JP4716053B2 - 内燃機関 - Google Patents
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Description
一方、エンジンには、特許文献1に示されるように最大リフト中心を基準に、最大バルブリフトから、開弁期間が狭まりながら、最小バルブリフトまで連続可変するバルブリフト可変式の可変動弁機構をシリンダヘッドに搭載して、エンジンの運転状態に応じ、吸気バルブのバルブ特性を可変制御するものがある。
そのため、始動用のバルブリフトを定める際には、初めにエンジンの冷態時のファーストアイドルに適したファーストアイドル用のバルブリフト、具体的には吸気行程期間の上死点近傍から下死点以降の広い開弁期間に定めた大バルブリフトαを定め、この大バルブリフトαを基準として、冷態始動時に用いる始動用のバルブリフトβを定める手法が用いられる。つまり、バルブリフトαを最大リフト中心位置を基準にバルブリフト量を小さくして、始動用の小バルブリフトβを設定する。具体的には、始動用の小バルブリフトβは、実圧縮比を確保するため、吸気バルブの閉弁位置を吸気行程期間の下死点付近に配置したリフトカーブで設定する。このリフトカーブにより、エンジンの冷態始動時には、燃料を気化しやすくし(筒内が温度上昇することによる)、冷態時でも燃料が点火しやすくする。
これにより、一旦、シリンダ内に吸入され、ポートとシリンダ内で燃料と混合された空気が圧縮行程で吸気ポートに押し戻され、次の吸気行程でシリンダ内に再吸入される。この再吸入される混合気は前行程で排気バルブ、燃焼室の壁面、シリンダやピストンによって暖められており、さらには、次行程までの時間や流動により、混合気内の液滴燃料の気化や混合がさらに促進する。加えて、次行程でポートに噴射された燃料の気化や混合も進めるため、冷態始動に続く冷態ファーストアイドルでも、未燃分の多い排気ガスの排出がさらに抑制される。しかも、実圧縮比が低下し、混合も良くなるため、局部的なリーン化に伴う燃焼温度上昇がなく、窒素酸化物の排出も抑制される。
したがって、最大バルブリフトから、開弁期間を狭めながら最小バルブリフトへ連続的に可変するという特有の可変機能をもつ可変動弁機構を用いて、高い始動性を得ることができる。
請求項3の発明によれば、続く冷態ファーストアイドリング時でも、未燃分の多い排気ガスの排出を抑えることができる。
請求項4の発明によれば、さらに未燃分の多い排気ガスの排出を抑え、さらには窒素酸化物の排出も抑える効果を高めることができる。
図1は、内燃機関であるレシプロ式のSOHCエンジン1の一部と、同エンジン1の制御系とを概略的に示している。
まず、エンジン1について説明すると、図1中2はシリンダブロック、3は同じくシリンダブロック2の上部に搭載されたシリンダヘッドである。このうちシリンダブロック2には気筒4(一部だけ図示)が形成されている。同気筒4内にはピストン6が往復動可能に収めてある。このピストン6が、コンロッド7、クランクピン8を介して、シリンダブロック2の下部に設けたクランクシャフト9に連結されている。
すなわち、センタロッカアーム30は、吸気用カム20の変位を受けて上下動する部品である。具体的には、センタロッカアーム30は、例えばL形のアーム部31と、同アーム部31の中間に設けた滑りローラ32とを有して構成してあり、このうち滑りローラ32が吸気用カム20のカム面と転接している。アーム部31の横方向に延びるアーム端部31aは、シリンダヘッド3の吸気バルブ17側で回転自在に支持されている制御シャフト34(制御部材)に支持されている。これにより、吸気用カム20のカム変位が、滑りローラ32、さらにはアーム端部31a端を支点としたアーム部31の揺動変位で、上方のスイングカム40へ伝えられるようにしている。また制御シャフト34が回動変位すると、センタロッカアーム30は、吸気用カム20との転接位置を変更しながら、カムシャフト22の軸心と交差する方向(進角や遅角方向)へ変位する。
そして、制御シャフト34を駆動する駆動部、例えば電動モータ60は、制御部、例えばECU61(例えばマイクロコンピュータで構成されるもの)に接続されている。同ECU61は、燃料噴射弁15や点火プラグ19や冷却水温センサ16(機関温度を検出するセンサ)などにも接続されている。ECU61には予めエンジンの運転状態に応じた点火時期や燃料噴射量や燃料噴射時期や吸気バルブ制御量などといったエンジン1の運転に必要な情報が設定(マップなど)されていて、ECU61から入力されるエンジンの運転状態(例えば車速、エンジン回転数、アクセル開度など)に応じて、点火時期、燃料噴射量、燃料噴射時期、吸気バルブ17のバルブリフト量・開閉タイミングなどが制御されるようにしてある。
