JP3991925B2 - エンジン制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン制御装置、特に、吸気弁の作動角を変更可能なエンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のエンジン制御装置では、エンジン始動時のＨＣ排出量低減のため、燃料噴射弁付近の吸入負圧の発達を促進して燃料気化を向上する制御が行われている。しかし、吸気負圧の発達を促進するためにエンジン回転数の上昇速度を大きくすると、エンジンの自立回転開始後において、エンジン自身の発生トルクにより始動時のピーク回転数が過上昇し、過大な吹き上がり感やエンジン騒音が発生するという点において、エンジンの運転性が悪化するおそれがある。
【０００３】
特許文献１には、車両のエンジン始動時のピーク回転数を低減する制御装置が記載されている。この制御装置では、エンジン回転数がピークに到達するまでは、吸気の充填効率を低下させるように吸気弁の開閉時期を設定し、ピーク回転数の上昇を抑制している。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−１８８４７２号公報（第８−９頁、第５，９図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１に記載のエンジン制御装置では、車両のエンジン始動時のピーク回転数を抑制することはできるが、吸気の充填効率を低下させるためエンジン回転数の上昇速度も低下し、吸入負圧の発達が遅くなる。この結果、燃料気化が悪化し、ＨＣ排出量が増大するおそれがある。
【０００６】
本発明の目的は、車両のエンジンの始動時において、吸入負圧の発達とピーク回転数の抑制とを両立することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るエンジン制御装置は、吸気弁の作動角を変更可能なエンジンの制御装置であって、条件判定手段と、弁作動角制御手段とを備えている。条件判定手段は、エンジン始動開始後にエンジン回転数が所定回転数を上回ったか否かを判定する。弁作動角制御手段は、エンジン始動開始時に吸気弁閉時期が下死点付近になるように吸気弁の作動角を第１作動角とし、所定条件を満たしたときに吸気弁閉時期が下死点よりも遅れるように、吸気弁の作動角を第１作動角より大きい第２作動角にする。条件判定手段における所定回転数は、第１作動角によるエンジン運転での推定ピーク回転数と、エンジン運転性を悪化させない限界のエンジン回転数である上限目標回転数とに基づいて設定される。
【０００８】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジンの始動開始時には、吸気の充填効率を高めてエンジン回転数の上昇速度を増加させることにより吸入負圧を速やかに発達させると共に、所定条件を満たしたときに吸気の充填効率を低下させてエンジン回転数の上昇速度を低下させることにより、始動時のピーク回転数を抑制する。この結果、エンジン始動時において、吸入負圧の発達とピーク回転数の抑制とを両立させることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
（１）第１実施形態
（１−１）構成
図１は、本発明に係るエンジン制御装置が適用された車両のエンジンの概略図である。
【００１０】
エンジン本体１には、燃焼室１ａと、燃焼室１ａに連通する吸気ポート２ａ及び排気ポート３ａとが形成されている。燃焼室１ａの上部中央には点火コイル９によって点火される点火プラグ１０が装着されている。点火コイル９は、後述するコントロールユニット（ＥＣＵ）１３からの信号で駆動される。吸気ポート２ａ及び排気ポート３ａの燃焼室１ａの開口部には、吸気及び排気の流入出を制御する吸気弁２ｂ及び排気弁２ｂが配置されている。排気弁３ｂは、排気側カム軸３ｃに形成されたカム３ｄによって一定の作動角、リフト量を保って開閉される。
