CN101672205A - 内燃机 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种内燃机，包括：可变气门机构，其构造成接收进气凸轮的凸轮位移，以便改变用于将进气门从最大气门升程连续地驱动到最小气门升程的驱动输出，以便使得该驱动输出与内燃机的运行条件相匹配；以及控制部分，其构造成控制所述可变气门机构，以便在低温状态下起动内燃机的时候，将进气门的气门升程设定为起动器气门升程。将起动器气门升程形成为使得进气门的气门打开时段被设定为包围从进气冲程时段的上止点到下止点的内燃机的进气冲程的整个区域。

Description

内燃机

技术领域

本发明涉及一种内燃机，其中通过使用可变气门机构使得进气门的气门特性可变。

背景技术

对于安装在机动车(车辆)上的往复式发动机(内燃机)，需要良好的起动特性。尤其是，对于其中燃料难以汽化的低温发动机来说，需要高的起动特性。

另一方面，在JP-A-2003-129812中公开了一种发动机，其中将可变气门升程类型的可变气门机构安装在气缸头上，用于可变地控制进气门的气门特性，以便使它们与发动机的运行条件相匹配，在该可变气门机构中，使得进气门的气门升程基于最大升程中心位置，从最大气门升程连续变化到最小气门升程，同时气门打开时段缩减。

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具体地，如在图10中的双点划线所示，根据可变气门机构的变化功能，进气门的气门升程朝着基于其最大升程中心位置的小气门升程连续地变化，同时气门打开时段缩减。

由于这个原因，在确定起动器气门升程时，使用这样一种方法，其中起初地，在发动机处于低温状态时，确定适用于快怠速的快怠速气门升程，或者具体地，大的气门升程α，该大的气门升程α是在宽气门开启时段中所确定的，该宽气门开启时段从靠近上止点(top deadcenter)的点到延伸到比进气冲程时段的下止点延伸得更远的区域，并且基于该大的气门升程α，用于低温起动的起动器气门升程β被随后确定。也就是说，气门升程量基于最大升程中心位置从气门升程α减小，以便设定小的起动器气门升程β。具体地，为了确保实际压缩比，通过将进气门的气门关闭位置设置在进气冲程时段的下止点附近的升程曲线来设定小的起动器气门升程β。通过该升程曲线(通过在气缸内的温度上升)使得对于发动机的低温起动来说燃料容易气化。

然而，如图10所示，由于利用可变气门机构的可变性通过基于最大升程中心位置减小快怠速气门升程来获得小的起动器气门升程β，所以在进气门的气门关闭位置定位在进气冲程时段的下止点附近的情况下，进气门的气门打开位置从进气冲程时段的上止点大大地延迟，或者进气门的气门升程量某种程度上变得很小。

当进气门的气门打开位置延迟时，形成了空白时段，如图10中从进气阀的关闭延续到进气阀的打开的时段m，即，当在气缸中形成真空或者低压时的时段。出于此原因，引起了一种担心，即由于在气缸中这样产生的低压而导致燃油从活塞的外周进入气缸。此外，有点过小的进气门的气门升程量趋于容易地声明进气的容量不足，在发动机中留下很多问题。此外，尽管考虑到为了消除图10中的时间段m，提前整个气门升程以便将气门打开位置定位在上止点的附近，但是当此发生时，气门关闭位置导致一点位于下止点的前方，从而有当在气缸内形成低压的时段。

作为应对上述问题的手段，提出了一种技术，用于通过使用如图11所示的分离方法(separate approach)来填充当在气缸内形成低压时的时段，其中排气门的相位通过可变相位类型的可变气门机构延迟，并且进气门的气门打开位置通过增加小的起动器气门升程β的气门升程量而提前。