ここで、エンジン1の冷態時の始動のときは、「従来の技術」の項でも述べたようにECU61により、可変動弁機構25で、吸気バルブ17を冷態始動に適したバルブリフトβに設定し、エンジン1の始動が確認されたら、吸気バルブ19を冷態用のファーストアイドリングに適したバルブリフトαに変えて、エンジン1の暖気運転を継続する。
一方、冷態始動用のバルブリフトβには工夫が施されている。これは、可変動弁機構25の特有の可変機能を活用して、冷態始動用のバルブリフトβを設定したものである。具体的には、図2に示される可変動弁機構25の、バルブリフト量を小さくすると、進角ならびに開弁期間が一義的に狭まる機能を利用して、図3に示されるように冷態始動用のバルブリフトβは、冷態用ファーストアイドリング用のバルブリフト値から、吸気バルブ17の開弁期間が吸気行程期間の上死点近傍から下死点近傍に渡る全体を包括するまで小さくしたときのバルブリフト値で設定されている。特にバルブリフトβは、未燃分の多い排気ガスの排出を抑える対策として、開弁位置を吸気行程期間の上死点位置から前(上死点前)に定めて、排気バルブ18のリフトカーブγと上死点以降で、若干、オーバラップさせている。
すなわち、冷態時にエンジン1が始動するまでを説明すると、例えばプッシュスタート66をオン操作する。ECU61は、この操作に伴い、エンジン1を電動モータ67でクランキングする。
したがって、特有の可変機能をもつ進角連続バルブリフト可式の可変動弁機構25を用いて、冷態始動時、エンジン1を良好に始動させることができ、高い始動性が得られる。しかも、排気バルブ18のバルブ特性の変更は不要であるから、図3のA部に示されるように排気バルブ18の開弁の遅れはなく、同部分での挙動を表す図4に示されるように排気バルブ18の早期の開弁を損なわず、触媒の昇温効果を削ぐことはない。
図7〜図9は、本発明の第2の実施形態を示す。
すなわち、図7中に示されるように冷態ファーストアイドル用のバルブリフトαには、吸気行程期間の上死点から前に開弁位置をもつ開弁期間のリフトカーブを採用した。特にバルブリフトαには、吸気バルブ17の開弁位置を、冷態始動時のときよりも吸気行程期間の上死点位置から前へ進め、当該閉弁位置を進めた分、吸気行程期間の下死点位置から以降へ遅らせた設定が用いてある。
特に、図7に示されるように冷態ファーストアイドル用のバルブリフトαの吸気バルブ17の開弁位置を、冷態始動時のときよりも吸気行程期間の上死点位置から前にすると、未燃分の多い排気ガスの吸気ポート12への押し返しは、冷態始動時よりも排気バルブ18と吸気バルブ17とのオーバラップ期間が大きく、さらにはインマニ負圧の増大やピストン6の押し出し効果が大きく作用するから、かなり強くなる。このため、図7中のD部で示すオーバラップ期間中は、図8に示されるように吸気バルブ17の各部や吸気ポート12の壁面に付着している燃料Pを吹き飛ばして、同燃料Pを次行程で燃焼させことができ、一層、未燃料の排出を抑えることができる。
但し、図7〜図9において、第1の実施形態と同じ部分には同一符号を付して其の説明を省略した。
17 吸気バルブ
20 吸気用カム
25 可変動弁機構
61 ECU(制御部)
α 冷態ファーストアイドリング用のバルブリフト
β 冷態始動時用のバルブリフト
Claims (4)
- 吸気バルブを開閉する吸気用カムを有するカムシャフトと、
前記吸気用カムのカム変位を受けて前記吸気バルブを駆動する駆動出力を、内燃機関の運転状態に応じ、最大バルブリフトから、開弁期間を狭めながら、最小バルブリフトへ連続的に可変する可変動弁機構と、
前記可変動弁機構を制御して、内燃機関の冷態時の始動時にはクランキングからファーストアイドルとなるまで始動用バルブリフトに設定する制御部とを有し、
前記始動用バルブリフトは、前記吸気バルブの開弁期間が内燃機関の吸気行程期間の上死点から下死点に渡る全体を包括する設定で形成される
ことを特徴とする内燃機関。 - 前記始動用バルブリフトの開弁位置は、前記吸気行程期間の上死点位置から前の位置に定めてある
ことを特徴とする請求項1に記載の内燃機関。 - 前記制御部は、内燃機関の冷態時の始動に続くファーストアイドル時には前記始動用バルブリフトより開弁期間の長いファーストアイドル用バルブリフトに設定し、
前記ファーストアイドル用バルブリフトは、前記吸気バルブの開弁位置が、前記冷態始動時のときよりも吸気行程期間の上死点から前の位置に定めてあることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の内燃機関。 - 前記ファーストアイドル用バルブリフトは、前記吸気バルブの開弁位置を、前記冷態始動時のときよりも前記吸気行程期間の上死点位置から前へ進め、前記吸気バルブの閉弁位置を、前記冷態始動時のときよりも吸気行程期間の下死点位置から以降へ遅らせてあることを特徴とする請求項3に記載の内燃機関。
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