【００１１】
吸気弁２ｂは、例えば特開平１１−１０７７２５号公報、特開２００３−４１９７６号公報に記載されている可変動弁機構ＶＥＬ２１によって作動角、リフト量が連続的に変更される。可変動弁機構ＶＥＬ２１には、ポテンションメータ式の作動角センサ２１ａが設けられており、作動角センサ２１ａにより吸気バルブ２ｂの作動角が検出され、吸気弁２ｂの開閉時期が算出される。
【００１２】
図２は、可変動弁機構ＶＥＬ２１による弁開閉時期及びリフト量を説明する図である。同図に示すように、可変動弁機構ＶＥＬ２１では、吸気弁２ｂの作動角の増加に伴い、弁閉時期が遅角し、リフト量が増加するように、吸気弁２ｂが開閉されるように設定されている。本実施形態では、吸気弁２ｂの弁開時期は上死点付近に固定されているが、弁開時期が変化するようにしても良い。
【００１３】
また、吸気ポート２ａの吸気弁２ｂの上流側近傍には、コントロールユニット１３からの駆動信号に基づいて吸気ポート２ａ内に燃料を噴射供給する燃料噴射弁８が設けられている。エンジン本体１の下部には、クランク軸の回転を開始させるスタータモータ１９が配置されている。スタータモータ１９は、車室内のキースイッチに設けられるスタータスイッチ１８からの信号に基づいてコントロールユニット１３から出力される駆動信号により駆動される。さらに、エンジン本体１には、エンジン回転数Ｎｅを検出するためのクランク角センサ１１、冷却ジャケット内の水温Ｔｗを検出する水温センサ１２が設けられている。
【００１４】
エンジン本体１の吸気ポート２ａには吸気通路２が連結されている。吸気通路２には、吸入空気を浄化するエアクリーナ４、吸気量Ｑを検出するエアフローメータ５、吸気量Ｑを制御するスロットル弁６が配置されている。エアクリーナ４には、吸気温センサ２０が配置されており、吸気温度Ｔａｉｒがコントロールユニット１３に出力される。エアフローメータ５は吸気量Ｑを検出してコントロールユニット１３に出力する。スロットル弁６には、スロットル開度ＴＶＯを検出するためのスロットルセンサ６ａが設けられている。また、スロットル弁６の下流には容積の大きいコレクタ７が連結されており、スロットル弁６をバイパスしてスロットル弁６の上流側からコレクタ７に連結されるバイパス通路１４が設けられている。バイパス通路１４には、通過する空気量を制御するためのアイドル制御弁１４ａが介装されている。アイドル制御弁１４ａは、コントロールユニット１３からの信号によりエンジン始動時の吸気量Ｑを制御する。本実施形態では、アイドル制御弁１４ａによりエンジン始動時の吸気量をＱを制御するが、スロットル弁６が電磁式である場合には、エンジン始動時の吸気量Ｑをスロットル弁６により制御し、バイパス通路１４及びアイドル制御弁１４ａを省略しても良い。
【００１５】
コントロールユニット１３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポートを備えたマイクロコンピュータを内蔵しており、エアフローメータ５からの吸気量Ｑ、スロットルセンサ６ａからのスロットル開度、スタートスイッチ１８からのスタート信号、水温センサ１２からの水温Ｔｗ、吸気温センサ２０からの吸気温度Ｔａｉｒ、クランク角センサ１１からのエンジン回転数Ｎｅの各種信号を読み込み、エンジンの回転を制御する。
【００１６】
（１−２）弁開閉制御
図３は、エンジン始動時の弁開閉制御のフローチャートである。図４及び図５は、エンジン始動時の弁開閉制御のタイムチャートである。以下、図３乃至図５を参照して、エンジン始動時の弁開閉制御について説明する。
【００１７】
ステップＳ１では、エンジンが運転中か否かを判別する。エンジンが運転中でなければ（時刻ｔ＝ｔ１より前）ステップＳ２に移行する。ステップＳ２では、始動時用小カムを選択し、弁閉時期ＩＶＣを下死点付近の弁閉時期ＩＶＣ１になるように作動角をφ１、リフト量をｙ１に設定し、ステップＳ１にリターンする。一方、ステップＳ１でエンジンが運転中であれば（時刻ｔ＝ｔ１以降）ステップＳ３に移行する。