通过使用这样提出的技术，以确保的方式抑制了低压的形成，并且增加了气门升程量。然而，如图11所示，由于以基于最大升程中心位置增加气门升程量这样的方式来设定起动器气门升程β，所以气门关闭位置大大的延迟到比进气冲程时段的下止点延伸更远的区域中的一点。这于是引起了一个基本问题，即在气缸中的实际压缩比减小。此外，由于当排气门打开并且进气门关闭的时段形成在比进气冲程时段的上止点延伸的更远的区域中，所以产生了一种举动，其中燃气从初始燃烧重新吸入，并且燃烧很容易趋于变得不稳定，导致了对发生不打火的担心。由于此，相反地，还会引起对减小发动机的可起动性担心。此外，排气门的相位延迟使排气门的打开延迟，这还导致了一种问题，即增加用于净化发动机的排出气体的催化剂的温度的作用被消除。

除了具有这样一种结构，即其中使得进气门的气门升程基于最大升程中心，从最大升程连续地变化到最小升程，同时使得气门打开时段缩减，的可变气门机构之外，还已知一种具有其中使得进气门的进气升程从最大气门升程连续地变化到最小气门升程，同时使提前角提前并进一步缩减气门打开时段的结构的可变气门机构。然而，利用具有上述结构的可变气门机构，尽管可以获得与发动机的运行或者工作条件相匹配的气门特性，但是由于其可变性，使得用于低温发动机的快怠速的气门升程变得很难与用于起动该低温发动机的气门升程相一致。

发明内容

本发明的目的是提供一种内燃机，其使得内燃机能够低温起动，同时具有进气门的足够的气门升程量，而不改变出气门的相位，并且同时利用可变气门机构，抑制了在气缸内产生真空或低压的时段的产生，该可变气门机构使得进气门的气门升程从最大气门升程连续地变化到最小气门升程，同时使得气门打开时段缩减。

根据本发明的第一方面，提供了一种内燃机，包括：凸轮轴，其具有用于打开和关闭进气门的进气凸轮；可变气门机构，其构造成接收进气凸轮的凸轮位移，以便改变用于将进气门从最大气门升程连续地驱动到最小气门升程的驱动输出，同时缩减气门打开时段，以便使得该驱动输出与内燃机的运行条件相匹配；以及控制部分，其构造成控制所述可变气门机构，以便当在低温状态下起动内燃机的时候，将进气门的气门升程设定为起动器气门升程，其中将所述起动器气门升程形成为使得进气门的气门打开时段被设定为包围从进气冲程时段的上止点到下止点的内燃机的进气冲程时段的整个区域。

根据上述构造，当在低温状态下起动内燃机的时候，通过在从进气冲程时段的靠近上止点的点延伸到靠近下止点的点的宽的区域上所形成的气门打开时段，使进气利用整个进气冲程时段的整个时段进入，因此，增加了实际的压缩比。此外，由于在气缸中没有产生不必要的低压，减小了泵气损失，不仅增加了曲柄摆动的速度，而且抑制了经由活塞环的燃油损失，从而当在低温状态下起动发动机的时候，形成了其中燃料最易点火的环境。

根据本发明的第二方面，为了当在低温状态下起动发动机的时候抑制包含未燃燃料混合物的废气的排出，将起动器气门升程的气门打开位置确定为定位在位于进气冲程时段的上止点的前面的位置中，因此，在内燃机的排气冲程阶段的后半段产生、并且包括很多未燃燃料混合物的废气被吹回到进气口中，以便再次进入到气缸中用于接下来的燃烧。此外，废气将进气口变暖，以便促进注入到进气口的燃料的气化，从而抑制了包含未燃燃料混合物的废气的排放。

根据本发明的第三方面，控制部分将进气门的进气升程设定为快怠速进气升程，该快怠速进气升程的气门打开时段比在内燃机的低温起动之后的快怠速的时刻的起动器气门升程的气门打开时段长，并且在该快怠速气门升程中，将进气门的气门打开位置确定为定位在位于进气冲程时段的上止点的前方的位置中。

