JP3292707B2 - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents
内燃機関のバルブタイミング制御装置Info
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0261—Controlling the valve overlap
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
- F02D13/0215—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only
- F02D13/0219—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only by shifting the phase, i.e. the opening periods of the valves are constant
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- F02D13/0223—Variable control of the intake valves only
- F02D13/0234—Variable control of the intake valves only changing the valve timing only
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- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D2013/0292—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation in the start-up phase, e.g. for warming-up cold engine or catalyst
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関のバル
ブタイミングを制御する内燃機関のバルブタイミング制
御装置に関するものである。
ブタイミングを制御する内燃機関のバルブタイミング制
御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図１２は、特開平６−２９９８７６号公
報に記載されたバルブタイミング機構を備える内燃機関
の構成を概念的に示す図である。図１２に示すように、
従来のバルブタイミング制御装置を備える内燃機関１
は、エアクリーナ２、エアフローセンサ３、スロットル
バルブ４、スロットルセンサ５、吸気管６、インジェク
タ７、点火プラグ８、排気管９、Ｏ2センサ１０、三元
触媒１１、センサプレート１２、クランク角センサ１
３、センサプレート１４、カム角センサ１５、オイルコ
ントロールバルブ１６、ＥＣＵ１７、点火コイル１８を
備える。なお、ハウジング２１、ロータ２２、遅角室２
３および進角室２４は、ＶＶＴアクチュエータ２０を構
成する。
報に記載されたバルブタイミング機構を備える内燃機関
の構成を概念的に示す図である。図１２に示すように、
従来のバルブタイミング制御装置を備える内燃機関１
は、エアクリーナ２、エアフローセンサ３、スロットル
バルブ４、スロットルセンサ５、吸気管６、インジェク
タ７、点火プラグ８、排気管９、Ｏ2センサ１０、三元
触媒１１、センサプレート１２、クランク角センサ１
３、センサプレート１４、カム角センサ１５、オイルコ
ントロールバルブ１６、ＥＣＵ１７、点火コイル１８を
備える。なお、ハウジング２１、ロータ２２、遅角室２
３および進角室２４は、ＶＶＴアクチュエータ２０を構
成する。
【０００３】エアクリーナ２は、吸気管６の入り口に取
り付けられており、内燃機関が吸入する空気を浄化す
る。また、エアフローセンサ３は、エアクリーナ２の下
流側に取り付けられており、内燃機関１の吸気量を検出
する。スロットルバルブ４は、アクセルペダルに連動し
て開閉することにより、吸気量を調節する。スロットル
センサ５は、スロットルバルブ４の開度を検出する。
り付けられており、内燃機関が吸入する空気を浄化す
る。また、エアフローセンサ３は、エアクリーナ２の下
流側に取り付けられており、内燃機関１の吸気量を検出
する。スロットルバルブ４は、アクセルペダルに連動し
て開閉することにより、吸気量を調節する。スロットル
センサ５は、スロットルバルブ４の開度を検出する。
【０００４】このような内燃機関において、運転者のア
クセルペダルの踏み込み量に応じてスロットルバルブ４
が開閉し、インジェクタ７から噴射される燃料と混合さ
れた混合気がシリンダ内に導入される。シリンダ内に混
合気が導入され、点火プラグによって引火されると、爆
発力によりピストンが押し下げられてクランクシャフト
が回転する。クランクシャフトの回転力は、内燃機関の
出力として取り出される。このような内燃機関の運転に
伴い、Ｏ2センサ１０は、排気ガス内の残存酸素量を検
出する。三元触媒１１は、排気ガス内の有害ガスである
ＴＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘを同時に浄化する。
クセルペダルの踏み込み量に応じてスロットルバルブ４
が開閉し、インジェクタ７から噴射される燃料と混合さ
れた混合気がシリンダ内に導入される。シリンダ内に混
合気が導入され、点火プラグによって引火されると、爆
発力によりピストンが押し下げられてクランクシャフト
が回転する。クランクシャフトの回転力は、内燃機関の
出力として取り出される。このような内燃機関の運転に
伴い、Ｏ2センサ１０は、排気ガス内の残存酸素量を検
出する。三元触媒１１は、排気ガス内の有害ガスである
ＴＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘを同時に浄化する。
【０００５】図１３および図１４は、ＶＶＴアクチュエ
ータの要部を拡大して表す図である。図１３に示すＶＶ
Ｔ(ＶＶＴ：Variable Valve Timing)アクチュエータは
吸気側に取り付けられており、ハウジング２１、ロータ
２２、進角室２３および遅角室２４を備える。ロータ２
２は、図示しないカムシャフトに軸止されており、ま
た、ハウジング２１と一定の位置関係（例えば図１３に
示す位置関係）を保つように固定されている。ハウジン
グ２１には、図示しないタイミングベルトまたはタイミ
ングチェーン等が掛けられている。このタイミングベル
ト等は、図示しないクランクシャフトにも掛けられてい
る。このような構成において、クランクシャフトが回転
すると、タイミングベルト等を通じてカムシャフトも回
転する。
ータの要部を拡大して表す図である。図１３に示すＶＶ
Ｔ(ＶＶＴ：Variable Valve Timing)アクチュエータは
吸気側に取り付けられており、ハウジング２１、ロータ
２２、進角室２３および遅角室２４を備える。ロータ２
２は、図示しないカムシャフトに軸止されており、ま
た、ハウジング２１と一定の位置関係（例えば図１３に
示す位置関係）を保つように固定されている。ハウジン
グ２１には、図示しないタイミングベルトまたはタイミ
ングチェーン等が掛けられている。このタイミングベル
ト等は、図示しないクランクシャフトにも掛けられてい
る。このような構成において、クランクシャフトが回転
すると、タイミングベルト等を通じてカムシャフトも回
転する。
【０００６】また、オイルコントロールバルブ１６は、
カムシャフトに取り付けられたＶＶＴ(Variable Valve
Timing)アクチュエータ２０へ供給する油圧を切り替え
るためのバルブである。従って、内燃機関の吸気バルブ
および排気バルブの開閉タイミング、即ち、バルブタイ
ミングを変化させるためには、ＥＣＵ１７は、オイルコ
ントロールバルブ１６を介してＶＶＴアクチュエータ２
０を制御し、遅角室２３および進角室２４へ供給する潤
滑油の量を調整する。ＥＣＵ１７は、例えば、ハウジン
グ２１に対するロータ２２の相対位置を図１３に示す位
置から、図１４に示す位置に変化させることにより、バ
ルブタイミングを変更する。
カムシャフトに取り付けられたＶＶＴ(Variable Valve
Timing)アクチュエータ２０へ供給する油圧を切り替え
るためのバルブである。従って、内燃機関の吸気バルブ
および排気バルブの開閉タイミング、即ち、バルブタイ
ミングを変化させるためには、ＥＣＵ１７は、オイルコ
ントロールバルブ１６を介してＶＶＴアクチュエータ２
０を制御し、遅角室２３および進角室２４へ供給する潤
滑油の量を調整する。ＥＣＵ１７は、例えば、ハウジン
グ２１に対するロータ２２の相対位置を図１３に示す位
置から、図１４に示す位置に変化させることにより、バ
ルブタイミングを変更する。
【０００７】図１５は、バルブタイミングとバルブオー
バラップとの関係を示す特性図である。ここに、バルブ
オーバラップとは、吸気バルブの開いている時期と排気
バルブの開いている時期の重複をいう。例えば、吸気バ
ルブのバルブタイミングを遅角させるためには、オイル
コントロールバルブ１６は、遅角室２３にオイルを供給
する。このとき、ロータ２２はハウジング２１に対して
反時計回りの方向に回転され、吸気バルブのバルブタイ
ミングが遅角し（図１５中矢印Ａの方向）、バルブオー
バラップが減少する。一方、吸気バルブのバルブタイミ
ングを進角させると（図１５中矢印Ｂの方向）、バルブ
オーバラップは増大する。
バラップとの関係を示す特性図である。ここに、バルブ
オーバラップとは、吸気バルブの開いている時期と排気
バルブの開いている時期の重複をいう。例えば、吸気バ
ルブのバルブタイミングを遅角させるためには、オイル
コントロールバルブ１６は、遅角室２３にオイルを供給
する。このとき、ロータ２２はハウジング２１に対して
反時計回りの方向に回転され、吸気バルブのバルブタイ
ミングが遅角し（図１５中矢印Ａの方向）、バルブオー
バラップが減少する。一方、吸気バルブのバルブタイミ
ングを進角させると（図１５中矢印Ｂの方向）、バルブ
オーバラップは増大する。
【０００８】また、吸気バルブのバルブタイミングを最
も遅角させる場合には、ハウジング２１を、ロータ２２
に接して機械的に停止する位置（図１４参照）に固定す
る。この位置においてバルブオーバラップは最小とな
る。以下、吸気バルブのバルブタイミングが当該位置に
ある場合における進角量を最遅角量と称し、この場合に
おける吸気バルブのバルブタイミングは最遅角位置にあ
ると表現する。
も遅角させる場合には、ハウジング２１を、ロータ２２
に接して機械的に停止する位置（図１４参照）に固定す
る。この位置においてバルブオーバラップは最小とな
る。以下、吸気バルブのバルブタイミングが当該位置に
ある場合における進角量を最遅角量と称し、この場合に
おける吸気バルブのバルブタイミングは最遅角位置にあ
ると表現する。
【０００９】内燃機関のバルブタイミングの制御におい
ては、上述の最遅角量を基準として、ＶＶＴ機構による
実質的な進角量（以下、ＶＶＴ制御量と称す）を決定す
る。なお、このようなバルブタイミングの制御は、ＥＣ
Ｕ１７によって行われる。内燃機関に要求される最適な
バルブタイミングは、運転条件によって異なるため、Ｅ
ＣＵ１７は、運転状況に応じて常にバルブタイミングを
制御している。例えば、ＥＣＵ１７のＲＯＭ内には、ク
ランク角センサ１３で検出した機関回転数および充填効
率に基づいて目標進角量を決定するための２次元マップ
が記憶保持されている。
ては、上述の最遅角量を基準として、ＶＶＴ機構による
実質的な進角量（以下、ＶＶＴ制御量と称す）を決定す
る。なお、このようなバルブタイミングの制御は、ＥＣ
Ｕ１７によって行われる。内燃機関に要求される最適な
バルブタイミングは、運転条件によって異なるため、Ｅ
ＣＵ１７は、運転状況に応じて常にバルブタイミングを
制御している。例えば、ＥＣＵ１７のＲＯＭ内には、ク
ランク角センサ１３で検出した機関回転数および充填効
率に基づいて目標進角量を決定するための２次元マップ
が記憶保持されている。
【００１０】従って、ＥＣＵ１７は、機関回転数および
充填効率に基づいて２次元マップから求まる目標進角量
と、ＶＶＴ制御量とを一致させるようにバルブタイミン
グを制御する。このような目標進角量は、最遅角量を基
準とした進角量の偏差として格納されており、ＶＶＴ制
御量の目標値を表す。従って、目標進角量が零であると
きは、ＥＣＵ１７によって、ＶＶＴ制御量を零にするよ
うな制御が行われ、バルブタイミングは最遅角側に設定
される。
充填効率に基づいて２次元マップから求まる目標進角量
と、ＶＶＴ制御量とを一致させるようにバルブタイミン
グを制御する。このような目標進角量は、最遅角量を基
準とした進角量の偏差として格納されており、ＶＶＴ制
御量の目標値を表す。従って、目標進角量が零であると
きは、ＥＣＵ１７によって、ＶＶＴ制御量を零にするよ
うな制御が行われ、バルブタイミングは最遅角側に設定
される。
【００１１】次にバルブタイミングの検出装置について
説明する。クランクシャフトおよびカムシャフトには、
それぞれ、センサプレート１２およびセンサプレート１
４が軸止されている。これらのセンサプレート１２およ
び１４の外周には突起が設けられている。また、センサ
プレート１２および１４の近傍には、これらの外周に対
面するように、クランク角センサ１３およびカム角セン
サ１５が配設されている。クランク角センサ１３および
カム角センサ１５は、センサプレート１２および１４の
回転に伴うクランク角センサ１３およびカム角センサ１
５とセンサプレート１２および１４との間の距離の変化
を磁界の変化として検出するセンサである。従って、ク
ランクシャフトおよびカムシャフトが回転すると、これ
