３０は、気筒毎に１つ設置されている。オイルジェットギャラリ３２は、メインギャラリ２６から供給されるオイルを各噴射ノズル３０に分配するための流路である。

１−３．オイルの供給流量を制御するアクチュエータ
内燃機関１０は、オイルジェット２８へのオイルの供給流量を可変とするアクチュエータの一例として、ＯＣＶ（Oil Control Valve）３４を備えている。より詳細には、ＯＣＶ３４は、メインギャラリ２６からオイルジェットギャラリ３２に供給されるオイルの流量を制御するために設けられている。ＯＣＶ３４は、一例として電磁式であり、後述のＥＣＵ４０からの指令に基づいて開閉される。

ＯＣＶ３４が開かれると、メインギャラリ２６内のオイルの一部が、オイルジェットギャラリ３２を介して各噴射ノズル３０に供給される。その結果、オイルが各噴射ノズル３０から各気筒１６のピストン１８に向けて噴射される。一方、ＯＣＶ３４が閉じていると、メインギャラリ２６からオイルジェットギャラリ３２へのオイルの供給が停止され、その結果、各噴射ノズル３０からのオイルの噴射も停止される。したがって、ＥＣＵ４０がＯＣＶ３４の開弁時間を制御することで、ピストン１８へのオイルの供給流量を制御することができる。

１−４．内燃機関の制御系
図１に示すシステムは、制御装置としてのＥＣＵ４０を備えている。ＥＣＵ４０には、内燃機関およびこれを搭載する車両に搭載された各種センサが電気的に接続されている。ここでいう各種センサは、クランク角センサ４２、エアフローセンサ４４、油温センサ４６およびオイル劣化センサ４８を含む。クランク角センサ４２は、クランク角に応じた信号を出力する。ＥＣＵ４０は、クランク角センサ４２を用いてエンジン回転速度ＮＥを取得できる。エアフローセンサ４４は、内燃機関に吸入される空気の流量に応じた信号を出力する。油温センサ４６は、上記オイルの温度に応じた信号を出力する。オイル劣化センサ４８は、一例として、オイルの誘電率に応じた信号を出力するセンサである。ＥＣＵ４０は、新油の誘電率を記憶しており、新油の誘電率と、オイル劣化センサ４８を用いて取得される現在のオイルの誘電率とを比較することで、現在のオイルの劣化度合いを判定する。ただし、オイル劣化センサを利用したオイルの劣化度合いの判定手法は、上述の手法に限定されない。

また、ＥＣＵ４０には、ＯＣＶ３４とともに、燃料噴射弁などの内燃機関の運転を制御するための各種アクチュエータが電気的に接続されている。

２．実施の形態１に係るオイルジェット制御
ＥＣＵ４０が行うエンジン制御には、ＯＣＶ３４を制御することによるオイルジェット制御が含まれる。

２−１．ピストンの表面上でのオイルからのデポジットの生成
燃焼が行われる気筒の周りに存在して高温に晒されるオイルには、不溶解成分（オイルスラッジなど）が含まれている。ピストンが高温になると、オイルジェットによりピストンに向けて噴射されたオイルに含まれる不溶解成分がデポジットとしてピストンに堆積する可能性がある。より詳細には、ピストンの温度がデポジットの生成温度よりも高くなると、ピストンの表面上でデポジットが生成されてしまう。ピストンの表面にデポジットが生成されると、オイルによるピストンの冷却が阻害されてしまう。

２−２．オイルの劣化度合いを考慮したオイルの供給流量の制御
上記デポジットの生成温度は、オイルの劣化度合いが高いほど低くなる。つまり、オイルの劣化度合いが高くなると、ピストン温度がより低い条件であってもデポジットが生成されてしまう。そこで、本実施形態では、オイルの劣化度合いとデポジットの生成温度との関係を考慮することで、デポジットの生成をより効果的に抑制しつつピストン１８の冷却を行えるようにするために、次のようなオイルの供給流量の制御が実行される。

図２は、オイルジェット２８によるオイルの供給流量Ｑと、オイルの劣化度合いおよびエンジン負荷ＫＬとの関係を表した図である。図２中の斜線は、それぞれ、オイル供給流量の値Ｑ１〜Ｑ８の等高線を表している。これらの値は、Ｑ１、Ｑ２、・・・、Ｑ７、Ｑ８の順で大きいものとする。なお、より詳細には、供給流量Ｑは、個々の噴射ノズル３０から噴射されるオイルの量に相当する。