根据本发明的第四方面，为了改善在低温状态下起动发动机时，抑制包含未燃燃料混合物的废气的排放的效果，以及促进燃料的气化，在快怠速气门升程中，进气门的气门打开位置与用于低温起动定位的气门打开位置的位置相比，进一步朝进气冲程时段的上止点位置的前方前进，并且进气门的气门关闭位置延迟到位于进气冲程时段的下止点位置之上的点。

根据上述构造，在压缩冲程中，曾经进入到气缸中以与进气口和气缸内的燃料混合的空气被推回到进气口，然后在接下来的进气冲程中再一次进入到气缸的内部。通过将这样回收的燃料混合物通过在先前冲程中的排气门、燃烧室的壁表面、气缸以及活塞，并且进一步通过直到接下来的冲程为止的时间消耗以及流动作用而加温的事实，促进了在燃料混合物内以小滴的形式的燃料的气化或者混合。除此之外，由于还促进了在接下来的冲程中以及在内燃机的低温起动之后的在低温状态中的快怠速中被注入到进气口的燃料的气化和混合，抑制了含有很多未燃燃料混合物的废气的排放。此外，由于减小了实际压缩比并且改进了空气与燃料的混合，所以不会发生燃烧温度的上升，并且还抑制了氮的氧化物的排放，否则与局部变得稀薄的混合物结合就会发生所述燃烧温度的上升。

根据本发明的第五方面，当起动器气门升程被转换到快怠速气门升程的时候，延长了进气门的气门打开时段与排气门的气门打开时段相重叠的时段。

根据本发明的第一方面，当在低温状态下起动内燃机的时候，能够以足够的进气门的气门升程量使进气进入，而无需改变排气门的相位，并且此外同时抑制了在气缸中产生低压的时段的产生。

结果，通过使用具有将进气门的气门升程从最大气门升程连续地改变到最小气门升程，同时使气门打开时段缩减的特定改变功能的可变气门机构，可以获得高的可起动性。

根据本发明的第二方面，当在低温状态中起动内燃机的时候，可以抑制含有很多未燃燃料混合物的废气的排放。

根据本发明的第三方面，在内燃机的低温起动之后的快怠速期间，也可以抑制含有很多未燃燃料混合物的废气的排放。

根据本发明的第四方面，可以进一步抑制含有未燃燃料混合物的废气的排放，并且可以增强抑制氮的氧化物的排放的作用。

根据本发明的第五方面，可以进一步抑制含有未燃燃料混合物的废气的排放。

附图说明

从下面给出的详细描述以及附图中，将更加理解本发明，而附图仅以图示的方式给出，并且从而不限制本发明，并且其中：

图1是示出根据本发明的第一实施例的内燃机的示意性结构以及用于控制该内燃机的控制系统的示意图；

图2是说明安装在发动机上的可变气门机构的特性的曲线图；

图3是说明用于在低温状态中起动内燃机而设定的气门特性的曲线图；

图4是说明在图3中的时段A处，在气缸内发生的状态的剖视图；

图5是说明在图3中的时段B处，在气缸内发生的状态的剖视图；

图6是说明在图3中的时段C处，在气缸内发生的状态的剖视图；

图7是说明在低温状态中起动内燃机时，用于快怠速而设定的气门特性、构成本发明第二实施例的重要部分的气门特性的曲线图；

图8是说明在图7中的时段D处，在气缸内发生的状态的剖视图；

图9是说明在图7中的时段E处，在气缸内发生的状态的剖视图；

图10是说明用于发动机的传统低温起动而设定的气门特性的曲线图；

图11是说明用于发动机的传统的不同低温状态而设定的气门特性的曲线图。

具体实施方式

下文中，将基于图1至图6所示的第一实施例描述本发明。

图1示意性地示出了其为内燃机的往复式SOHC发动机的部分以及发动机1的控制系统。

首先，将描述发动机1。在图1中，附图标记2表示缸体，而附图标记3表示安装在缸体2的上部上的气缸头。气缸4(仅示出其一部分)形成在发动机1的这些组成部件的缸体2中。活塞6容纳在气缸4中以便在其中往复。该活塞6经由连杆7和曲柄销8连接到设置在缸体2的下部处的曲轴9。