に伴いセンサプレート１２および１４が回転し、これら
の外周に設けられた突起をクランク角センサ１３および
カム角センサ１５がそれぞれ検出することにより、クラ
ンク角およびカム角がそれぞれ検出される。
説明する。クランクシャフトおよびカムシャフトには、
それぞれ、センサプレート１２およびセンサプレート１
４が軸止されている。これらのセンサプレート１２およ
び１４の外周には突起が設けられている。また、センサ
プレート１２および１４の近傍には、これらの外周に対
面するように、クランク角センサ１３およびカム角セン
サ１５が配設されている。クランク角センサ１３および
カム角センサ１５は、センサプレート１２および１４の
回転に伴うクランク角センサ１３およびカム角センサ１
５とセンサプレート１２および１４との間の距離の変化
を磁界の変化として検出するセンサである。従って、ク
ランクシャフトおよびカムシャフトが回転すると、これ
に伴いセンサプレート１２および１４が回転し、これら
の外周に設けられた突起をクランク角センサ１３および
カム角センサ１５がそれぞれ検出することにより、クラ
ンク角およびカム角がそれぞれ検出される。
【００１２】図１６は、従来の内燃機関のバルブタイミ
ング制御装置における処理内容を示すフローチャートで
ある。まず、ステップ１６０１において、内燃機関１の
冷却水温度に基づき、内燃機関１の暖機運転が完了して
いるか否かを判定する。暖機運転が完了していると判定
した場合には、フローはステップ１６０２に進行し、バ
ルブオーバラップを通常時の値に設定する。ここに、バ
ルブオーバラップとは、吸気バルブの開いている時期と
排気バルブの開いている時期の重複をいう。
ング制御装置における処理内容を示すフローチャートで
ある。まず、ステップ１６０１において、内燃機関１の
冷却水温度に基づき、内燃機関１の暖機運転が完了して
いるか否かを判定する。暖機運転が完了していると判定
した場合には、フローはステップ１６０２に進行し、バ
ルブオーバラップを通常時の値に設定する。ここに、バ
ルブオーバラップとは、吸気バルブの開いている時期と
排気バルブの開いている時期の重複をいう。
【００１３】一方、ステップ１６０１において、暖機運
転が完了していないと判定された場合には、フローはス
テップ１６０３に進行し、バルブオーバラップを通常時
より小さくする。このようにして、従来の内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置では、暖機運転が完了するまで
はバルブオーバラップを小さく設定し、暖機運転が完了
した後にバルブオーバラップを通常時の値に設定してい
た。
転が完了していないと判定された場合には、フローはス
テップ１６０３に進行し、バルブオーバラップを通常時
より小さくする。このようにして、従来の内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置では、暖機運転が完了するまで
はバルブオーバラップを小さく設定し、暖機運転が完了
した後にバルブオーバラップを通常時の値に設定してい
た。
【００１４】従来の内燃機関のバルブタイミング制御装
置のように、内燃機関の暖機運転が完了していないと
き、即ち、内燃機関が冷えているときにバルブオーバラ
ップを小さく設定していたのは、内燃機関が冷えている
ときには燃焼状態が安定しないからである。燃焼状態が
不安定な場合にバルブオーバラップを増大させると、内
部ＥＧＲの効果により、シリンダ内での排気ガス残留量
が増加し、燃焼温度の低下によって燃焼状態がさらに不
安定になり、失火の発生などを招くおそれがあるため、
一般的に内燃機関が冷えているときにはバルブオーバラ
ップを小さく設定するような制御が行われていた。
置のように、内燃機関の暖機運転が完了していないと
き、即ち、内燃機関が冷えているときにバルブオーバラ
ップを小さく設定していたのは、内燃機関が冷えている
ときには燃焼状態が安定しないからである。燃焼状態が
不安定な場合にバルブオーバラップを増大させると、内
部ＥＧＲの効果により、シリンダ内での排気ガス残留量
が増加し、燃焼温度の低下によって燃焼状態がさらに不
安定になり、失火の発生などを招くおそれがあるため、
一般的に内燃機関が冷えているときにはバルブオーバラ
ップを小さく設定するような制御が行われていた。
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような内燃機関では、暖機運転の完了後においても燃焼
状態が不安定になる場合があった。例えば、内燃機関を
始動させる際には、始動性を良好にするために燃料噴射
量を増大させる。このような制御は、暖機運転完了後の
始動時においても行われ、始動直後は始動時の過燃料の
影響により燃焼が不安定になることがあった。そして、
このような場合にバルブオーバラップを通常時の値に制
御すると、内部ＥＧＲの増大によって燃焼温度の低下を
招き、燃焼状態がさらに不安定になるため、排気ガスの
清浄度が低下すると共に、燃費の悪化を招く場合がある
という課題があった。
ような内燃機関では、暖機運転の完了後においても燃焼
状態が不安定になる場合があった。例えば、内燃機関を
始動させる際には、始動性を良好にするために燃料噴射
量を増大させる。このような制御は、暖機運転完了後の
始動時においても行われ、始動直後は始動時の過燃料の
影響により燃焼が不安定になることがあった。そして、
このような場合にバルブオーバラップを通常時の値に制
御すると、内部ＥＧＲの増大によって燃焼温度の低下を
招き、燃焼状態がさらに不安定になるため、排気ガスの
清浄度が低下すると共に、燃費の悪化を招く場合がある
という課題があった。
【００１６】従って、この発明は、上述のような課題を
解決するためになされたものであり、始動直後の燃焼状
態が不安定な場合に、バルブオーバラップを通常時より
小さくすることにより、排気ガスの清浄度および燃費の
向上を図った内燃機関のバルブタイミング制御装置を提
供することを目的とする。
解決するためになされたものであり、始動直後の燃焼状
態が不安定な場合に、バルブオーバラップを通常時より
小さくすることにより、排気ガスの清浄度および燃費の
向上を図った内燃機関のバルブタイミング制御装置を提
供することを目的とする。
【００１７】
【課題を解決するための手段】この発明の内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置は、クランク角に対するカム角
を進角または遅角させる可変バルブタイミング手段と、
クランク角に対するカム角の位相差である進角量を演算
する進角量演算手段と、内燃機関の運転状況に基づいて
目標進角量を演算する目標進角量演算手段と、進角量演
算手段によって演算される進角量と、目標進角量演算手
段によって演算される目標進角量とに基づき、可変バル
ブタイミング手段を駆動するためのバルブタイミング制
御量を演算し、該バルブタイミング制御量に基づき可変
バルブタイミング手段を制御するバルブタイミング制御
手段と、内燃機関の始動後の経過期間を計測する期間計
測手段と、内燃機関の始動後に吸気バルブと排気バルブ
とのバルブオーバラップを小さく設定するための所定期
間を設定する期間設定手段とを備え、目標進角量演算手
段は、内燃機関の機関回転数及び充填効率に基づき目標
進角量を設定した第１マップ及び第２マップを有し、期
間計測手段によって所定期間が計測されるまでは、通常
時に目標進角量を演算するために用いる第１マップより
も、目標進角量の小さい領域が広く設定された第２マッ
プを用いて目標進角量を演算することを特徴とする。
ルブタイミング制御装置は、クランク角に対するカム角
を進角または遅角させる可変バルブタイミング手段と、
クランク角に対するカム角の位相差である進角量を演算
する進角量演算手段と、内燃機関の運転状況に基づいて
目標進角量を演算する目標進角量演算手段と、進角量演
算手段によって演算される進角量と、目標進角量演算手
段によって演算される目標進角量とに基づき、可変バル
ブタイミング手段を駆動するためのバルブタイミング制
御量を演算し、該バルブタイミング制御量に基づき可変
バルブタイミング手段を制御するバルブタイミング制御
手段と、内燃機関の始動後の経過期間を計測する期間計
測手段と、内燃機関の始動後に吸気バルブと排気バルブ
とのバルブオーバラップを小さく設定するための所定期
間を設定する期間設定手段とを備え、目標進角量演算手
段は、内燃機関の機関回転数及び充填効率に基づき目標
進角量を設定した第１マップ及び第２マップを有し、期
間計測手段によって所定期間が計測されるまでは、通常
時に目標進角量を演算するために用いる第１マップより
も、目標進角量の小さい領域が広く設定された第２マッ
プを用いて目標進角量を演算することを特徴とする。
【００１８】また、この発明の他の形態に係る内燃機関
のバルブタイミング制御装置は、クランク角に対するカ
ム角を進角または遅角させる可変バルブタイミング手段
と、クランク角に対するカム角の位相差である進角量を
演算する進角量演算手段と、内燃機関の運転状況に基づ
いて目標進角量を演算する目標進角量演算手段と、進角
量演算手段によって演算される進角量と、目標進角量演
算手段によって演算される目標進角量とに基づき、可変
バルブタイミング手段を駆動するためのバルブタイミン
グ制御量を演算し、該バルブタイミング制御量に基づき
可変バルブタイミング手段を制御するバルブタイミング
制御手段と、内燃機関の始動後の経過期間を計測する期
間計測手段と、内燃機関の始動後に吸気バルブと排気バ
ルブとのバルブオーバラップを小さく設定するための所
定期間を設定する期間設定手段とを備え、目標進角量演
算手段は、内燃機関の機関回転数及び充填効率に基づき
目標進角量を設定した第１マップ及び第２マップを有
し、期間計測手段によって所定期間が計測されるまで
は、目標進角量演算手段は、目標進角量が零に設定され
た第２マップを用いてバルブタイミングの制御を強制的
に禁止することを特徴とする。
のバルブタイミング制御装置は、クランク角に対するカ
ム角を進角または遅角させる可変バルブタイミング手段
と、クランク角に対するカム角の位相差である進角量を
演算する進角量演算手段と、内燃機関の運転状況に基づ
いて目標進角量を演算する目標進角量演算手段と、進角
量演算手段によって演算される進角量と、目標進角量演
算手段によって演算される目標進角量とに基づき、可変
バルブタイミング手段を駆動するためのバルブタイミン
グ制御量を演算し、該バルブタイミング制御量に基づき
可変バルブタイミング手段を制御するバルブタイミング
制御手段と、内燃機関の始動後の経過期間を計測する期
間計測手段と、内燃機関の始動後に吸気バルブと排気バ
ルブとのバルブオーバラップを小さく設定するための所
定期間を設定する期間設定手段とを備え、目標進角量演
算手段は、内燃機関の機関回転数及び充填効率に基づき
目標進角量を設定した第１マップ及び第２マップを有
し、期間計測手段によって所定期間が計測されるまで
は、目標進角量演算手段は、目標進角量が零に設定され
た第２マップを用いてバルブタイミングの制御を強制的
に禁止することを特徴とする。
【００１９】また、前記第２マップにおいて第１マップ
よりも目標進角量を小さく設定する領域は、内燃機関の
燃焼状態が不安定になる運転領域に対応して設定される
ことを特徴とする。
よりも目標進角量を小さく設定する領域は、内燃機関の
燃焼状態が不安定になる運転領域に対応して設定される
ことを特徴とする。
【００２０】また、前記目標進角量演算手段は、期間計
測手段によって所定期間が計測されるまでは、通常時に
目標進角量を演算するために用いる第１マップに基づい
て演算される目標進角量に上限を設定することを特徴と
する。
測手段によって所定期間が計測されるまでは、通常時に
目標進角量を演算するために用いる第１マップに基づい
て演算される目標進角量に上限を設定することを特徴と
する。
【００２１】また、前記所定期間は、内燃機関の始動か
ら燃焼状態が安定するまでに必要な期間に基づいて設定
されることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいず
れかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
ら燃焼状態が安定するまでに必要な期間に基づいて設定
されることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいず
れかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００２２】また、この発明の他の形態に係る内燃機関
のバルブタイミング制御装置は、前記クランク角に対す
るカム角を進角または遅角させる可変バルブタイミング
手段と、クランク角に対するカム角の位相差である進角
量を演算する進角量演算手段と、内燃機関の運転状況に
基づいて目標進角量を演算する目標進角量演算手段と、
進角量演算手段によって演算される進角量と、目標進角
量演算手段によって演算される目標進角量とに基づき、
可変バルブタイミング手段を駆動するためのバルブタイ
ミング制御量を演算し、該バルブタイミング制御量に基
づき可変バルブタイミング手段を制御するバルブタイミ
ング制御手段と、内燃機関の始動後の経過期間を計測す
る期間計測手段と、内燃機関の始動後に吸気バルブと排
気バルブとのバルブオーバラップを小さく設定するため
の所定期間を設定する期間設定手段とを備え、目標進角
量演算手段は、期間計測手段によって所定期間が計測さ
れるまでは目標進角量を通常時より小さく演算すると共
に、所定期間は、内燃機関の始動時における冷却水の温
度と所定時間との関係に基づくマップを用いて、冷却水
温度に基づく補間参照を行うことにより設定されること
を特徴とする。