【００１８】
ステップＳ３では、作動角センサ２ｄで検出される作動角から吸気弁２ｂの開閉時期を算出する。ステップＳ４では、エンジン回転数Ｎｅ、回転数上昇速度ΔＮｅ、吸気量Ｑ、吸気負圧Ｐｂ、水温Ｔｗ、吸気温度Ｔａｉｒを検出する。
【００１９】
ステップＳ５では、エンジン回転数Ｎｅがピーク回転数に未到達か否かを判別する。具体的には、エンジン回転数Ｎｅが後述する吸気弁２ｂの弁閉時期の切換を開始すべき切換制御開始回転数Ｎｅｓになる時点ｔ３から所定時間Ｔ０が経過したか否かで判別する。所定時間Ｔ０は、切換制御開始時ｔ３からエンジン回転数Ｎｅがピーク回転数に到達（時刻ｔ４）するのに十分な時間に設定しておく。ステップＳ５においてエンジン回転数Ｎｅがピーク回転数に到達済み、即ち、切換制御開始時ｔ３から所定時間Ｔ０が経過している場合には、ステップＳ６に移行し、通常運転時の弁開閉時期制御を行い、ステップＳ１にリターンする。一方、ステップＳ５においてエンジン回転数Ｎｅがピーク回転数に未到達、即ち、切換制御開始時ｔ３から所定時間Ｔ０が経過していない場合には、ステップＳ７に移行する。
【００２０】
なお、エンジン回転数Ｎｅがピーク回転数に未到達か否かは、エンジン回転数Ｎｅと目標アイドル回転数との偏差が所定値を超えているか否かによって判別しても良い。即ち、エンジン回転数Ｎｅと目標アイドル回転数との偏差が所定値を超えている場合には、エンジン回転数Ｎｅがピーク回転数に未到達であり、エンジン回転数Ｎｅと目標アイドル回転数との偏差が所定値以下である場合には、エンジン回転数Ｎｅがピーク回転数に到達済みであると判別しても良い。
【００２１】
ステップＳ７では、推定ピーク回転数Ｎｅｐを算出する。図６は、推定ピーク回転数Ｎｅｐ、切換制御開始回転数Ｎｅｓの算出方法を説明するための説明図である。図中点Ａにおいて、エンジン回転数Ｎｅ、水温Ｔｗに基づいて、エンジンの回転維持に必要なエンジン負荷としてのフリクショントルクＴｆを同図（ｂ）の曲線Ｔｆのように算出する。また、発生トルクＴｉを、エンジン回転数Ｎｅ、回転上昇速度ΔＮｅ、水温Ｔｗ、弁閉時期ＩＶＣ＝ＩＶＣ１から、同図（ｂ）の曲線Ｔｉ＝Ｔｉ１のように算出する。ここで、発生トルクＴｉ１、フリクショントルクＴｆ、エンジン回転数Ｎｅの上昇に寄与する余裕トルクＴｎは式（１）の関係があるので、曲線Ｔｉ１と曲線Ｔｆの差から点Ａ以降の余裕トルクＴｎを算出する。
Ｔｎ＝Ｔｉ―Ｔｆ （１）
そして、点Ａ以降の余裕トルクＴｎから点Ａ以降の回転数上昇速度ΔＮｅを算出し、この回転数上昇速度ΔＮｅから同図（ａ）に示すようにエンジン回転数Ｎｅ１の曲線を求め、推定ピーク回転数Ｎｅｐ１を推定する。
【００２２】
ここでは、エンジン回転数Ｎｅ及び回転上昇速度ΔＮｅに加え、水温Ｔｗを考慮して推定ピーク回転数Ｎｅｐ１を算出したが、さらに吸気温度Ｔａｉｒ考慮して推定ピーク回転数Ｎｅｐ１を算出するようにしても良い。
【００２３】
ステップＳ８では、推定ピーク回転数Ｎｅｐ１をエンジンの運転性を悪化させない、すなわち、過大な吹き上がり感やエンジン騒音が発生しない限界のエンジン回転数である上限目標回転数Ｎｅｍと比較する。推定ピーク回転数Ｎｅｐ１が上限目標回転数Ｎｅｍ以下である場合には、ステップＳ１にリターンする。一方、推定ピーク回転数Ｎｅｐ１が上限目標回転数Ｎｅｍを超えている場合には、ステップＳ９に移行する。
【００２４】
ステップＳ９では、吸気弁２ｂの弁閉時期の切換を開始すべき切換制御開始回転数Ｎｅｓを算出する。まず、現状のエンジン回転数Ｎｅ（点Ａ）から上限目標回転数Ｎｅｍに到達するまでの要求仕事量Ｔｒｅｑと、現状のエンジン回転数Ｎｅ（点Ａ）から推定ピーク回転数Ｎｅｐ１に到達するまでのＴＯＴＡＬ仕事量Ｔｔを算出する。要求仕事量Ｔｒｅｑ及びＴＯＴＡＬ仕事量Ｔｔの値は予めマップに保存しておき、参照する。次に、要求仕事量Ｔｒｅｑ及びＴＯＴＡＬ仕事量Ｔｔから要求トルク低下代Ｔｔ―Ｔｒｅｑを算出する。そして、弁開閉時期の制御応答性、弁開閉時期の変更によるトルク低下感度を考慮して、要求トルク低下代Ｔｔ−Ｔｒｅｑに基づいて切換制御開始回転数Ｎｅｓを算出する。