燃烧室11形成在气缸头3的下表面的下方。进气口12和出气口13形成在燃烧室11的侧面。用于注入燃料的燃料注入阀15设置在连接于那两个口的进气口12的进气管14上。此外，进气门17设置在进气口14中，而排气门18设置在出气口13中。此外，火花塞19设置在燃烧室11的中心。而且，具有进气凸轮20和排气凸轮21二者的凸轮轴22经由保持元件23可旋转地设置在气缸头3的上部处。通过从曲柄轴9传递的轴马力而驱动凸轮轴22。

将其中使得进气门17的打开和关闭时段以及气门升程量连续可变的提前角连续可变升程型的可变气门结构25装配到两个气门的进气门17。此外，摇臂26装配到进气门18上，该摇臂26无条件地遵循排气门18的正常气门特性，即，这样驱动排气凸轮21的凸轮位移以打开和关闭排气门18。

这里，将描述可变气门机构25。例如，该可变气门机构25采用由中心摇臂30、摆动凸轮40以及进气摇臂50的结合所构成的结构，该中心摇臂30直接设置在进气凸轮20的上方，该摆动凸轮40直接设置在中心摇臂30的上方，该进气摇臂50设置在位于邻近摆动凸轮40的进气门17侧上。

也就是说，中心摇臂30是接收进气凸轮20的位移以便垂直移动的部件。具体地，将中心摇臂30构造成例如包括L形臂部分31和设置在该同一个臂部分之中的滑动滚子32。在中心摇臂30的这些组成部件中，滑动滚子32与进气凸轮20的凸轮表面滚动接触。水平延伸的臂部分31的臂端部分31a支撑在控制轴34(控制元件)上，该控制轴34可旋转地支撑在气缸头3的进气门17侧上。通过这种构造，使得进气凸轮20的凸轮位移经由滑动滚子32并且进一步通过臂部分31的摆动位移而传递到上摆动凸轮40上，该臂部分31的摆动位移是绕着用作支点的臂端部分31a的一端而发生的。此外，当控制轴34旋转以被移位时，中心摇臂30在与凸轮轴22的轴线相交的方向上(提前方向或延迟方向)移位，同时改变其与进气门20的滚动接触位置。

摆动凸轮40在其一个端部处朝着摇臂50侧伸出，并且在另一端部处可旋转地支撑在支撑轴41上。凸轮表面42形成在一个端部的端面上，以便推动摇臂50。滑动滚子43设置在摆动凸轮40的下部处，以便与形成在向上延伸的中心摇臂30的臂端部31b的一端处的倾斜表面35进行滚动接触。通过这种构造，当驱动中心摇臂30的时候，摆动凸轮40在作为支点的支撑轴41上摆动。此外，当中心摇臂30与进气凸轮20的滚动接触位置由于控制轴34的旋转位移而改变时，摆动凸轮40的姿态改变(倾斜的)。

摇臂50具有臂元件51，该臂元件51旋转以将作为摇臂轴的控制轴34移位。该臂元件51具有调节螺纹部分52和滑动滚子53，该调节螺纹部分52在一个端部处在进气门17的一端上推动，该滑动滚子53在其另一个端部处与摆动凸轮40的凸轮表面42进行滚动接触。通过这种结构，当摆动凸轮40摆动的时候，凸轮表面42推动或者送回滑动滚子53，从而摇臂50在作为支点的控制轴34上摆动，以便打开或者关闭进气门17。