のバルブタイミング制御装置は、前記クランク角に対す
るカム角を進角または遅角させる可変バルブタイミング
手段と、クランク角に対するカム角の位相差である進角
量を演算する進角量演算手段と、内燃機関の運転状況に
基づいて目標進角量を演算する目標進角量演算手段と、
進角量演算手段によって演算される進角量と、目標進角
量演算手段によって演算される目標進角量とに基づき、
可変バルブタイミング手段を駆動するためのバルブタイ
ミング制御量を演算し、該バルブタイミング制御量に基
づき可変バルブタイミング手段を制御するバルブタイミ
ング制御手段と、内燃機関の始動後の経過期間を計測す
る期間計測手段と、内燃機関の始動後に吸気バルブと排
気バルブとのバルブオーバラップを小さく設定するため
の所定期間を設定する期間設定手段とを備え、目標進角
量演算手段は、期間計測手段によって所定期間が計測さ
れるまでは目標進角量を通常時より小さく演算すると共
に、所定期間は、内燃機関の始動時における冷却水の温
度と所定時間との関係に基づくマップを用いて、冷却水
温度に基づく補間参照を行うことにより設定されること
を特徴とする。
【００２３】また、この発明の他の形態に係る内燃機関
のバルブタイミング制御装置は、前記クランク角に対す
るカム角を進角または遅角させる可変バルブタイミング
手段と、クランク角に対するカム角の位相差である進角
量を演算する進角量演算手段と、内燃機関の運転状況に
基づいて目標進角量を演算する目標進角量演算手段と、
進角量演算手段によって演算される進角量と、目標進角
量演算手段によって演算される目標進角量とに基づき、
可変バルブタイミング手段を駆動するためのバルブタイ
ミング制御量を演算し、該バルブタイミング制御量に基
づき可変バルブタイミング手段を制御するバルブタイミ
ング制御手段と、内燃機関の始動後の経過期間を計測す
る期間計測手段と、内燃機関の始動後に吸気バルブと排
気バルブとのバルブオーバラップを小さく設定するため
の所定期間を設定する期間設定手段とを備え、期間計測
手段によって所定期間が計測されるまでは、バルブタイ
ミングの制御を強制的に禁止すると共に、所定期間は、
内燃機関の始動時における冷却水の温度と所定時間との
関係に基づくマップを用いて、冷却水温度に基づく補間
参照を行うことにより設定されることを特徴とする。
のバルブタイミング制御装置は、前記クランク角に対す
るカム角を進角または遅角させる可変バルブタイミング
手段と、クランク角に対するカム角の位相差である進角
量を演算する進角量演算手段と、内燃機関の運転状況に
基づいて目標進角量を演算する目標進角量演算手段と、
進角量演算手段によって演算される進角量と、目標進角
量演算手段によって演算される目標進角量とに基づき、
可変バルブタイミング手段を駆動するためのバルブタイ
ミング制御量を演算し、該バルブタイミング制御量に基
づき可変バルブタイミング手段を制御するバルブタイミ
ング制御手段と、内燃機関の始動後の経過期間を計測す
る期間計測手段と、内燃機関の始動後に吸気バルブと排
気バルブとのバルブオーバラップを小さく設定するため
の所定期間を設定する期間設定手段とを備え、期間計測
手段によって所定期間が計測されるまでは、バルブタイ
ミングの制御を強制的に禁止すると共に、所定期間は、
内燃機関の始動時における冷却水の温度と所定時間との
関係に基づくマップを用いて、冷却水温度に基づく補間
参照を行うことにより設定されることを特徴とする。
【００２４】また、前記冷却水温度が低いほど、所定期
間は長く設定されることを特徴とする。
間は長く設定されることを特徴とする。
【００２５】また、前記所定期間は、冷却水の温度の変
わりに吸気温度を用いて作成されたマップを用いて設定
されるように構成されており、所定期間は、前記内燃機
関の始動時における吸気温度に基づいて設定されること
を特徴とする。
わりに吸気温度を用いて作成されたマップを用いて設定
されるように構成されており、所定期間は、前記内燃機
関の始動時における吸気温度に基づいて設定されること
を特徴とする。
【００２６】また、前記所定期間は、冷却水の温度のみ
ならず吸気温度にも基づいて作成されたマップを用いて
設定されるように構成されており、所定期間は、前記内
燃機関の始動時における吸気温度に基づいて設定される
ことを特徴とする。
ならず吸気温度にも基づいて作成されたマップを用いて
設定されるように構成されており、所定期間は、前記内
燃機関の始動時における吸気温度に基づいて設定される
ことを特徴とする。
【００２７】また、前記吸気温度が低いほど、所定期間
は長く設定されることを特徴とする。
は長く設定されることを特徴とする。
【００２８】また、前記所定期間は、冷却水温度が低い
ほど長く、かつ、吸気温度が低いほど長く設定されるこ
とを特徴とする。
ほど長く、かつ、吸気温度が低いほど長く設定されるこ
とを特徴とする。
【００２９】また、前記所定期間は、内燃機関の始動後
の運転条件に基づいて設定されることを特徴とする。
の運転条件に基づいて設定されることを特徴とする。
【００３０】また、前記バルブオーバラップを通常時よ
り小さく制御している間に、内燃機関の充填効率または
機関回転数が上昇した場合には、所定期間を計測する際
の漸減量を増加させ、早期にバルブオーバラップを通常
時の値にまで増大させることを特徴とする。
り小さく制御している間に、内燃機関の充填効率または
機関回転数が上昇した場合には、所定期間を計測する際
の漸減量を増加させ、早期にバルブオーバラップを通常
時の値にまで増大させることを特徴とする。
【００３１】また、前記バルブオーバラップを通常時よ
り小さく制御している間に、内燃機関の充填効率または
機関回転数が上昇した場合には、所定期間をリセットし
て期間計測手段による計測を中止させ、バルブオーバラ
ップを通常時の値にまで増大させることを特徴とする。
り小さく制御している間に、内燃機関の充填効率または
機関回転数が上昇した場合には、所定期間をリセットし
て期間計測手段による計測を中止させ、バルブオーバラ
ップを通常時の値にまで増大させることを特徴とする。
【００３２】また、前記バルブオーバラップを通常時の
値にまで増大させる際には、バルブオーバラップを除々
に増大させることを特徴とする。
値にまで増大させる際には、バルブオーバラップを除々
に増大させることを特徴とする。
【００３３】また、前記期間計測手段は、内燃機関の始
動後の経過期間としての経過時間をカウントするカウン
タ手段であり、目標進角量演算手段は、カウンタ手段に
よって所定時間がカウントされるまでは目標進角量を通
常時より小さく演算することを特徴とする。
動後の経過期間としての経過時間をカウントするカウン
タ手段であり、目標進角量演算手段は、カウンタ手段に
よって所定時間がカウントされるまでは目標進角量を通
常時より小さく演算することを特徴とする。
【００３４】
【００３５】
【発明の実施の形態】実施の形態１．図１は、この発明
の実施の形態１に係る内燃機関のバルブタイミング制御
装置の構成を示す図である。図１において、従来の内燃
機関のバルブタイミング制御装置と同一の構成要素には
同一の符号を付し、その説明を省略する。なお、クラン
ク角センサ１３はクランク角検出手段として、カム角セ
ンサ１５はカム角検出手段として機能する。ＥＣＵ２５
は、進角量演算手段、目標進角量演算手段、バルブタイ
ミング制御手段、期間計測手段、カウンタ手段および期
間設定手段として機能する。ＶＶＴアクチュエータ２０
は、可変バルブタイミング手段として機能する。
の実施の形態１に係る内燃機関のバルブタイミング制御
装置の構成を示す図である。図１において、従来の内燃
機関のバルブタイミング制御装置と同一の構成要素には
同一の符号を付し、その説明を省略する。なお、クラン
ク角センサ１３はクランク角検出手段として、カム角セ
ンサ１５はカム角検出手段として機能する。ＥＣＵ２５
は、進角量演算手段、目標進角量演算手段、バルブタイ
ミング制御手段、期間計測手段、カウンタ手段および期
間設定手段として機能する。ＶＶＴアクチュエータ２０
は、可変バルブタイミング手段として機能する。
【００３６】エアクリーナ２は、吸気管６の入り口に取
り付けられており、内燃機関が吸入する空気を浄化す
る。また、エアフローセンサ３は、エアクリーナ２の下
流側に取り付けられており、内燃機関１の吸気量を計量
する。スロットルバルブ４は、アクセルペダルに連動し
て開閉することにより吸気量を調節する。スロットルセ
ンサ５は、スロットルバルブ４の開度を検出する。
り付けられており、内燃機関が吸入する空気を浄化す
る。また、エアフローセンサ３は、エアクリーナ２の下
流側に取り付けられており、内燃機関１の吸気量を計量
する。スロットルバルブ４は、アクセルペダルに連動し
て開閉することにより吸気量を調節する。スロットルセ
ンサ５は、スロットルバルブ４の開度を検出する。
【００３７】このような内燃機関において、運転者がア
クセルペダルの踏み込み量に応じてスロットルバルブ４
が開閉し、インジェクタ７から噴射される燃料と混合さ
れた混合気がシリンダ内に導入される。シリンダ内に混
合気が導入され、点火プラグによって引火されると、爆
発力によりピストンが押し下げられてクランクシャフト
が回転する。クランクシャフトの回転力は、内燃機関の
出力として取り出される。このような内燃機関の運転に
伴い、Ｏ2センサ１０は、排気ガス内の残存酸素量を検
出する。三元触媒１１は、排気ガス内の有害ガスである
ＴＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘを同時に浄化する。
クセルペダルの踏み込み量に応じてスロットルバルブ４
が開閉し、インジェクタ７から噴射される燃料と混合さ
れた混合気がシリンダ内に導入される。シリンダ内に混
合気が導入され、点火プラグによって引火されると、爆
発力によりピストンが押し下げられてクランクシャフト
が回転する。クランクシャフトの回転力は、内燃機関の
出力として取り出される。このような内燃機関の運転に
伴い、Ｏ2センサ１０は、排気ガス内の残存酸素量を検
出する。三元触媒１１は、排気ガス内の有害ガスである
ＴＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘを同時に浄化する。
【００３８】２次元マップに書き込まれている目標進角
量は、暖機運転が完了しており、かつ燃焼状態が安定し
ている状態において、内燃機関の性能を有効に発揮でき
るように設定されている。従って、内燃機関が冷えてい
るときに、上記２次元マップを用いてバルブタイミング
を制御すると、内燃機関の性能が低下する。また、暖機
運転完了後における燃焼状態の不安定な場合において、
上記２次元マップを用いてバルブタイミングを制御して
も内燃機関の性能は低下するので、遅角制御を行った方
が機関性能は改善される。
量は、暖機運転が完了しており、かつ燃焼状態が安定し
ている状態において、内燃機関の性能を有効に発揮でき
るように設定されている。従って、内燃機関が冷えてい
るときに、上記２次元マップを用いてバルブタイミング
を制御すると、内燃機関の性能が低下する。また、暖機
運転完了後における燃焼状態の不安定な場合において、
上記２次元マップを用いてバルブタイミングを制御して
も内燃機関の性能は低下するので、遅角制御を行った方
が機関性能は改善される。
【００３９】図２は、この発明の実施の形態１に係る内
燃機関のバルブタイミング制御装置の制御処理内容を示
すフローチャートである。図３および図４は、この発明
の実施の形態１における機関回転数と充填効率に基づく
目標進角量のマップを示す図である。このような制御処
理はすべてＥＣＵ２５によって行われるものであり、特
に、図２に示す処理内容は、ＥＣＵ２５内において、所
定時間毎に繰り返し行われる。また、以下では、吸気バ
ルブ側にＶＶＴ機構を備える場合について説明する。
燃機関のバルブタイミング制御装置の制御処理内容を示
すフローチャートである。図３および図４は、この発明
の実施の形態１における機関回転数と充填効率に基づく
目標進角量のマップを示す図である。このような制御処
理はすべてＥＣＵ２５によって行われるものであり、特
に、図２に示す処理内容は、ＥＣＵ２５内において、所
定時間毎に繰り返し行われる。また、以下では、吸気バ
ルブ側にＶＶＴ機構を備える場合について説明する。
【００４０】図２に示すように、ステップ２０１では、
内燃機関が始動中であるか否かを判定する。始動中であ
ると判定された場合には、フローはステップ２０６に進
行し、バルブオーバラップを通常時より小さく設定する
ための所定時間を設定する。ステップ２０１における内
燃機関が始動中であるか否かの判定は、例えば、セルモ
ータが作動中であるか否か、または、機関回転数が所定
の回転数よりも上昇していないか否か等に基づいて判定
すればよい。なお、ここに、通常時とは、内燃機関が十
分に暖まっている時をいい、従って、バルブオーバラッ
プの通常時の値とは、通常時において可変制御されるバ
ルブオーバラップの値を指す。
内燃機関が始動中であるか否かを判定する。始動中であ
ると判定された場合には、フローはステップ２０６に進
行し、バルブオーバラップを通常時より小さく設定する
ための所定時間を設定する。ステップ２０１における内
燃機関が始動中であるか否かの判定は、例えば、セルモ
ータが作動中であるか否か、または、機関回転数が所定
の回転数よりも上昇していないか否か等に基づいて判定
すればよい。なお、ここに、通常時とは、内燃機関が十
分に暖まっている時をいい、従って、バルブオーバラッ
プの通常時の値とは、通常時において可変制御されるバ
ルブオーバラップの値を指す。
【００４１】ステップ２０１で内燃機関が始動中でない
と判定された場合には、フローはステップ２０２に進行
し、始動後の経過時間をカウントする。具体的には、ス
テップ２０６で設定された所定時間をカウントダウンす