【００２５】
ステップＳ１０では、エンジン回転数Ｎｅと切換制御開始回転数Ｎｅｓとを比較する。エンジン回転数Ｎｅが切換制御開始回転数Ｎｅｓ未満である場合には、ステップＳ１にリターンする。一方、エンジン回転数Ｎｅが切換制御開始回転数Ｎｅｓ以上であれば、ステップＳ１１に移行する。
【００２６】
ステップＳ１１では、ステップＳ９で算出した要求トルク低下代Ｔｔ―Ｔｒｅｑに基づいて、吸気弁２ｂの目標弁閉時期ＩＶＣ２を算出する。そして、弁閉時期ＩＶＣが目標弁閉時期ＩＶＣ２になるように、目標作動角φ２、目標リフト量ｙ２を算出する。ここで、ＩＶＣ２はＩＶＣ１よりも遅角した弁閉時期であり、φ２＞φ１、ｙ２＞ｙ１である。即ち、弁閉時期をＩＶＣ１より遅角したＩＶＣ２にするために、作動角φ及びリフト量ｙを増大させる。弁閉時期ＩＶＣをＩＶＣ１からＩＶＣ２に遅角させることにより、図６に示すように、発生トルクＴｉはＴｉ１からＴｉ２に低減され、エンジン回転数ＮｅはＮｅ１からＮｅ２に低減され、ピーク回転数（時刻ｔ４）がＮｅｐ１からＮｅｐ２＝上限目標回転数Ｎｅｍまで抑制される。
【００２７】
ステップＳ１２では、作動角φ及びリフト量ｙをそれぞれ、目標作動角φ２、目標リフト量ｙ２に設定する。ステップＳ１３では、ステップＳ３で検出した弁閉時期ＩＶＣと目標弁閉時期ＩＶＣ２との弁閉時期偏差ΔＩＶＣが所定値以下になっているか否かを判別する。弁閉時期偏差ΔＩＶＣが所定値以下であれば、ステップＳ１にリターンする。一方、弁閉時期偏差ΔＩＶＣが所定値以下になっていなければステップＳ１４に移行する。ステップＳ１４では、弁閉時期ＩＶＣが目標弁閉時期ＩＶＣ２に近づくように、作動角φ１及びリフト量ｙ１を補正し、ステップＳ１にリターンする。
【００２８】
以上のように、本実施形態に係る弁開閉時期制御では、エンジン始動開始時ｔ１より前に吸気弁２ｂの弁閉時期ＩＶＣが下死点付近のＩＶＣ１になるように、小作動角φ１、小リフト量ｙ１に設定しておくため、エンジン始動開始時ｔ１からエンジン回転数Ｎｅが切換制御開始回転数Ｎｅｓになる時点ｔ３までの間、燃焼室１ａでの充填効率が高い状態でエンジンが回転される。
【００２９】
エンジン始動時の各特性値の変化を示すタイムチャートである図４及び図５において、曲線Ｉは本実施形態に係る弁開閉制御の場合の各特性値の変化であり、曲線ＩＩは比較のための各特性値の変化であり、始動開始時から充填効率を低下させてピーク回転数を抑制した場合の曲線である。これらの図から分かるように、本実施形態の曲線Ｉでは、エンジンの始動開始直後の時刻ｔ１〜ｔ３において高い充填効率でエンジンが回転されるため、燃料の燃焼が開始される時刻ｔ２から時刻ｔ３までにおいて、回転上昇速度ΔＮｅが曲線ＩＩに比較して増加し、エンジン回転数Ｎｅもより急激に増加する（図４（ａ）、（ｂ））。この結果、燃料噴射弁８近傍の吸入負圧Ｐｂの発達が促進され（図４（ｃ））、燃料気化が向上し、気化せずに壁流となる燃料の割合が減少し、燃料噴射弁８近傍の混合気中の実空燃比Ａ／Ｆが設定値に十分近いものとなる（図５（ａ））。このため、壁流分を考慮しての燃料増量を減らすことが可能となり、ＨＣ排出量を低減できる（図５（ｂ））。
【００３０】
また、エンジンの始動開始直後の時刻ｔ１〜ｔ３における作動角φ１、リフト量ｙ１でのエンジン回転中に、推定ピーク回転数Ｎｅ１を推定し、時刻ｔ３になると、推定ピーク回転数Ｎｅ１が上限目標回転数Ｎｅｍを越えないように弁閉時期をＩＶＣ１からＩＶＣ２に遅角させ、充填効率を低下させて発生トルクを減少させはじめるので、ピーク回転数が過上昇してエンジンの運転性が悪化するのを防止できる。また、弁開閉時期の制御応答性、弁開閉時期の変更によるトルク低下感度を考慮して切換制御開始回転数Ｎｅｓを算出し、エンジン回転数Ｎｅが切換制御開始回転数Ｎｅｓに一致した時点ｔ３から発生トルクＴｉを低下させはじめるので、エンジン回転数Ｎｅが過上昇する前に回転数上昇速度ΔＮｅを低下させて、ピーク回転数の過上昇を確実に抑制できる。