図２に示す関係によれば、同一のエンジン負荷ＫＬの下では、オイルの劣化度合いが高いほど、オイルの供給流量Ｑが多くなる。また、同一のオイルの劣化度合いの下では、エンジン負荷ＫＬ（より詳細には、エンジン負荷率）が高いほど、オイルの供給流量Ｑが多くなる。供給流量Ｑの個々の値Ｑ１等は、それらの値と関連付けられたオイル劣化度合いおよびエンジン負荷ＫＬの下で、ピストン１８の温度をデポジット生成温度未満にできるように決定されている。

本実施形態では、内燃機関１０の運転中に、オイル劣化センサ４８を用いてオイルの劣化度合いが判定される。そして、各噴射ノズル３０から噴射すべきオイルの量である供給流量Ｑが、図２に示す関係に従って、オイル劣化度合いとエンジン負荷ＫＬとに応じて決定される。なお、本実施形態では、ＥＣＵ４０はピストン１８へのオイルの供給流量をＯＣＶ３４の開弁時間を制御することで制御している。しかしながら、オイルの供給流量は、ＯＣＶ３４に代えて可変オイルポンプもしくは電動オイルポンプを用いて制御されてもよい。

２−３．ＥＣＵによる処理の例
図３は、本発明の実施の形態１に係るオイルジェット制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。なお、本ルーチンは、所定の制御周期で繰り返し実行されるものとする。

図３に示すルーチンでは、ＥＣＵ４０は、まず、エンジン稼動中であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。ここでいうエンジン稼動中とは、内燃機関１０が車両の走行用のエンジントルクを発生している状態のことである。ＥＣＵ４０は、ステップＳ１００においてエンジン稼動中ではないと判定した場合には、今回のルーチン起動時の処理を終了する。

一方、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１００においてエンジン稼動中であると判定した場合には、エンジン運転状態パラメータであるエンジン負荷ＫＬおよびエンジン回転速度ＮＥを取得する（ステップＳ１０２）。なお、エンジン負荷ＫＬは、例えば、エアフローセンサ４４を用いて取得される吸入空気量と、クランク角センサ４２に基づくエンジン回転速度ＮＥとに基づいて算出することができる。

次に、ＥＣＵ４０は、オイル劣化センサ４８を用いて、現在のオイルの劣化度合いを取得する（ステップＳ１０４）。

次に、ＥＣＵ４０は、取得されたエンジン運転状態パラメータおよびオイルの劣化度合いに基づいてオイルの供給流量Ｑを設定する（ステップＳ１０６）。具体的には、供給流量Ｑは、以下の図４を参照して説明されるマップを用いて設定される。

図４は、オイルの供給流量Ｑを設定するために実施の形態１においてＥＣＵ４０が記憶しているマップの特性を説明するための図である。なお、図４の縦軸は、エンジン負荷ＫＬに代え、例えば、エンジン負荷ＫＬに関連するエンジン運転状態パラメータであるエンジントルクであってもよい。このことは、後述の図６、８、１０に示されるマップの特性についても同様である。

図４に示すマップの特性は、上述の図２に示す関係と同じ思想に基づいて、オイルの劣化度合いおよびエンジン負荷ＫＬを考慮して決定されている。さらに、図４に示す例では、供給流量Ｑは、エンジン回転速度ＮＥをも考慮して決定されている。そして、このマップ上の供給流量Ｑの各マップ値は、ピストン１８の温度をデポジット生成温度未満にできるように決定されている。

具体的には、上記マップによれば、図４に表わされるように、同一のエンジン負荷ＫＬおよびエンジン回転速度ＮＥの下では、供給流量Ｑはオイルの劣化度合いが高いほど多くなるように決定される。また、同一のオイルの劣化度合いの下では、供給流量Ｑは、エンジン負荷ＫＬが高いほど多くなり、同様にエンジン回転速度ＮＥが高いほど多くなるように決定される。

さらに付け加えると、図４の下側に例示されたグラフ４−１は、新油（すなわち、劣化度合いの低いオイル）のためのマップ特性を示しており、図４の上側に例示されたグラフ４−２は、劣化油（すなわち、劣化度合いが相対的に高いオイル）のためのマップ特性を示している。これらの例から分かるように、オイルの劣化度合いが相対的に高いときには、各マップ値は、劣化度合いが相対的に低いときと比べて、エンジン負荷ＫＬおよびエンジン回転速度ＮＥの増加に対する供給流量Ｑの増加率（増量の傾き）が大きくなるように決定される。