在这里，在凸轮表面42中，上侧形成为与进气凸轮20的基圆相对应的基圆部分，而下侧形成为连续到基圆部分的升程部分。通过这种结构，当中心摇臂30的滑动滚子32由于控制轴34的旋转位移而在进气凸轮20的提前方向或者延迟方向上移位的时候，摆动凸轮40的姿态改变，并且滑动滚子53在其上滚动的凸轮表面42的区域改变，从而基圆部分与升程部分的比率改变，滑动滚子53在该基圆部分上摆动。通过基圆部分与升程部分的比率的改变，使得进气门17的气门升程量从低升程连续地变化到高升程，该低升程是由在进气凸轮20的顶部处的凸轮轮廓所提供的，该高升程是由进气凸轮20的从顶部延伸到其近端部分的整个凸轮轮廓所提供的。与此同时，使得进气门17的打开和关闭时段变化，以便气门关闭时段相比气门打开时段更大地变化。

即，针对可变气门机构25的气门驱动输出从可变气门机构25输出，通过该气门驱动输出，使得进气门17从其最大气门升程，例如V7，无条件地且连续地变化到其最小气门升程，例如V1，同时使得提前角提前并且进一步缩减气门打开时段。

另外，用于驱动控制轴34的驱动部分，例如，电动机60，连接到控制部分，例如ECU61(例如，由微型计算机组成)。该ECU61还连接到燃料注入阀15、火花塞19、冷却剂温度传感器16(用于检测发动机的温度的传感器)等等。在ECU61中提前设定(制定)发动机1的工作所需要的信息，例如与发动机的运行条件对应的点火时间、燃料注入量、燃料注入时间以及进气门控制量，从而使得点火时间、燃料注入量、燃料注入时间以及进气门17的气门升程量和打开与关闭时间被控制，以便与从ECU61输入的运行条件(例如，由车辆速度、发动机速度、加速器打开等所表示)相匹配。

用于可旋转地驱动曲柄轴9的起动器，例如，电动机67，连接到ECU61上。于是，当通过连接到ECU61的起动开关，例如被操作为打开的推动起动开关66(起动部分)，而将起动请求信号输出的时候，电动机67被驱动以曲柄摇动发动机1，从而发动机1以适合于发动机1的起动的点火时间、燃料注入量以及注入时间，以及(进气门的)正常起动气门打开和关闭时间而起动。

此外，将一种装置应用到ECU61上，用于当其在低温状态时通过使用可变气门装置25而提高发动机的可起动性。

这里，当在低温状态下起动发动机1的时候，如已经在“背景技术”部分中所述的，通过使用可变气门机构25，ECU61设定适于进气门17的低温起动的气门升程α。于是，当确定了发动机1的起动时，ECU61将进气门17中的气门升程改变为适于在低温状态下快怠速的气门升程β，并且延续以使发动机1暖机。

当此发生时，如图3中的曲线图所示，用于在低温状态下快怠速的气门升程α被设置为类似于现有技术中的具有其提供了宽的气门打开时段的气门升程值的气门升程，该宽的气门打开时段从进气冲程时段的靠近上止点的点延伸到位于比下止点远的区域。

另一方面，将一种装置应用到用于低温起动的气门升程β。即，通过利用针对可变气门机构25的变化功能，来设定用于低温起动的气门升程β。为了更具体地对其进行描述，通过利用图2中示出的可变气门机构25的当气门升程量减小时无条件地将提前角和气门打开时段缩减的功能，如图3所示，用这样一个气门升程值，来设定用于低温起动的气门升程β，即当气门升程值从用于在低温状态下的快怠速的气门升程值被减小到使得进气门17的气门打开时段能够囊括从进气冲程时段的上止点附近的点延伸到下止点附近的点的整个区域的值的时候，产生该一个气门升程值。具体地，通过确定进气门17的气门打开位置被定位在位于进气冲程时段的上止点位置的前方(上止点之前)的位置中，在位于比上止点更远的区域中使得气门升程β轻微地重合排气门18的升程曲线γ，并且这是作为一种用于抑制包含很多未燃燃料混合物的废气排放的方法而实现的。