【００３１】
このように、本実施形態によれば、エンジン始動時において吸入負圧の発達の促進とピーク回転数の抑制とを両立させることができる。
【００３２】
さらに、エンジン回転数Ｎｅがピーク回転数に到達した後、即ち、切換制御開始時ｔ３から所定時間Ｔ０が経過した時点（時刻ｔ５）において、弁閉時期をＩＶＣ２からＩＶＣ１に進角させて戻すので、ピーク回転数を経過して運転性の悪化の可能性が低くなった後は、高い充填効率でエンジンを回転させることができる。
【００３３】
（２）第２実施形態
図７は、第２実施形態に係るエンジン制御装置が適用された車両のエンジンの概略図である。本実施形態では、図７に示すような可変動弁機構ＶＶＬ２２により吸気弁２ｂの開閉を行う。このような可変動弁機構ＶＶＬ２２は、例えば特開平１０−８９３５号公報に記載されている。図８は、可変動弁機構ＶＶＬ２２による弁開閉時期及びリフト量を説明する図である。第１実施形態では、可変動弁機構ＶＥＬ２１により吸気弁２ｂの作動角及びリフト量を連続的に変更したが、本実施形態では、可変動弁機構ＶＶＬ２２により吸気弁２ｂの作動角及びリフト量を、図８に示すように２段階に切り換える。即ち、弁閉時期ＩＶＣが下死点付近のＩＶＣ１となるような小作動角φ１、小リフト量ｙ１の第１設定と、弁閉時期ＩＶＣがＩＶＣ１より遅れたＩＶＣ２となるような大作動角φ２、大リフト量ｙ２の第２設定との間で切り換える。図８では、吸気弁２ｂの弁開時期は上死点付近に固定されているが、弁閉時期が変化するようにしても良い。
【００３４】
図９は、本実施形態に係るエンジン始動時の弁開閉制御のフローチャートである。本実施形態では、ステップＳ１でエンジンが運転中でないと判別された場合にステップＳ２１において作動角及びリフト量を第１設定にする。また、ステップＳ１０においてエンジン回転数Ｎｅが切換制御開始回転数Ｎｅｓ以上と判別された場合、ステップＳ２２において作動角及びリフト量を第２設定にし、ステップＳ１にリターンする。他のステップについては、第１実施形態と同様であるので説明を省略する。
【００３５】
本実施形態では、エンジンの運転状態から作動角、リフト量の目標値を決めるのではなく、可変動弁機構ＶＶＬ２２の構造から予め決まっている第１設定と第２設定との間で設定を切り換える。この場合も、切換制御開始回転数Ｎｅｓにおいて吸気弁２ｂの作動角、リフト量を第１設定から第２設定に切り換えることにより、第１実施形態と同様に吸入負圧の発達の促進とピーク回転数の抑制とを両立させることができる。
【００３６】
（３）第３実施形態
図１０は、第３実施形態に係るエンジン制御装置が適用された車両のエンジンの概略図である。本実施形態では、図１０に示すような電磁駆動弁機構２３により吸気弁２ｂの開閉を行う。このような電磁駆動弁機構２３は、例えば特開２００２−１１５５１５号公報に記載されている。図１１は、電磁駆動弁機構２３による弁開閉時期及びリフト量を説明する図である。第１及び第２実施形態では、可変動弁機構ＶＥＬ２１、可変動弁機構ＶＶＬ２２により吸気弁２ｂの作動角及びリフト量の両方を変更したが、本実施形態では、電磁駆動弁機構２３により、図１１に示すように吸気弁２ｂのリフト量を一定に保ったまま、作動角を変更する。電磁駆動弁機構２３には位置センサ２３ａが設けられており、吸気弁２ｂの軸位置を検出することにより、吸気弁２ｂの開閉時期を算出する。図１１では、吸気弁２ｂの弁開時期は上死点付近に固定されているが、弁閉時期が変化するようにしても良い。
【００３７】