次に、ＥＣＵ４０は、設定されたオイルの供給流量Ｑが得られるようにＯＣＶ３４を制御する（ステップＳ１０８）。

２−４．実施の形態１に係るオイルジェット制御の効果
既述したように、デポジットの生成温度は、オイルの劣化度合いが高いほど低くなる。この点に関し、図３に示すルーチンの処理によれば、同一のエンジン負荷ＫＬおよびエンジン回転速度ＮＥの下では、オイルの劣化度合いが高いほど供給流量Ｑが増やされる。つまり、このような処理によれば、オイルの劣化度合いが高いほどデポジットの生成温度が低くなる点が考慮され、オイルの劣化が進むにつれ、オイルの増量によってピストン１８の冷却がより促進される。これにより、オイルの劣化度合いにかかわらず、ピストン１８の表面上でのオイルからのデポジットの生成を抑制することができる。その結果、ピストン１８の表面にデポジットが生成されることに起因してオイルによるピストン１８の冷却が阻害されにくくすることができる。このため、オイルジェット２８によるピストン１８の冷却の信頼性を向上させることができる。

より詳細に説明すると、オイルの劣化度合いが高いほど供給流量Ｑが増やされる上記の処理によれば、仮にオイルの劣化度合いが所定値を超えた際に供給流量Ｑを一度に余裕を持たせて増やす例と比べて、オイルの個々の劣化度合い（劣化の進行状態）の下でピストン冷却に必要最小限の増量を伴うオイル供給を実現し易くできる。そして、この点に関し、本実施形態では、オイルの劣化度合いに応じた供給流量Ｑの好ましい設定手法の一例として、オイルの劣化度合いに応じたデポジットの生成温度未満にピストン１８の温度を下げるための必要最小限の量となるように、個々の劣化度合いに対応する供給流量Ｑが決定されている。このため、必要最小限のオイルの増量によって、個々の劣化度合いの下でデポジットの生成を確実に抑制できる。

さらに付け加えると、オイルの増量をピストン冷却に必要最小限の量にできることは、内燃機関１０のフリクションおよび冷却損失の低減による燃費向上に繋がる。また、オイルが劣化すると、オイルの粘度が低下する傾向にある。このため、劣化に伴って上述のようにピストン冷却用のオイルの供給流量Ｑを増加させたとしても、オイルの増量に起因する燃費の低下は生じないといえる。

また、上記ルーチンの処理によれば、エンジン運転状態に応じて供給流量Ｑが決定される。すなわち、同一のオイルの劣化度合いの下では、エンジン負荷ＫＬが高いほど、また、エンジン回転速度ＮＥが高いほど、供給流量Ｑが増やされる。エンジン負荷ＫＬが高くなると、１回の燃焼からピストン１８が受ける熱量が増えるので、ピストン１８の温度が上昇し易くなる。また、エンジン回転速度ＮＥが高くなると、単位時間当たりに燃焼ガスからピストン１８が受ける熱量が増えるので、ピストン１８の温度が上昇し易くなる。このため、上記の処理によれば、個々のエンジン運転状態（ここでは、エンジン負荷ＫＬおよびエンジン回転速度ＮＥ）の下でピストン冷却に必要な適切な量となるように供給流量Ｑを決定することができる。

実施の形態２．
次に、図５および図６を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。以下の説明では、実施の形態２のシステム構成の一例として、図１に示す構成が用いられているものとする。

１．実施の形態２に係るオイルジェット制御
本実施形態に係るオイルジェット制御は、オイルの供給流量Ｑの決定のためにオイルの劣化度合いとともに用いられるエンジン運転状態パラメータの中にオイルの温度が加えられている点において、実施の形態１に係るオイルジェット制御と相違している。

１−１．ＥＣＵによる処理の例
図５は、本発明の実施の形態２に係るオイルジェット制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。なお、図５に示すルーチン中のステップＳ１００、Ｓ１０４およびＳ１０８の処理については、実施の形態１において既述した通りである。

図５に示すルーチンでは、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１００においてエンジン稼動中であると判定した場合には、エンジン運転状態パラメータであるエンジン負荷ＫＬ、エンジン回転速度ＮＥおよびオイルの温度を取得する（ステップＳ２００）。オイルの温度は、例えば、油温センサ４６を用いて取得される。