る。フローはステップ２０３に進行し、ステップ２０２
でカウントダウンした結果カウンタが零になったか否か
を判定することにより、始動開始後に所定時間が経過し
たか否かを判定する。
と判定された場合には、フローはステップ２０２に進行
し、始動後の経過時間をカウントする。具体的には、ス
テップ２０６で設定された所定時間をカウントダウンす
る。フローはステップ２０３に進行し、ステップ２０２
でカウントダウンした結果カウンタが零になったか否か
を判定することにより、始動開始後に所定時間が経過し
たか否かを判定する。
【００４２】ステップ２０３において、所定時間が経過
していると判定された場合には、フローはステップ２０
４に進行し、バルブオーバラップを通常時の値にまで増
大させるべく、吸気バルブ側のバルブタイミングを進角
させる。このようにバルブタイミングを進角させるとき
には、例えば、図３に示すように設定した第１マップと
しての目標進角量マップに基づいて目標進角量の演算を
行い、該目標進角量とＶＶＴ制御量とを一致させるよう
に、バルブタイミングの制御を行う。
していると判定された場合には、フローはステップ２０
４に進行し、バルブオーバラップを通常時の値にまで増
大させるべく、吸気バルブ側のバルブタイミングを進角
させる。このようにバルブタイミングを進角させるとき
には、例えば、図３に示すように設定した第１マップと
しての目標進角量マップに基づいて目標進角量の演算を
行い、該目標進角量とＶＶＴ制御量とを一致させるよう
に、バルブタイミングの制御を行う。
【００４３】一方、ステップ２０３において、所定時間
が経過していないと判定された場合には、フローはステ
ップ２０５に進行し、バルブオーバラップが通常時より
小さくなるように、吸気バルブ側のバルブタイミングを
遅角させる。このような場合には、例えば、図４に示す
ように、機関回転数および充填効率によらず目標進角量
を０(degCA)に設定した第２マップとしての目標進角量
マップに基づいて目標進角量の演算を行い、該目標進角
量とＶＶＴ制御量とを一致させるように、バルブタイミ
ングの制御を行う。このように、図４に示すような目標
進角量マップを用いてバルブタイミングを制御すれば、
図３に示す目標進角量マップを用いてバルブタイミング
を制御する場合よりも、バルブオーバラップを小さくす
ることができる。
が経過していないと判定された場合には、フローはステ
ップ２０５に進行し、バルブオーバラップが通常時より
小さくなるように、吸気バルブ側のバルブタイミングを
遅角させる。このような場合には、例えば、図４に示す
ように、機関回転数および充填効率によらず目標進角量
を０(degCA)に設定した第２マップとしての目標進角量
マップに基づいて目標進角量の演算を行い、該目標進角
量とＶＶＴ制御量とを一致させるように、バルブタイミ
ングの制御を行う。このように、図４に示すような目標
進角量マップを用いてバルブタイミングを制御すれば、
図３に示す目標進角量マップを用いてバルブタイミング
を制御する場合よりも、バルブオーバラップを小さくす
ることができる。
【００４４】なお、ステップ２０６で設定する時間は、
常に一定の時間でもよいが、一般的に、内燃機関の燃焼
状態が不安定となる時間は、始動時の内燃機関の温度に
よって変化する。従って、始動時に内燃機関が冷えてい
るときほど、ステップ２０６で設定する時間を長くして
もよい。
常に一定の時間でもよいが、一般的に、内燃機関の燃焼
状態が不安定となる時間は、始動時の内燃機関の温度に
よって変化する。従って、始動時に内燃機関が冷えてい
るときほど、ステップ２０６で設定する時間を長くして
もよい。
【００４５】図５は、内燃機関の冷却水の温度と所定時
間との関係を例示的に示すマップである。例えば、図５
に示すように、冷却水温度を機関温度として用い、水温
センサ（図示せず）で検出した冷却水温度に対して、ス
テップ２０６において設定する所定時間をあらかじめＥ
ＣＵ２５のＲＯＭに記憶しておく。内燃機関の始動時に
は、始動時における水温を用いて、図５に示す値につい
て補間参照を行い、バルブオーバラップを通常時より小
さくすべく吸気バルブ側のバルブタイミングを遅角させ
ておくための所定時間を設定する。図５に示すように、
水温が低い程、所定時間を長く設定してある。
間との関係を例示的に示すマップである。例えば、図５
に示すように、冷却水温度を機関温度として用い、水温
センサ（図示せず）で検出した冷却水温度に対して、ス
テップ２０６において設定する所定時間をあらかじめＥ
ＣＵ２５のＲＯＭに記憶しておく。内燃機関の始動時に
は、始動時における水温を用いて、図５に示す値につい
て補間参照を行い、バルブオーバラップを通常時より小
さくすべく吸気バルブ側のバルブタイミングを遅角させ
ておくための所定時間を設定する。図５に示すように、
水温が低い程、所定時間を長く設定してある。
【００４６】このように、この発明の実施の形態１によ
れば、始動直後に燃焼状態が不安定な時には、内燃機関
の暖機運転が完了しているか否かに拘わらず、バルブオ
ーバラップが通常時より小さくなるように吸気バルブ側
のバルブタイミングを遅角させるので、始動直後におけ
る排気ガスの清浄度、燃費、ドライバビリティを改善し
た内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供すること
ができる。なお、以上では、吸気バルブ側にＶＶＴ機構
を備える場合について説明したが、排気バルブ側にＶＶ
Ｔ機構を備える場合や、吸気側および排気側の両側にＶ
ＶＴ機構を備える場合においても、本発明は同様に実施
できるものである。また、実施の形態１では、期間計測
手段としてのカウンタが所定期間としての所定時間をカ
ウントする場合について説明したが、本発明の範囲はこ
れに限定されるものではなく、所定期間として所定点火
回数、機関回転数の所定の積算値などを用いて、内燃機
関の始動後にこれらの所定期間が経過するまでの間に制
御を行っても良い。
れば、始動直後に燃焼状態が不安定な時には、内燃機関
の暖機運転が完了しているか否かに拘わらず、バルブオ
ーバラップが通常時より小さくなるように吸気バルブ側
のバルブタイミングを遅角させるので、始動直後におけ
る排気ガスの清浄度、燃費、ドライバビリティを改善し
た内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供すること
ができる。なお、以上では、吸気バルブ側にＶＶＴ機構
を備える場合について説明したが、排気バルブ側にＶＶ
Ｔ機構を備える場合や、吸気側および排気側の両側にＶ
ＶＴ機構を備える場合においても、本発明は同様に実施
できるものである。また、実施の形態１では、期間計測
手段としてのカウンタが所定期間としての所定時間をカ
ウントする場合について説明したが、本発明の範囲はこ
れに限定されるものではなく、所定期間として所定点火
回数、機関回転数の所定の積算値などを用いて、内燃機
関の始動後にこれらの所定期間が経過するまでの間に制
御を行っても良い。
【００４７】実施の形態２．図６および図７は、この発
明の実施の形態２における機関回転数および充填効率に
基づく目標進角量のマップを示す図である。これらのマ
ップは第２マップとして用いられる。内燃機関の運転条
件によっては、始動直後であっても、燃焼状態が安定し
ていて、バルブオーバラップを通常時の値に設定した方
が運転状態が良くなる場合がある。一般的に、内燃機関
では、機関回転数が低いとき、負荷が小さいとき、また
は、バルブオーバラップを増大させたとき等において燃
焼状態が不安定になりやすい。このような運転状態以外
では、始動直後であっても内燃機関の燃焼状態は安定し
ており、バルブオーバラップを通常時の値に設定しても
問題はなく、むしろ、内燃機関の運転状態を向上させる
ことができる。
明の実施の形態２における機関回転数および充填効率に
基づく目標進角量のマップを示す図である。これらのマ
ップは第２マップとして用いられる。内燃機関の運転条
件によっては、始動直後であっても、燃焼状態が安定し
ていて、バルブオーバラップを通常時の値に設定した方
が運転状態が良くなる場合がある。一般的に、内燃機関
では、機関回転数が低いとき、負荷が小さいとき、また
は、バルブオーバラップを増大させたとき等において燃
焼状態が不安定になりやすい。このような運転状態以外
では、始動直後であっても内燃機関の燃焼状態は安定し
ており、バルブオーバラップを通常時の値に設定しても
問題はなく、むしろ、内燃機関の運転状態を向上させる
ことができる。
【００４８】この発明の実施の形態２に係る内燃機関の
バルブタイミング制御装置の処理内容は、基本的に図２
に示す実施の形態１における処理内容と同一である。な
お、実施の形態２に係る制御処理はすべてＥＣＵ２５に
よって行われるものである。実施の形態１における処理
内容では、通常時は図３に示すマップに基づいて目標進
角量を演算し、目標進角量を小さく設定する場合（ステ
ップ２０５）には、図４に示すように目標進角量が０(d
egCA)のマップを用いていた。しかしながら、実施の形
態２では、常に図６または図７のいずれかに示すような
マップを用いて目標進角量を演算する。
バルブタイミング制御装置の処理内容は、基本的に図２
に示す実施の形態１における処理内容と同一である。な
お、実施の形態２に係る制御処理はすべてＥＣＵ２５に
よって行われるものである。実施の形態１における処理
内容では、通常時は図３に示すマップに基づいて目標進
角量を演算し、目標進角量を小さく設定する場合（ステ
ップ２０５）には、図４に示すように目標進角量が０(d
egCA)のマップを用いていた。しかしながら、実施の形
態２では、常に図６または図７のいずれかに示すような
マップを用いて目標進角量を演算する。
【００４９】図６および図７に示すマップでは、図３に
示すマップよりも目標進角量を小さくする領域を設けて
いる。即ち、例えば、図６に示すマップでは、図３にお
ける目標進角量が１０(degCA)の領域を削除してあり、
また、図７に示すマップでは、図３における目標進角量
が４０(degCA)の領域を削除してある。また、図６また
は図７に示すようなマップを用いる場合に限らず、図３
に示すマップを参照し、目標進角量に上限を設定するこ
とによっても、上述の場合と同様に本発明を実施するこ
とができる。
示すマップよりも目標進角量を小さくする領域を設けて
いる。即ち、例えば、図６に示すマップでは、図３にお
ける目標進角量が１０(degCA)の領域を削除してあり、
また、図７に示すマップでは、図３における目標進角量
が４０(degCA)の領域を削除してある。また、図６また
は図７に示すようなマップを用いる場合に限らず、図３
に示すマップを参照し、目標進角量に上限を設定するこ
とによっても、上述の場合と同様に本発明を実施するこ
とができる。
【００５０】従って、この発明の実施の形態２に係る内
燃機関のバルブタイミング制御装置では、ステップ２０
５において、図６または図７に示すマップに基づいて補
完演算を行い、目標進角量を演算しているので、実施の
形態１において図３のマップを用いる場合よりも小さ
く、かつ、図４のマップを用いる場合よりも大きく目標
進角量を演算することができる。
燃機関のバルブタイミング制御装置では、ステップ２０
５において、図６または図７に示すマップに基づいて補
完演算を行い、目標進角量を演算しているので、実施の
形態１において図３のマップを用いる場合よりも小さ
く、かつ、図４のマップを用いる場合よりも大きく目標
進角量を演算することができる。
【００５１】従って、バルブオーバラップを通常時の値
にしても燃焼状態が安定する運転状態においては、必要
以上にバルブオーバラップを小さくすることがないの
で、排気ガスの清浄度、燃費、ドライバビリティを改善
した内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供するこ
とができる。
にしても燃焼状態が安定する運転状態においては、必要
以上にバルブオーバラップを小さくすることがないの
で、排気ガスの清浄度、燃費、ドライバビリティを改善
した内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供するこ
とができる。
【００５２】実施の形態３．実施の形態２では、ステッ
プ２０６において設定する時間を冷却水温度に基づいて
決定しているが、例えば冷却水温度が同一の場合であっ
ても雰囲気温度（吸気温）の違いによって燃焼状態は変
化し、燃焼状態が安定するまでの時間も変化する。この
発明の実施の形態３に係る内燃機関のバルブタイミング
制御装置は、吸気温度にも基づいて、目標進角量を演算
することとしたものである。
プ２０６において設定する時間を冷却水温度に基づいて
決定しているが、例えば冷却水温度が同一の場合であっ
ても雰囲気温度（吸気温）の違いによって燃焼状態は変
化し、燃焼状態が安定するまでの時間も変化する。この
発明の実施の形態３に係る内燃機関のバルブタイミング
制御装置は、吸気温度にも基づいて、目標進角量を演算
することとしたものである。
【００５３】図８は、冷却水温度と吸気温度に基づく所
定時間のマップを表す図である。この発明の実施の形態
３に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の処理内
容は、基本的に図２に示す実施の形態１における処理内
容と同一である。なお、実施の形態３に係る制御処理は
すべてＥＣＵ２５によって行われるものである。実施の
形態１では、図５に示すように、冷却水温度に対して所
定時間のデータを書き込んだテーブルを用いて、ステッ
プ２０６で設定する時間を求めていたが、実施の形態３
では、雰囲気温度に相当するパラメータとして吸気温度
を用いた図８に示すようなマップに基づいて、ステップ