図１２は、本実施形態に係るエンジン始動時の弁開閉制御のフローチャートである。本実施形態では、ステップＳ１でエンジンが運転中でないと判別された場合にステップＳ３１において始動時用小カムを選択するが、リフト量は一定に保たれるため、作動角のみをφ１に設定することにより、弁閉時期ＩＶＣを下死点付近のＩＶＣ１にする。また、ステップＳ３２では、作動角のみをφ２に設定することにより、弁閉時期ＩＶＣをＩＶＣ１より遅れたＩＶＣ２に変更する。ステップＳ１３で弁閉時期偏差ΔＩＶＣが所定値以下でないと判別された場合には、ステップＳ３３において、弁閉時期ＩＶＣが目標弁閉時期ＩＶＣ２に近づくように、作動角を補正する。他のステップについては、第１実施形態と同様であるので説明を省略する。
【００３８】
本実施形態では、吸気弁２ｂのリフト量が変更されないが、始動開始時直後の時刻ｔ１〜ｔ３に弁閉時期ＩＶＣを下死点付近のＩＶＣ１に設定することにより吸気負圧の発達を促進し、その後、弁閉時期ＩＶＣ１を遅角させることによりピーク回転数を抑制することができるので、第１実施形態と同様に吸入負圧の発達の促進とピーク回転数の抑制とを両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態に係るエンジン制御装置が適用された車両のエンジンの概略図。
【図２】可変動弁機構ＶＥＬ２１による弁開閉時期及びリフト量を説明する図。
【図３】エンジン始動時の弁開閉制御のフローチャート。
【図４】エンジン始動時の弁開閉制御のタイムチャート。
【図５】エンジン始動時の弁開閉制御のタイムチャート。
【図６】推定ピーク回転数Ｎｅｐ、切換制御開始回転数Ｎｅｓの算出方法を説明するための説明図。
【図７】第２実施形態に係るエンジン制御装置が適用された車両のエンジンの概略図。
【図８】可変動弁機構ＶＶＬ２２による弁開閉時期及びリフト量を説明する図。
【図９】エンジン始動時の弁開閉制御のフローチャート。
【図１０】第３実施形態に係るエンジン制御装置が適用された車両のエンジンの概略図。
【図１１】電磁駆動弁機構２３による弁開閉時期及びリフト量を説明する図。
【図１２】エンジン始動時の弁開閉制御のフローチャート。
【符号の説明】
１ エンジン本体
２ 吸気通路
２ａ 吸気ポート
２ｂ 吸気弁
３ 排気通路
３ａ 排気ポート
３ｂ 排気弁
３ｃ カム軸
３ｄ カム
４ エアクリーナ
５ エアフローメータ
６ スロットル弁
６ａ スロットルセンサ
７ コレクタ
８ 燃料噴射弁
９ 点火コイル
１０ 点火プラグ
１１ クランク角センサ
１２ 水温センサ
１３ コントロールユニット（ＥＣＵ）
１４ バイパス通路
１４ａ アイドル制御弁
１８ スタータスイッチ
１９ スタータモータ
２０ 吸気温センサ
２１ 可変動弁機構ＶＥＬ
２１ａ 作動角センサ
２２ 可変動弁機構ＶＶＬ
２３ 電磁駆動弁機構
２３ａ 位置センサ

Claims (4)

1. 吸気弁の作動角を変更可能なエンジンの制御装置であって、
   エンジン始動開始後にエンジン回転数が所定回転数を上回ったか否かを判定する条件判定手段と、
   エンジン始動開始時に吸気弁閉時期が下死点付近になるように吸気弁の作動角を第１作動角とし、所定条件を満たしたときに吸気弁閉時期が下死点よりも遅れるように、吸気弁の作動角を第１作動角より大きい第２作動角にする弁作動角制御手段と、を備え、
   条件判定手段における所定回転数は、第１作動角によるエンジン運転での推定ピーク回転数と、エンジン運転性を悪化させない限界のエンジン回転数である上限目標回転数とに基づいて設定される、エンジン制御装置。
2. 推定ピーク回転数は、エンジン回転数、回転数上昇速度及びエンジン負荷に基づいて推定される、請求項１に記載のエンジン制御装置。
3. 推定ピーク回転数はさらに水温に基づいて推定される、請求項２に記載のエンジン制御装置。
4. 推定ピーク回転数はさらに吸気温度に基づいて推定される、請求項２又は３に記載のエンジン制御装置。

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