また、本ルーチンでは、ＥＣＵ４０は、ステップ１０４の処理に続いて、取得されたエンジン運転状態パラメータ（オイルの温度を含む）およびオイルの劣化度合いに基づいてオイルの供給流量Ｑを設定する（ステップＳ２０２）。具体的には、供給流量Ｑは、以下に図６を参照して説明されるマップを用いて設定される。

図６は、オイルの供給流量Ｑを設定するために実施の形態２においてＥＣＵ４０が記憶しているマップの特性を説明するための図である。図６に示すマップの特性には、図４に示すマップの特性と比べて、エンジン負荷ＫＬ、エンジン回転速度ＮＥおよびオイルの劣化度合いの観点だけでなく、オイルの温度の観点に基づく供給流量Ｑの設定も加えられている。

具体的には、上記マップによれば、供給流量Ｑは、同一のエンジン負荷ＫＬ、エンジン回転速度ＮＥおよびオイルの劣化度合いの下では、オイルの温度が高いほど多くなるように決定される。図６の下段に例示されたグラフ６−１は、劣化度合いが低いオイル（新油）であって温度が相対的に低いオイルのためのマップ特性を示しており、図６の中段に例示されたグラフ６−２は、劣化度合いが相対的に高いオイル（劣化油）であって温度が相対的に低いオイルのためのマップ特性を示している。また、図６の上段に例示されたグラフ６−３は、オイルの劣化度合いが相対的に高いオイル（劣化油）であって温度が相対的に高いオイルのためのマップ特性を示している。

図６に示された例から分かるように、オイルの劣化度合いが相対的に高いときには、各マップ値は、劣化度合いが相対的に低いときと比べて、エンジン負荷ＫＬおよびエンジン回転速度ＮＥの増加に対する供給流量Ｑの増加率（増量の傾き）が大きくなるように決定される。さらに、オイルの劣化度合いだけでなくオイルの温度も相対的に高いときには、各マップ値は、オイルの温度の上昇に伴って、エンジン負荷ＫＬおよびエンジン回転速度ＮＥの増加に対する供給流量Ｑの増加率（増量の傾き）がさらに大きくなるように決定される。

１−２．実施の形態２に係るオイルジェット制御の効果
以上説明した図５に示すルーチンでは、実施の形態１のオイルジェット制御と比べて、オイルの温度の観点に基づく供給流量Ｑの設定が加えられている。オイルの温度が高いと、同一のオイル量でピストン１８の温度を下げにくくなる。上記ルーチンの処理によれば、同一のエンジン負荷ＫＬ、エンジン回転速度ＮＥおよびオイルの劣化度合いの下では、オイルの温度が高いほど供給流量Ｑが増やされる。これにより、オイルの温度が高くなるにつれ、オイルの増量によってピストン１８の冷却がより促進される。このため、オイルの温度変化をも考慮して、ピストン冷却に必要な適切な量となるように供給流量Ｑを決定することができる。

実施の形態３．
次に、図７および図８を参照して、本発明の実施の形態３について説明する。以下の説明では、実施の形態３のシステム構成の一例として、図１に示す構成からオイル劣化センサ４８が省略された構成が用いられているものとする。このことは、後述の実施の形態４も同様である。

１．実施の形態３に係るオイルジェット制御
本実施形態に係るオイルジェット制御は、オイルの劣化度合いの判定手法を除き、実施の形態１に係るオイルジェット制御と同様である。具体的には、本実施形態では、オイル劣化センサ４８の利用に代え、エンジン運転時間に基づいてオイルの劣化度合いが判定される。

１−１．ＥＣＵによる処理の例
図７は、本発明の実施の形態３に係るオイルジェット制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。なお、図７に示すルーチン中のステップＳ１００、Ｓ１０２およびＳ１０８の処理については、実施の形態１において既述した通りである。

図６に示すルーチンでは、ＥＣＵ４０は、まず、オイル交換の実施の有無を判定する（ステップＳ３００）。オイル交換の実施の有無は、例えば、オイル交換が完了したときに手動で操作されるオイル交換スイッチ（図示省略）の操作の履歴の有無に基づいて判定することができる。あるいは、例えば、オイルレベルセンサ（図示省略）を用いてオイルレベルが所定レベル以下に減少したことについての検出履歴の有無に基づいて、オイル交換の実施の有無が判定されてもよい。