２０６における所定時間を設定する。図８に示す所定時
間のデータは、冷却水温度が低い程長く、かつ、吸気温
度が低い程長くなるように設定してある。以上、冷却水
温度および吸気温度にも基づいて目標進角量を演算する
場合について説明したが、吸気温度のみに基づいて目標
進角量を演算してもよく、そのような場合には、吸気温
度が低いほど所定時間を長く設定すればよい。
定時間のマップを表す図である。この発明の実施の形態
３に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の処理内
容は、基本的に図２に示す実施の形態１における処理内
容と同一である。なお、実施の形態３に係る制御処理は
すべてＥＣＵ２５によって行われるものである。実施の
形態１では、図５に示すように、冷却水温度に対して所
定時間のデータを書き込んだテーブルを用いて、ステッ
プ２０６で設定する時間を求めていたが、実施の形態３
では、雰囲気温度に相当するパラメータとして吸気温度
を用いた図８に示すようなマップに基づいて、ステップ
２０６における所定時間を設定する。図８に示す所定時
間のデータは、冷却水温度が低い程長く、かつ、吸気温
度が低い程長くなるように設定してある。以上、冷却水
温度および吸気温度にも基づいて目標進角量を演算する
場合について説明したが、吸気温度のみに基づいて目標
進角量を演算してもよく、そのような場合には、吸気温
度が低いほど所定時間を長く設定すればよい。
【００５４】このように、この発明の実施の形態３に係
る内燃機関のバルブタイミング制御装置によれば、バル
ブオーバラップを通常時より小さくするための時間を、
冷却水温度および吸気温度という２つのパラメータに基
づいて設定するので、排気ガスの清浄度、燃費、ドライ
バビリティを改善した内燃機関のバルブタイミング制御
装置を提供することができる。
る内燃機関のバルブタイミング制御装置によれば、バル
ブオーバラップを通常時より小さくするための時間を、
冷却水温度および吸気温度という２つのパラメータに基
づいて設定するので、排気ガスの清浄度、燃費、ドライ
バビリティを改善した内燃機関のバルブタイミング制御
装置を提供することができる。
【００５５】実施の形態４．この発明の実施の形態４に
係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の構成は、基
本的に実施の形態３に係る制御装置と同様であるが、ス
テップ２０６において設定される所定時間を短縮する機
能を有するものである。なお、このような機能はＥＣＵ
２５に備えられているものである。
係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の構成は、基
本的に実施の形態３に係る制御装置と同様であるが、ス
テップ２０６において設定される所定時間を短縮する機
能を有するものである。なお、このような機能はＥＣＵ
２５に備えられているものである。
【００５６】実施の形態３に係る内燃機関のバルブタイ
ミング制御装置では、ステップ２０６で設定した時間が
経過するまでは、その後の運転状態の変化に拘わらず、
吸気バルブ側のバルブタイミングを進角させて、バルブ
オーバラップを通常時の値にまで増大することを行わな
い。しかし、実際の運転状態では、始動直後において燃
焼状態が不安定な期間は変化するものである。
ミング制御装置では、ステップ２０６で設定した時間が
経過するまでは、その後の運転状態の変化に拘わらず、
吸気バルブ側のバルブタイミングを進角させて、バルブ
オーバラップを通常時の値にまで増大することを行わな
い。しかし、実際の運転状態では、始動直後において燃
焼状態が不安定な期間は変化するものである。
【００５７】図９は、この発明の実施の形態４に係る内
燃機関のバルブタイミング制御装置の動作内容を概略的
に示すタイムチャートである。時点Ａから時点Ｂの間は
内燃機関の始動期間である。この始動期間には、バルブ
オーバラップを小さく設定するための所定時間を設定し
ており、ステップ２０６の処理を行っている期間に相当
する。
燃機関のバルブタイミング制御装置の動作内容を概略的
に示すタイムチャートである。時点Ａから時点Ｂの間は
内燃機関の始動期間である。この始動期間には、バルブ
オーバラップを小さく設定するための所定時間を設定し
ており、ステップ２０６の処理を行っている期間に相当
する。
【００５８】時点Ｂから時点Ｃの間では、ステップ２０
６で設定された所定時間に基づきバルブオーバラップを
小さくしている期間であり、図２のステップ２０５の処
理を行っている期間に相当する。時点Ｄは、内燃機関の
運転状態が変化した時点であり、例えば、運転者がアク
セルペダルを踏み込み、車両を加速させている状態であ
る。アクセルペダルが踏み込まれると、吸気量が増大
し、充填効率Ｃｅも上昇する。充填効率が上昇するとい
うことは、機関に係る負荷が大きくなることであり、バ
ルブオーバラップを通常時の値にまで増大させた方が燃
焼状態は安定する。
６で設定された所定時間に基づきバルブオーバラップを
小さくしている期間であり、図２のステップ２０５の処
理を行っている期間に相当する。時点Ｄは、内燃機関の
運転状態が変化した時点であり、例えば、運転者がアク
セルペダルを踏み込み、車両を加速させている状態であ
る。アクセルペダルが踏み込まれると、吸気量が増大
し、充填効率Ｃｅも上昇する。充填効率が上昇するとい
うことは、機関に係る負荷が大きくなることであり、バ
ルブオーバラップを通常時の値にまで増大させた方が燃
焼状態は安定する。
【００５９】実施の形態３に係る内燃機関のバルブタイ
ミング制御装置では、時点Ｄのように、充填効率が上昇
したときに、ステップ２０６において設定された所定時
間をカウントする際の漸減量を増加させる。漸減量の増
大は、内燃機関の負荷、即ち充填効率が増大するほど漸
減量を増大させ、バルブオーバラップを小さく制御して
いる時間を短くした方がよい。図９に示すように、例え
ば、充填効率の上昇がない場合には、所定時間は破線で
示すように漸減するが、充填効率が上昇した場合には、
実線で示すように漸減させ、単位時間あたりのカウント
数を増大させる。このように、所定時間のカウントにお
ける漸減量を増大させれば、ステップ２０６において設
定された所定時間を短縮させることができるので、充填
効率が上昇した場合における内燃機関の燃焼状態をより
良好なものとすることができる。
ミング制御装置では、時点Ｄのように、充填効率が上昇
したときに、ステップ２０６において設定された所定時
間をカウントする際の漸減量を増加させる。漸減量の増
大は、内燃機関の負荷、即ち充填効率が増大するほど漸
減量を増大させ、バルブオーバラップを小さく制御して
いる時間を短くした方がよい。図９に示すように、例え
ば、充填効率の上昇がない場合には、所定時間は破線で
示すように漸減するが、充填効率が上昇した場合には、
実線で示すように漸減させ、単位時間あたりのカウント
数を増大させる。このように、所定時間のカウントにお
ける漸減量を増大させれば、ステップ２０６において設
定された所定時間を短縮させることができるので、充填
効率が上昇した場合における内燃機関の燃焼状態をより
良好なものとすることができる。
【００６０】このように、この発明の実施の形態４に係
る内燃機関のバルブタイミング制御装置は、冷却水温度
と吸気温度に基づいて目標進角量を制御できるので、充
填効率の変動を監視すれば、始動直後の内燃機関におけ
る燃焼状態を良好にすべくバルブオーバラップを小さく
設定する期間を短縮することができ、排気ガスの清浄
度、燃費、ドライバビリティを改善した内燃機関のバル
ブタイミング制御装置を提供することができる。この発
明の実施の形態４では、充填効率の増加による漸減量を
増加によるバルブオーバラップ量を小さくしている期間
を短くするようにしているが、機関回転数を増大させる
ことによって漸減量を増加させ、バルブオーバラップ量
を小さくしている期間を短くしても良い。
る内燃機関のバルブタイミング制御装置は、冷却水温度
と吸気温度に基づいて目標進角量を制御できるので、充
填効率の変動を監視すれば、始動直後の内燃機関におけ
る燃焼状態を良好にすべくバルブオーバラップを小さく
設定する期間を短縮することができ、排気ガスの清浄
度、燃費、ドライバビリティを改善した内燃機関のバル
ブタイミング制御装置を提供することができる。この発
明の実施の形態４では、充填効率の増加による漸減量を
増加によるバルブオーバラップ量を小さくしている期間
を短くするようにしているが、機関回転数を増大させる
ことによって漸減量を増加させ、バルブオーバラップ量
を小さくしている期間を短くしても良い。
【００６１】実施の形態５．図１０は、この発明の実施
の形態５に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の
処理内容を概念的に示すタイムチャートである。この発
明の実施の形態５に係る内燃機関のバルブタイミング制
御装置の構成は、基本的に実施の形態４に係る制御装置
と同様であるが、始動直後における内燃機関の燃焼状態
を良好にすべく、バルブオーバラップを通常時より小さ
く設定する期間を調整するものである。なお、このよう
な処理はＥＣＵ２５によって行われるものである。
の形態５に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の
処理内容を概念的に示すタイムチャートである。この発
明の実施の形態５に係る内燃機関のバルブタイミング制
御装置の構成は、基本的に実施の形態４に係る制御装置
と同様であるが、始動直後における内燃機関の燃焼状態
を良好にすべく、バルブオーバラップを通常時より小さ
く設定する期間を調整するものである。なお、このよう
な処理はＥＣＵ２５によって行われるものである。
【００６２】図１０に示すように、時点Ｃにおいて充填
効率Ｃｅが上昇すると、ステップ２０６で設定された所
定時間をリセットする。所定時間がリセットされると、
即座にバルブオーバラップが通常時の値にまで増大され
るので、実施の形態４における制御処理を行う場合より
も、より迅速な対応能力を備え、排気ガスの清浄度、燃
費、ドライバビリティを改善した内燃機関のバルブタイ
ミング制御装置を提供することができる。
効率Ｃｅが上昇すると、ステップ２０６で設定された所
定時間をリセットする。所定時間がリセットされると、
即座にバルブオーバラップが通常時の値にまで増大され
るので、実施の形態４における制御処理を行う場合より
も、より迅速な対応能力を備え、排気ガスの清浄度、燃
費、ドライバビリティを改善した内燃機関のバルブタイ
ミング制御装置を提供することができる。
【００６３】実施の形態６．図１１は、この発明の実施
の形態６に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の
処理内容を概略的に示すタイムチャートである。実施の
形態１から実施の形態５までに係る内燃機関のバルブタ
イミングでは、ステップ２０６において設定された所定
時間が終了すると、即座にバルブオーバラップが通常時
の値にまで増大されるため、その瞬間において内燃機関
の燃焼状態が急変し、衝撃が発生するおそれがある。こ
の発明の実施の形態６に係る内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置は、このような衝撃をなくすための制御処理
を行う機能を備えたものである。なお、このような処理
はＥＣＵ２５によって行われるものである。
の形態６に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の
処理内容を概略的に示すタイムチャートである。実施の
形態１から実施の形態５までに係る内燃機関のバルブタ
イミングでは、ステップ２０６において設定された所定
時間が終了すると、即座にバルブオーバラップが通常時
の値にまで増大されるため、その瞬間において内燃機関
の燃焼状態が急変し、衝撃が発生するおそれがある。こ
の発明の実施の形態６に係る内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置は、このような衝撃をなくすための制御処理
を行う機能を備えたものである。なお、このような処理
はＥＣＵ２５によって行われるものである。
【００６４】図１１に示すように、時点Ｃにおいて所定
時間のカウントが終了した場合に、実践で示すように、
バルブオーバラップを徐々に増大させる。なお、破線で
示すのは、このような制御を行わない場合におけるバル
ブオーバラップの変化を表す。このように、バルブオー
バラップを除々に増大させる場合には、直線的に変化す
るように設定したり、一次フィルタを設けた処理を行う
等いろいろあるが、衝撃が発生しない方法であれば、い
ずれの方法であっても良い。
時間のカウントが終了した場合に、実践で示すように、
バルブオーバラップを徐々に増大させる。なお、破線で
示すのは、このような制御を行わない場合におけるバル
ブオーバラップの変化を表す。このように、バルブオー
バラップを除々に増大させる場合には、直線的に変化す
るように設定したり、一次フィルタを設けた処理を行う
等いろいろあるが、衝撃が発生しない方法であれば、い
ずれの方法であっても良い。
【００６５】以上、この発明の実施の形態６では、所定
時間が終了した後に、バルブオーバラップを徐々に増大
させて通常時の値に戻すので、急激にバルブタイミング
が増大されることによって生じるトルク変動を抑制し、
よりドライバビリティを改善した内燃機関のバルブタイ
ミング制御装置を提供することができる。
時間が終了した後に、バルブオーバラップを徐々に増大
させて通常時の値に戻すので、急激にバルブタイミング
が増大されることによって生じるトルク変動を抑制し、
よりドライバビリティを改善した内燃機関のバルブタイ