当使用以上述方式构造的用于低温起动的气门升程β的时候，改善了在低温状态中的发动机的可起动性。

即，将描述在低温状态下起动发动机1的过程。当例如所述推动起动开关66被操作为打开时，与其一起，发动机1通过电动机60曲柄摇动。

当此发生时，当发动机处于静止状态中时，通过电动机60的运转，控制可变气门机构25，以将进气门17的气门升程设定为用于低温起动的气门升程β。由于通过针对可变气门机构25的可变气门机构25的变化功能，实现了将用于低温起动的气门升程β的气门打开时段设定为在如图3所示的进气冲程时段的整个区域上延伸，进气通过使用进气冲程时段的整个区域而进入，而不产生类似在气缸中产生不必要的低压的图10中的时段m的时段，并且还不涉及进气关闭时段的延迟。除此之外，由于通过将气门打开时段设定为覆盖宽的区域而增加气门升程β的气门升程量，所以进气有效地进入，从而增加实际压缩比。

即，当在低温状态下起动发动机1的时候，形成了其中燃料变得最易点火的环境，从而能够快速地起动发动机1。此外，当通过ECU61确认完全燃烧的持续时，控制可变气门机构25以便气门升程被切换到图3所示的在低温状态中用于快怠速的气门升程α，并且发动机工作模式从低温起动转换到暖机工作模式。

结果，通过使用具有特定变化功能的提前角连续可变升程型的可变进气机构25，发动机1能够在其在低温状态下时良好地起动，从而使得能够获得高的可起动性。此外，由于没有必要改变排气门18的气门特性，所以没有在图3中的时段A处所示的在打开排气门18期间产生延迟这样的情况，并且如描述了在时段A处的行为的图4所示，排气门18的早先的打开没有中断，并且因此，消除了催化剂的温度上升的影响。

具体地，通过将用于低温起动的气门升程β的气门打开位置设置在位于进气冲程时段的上止点位置的前方的点处，在图3中的重叠时段B中，如图5所示，含有很多未燃燃料混合物的废气被吹回到进气口中，该未燃燃料混合物是在排气冲程的后半部分产生的。然后，在接下来的冲程中，由于废气重新进入到用于燃烧的气缸的内部，所以当在低温状态中起动发动机的时候，能够抑制含有很多未燃燃料混合物的废气的排放。此外，由于在气缸内没有产生不必要的低压，并且泵气损失变小，所以提高了曲柄摇动速度，并且此外，抑制了经由活塞环的燃油损失，便于发动机的起动。

此外，由于起动器气门升程β的气门关闭位置变为如图3中的时段C处所示的气门关闭位置，当进气门17与下止点接近了气门打开位置前进的程度，它逐渐关闭，因此增加了在气缸中的实际压缩率，并且燃料变得易于气化(由于在气缸内的温度升高)，从而发动机变得容易起动。

图7至图9示出了本发明的第二实施例。

本实施例是第一实施例的修改实例，其是应用到用于快怠速的大的气门升程α的装置，该大的气门升程α用于低温起动之后的低温状态中下快怠速，该机构由此抑制包含很多未燃燃料混合物的废气的排放。

即，在低温状态下的用于快怠速的气门升程α中，采用具有位于进气冲程时段的上止点的前方的气门打开位置的气门打开时段的升程曲线。具体地，在气门升程α中使用这样一种设定，其中进气门17的气门打开位置比用于低温起动的进气门17的气门打开位置从进气冲程时段的上止点进一步向前前进，并且进气门17的气门关闭位置被延迟到位于进气冲程时段的下止点之上的一点，该延迟的程度是气门打开位置被由此提前。

通过以上述方式设定的气门打开位置，尽管在低温状态中的快怠速的阶段，在排气冲程的后半段产生的包含很多未燃燃气混合物的废气也能够被吹回到进气口12中，以便在用于燃烧的下一次冲程中重新进入到气缸的内部。即，在低温起动之后的低温快怠速中也能够抑制包含很多未燃燃气混合物的废气的排放。