ＥＣＵ４０は、ステップＳ３００においてオイル交換が実施されたと判定した場合には、エンジン運転時間Ｔをゼロにリセットする（ステップＳ３０２）。一方、オイル交換が実施されていないと判定した場合には、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１００においてエンジン稼動中であるか否かを判定する。

その結果、エンジン稼動中である場合には、ＥＣＵ４０は、ステップ１０２においてエンジン運転状態パラメータを取得する。次いで、ＥＣＵ４０は、エンジン運転時間Ｔをカウントアップする（ステップＳ３０４）。このような処理によれば、オイル交換が実施された時からのエンジン運転時間Ｔを把握できる。オイルの劣化は、エンジン運転時間Ｔが長くなるにつれて進行する。このため、エンジン運転時間Ｔが長いほど、オイルの劣化度合いが高いと判定することできる。

次に、ＥＣＵ４０は、取得されたエンジン運転状態パラメータ、およびエンジン運転時間Ｔに基づくオイルの劣化度合いに基づいてオイルの供給流量Ｑを設定する（ステップＳ３０６）。具体的には、供給流量Ｑは、以下に図８を参照して説明されるマップを用いて設定される。

図８は、オイルの供給流量Ｑを設定するために実施の形態３においてＥＣＵ４０が記憶しているマップの特性を説明するための図である。図８に示すマップの特性は、オイルの劣化度合いの指標値として、オイル劣化センサ４８の出力に基づく算出値に代え、エンジン運転時間Ｔが用いられている点を除き、図４に示すマップの特性と同様である。

１−２．実施の形態３に係るオイルジェット制御の効果
以上説明した図７に示すルーチンの処理によれば、オイル劣化センサ４８を備えることなく、車両に既存のセンサを利用して、オイルの劣化度合いを考慮したオイルの供給流量Ｑの制御を行えるようになる。

２．変形例
上述した実施の形態３においては、オイル交換の実施時点からのエンジン運転時間Ｔに基づいてオイルの劣化度合いを判定する例を挙げた。しかしながら、オイルの劣化度合いの判定は、このようなエンジン運転時間Ｔに代え、例えば、オイル交換の実施時点からの車両の走行距離に基づくものであってもよい。具体的には、オイル交換の実施時点からの走行距離が長いほどオイルの劣化度合いが高いと判定してもよい。なお、走行距離は、例えば、車両のトリップメータ（図示省略）を用いて取得できる。

また、上述した実施の形態３に係るエンジン運転時間Ｔまたは上述の走行距離に基づくオイルの劣化度合いの判定手法を用いるオイルジェット制御に対して、実施の形態２において説明したようなオイルの温度の観点に基づく供給流量Ｑの設定を組み合わせてもよい。

実施の形態４．
次に、図９および図１０を参照して、本発明の実施の形態４について説明する。

１．実施の形態４に係るオイルジェット制御
本実施形態に係るオイルジェット制御は、オイルの劣化度合いの判定手法を除き、実施の形態１に係るオイルジェット制御と同様である。本実施形態では、オイル劣化センサ４８の利用に代え、エンジン運転状態パラメータから算出されるオイルの劣化度合い指標値Ｄに基づいてオイルの劣化度合いが判定される。

１−１．ＥＣＵによる処理の例
図９は、本発明の実施の形態４に係るオイルジェット制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。なお、図９に示すルーチン中のステップＳ１００、Ｓ１０８、Ｓ２００およびＳ３００の処理については、実施の形態１〜３において既述した通りである。

図９に示すルーチンでは、ＥＣＵ４０は、ステップＳ３００においてオイル交換が実施されたと判定した場合には、劣化度合い指標値Ｄをゼロにリセットする（ステップＳ４００）。一方、オイル交換が実施されていないと判定した場合には、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１００においてエンジン稼動中であるか否かを判定する。

その結果、エンジン稼動中である場合には、ＥＣＵ４０は、ステップＳ２００においてエンジン運転状態パラメータを取得する。次いで、ＥＣＵ４０は、劣化度合い指標値Ｄの前回値に劣化度合いの増加量ΔＤを加えることで、劣化度合い指標値Ｄを更新する（ステップＳ４０２）。