ミング制御装置を提供することができる。
【００６６】実施の形態４、５においてもバルブオーバ
ラップを小さく設定する遅角制御が終了すると、進角量
を除々に変化させることはショック低減において有効な
手段であるので、図９、１０に示すように同様のことを
行ってもよい。
ラップを小さく設定する遅角制御が終了すると、進角量
を除々に変化させることはショック低減において有効な
手段であるので、図９、１０に示すように同様のことを
行ってもよい。
【００６７】以上、吸気側のバルブタイミング可変を例
にして説明したが、排気側のバルブタイミング制御に用
いてもよい。また、この発明はバルブタイミングを可変
する方式を位相可変方式で説明しているが、適用にはそ
の方式を問わない。
にして説明したが、排気側のバルブタイミング制御に用
いてもよい。また、この発明はバルブタイミングを可変
する方式を位相可変方式で説明しているが、適用にはそ
の方式を問わない。
【００６８】実施の形態７．この発明の実施の形態１か
ら実施の形態６では、バルブオーバラップ量を小さく制
御する場合において、バルブタイミングの制御量を調整
している。この発明の実施の形態７に係る内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置は、目標進角量の如何に拘わら
ず、オイルコントロールバルブ１６に供給する電流を強
制的に零に設定する機能を備える。このような機能は、
ＥＣＵ２５が担う。
ら実施の形態６では、バルブオーバラップ量を小さく制
御する場合において、バルブタイミングの制御量を調整
している。この発明の実施の形態７に係る内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置は、目標進角量の如何に拘わら
ず、オイルコントロールバルブ１６に供給する電流を強
制的に零に設定する機能を備える。このような機能は、
ＥＣＵ２５が担う。
【００６９】内燃機関の始動後、カウンタによって所定
時間がカウントされるまで、オイルコントロールバルブ
１６に供給する電流を強制的に零に設定すれば、バルブ
タイミングを最遅角位置に制御することができる。この
ような際には、オイルコントロールバルブ１６に供給す
る電流を遮断するか、あるいは、供給電流を完全に零に
しなくても、オイルコントロールバルブ１６が動作しな
い程度の電流値に設定すればよい。
時間がカウントされるまで、オイルコントロールバルブ
１６に供給する電流を強制的に零に設定すれば、バルブ
タイミングを最遅角位置に制御することができる。この
ような際には、オイルコントロールバルブ１６に供給す
る電流を遮断するか、あるいは、供給電流を完全に零に
しなくても、オイルコントロールバルブ１６が動作しな
い程度の電流値に設定すればよい。
【００７０】このような制御を行えば、内燃機関の始動
後において、図１４に示すように、ハウジング２１が、
ロータ２２に接して機械的に停止する位置に固定され、
ＶＶＴアクチュエータ２０の遅角室２３に潤滑油が充填
されたままの状態を容易に保つことができるので、実施
の形態１ないし６に係る発明と同様の効果を得ることが
できる。
後において、図１４に示すように、ハウジング２１が、
ロータ２２に接して機械的に停止する位置に固定され、
ＶＶＴアクチュエータ２０の遅角室２３に潤滑油が充填
されたままの状態を容易に保つことができるので、実施
の形態１ないし６に係る発明と同様の効果を得ることが
できる。
【００７１】
【発明の効果】この発明の内燃機関のバルブタイミング
制御装置は、クランク角に対するカム角を進角または遅
角させる可変バルブタイミング手段と、クランク角に対
するカム角の位相差である進角量を演算する進角量演算
手段と、内燃機関の運転状況に基づいて目標進角量を演
算する目標進角量演算手段と、進角量演算手段によって
演算される進角量と、目標進角量演算手段によって演算
される目標進角量とに基づき、可変バルブタイミング手
段を駆動するためのバルブタイミング制御量を演算し、
該バルブタイミング制御量に基づき可変バルブタイミン
グ手段を制御するバルブタイミング制御手段と、内燃機
関の始動後の経過期間を計測する期間計測手段と、内燃
機関の始動後に吸気バルブと排気バルブとのバルブオー
バラップを小さく設定するための所定期間を設定する期
間設定手段とを備え、目標進角量演算手段は、目標進角
量演算手段は、内燃機関の機関回転数及び充填効率に基
づき目標進角量を設定した第１マップ及び第２マップを
有し、期間計測手段によって所定期間が計測されるまで
は、通常時に目標進角量を演算するために用いる第１マ
ップよりも、目標進角量の小さい領域が広く設定された
第２マップを用いて目標進角量を演算することを特徴と
するので、簡単な構成で、始動直後における内燃機関の
バルブオーバラップを確実に小さくすることができ、ド
ライバビリティを改善した内燃機関のバルブタイミング
制御装置を提供することができる。
制御装置は、クランク角に対するカム角を進角または遅
角させる可変バルブタイミング手段と、クランク角に対
するカム角の位相差である進角量を演算する進角量演算
手段と、内燃機関の運転状況に基づいて目標進角量を演
算する目標進角量演算手段と、進角量演算手段によって
演算される進角量と、目標進角量演算手段によって演算
される目標進角量とに基づき、可変バルブタイミング手
段を駆動するためのバルブタイミング制御量を演算し、
該バルブタイミング制御量に基づき可変バルブタイミン
グ手段を制御するバルブタイミング制御手段と、内燃機
関の始動後の経過期間を計測する期間計測手段と、内燃
機関の始動後に吸気バルブと排気バルブとのバルブオー
バラップを小さく設定するための所定期間を設定する期
間設定手段とを備え、目標進角量演算手段は、目標進角
量演算手段は、内燃機関の機関回転数及び充填効率に基
づき目標進角量を設定した第１マップ及び第２マップを
有し、期間計測手段によって所定期間が計測されるまで
は、通常時に目標進角量を演算するために用いる第１マ
ップよりも、目標進角量の小さい領域が広く設定された
第２マップを用いて目標進角量を演算することを特徴と
するので、簡単な構成で、始動直後における内燃機関の
バルブオーバラップを確実に小さくすることができ、ド
ライバビリティを改善した内燃機関のバルブタイミング
制御装置を提供することができる。
【００７２】また、この発明の他の形態に係る内燃機関
のバルブタイミング制御装置は、クランク角に対するカ
ム角を進角または遅角させる可変バルブタイミング手段
と、クランク角に対するカム角の位相差である進角量を
演算する進角量演算手段と、内燃機関の運転状況に基づ
いて目標進角量を演算する目標進角量演算手段と、進角
量演算手段によって演算される進角量と、目標進角量演
算手段によって演算される目標進角量とに基づき、可変
バルブタイミング手段を駆動するためのバルブタイミン
グ制御量を演算し、該バルブタイミング制御量に基づき
可変バルブタイミング手段を制御するバルブタイミング
制御手段と、内燃機関の始動後の経過期間を計測する期
間計測手段と、内燃機関の始動後に吸気バルブと排気バ
ルブとのバルブオーバラップを小さく設定するための所
定期間を設定する期間設定手段とを備え、目標進角量演
算手段は、内燃機関の機関回転数及び充填効率に基づき
目標進角量を設定した第１マップ及び第２マップを有
し、期間計測手段によって所定期間が計測されるまで
は、目標進角量演算手段は、目標進角量が零に設定され
た第２マップを用いてバルブタイミングの制御を強制的
に禁止することを特徴とするので、簡単な構成で、始動
直後における内燃機関のバルブオーバラップを確実に小
さくすることができ、ドライバビリティを改善した内燃
機関のバルブタイミング制御装置を提供することができ
る。
のバルブタイミング制御装置は、クランク角に対するカ
ム角を進角または遅角させる可変バルブタイミング手段
と、クランク角に対するカム角の位相差である進角量を
演算する進角量演算手段と、内燃機関の運転状況に基づ
いて目標進角量を演算する目標進角量演算手段と、進角
量演算手段によって演算される進角量と、目標進角量演
算手段によって演算される目標進角量とに基づき、可変
バルブタイミング手段を駆動するためのバルブタイミン
グ制御量を演算し、該バルブタイミング制御量に基づき
可変バルブタイミング手段を制御するバルブタイミング
制御手段と、内燃機関の始動後の経過期間を計測する期
間計測手段と、内燃機関の始動後に吸気バルブと排気バ
ルブとのバルブオーバラップを小さく設定するための所
定期間を設定する期間設定手段とを備え、目標進角量演
算手段は、内燃機関の機関回転数及び充填効率に基づき
目標進角量を設定した第１マップ及び第２マップを有
し、期間計測手段によって所定期間が計測されるまで
は、目標進角量演算手段は、目標進角量が零に設定され
た第２マップを用いてバルブタイミングの制御を強制的
に禁止することを特徴とするので、簡単な構成で、始動
直後における内燃機関のバルブオーバラップを確実に小
さくすることができ、ドライバビリティを改善した内燃
機関のバルブタイミング制御装置を提供することができ
る。
【００７３】また、前記第２マップにおいて第１マップ
よりも目標進角量を小さく設定する領域は、内燃機関の
燃焼状態が不安定になる運転領域に対応して設定される
ことを特徴とするので、簡単な構成で、始動直後におけ
る内燃機関のバルブオーバラップを確実に小さくするこ
とができ、ドライバビリティを改善した内燃機関のバル
ブタイミング制御装置を提供することができる。
よりも目標進角量を小さく設定する領域は、内燃機関の
燃焼状態が不安定になる運転領域に対応して設定される
ことを特徴とするので、簡単な構成で、始動直後におけ
る内燃機関のバルブオーバラップを確実に小さくするこ
とができ、ドライバビリティを改善した内燃機関のバル
ブタイミング制御装置を提供することができる。
【００７４】また、前記目標進角量演算手段は、期間計
測手段によって所定期間が計測されるまでは、通常時に
目標進角量を演算するために用いる第１マップに基づい
て演算される目標進角量に上限を設定することを特徴と
するので、簡単な構成で、始動直後における内燃機関の
バルブオーバラップを確実に小さくすることができ、ド
ライバビリティを改善した内燃機関のバルブタイミング
制御装置を提供することができる。
測手段によって所定期間が計測されるまでは、通常時に
目標進角量を演算するために用いる第１マップに基づい
て演算される目標進角量に上限を設定することを特徴と
するので、簡単な構成で、始動直後における内燃機関の
バルブオーバラップを確実に小さくすることができ、ド
ライバビリティを改善した内燃機関のバルブタイミング
制御装置を提供することができる。
【００７５】また、前記所定期間は、内燃機関の始動か
ら燃焼状態が安定するまでに必要な期間に基づいて設定
されることを特徴とするので、始動直後における内燃機
関のバルブオーバラップを確実に小さくすることがで
き、ドライバビリティを改善した内燃機関のバルブタイ
ミング制御装置を提供することができる。
ら燃焼状態が安定するまでに必要な期間に基づいて設定
されることを特徴とするので、始動直後における内燃機
関のバルブオーバラップを確実に小さくすることがで
き、ドライバビリティを改善した内燃機関のバルブタイ
ミング制御装置を提供することができる。
【００７６】また、この発明の他の形態に係る内燃機関
のバルブタイミング制御装置は、前記クランク角に対す
るカム角を進角または遅角させる可変バルブタイミング
手段と、クランク角に対するカム角の位相差である進角
量を演算する進角量演算手段と、内燃機関の運転状況に
基づいて目標進角量を演算する目標進角量演算手段と、
進角量演算手段によって演算される進角量と、目標進角
量演算手段によって演算される目標進角量とに基づき、
可変バルブタイミング手段を駆動するためのバルブタイ
ミング制御量を演算し、該バルブタイミング制御量に基
づき可変バルブタイミング手段を制御するバルブタイミ
ング制御手段と、内燃機関の始動後の経過期間を計測す
る期間計測手段と、内燃機関の始動後に吸気バルブと排
気バルブとのバルブオーバラップを小さく設定するため
の所定期間を設定する期間設定手段とを備え、目標進角
量演算手段は、期間計測手段によって所定期間が計測さ
れるまでは目標進角量を通常時より小さく演算すると共
に、所定期間は、内燃機関の始動時における冷却水の温
度と所定時間との関係に基づくマップを用いて、冷却水
温度に基づく補間参照を行うことにより設定されること
を特徴とするので、始動直後における内燃機関のバルブ
オーバラップを確実に小さくすることができ、ドライバ
ビリティを改善した内燃機関のバルブタイミング制御装
置を提供することができる。
のバルブタイミング制御装置は、前記クランク角に対す
るカム角を進角または遅角させる可変バルブタイミング
手段と、クランク角に対するカム角の位相差である進角
量を演算する進角量演算手段と、内燃機関の運転状況に
基づいて目標進角量を演算する目標進角量演算手段と、
進角量演算手段によって演算される進角量と、目標進角
量演算手段によって演算される目標進角量とに基づき、
可変バルブタイミング手段を駆動するためのバルブタイ
ミング制御量を演算し、該バルブタイミング制御量に基
づき可変バルブタイミング手段を制御するバルブタイミ
ング制御手段と、内燃機関の始動後の経過期間を計測す
る期間計測手段と、内燃機関の始動後に吸気バルブと排
気バルブとのバルブオーバラップを小さく設定するため
の所定期間を設定する期間設定手段とを備え、目標進角
量演算手段は、期間計測手段によって所定期間が計測さ
れるまでは目標進角量を通常時より小さく演算すると共
に、所定期間は、内燃機関の始動時における冷却水の温
度と所定時間との関係に基づくマップを用いて、冷却水
温度に基づく補間参照を行うことにより設定されること