具体地，如图7所示，通过用于在低温状态下的快怠速的气门升程α中的进气门17的气门打开位置，由于比用于低温起动的重叠时段更长的排气门18和进气门17的重叠时段以及在进气管中的真空度的提高和很大程度上起作用的活塞6的推出作用，到进气口12中的包含有很多未燃燃气混合物的废气的推回变得很强，上述用于在低温状态下的快怠速的气门升程α中的进气门17的气门打开位置相比于用于低温起动的进气门17的气门打开位置，从进气冲程时段的上止点进一步向前前进。由于此，在图7中的附图标记D所表示的重叠时段期间，粘附于进气门17的一部分和进气口12的壁表面的燃料P能够被吹走，以在进气口12中扩散，因此这样在进气口12中扩散的燃料P能够在下一个冲程中点燃，从而使得能够进一步抑制未燃燃料混合物的排放。

除此之外，如图9所示，通过延迟到位于进气冲程时段的下止点之上的点的进气门17的气门关闭位置，空气-燃料混合物在压缩冲程中被强烈地吹回到进气口中。通过将要重新进入气缸中的空气-燃料混合物通过在前冲程中的排气门18、燃烧室11、气缸4以及活塞6的壁表面，并且进一步通过直到接下来的冲程为止所消耗的时间消耗以及流动作用而加温，促进了在燃料混合物中采取小滴的形式的燃料的气化或者混合。除此之外，还促进了在接下来的冲程中注入到进气口的燃料的气化和混合。

因此，在第二实施例中，可以获得稳定的低温快怠速，同时抑制未燃燃料混合物的排放。此外，由于减小了实际压缩比，并且提升了空气与燃料的混合，所以不会发生燃烧温度的上升，并且还抑制了氮的氧化物的排放，否则与局部变得稀薄的混合物结合，就会发生上述燃烧温度的上升。

然而，在图7至图9中，将相同的附图标记赋予和第一实施例的那些相同的部分，因此省略了其描述。

此外本申请不局限于上述实施例，并且在不脱离本申请的精神和范围的情况下可以做各种修改。

Claims (5)

1.一种内燃机，包括：

凸轮轴，其具有用于打开和关闭进气门的进气凸轮；

可变气门机构，其被构造成接收所述进气凸轮的凸轮位移，以便改变用于将所述进气门从最大气门升程连续地驱动到最小气门升程的驱动输出，同时缩减气门打开时段，以便使得所述驱动输出与所述内燃机的运行条件相匹配；以及

控制部分，其被构造成控制所述可变气门机构，以便在低温状态下起动所述内燃机的时候，将所述进气门的气门升程设定为起动器气门升程，其中

所述起动器气门升程形成为使得将所述进气门的气门打开时段设定为包围从所述进气冲程时段的上止点到下止点的所述内燃机的进气冲程时段的整个区域。

2.根据权利要求1所述的内燃机，其中

所述起动器气门升程的气门打开位置被确定为定位在位于所述进气冲程时段的上止点位置的前面的位置中。

3.根据权利要求1所述的内燃机，其中

所述控制部分将所述进气门的进气升程设定为快怠速进气升程，该快怠速进气升程的气门打开时段比快怠速时的起动器气门升程的长，该快怠速在所述内燃机的低温起动之后，并且

在所述快怠速气门升程中，确定所述进气门的气门打开位置被定位在位于所述进气冲程时段的所述上止点的前方的位置中。

4.根据权利要求3所述的内燃机，其中

在所述快怠速气门升程中，所述进气门的气门打开位置相比于用于低温起动而定位的所述气门打开位置的位置，朝着所述进气冲程时段的所述上止点位置的前方更加靠前，并且进气门的气门关闭位置被延迟到位于所述进气冲程时段的下止点位置之上的点。

5.根据权利要求4所述的内燃机，其中，

当所述起动器气门升程被转换到所述快怠速气门升程的时候，延长了所述进气门的气门打开时段与排气门的气门打开时段相重叠的时段。

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