具体的には、劣化度合いの増加量ΔＤは、一例として、以下に図１０を参照して説明されるマップを用いて算出される。図１０は、エンジン運転状態パラメータと劣化度合いの増加量ΔＤとの関係を規定するマップの特性を説明するための図である。オイルは、高温化で劣化し易い。このため、このマップでは、図１０に表わされるように、同一のエンジン負荷ＫＬおよびエンジン回転速度ＮＥの下では、増加量ΔＤは、オイルの温度（油温）が高いほど多くなるように決定される。また、同一のオイルの温度の下では、増加量ΔＤは、エンジン負荷ＫＬが高いほど多くなり、同様にエンジン回転速度ＮＥが高いほど多くなるように決定される。

さらに付け加えると、図１０の下側に例示されたグラフ１０−１は、相対的に温度の低いオイルのためのマップ特性を示しており、図１０の上側に例示されたグラフ１０−２は、相対的に温度の高いオイルのためのマップ特性を示している。これらの例から分かるように、オイルの温度が相対的に高いときには、各マップ値は、オイルの温度が相対的に低いときと比べて、エンジン負荷ＫＬおよびエンジン回転速度ＮＥの増加に対する増加量ΔＤの増加率が大きくなるように決定される。

なお、本実施形態では、図１０を参照して、増加量ΔＤの算出に用いられるエンジン運転状態パラメータがエンジン負荷ＫＬおよびエンジン回転速度ＮＥとともにエンジン回転速度ＮＥを含む例について説明した。しかしながら、増加量ΔＤの算出に用いられるエンジン運転状態パラメータは、例えば、エンジン回転速度ＮＥを含まずにエンジン負荷ＫＬおよびオイルの温度だけであってもよく、あるいは、エンジン負荷ＫＬだけであってもよい。

ステップＳ４０２では、ＥＣＵ４０は、上述のようなマップを参照して、現在のエンジン負荷ＫＬ、エンジン回転速度ＮＥおよびオイルの温度に応じた増加量ΔＤを算出し、算出された増加量ΔＤを用いて劣化度合い指標値Ｄの今回値を算出する。このようにして算出（更新）される劣化度合い指標値Ｄによれば、劣化度合い指標値Ｄが大きいほど、オイルの劣化度合いが高いと判定することができる。

次に、ＥＣＵ４０は、取得されたエンジン運転状態パラメータ、および、劣化度合い指標値Ｄに基づくオイルの劣化度合いに基づいてオイルの供給流量Ｑを設定する（ステップＳ４０４）。ステップＳ４０４の処理による供給流量Ｑの設定に用いられるマップは、図８中のエンジン運転時間Ｔに代え、劣化度合い指標値Ｄが用いられる点を除いて同様であるため、ここではその詳細な説明を省略する。

１−２．実施の形態４に係るオイルジェット制御の効果
以上説明した図９に示すルーチンの処理によっても、オイル劣化センサ４８を備えることなく、車両に既存のセンサを利用して、オイルの劣化度合いを考慮したオイルの供給流量Ｑの制御を行えるようになる。

２．変形例
上述した実施の形態４に係る劣化度合い指標値Ｄに基づくオイルの劣化度合いの判定手法を用いるオイルジェット制御に対して、実施の形態２において説明したようなオイルの温度に基づく供給流量Ｑの設定を組み合わせてもよい。

１０ 内燃機関
１２ シリンダブロック
１４ シリンダヘッド
１６ 気筒
１８ ピストン
２０ オイルパン
２２ オイルストレーナ
２４ オイルポンプ
２６ メインギャラリ
２８ オイルジェット
３０ 噴射ノズル
３２ オイルジェットギャラリ
３４ ＯＣＶ（Oil Control Valve）
４０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
４２ クランク角センサ
４４ エアフローセンサ
４６ 油温センサ
４８ オイル劣化センサ

Claims (3)

1. ピストンに向けてオイルを噴射するオイルジェットと、
   前記オイルジェットへの前記オイルの供給流量を可変とするアクチュエータと、
   を備える内燃機関の制御装置であって、
   前記制御装置は、前記オイルの劣化度合いが高いほど、同一のエンジン負荷およびエンジン回転速度の下での前記供給流量が増加するように前記アクチュエータを制御する
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記制御装置は、前記オイルの温度が高いほど、同一のエンジン負荷、エンジン回転速度および前記劣化度合いの下での前記供給流量が増加するように前記アクチュエータを制御する
   ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記劣化度合いに応じて変更される前記供給流量は、前記劣化度合いに応じたデポジットの生成温度未満に前記ピストンの温度を下げるための必要最小限の量となるように決定される
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。

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