を特徴とするので、始動直後における内燃機関のバルブ
オーバラップを確実に小さくすることができ、ドライバ
ビリティを改善した内燃機関のバルブタイミング制御装
置を提供することができる。
【００７７】また、この発明の他の形態に係る内燃機関
のバルブタイミング制御装置は、前記クランク角に対す
るカム角を進角または遅角させる可変バルブタイミング
手段と、クランク角に対するカム角の位相差である進角
量を演算する進角量演算手段と、内燃機関の運転状況に
基づいて目標進角量を演算する目標進角量演算手段と、
進角量演算手段によって演算される進角量と、目標進角
量演算手段によって演算される目標進角量とに基づき、
可変バルブタイミング手段を駆動するためのバルブタイ
ミング制御量を演算し、該バルブタイミング制御量に基
づき可変バルブタイミング手段を制御するバルブタイミ
ング制御手段と、内燃機関の始動後の経過期間を計測す
る期間計測手段と、内燃機関の始動後に吸気バルブと排
気バルブとのバルブオーバラップを小さく設定するため
の所定期間を設定する期間設定手段とを備え、期間計測
手段によって所定期間が計測されるまでは、バルブタイ
ミングの制御を強制的に禁止すると共に、所定期間は、
内燃機関の始動時における冷却水の温度と所定時間との
関係に基づくマップを用いて、冷却水温度に基づく補間
参照を行うことにより設定されることを特徴とするの
で、始動直後における内燃機関のバルブオーバラップを
確実に小さくすることができ、ドライバビリティを改善
した内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供するこ
とができる。
のバルブタイミング制御装置は、前記クランク角に対す
るカム角を進角または遅角させる可変バルブタイミング
手段と、クランク角に対するカム角の位相差である進角
量を演算する進角量演算手段と、内燃機関の運転状況に
基づいて目標進角量を演算する目標進角量演算手段と、
進角量演算手段によって演算される進角量と、目標進角
量演算手段によって演算される目標進角量とに基づき、
可変バルブタイミング手段を駆動するためのバルブタイ
ミング制御量を演算し、該バルブタイミング制御量に基
づき可変バルブタイミング手段を制御するバルブタイミ
ング制御手段と、内燃機関の始動後の経過期間を計測す
る期間計測手段と、内燃機関の始動後に吸気バルブと排
気バルブとのバルブオーバラップを小さく設定するため
の所定期間を設定する期間設定手段とを備え、期間計測
手段によって所定期間が計測されるまでは、バルブタイ
ミングの制御を強制的に禁止すると共に、所定期間は、
内燃機関の始動時における冷却水の温度と所定時間との
関係に基づくマップを用いて、冷却水温度に基づく補間
参照を行うことにより設定されることを特徴とするの
で、始動直後における内燃機関のバルブオーバラップを
確実に小さくすることができ、ドライバビリティを改善
した内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供するこ
とができる。
【００７８】また、前記冷却水温度が低いほど、所定期
間は長く設定されることを特徴とするので、様々な状況
下において、始動直後における内燃機関のバルブオーバ
ラップを確実に小さくすることができ、ドライバビリテ
ィを改善した内燃機関のバルブタイミング制御装置を提
供することができる。
間は長く設定されることを特徴とするので、様々な状況
下において、始動直後における内燃機関のバルブオーバ
ラップを確実に小さくすることができ、ドライバビリテ
ィを改善した内燃機関のバルブタイミング制御装置を提
供することができる。
【００７９】また、前記所定期間は、冷却水の温度の変
わりに吸気温度を用いて作成されたマップを用いて設定
されるように構成されており、所定期間は、内燃機関の
始動時における吸気温度に基づいて設定されることを特
徴とするので、様々な状況下において、始動直後におけ
る内燃機関のバルブオーバラップを確実に小さくするこ
とができ、ドライバビリティを改善した内燃機関のバル
ブタイミング制御装置を提供することができる。
わりに吸気温度を用いて作成されたマップを用いて設定
されるように構成されており、所定期間は、内燃機関の
始動時における吸気温度に基づいて設定されることを特
徴とするので、様々な状況下において、始動直後におけ
る内燃機関のバルブオーバラップを確実に小さくするこ
とができ、ドライバビリティを改善した内燃機関のバル
ブタイミング制御装置を提供することができる。
【００８０】また、前記所定期間は、冷却水の温度のみ
ならず吸気温度にも基づいて作成されたマップを用いて
設定されるように構成されており、所定期間は、内燃機
関の始動時における吸気温度に基づいて設定されること
を特徴とするので、様々な状況下において、始動直後に
おける内燃機関のバルブオーバラップを確実に小さくす
ることができ、ドライバビリティを改善した内燃機関の
バルブタイミング制御装置を提供することができる。
ならず吸気温度にも基づいて作成されたマップを用いて
設定されるように構成されており、所定期間は、内燃機
関の始動時における吸気温度に基づいて設定されること
を特徴とするので、様々な状況下において、始動直後に
おける内燃機関のバルブオーバラップを確実に小さくす
ることができ、ドライバビリティを改善した内燃機関の
バルブタイミング制御装置を提供することができる。
【００８１】また、前記吸気温度が低いほど、所定期間
は長く設定されることを特徴とするので、様々な状況下
において、始動直後における内燃機関のバルブオーバラ
ップを確実に小さくすることができ、ドライバビリティ
を改善した内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供
することができる。
は長く設定されることを特徴とするので、様々な状況下
において、始動直後における内燃機関のバルブオーバラ
ップを確実に小さくすることができ、ドライバビリティ
を改善した内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供
することができる。
【００８２】また、前記所定期間は、冷却水温度が低い
ほど長く、かつ、吸気温度が低いほど長く設定されるこ
とを特徴とするので、様々な状況下において、始動直後
における内燃機関のバルブオーバラップを確実に小さく
することができ、ドライバビリティを改善した内燃機関
のバルブタイミング制御装置を提供することができる。
ほど長く、かつ、吸気温度が低いほど長く設定されるこ
とを特徴とするので、様々な状況下において、始動直後
における内燃機関のバルブオーバラップを確実に小さく
することができ、ドライバビリティを改善した内燃機関
のバルブタイミング制御装置を提供することができる。
【００８３】また、前記所定期間は、内燃機関の始動後
の運転条件に基づいて設定されることを特徴とするの
で、様々な状況下において、始動直後における内燃機関
のバルブオーバラップを確実に小さくすることができ、
ドライバビリティを改善した内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置を提供することができる。
の運転条件に基づいて設定されることを特徴とするの
で、様々な状況下において、始動直後における内燃機関
のバルブオーバラップを確実に小さくすることができ、
ドライバビリティを改善した内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置を提供することができる。
【００８４】また、前記バルブオーバラップを通常時よ
り小さく制御している間に、内燃機関の充填効率または
機関回転数が上昇した場合には、所定期間を計測する際
の漸減量を増加させ、早期にバルブオーバラップを通常
時の値にまで増大させることを特徴とするので、運転状
況に応じて、ドライバビリティを改善した内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置を提供することができる。
り小さく制御している間に、内燃機関の充填効率または
機関回転数が上昇した場合には、所定期間を計測する際
の漸減量を増加させ、早期にバルブオーバラップを通常
時の値にまで増大させることを特徴とするので、運転状
況に応じて、ドライバビリティを改善した内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置を提供することができる。
【００８５】また、前記バルブオーバラップを通常時よ
り小さく制御している間に、内燃機関の充填効率または
機関回転数が上昇した場合には、所定期間をリセットし
て期間計測手段による計測を中止させ、バルブオーバラ
ップを通常時の値にまで増大させることを特徴とするの
で、運転状況に応じて、ドライバビリティを改善した内
燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することがで
きる。
り小さく制御している間に、内燃機関の充填効率または
機関回転数が上昇した場合には、所定期間をリセットし
て期間計測手段による計測を中止させ、バルブオーバラ
ップを通常時の値にまで増大させることを特徴とするの
で、運転状況に応じて、ドライバビリティを改善した内
燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することがで
きる。
【００８６】また、前記バルブオーバラップを通常時の
値にまで増大させる際には、バルブオーバラップを除々
に増大させることを特徴とするので、ドライバビリティ
を改善した内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供
することができる。
値にまで増大させる際には、バルブオーバラップを除々
に増大させることを特徴とするので、ドライバビリティ
を改善した内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供
することができる。
【００８７】また、前記期間計測手段は、内燃機関の始
動後の経過期間としての経過時間をカウントするカウン
タ手段であり、目標進角量演算手段は、カウンタ手段に
よって所定時間がカウントされるまでは目標進角量を通
常時より小さく演算することを特徴とするので、始動直
後における排気ガスの清浄度、燃費、ドライバビリティ
を改善した内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供
することができる。
動後の経過期間としての経過時間をカウントするカウン
タ手段であり、目標進角量演算手段は、カウンタ手段に
よって所定時間がカウントされるまでは目標進角量を通
常時より小さく演算することを特徴とするので、始動直
後における排気ガスの清浄度、燃費、ドライバビリティ
を改善した内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供
することができる。
【００８８】
【図１】 この発明の実施の形態１に係る内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置の構成を示す図である。
ルブタイミング制御装置の構成を示す図である。
【図２】 この発明の実施の形態１に係る内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置の制御処理内容を示すフローチ
ャートである。
ルブタイミング制御装置の制御処理内容を示すフローチ
ャートである。
【図３】 この発明の実施の形態２における機関回転数
と充填効率に基づく目標進角量のマップを示す図であ
る。
と充填効率に基づく目標進角量のマップを示す図であ
る。
【図４】 この発明の実施の形態２における機関回転数
と充填効率に基づく目標進角量のマップを示す図であ
る。
と充填効率に基づく目標進角量のマップを示す図であ
る。
【図５】 内燃機関の冷却水の温度と所定時間との関係
を例示的に示すマップである。
を例示的に示すマップである。
【図６】 この発明の実施の形態２における機関回転数
および充填効率に基づく目標進角量のマップを示す図で
ある。
および充填効率に基づく目標進角量のマップを示す図で
ある。
【図７】 この発明の実施の形態２における機関回転数
および充填効率に基づく目標進角量のマップを示す図で
ある。
および充填効率に基づく目標進角量のマップを示す図で
ある。
【図８】 冷却水温度と吸気温度に基づく所定時間のマ
ップを表す図である。
ップを表す図である。
【図９】 この発明の実施の形態４に係る内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置の動作内容を概略的に示すタイ
ムチャートである。
ルブタイミング制御装置の動作内容を概略的に示すタイ
ムチャートである。
【図１０】 この発明の実施の形態５に係る内燃機関の
バルブタイミング制御装置の処理内容を概念的に示すタ
イムチャートである。
バルブタイミング制御装置の処理内容を概念的に示すタ
イムチャートである。
【図１１】 この発明の実施の形態６に係る内燃機関の
バルブタイミング制御装置の処理内容を概略的に示すタ
イムチャートである。
バルブタイミング制御装置の処理内容を概略的に示すタ
イムチャートである。
【図１２】 特開平６−２９９８７６号公報に記載され
たバルブタイミング機構を備える内燃機関の構成を概念
的に示す図である。
たバルブタイミング機構を備える内燃機関の構成を概念
的に示す図である。
【図１３】 ＶＶＴアクチュエータの要部を拡大して表
す図である。
す図である。
【図１４】 ＶＶＴアクチュエータの要部を拡大して表
す図である。
す図である。
【図１５】 バルブタイミングとバルブオーバラップと
の関係を示す特性図である。
の関係を示す特性図である。
【図１６】 従来の内燃機関のバルブタイミング制御装
置における処理内容を示すフローチャートである。
置における処理内容を示すフローチャートである。
１３ クランク角センサ（クランク角検出手段）、１５
カム角センサ（カム角検出手段）、２０ ＶＶＴアク
チュエータ（可変バルブタイミング手段）、２５ ＥＣ
Ｕ （進角量演算手段、目標進角量演算手段、バルブタ
イミング制御手段、期間計測手段、カウンタ手段、期間
設定手段）。
カム角センサ（カム角検出手段）、２０ ＶＶＴアク
チュエータ（可変バルブタイミング手段）、２５ ＥＣ
Ｕ （進角量演算手段、目標進角量演算手段、バルブタ
イミング制御手段、期間計測手段、カウンタ手段、期間
設定手段）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大内 裕史 東京都千代田区丸の内二丁目２番３号 三菱電機株式会社内 (56)参考文献 特開 平11−36905（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−176557（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−324741（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−141363（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 13/02 F01L 1/34 F01L 13/00
Claims (17)
- 【請求項１】 クランク角に対するカム角を進角または
遅角させる可変バルブタイミング手段と、 クランク角に対するカム角の位相差である進角量を演算
する進角量演算手段と、 内燃機関の運転状況に基づいて目標進角量を演算する目
標進角量演算手段と、 前記進角量演算手段によって演算される進角量と、前記
目標進角量演算手段によって演算される目標進角量とに
基づき、前記可変バルブタイミング手段を駆動するため
のバルブタイミング制御量を演算し、該バルブタイミン
グ制御量に基づき前記可変バルブタイミング手段を制御
するバルブタイミング制御手段と、 内燃機関の始動後の経過期間を計測する期間計測手段
と、 内燃機関の始動後に吸気バルブと排気バルブとのバルブ
オーバラップを小さく設定するための前記所定期間を設
定する期間設定手段と を備え、前記目標進角量演算手段は、内燃機関の機関回
転数及び充填効率に基づき目標進角量を設定した第１マ
ップ及び第２マップを有し、前記期間計測手段によって
所定期間が計測されるまでは、通常時に目標進角量を演
算するために用いる前記第１マップよりも、目標進角量
の小さい領域が広く設定された前記第２マップを用いて
目標進角量を演算することを特徴とする内燃機関のバル
ブタイミング制御装置。 - 【請求項２】 クランク角に対するカム角を進角または
遅角させる可変バルブタイミング手段と、 クランク角に対するカム角の位相差である進角量を演算
する進角量演算手段と、 内燃機関の運転状況に基づいて目標進角量を演算する目
標進角量演算手段と、 前記進角量演算手段によって演算される進角量と、前記
目標進角量演算手段によって演算される目標進角量とに
基づき、前記可変バルブタイミング手段を駆動するため
のバルブタイミング制御量を演算し、該バルブタイミン
グ制御量に基づき前記可変バルブタイミング手段を制御
するバルブタイミング制御手段と、 内燃機関の始動後の経過期間を計測する期間計測手段
と、 内燃機関の始動後に吸気バルブと排気バルブとのバルブ
オーバラップを小さく設定するための前記所定期間を設
定する期間設定手段と を備え、前記目標進角量演算手段
は、内燃機関の機関回転数及び充填効率に基づき目標進
角量を設定した第１マップ及び第２マップを有し、前記
期間計測手段によって所定期間が計測されるまでは、前
記目標進角量演算手段は、通常時に目標進角量を演算す
るために用いる前記第１マップとは異なり目標進角量が
零に設定された前記第２マップを用いてバルブタイミン
グの制御を強制的に禁止することを特徴とする内燃機関
のバルブタイミング制御装置。 - 【請求項３】 前記第２マップにおいて前記第１マップ
よりも目標進角量を小さく設定する領域は、内燃機関の
燃焼状態が不安定になる運転領域に対応して設定される
ことを特徴とする請求項４に記載の内燃機関のバルブタ
イミング制御装置。 - 【請求項４】 前記目標進角量演算手段は、前記期間計
測手段によって前記所定期間が計測されるまでは、通常
時に目標進角量を演算するために用いる第１マップに基
づいて演算される目標進角量に上限を設定することを特
徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の内
燃機関のバルブタイミング制御装置。 - 【請求項５】 前記所定期間は、内燃機関の始動から燃
焼状態が安定するまでに必要な期間に基づいて設定され
ることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか
に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。 - 【請求項６】 クランク角に対するカム角を進角または
遅角させる可変バルブタイミング手段と、 クランク角に対するカム角の位相差である進角量を演算
する進角量演算手段と、 内燃機関の運転状況に基づいて目標進角量を演算する目
標進角量演算手段と、 前記進角量演算手段によって演算される進角量と、前記
目標進角量演算手段によって演算される目標進角量とに
基づき、前記可変バルブタイミング手段を駆動するため
のバルブタイミング制御量を演算し、該バルブタイミン
グ制御量に基づき前記可変バルブタイミング手段を制御
するバルブタイミング制御手段と、 内燃機関の始動後の経過期間を計測する期間計測手段
と、 内燃機関の始動後に吸気バルブと排気バルブとのバルブ
オーバラップを小さく設定するための前記所定期間を設
定する期間設定手段とを備え、前記目標進角量演算手段
は、前記期間計測手段によって所定期間が計測されるま
では目標進角量を通常時より小さく演算すると共に、前
記所定期間は、前記内燃機関の始動時における冷却水の
温度と所定時間との関係に基づくマップを用いて、前記
冷却水温度に基づく補間参照を行うことにより設定され
ることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装
置。 - 【請求項７】 クランク角に対するカム角を進角または
遅角させる可変バルブタイミング手段と、 クランク角に対するカム角の位相差である進角量を演算
する進角量演算手段と、 内燃機関の運転状況に基づいて目標進角量を演算する目
標進角量演算手段と、 前記進角量演算手段によって演算される進角量と、前記
目標進角量演算手段によって演算される目標進角量とに
基づき、前記可変バルブタイミング手段を駆動するため
のバルブタイミング制御量を演算し、該バルブタイミン
グ制御量に基づき前記可変バルブタイミング手段を制御
するバルブタイミング制御手段と、 内燃機関の始動後の経過期間を計測する期間計測手段
と、 内燃機関の始動後に吸気バルブと排気バルブとのバルブ
オーバラップを小さく設定するための前記所定期間を設
定する期間設定手段とを備え、前記期間計測手段によっ
て所定期間が計測されるまでは、バルブタイミングの制
御を強制的に禁止すると共に、前記所定期間は、前記内
燃機関の始動時における冷却水の温度と所定時間との関
係に基づくマップを用いて、前記冷却水温度に基づく補
間参照を行うことにより設定されることを特徴とする内
燃機関のバルブタイミング制御装置。 - 【請求項８】 前記冷却水温度が低いほど、前記所定期
間は長く設定されることを特徴とする請求項６または請
求項７に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。 - 【請求項９】 前記所定期間は、前記冷却水の温度の変
わりに吸気温度を用いて作成されたマップを用いて設定
されるように構成されており、前記所定期間 は、前記内
燃機関の始動時における吸気温度に基づいて設定される
ことを特徴とする請求項６または請求項７記載の内燃機
関のバルブタイミング制御装置。 - 【請求項１０】 前記所定期間は、前記冷却水の温度の
みならず吸気温度にも基づいて作成されたマップを用い
て設定されるように構成されており、前記所定期間は、
前記内燃機関の始動時における吸気温度に基づいて設定
されることを特徴とする請求項６または請求項７記載の
内燃機関のバルブタイミング制御装置。 - 【請求項１１】 前記吸気温度が低いほど、前記所定期
間は長く設定されることを特徴とする請求項９または請
求項１０に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装
置。 - 【請求項１２】 前記所定期間は、冷却水温度が低いほ
ど長く、かつ、吸気温度が低いほど長く設定されること
を特徴とする請求項１０に記載の内燃機関のバルブタイ
ミング制御装置。 - 【請求項１３】 前記所定期間は、前記内燃機関の始動
後の運転条件に基づいて設定されることを特徴とする請
求項１ないし請求項１２のいずれかに記載の内燃機関の
バルブタイミング制御装置。 - 【請求項１４】 バルブオーバラップを通常時より小さ
く制御している間に、内燃機関の充填効率または機関回
転数が上昇した場合には、前記所定期間を計測する際の
漸減量を増加させ、早期にバルブオーバラップを通常時
の値にまで増大させることを特徴とする請求項１ないし
請求項１３のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミ
ング制御装置。 - 【請求項１５】 バルブオーバラップを通常時より小さ
く制御している間に、内燃機関の充填効率または機関回
転数が上昇した場合には、前記所定期間をリセットして
前記期間計測手段による計測を中止させ、バルブオーバ
ラップを通常時の値にまで増大させることを特徴とする
請求項１ないし請求項１３のいずれかに記載の内燃機関
のバルブタイミング制御装置。 - 【請求項１６】 バルブオーバラップを通常時の値にま
で増大させる際には、バルブオーバラップを除々に増大
させることを特徴とする請求項１４または請求項１５に
記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。 - 【請求項１７】 前記期間計測手段は、内燃機関の始動
後の経過期間としての経過時間をカウントするカウンタ
手段であり、前記目標進角量演算手段は、前記カウンタ
手段によって所定時間がカウントされるまでは目標進角
量を通常時より小さく演算することを特徴とする請求項
１ないし請求項１６のいずれかに記載の内燃機関のバル
ブタイミング制御装置。
Priority Applications (4)
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|---|---|---|---|
| JP14030099A JP3292707B2 (ja) | 1999-05-20 | 1999-05-20 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
| US09/432,794 US6283074B1 (en) | 1999-05-20 | 1999-11-03 | Valve timing control system for internal combustion engine |
| DE19954586A DE19954586B4 (de) | 1999-05-20 | 1999-11-12 | Ventileinstellungssteuersystem für einen Verbrennungsmotor |
| KR1020000001974A KR100349448B1 (ko) | 1999-05-20 | 2000-01-17 | 내연기관의 밸브 타이밍 제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14030099A JP3292707B2 (ja) | 1999-05-20 | 1999-05-20 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000328970A JP2000328970A (ja) | 2000-11-28 |
| JP3292707B2 true JP3292707B2 (ja) | 2002-06-17 |
Family
ID=15265588
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14030099A Expired - Lifetime JP3292707B2 (ja) | 1999-05-20 | 1999-05-20 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP3292707B2 (ja) |
| KR (1) | KR100349448B1 (ja) |
| DE (1) | DE19954586B4 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| US6431130B1 (en) * | 2000-08-29 | 2002-08-13 | Ford Global Technologies, Inc. | Torque control in an engine with a hybrid valvetrain |
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