KR100575506B1 - 내연 기관 - Google Patents

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KR100575506B1
KR100575506B1 KR1020040065251A KR20040065251A KR100575506B1 KR 100575506 B1 KR100575506 B1 KR 100575506B1 KR 1020040065251 A KR1020040065251 A KR 1020040065251A KR 20040065251 A KR20040065251 A KR 20040065251A KR 100575506 B1 KR100575506 B1 KR 100575506B1
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미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤
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Abstract

본 발명의 내연 기관은 흡기 밸브(51)와, 배기 밸브(52)와, 배출 가스 정화 촉매(93)와, 상기 흡기 밸브(51)와 상기 배기 밸브(52)를 소정의 시기에 개방 및 폐쇄시키고, 내연 기관의 열간 상태 시에 있어서 상기 흡기 밸브(51)를 피스톤(22)의 하사점 후에 폐쇄시키는 동시에, 상기 배기 밸브(52)를 피스톤(22)의 하사점 전에 개방시키고, 내연 기관의 냉간 상태 시에 있어서 상기 흡기 밸브(51)의 개방 시기를 열간 상태 시에 있어서의 상기 흡기 밸브(51)의 개방 시기보다도 진각시키는 동시에, 상기 흡기 밸브(51)의 폐쇄 시기를 열간 상태 시에 있어서의 상기 흡기 밸브(51)의 폐쇄 시기보다도 지각시키고, 또한 내연 기관의 냉간 상태 시에 있어서 상기 배기 밸브(52)를 열간 상태 시에 있어서의 상기 배기 밸브(52)의 개방 시기와 대략 동일한 시기에 개방시키는 동시에, 상기 배기 밸브(52)를 내연 기관의 열간 상태 시에 있어서의 상기 배기 밸브(52)의 폐쇄 시기와 대략 동일한 시기에 폐쇄시키는 이동 밸브 기구(53)를 구비하고 있다.
흡기 밸브, 배기 밸브, 이동 밸브 기구, 피스톤, 실린더, 로커 아암

Description

내연 기관 {INTERNAL COMBUSTION ENGINE}
도1은 본 발명의 제1 실시 형태 및 제2 실시 형태에 관한 엔진을 도시하는 단면도.
도2의 (a)는 본 발명의 제1 실시 형태 및 제2 실시 형태에 관한 제1 냉간 상태 시에서의 흡기 밸브의 밸브 간극을 도시하는 정면도.
도2의 (b)는 본 발명의 제1 실시 형태 및 제2 실시 형태에 관한 엔진의 시동시로부터 잠시 동안의 제2 냉간 상태 시에서의 흡기 밸브의 밸브 간극을 도시하는 정면도.
도2의 (c)는 본 발명의 제1 실시 형태 및 제2 실시 형태에 관한 열간 상태 시에서의 흡기 밸브의 밸브 간극을 도시하는 정면도.
도3의 (a)는 본 발명의 제1 실시 형태 및 제2 실시 형태에 관한 제1 냉간 상태 시에서의 배기 밸브의 밸브 간극을 도시하는 정면도.
도3의 (b)는 본 발명의 제1 실시 형태 및 제2 실시 형태에 관한 엔진의 시동시로부터 잠시 동안의 제2 냉간 상태 시에서의 배기 밸브의 밸브 간극을 도시하는 정면도.
도3의 (c)는 본 발명의 제1 실시 형태 및 제2 실시 형태에 관한 열간 상태 시에서의 배기 밸브의 밸브 간극을 도시하는 정면도.
도4는 본 발명의 제1 실시 형태에 관한 흡기 밸브와 배기 밸브의 개방 시기 및 폐쇄 시기를 나타내는 타임 차트.
도5는 본 발명의 제2 실시 형태에 관한 흡기 밸브와 배기 밸브의 개방 시기 및 폐쇄 시기를 나타내는 타임 차트.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
1 : 엔진
2 : 실린더 블럭
3 : 실린더 헤드
5 : 이동 밸브 장치
6 : 흡기식 로커 아암
7 : 나사식 간극 조정 기구
8 : 하이드로릭 크래쉬 조정자
21 : 실린더
2 : 피스톤
23 : 커넥팅 로드
24 : 크랭크 샤프트
31 : 연소실
32 : 흡기 포트
51 : 흡기 밸브
52 : 배기 밸브
57 : 밸브 스프링
본 발명은 이동 밸브 기구를 구비하는 내연 기관에 관한 것이다.
자동차는 배출 가스에 포함되는 연료의 미연 성분을 적게 하는 것이 요구되고 있다. 이로 인해, 자동차에서는 배기관 상에 배출 가스 정화 촉매를 설치하는 것이 제안되어 있고, 배출 가스 속의 미연 성분을 무해화하는 것이 행해지고 있다. 배출 가스 정화 촉매를 유효하게 사용하기 위해서는, 배출 가스 정화 촉매를 활성화하는 온도까지 승온시킬 필요가 있다. 이로 인해, 자동차의 시동시 직후 등의 냉간 상태(cold state) 시에서는 배출 가스의 온도가 높지 않으므로 배출 가스 정화 촉매를 활성화하는 것이 어렵다.
한편, 엔진의 냉간 상태 시에 흡기 밸브 및 배기 밸브의 개방 시기의 위상을 어긋나게 함으로써, 양 밸브의 개방 기간의 오버랩을 제어하여 엔진의 냉간 상태 시에서의 배출 가스 속의 미연 성분을 적게 하는 기술이 알려져 있다. 일본국 특허 공개 제2002-155767호 공보에 기재된 기술에서는, 흡기 밸브의 개방 시기를 피스톤의 상사점보다도 진각(進角)시킴으로써 흡기 포트 내로 역류하여 재연소되는 배출 가스(내부 EGR 가스)의 양을 증대시켜 배출 가스 속의 미연 연료를 연소하고, 또한 그 배출 가스의 열에 의해 흡기 포트를 승온시켜 다음에 분사되는 연료의 기화를 촉진함으로써 배출 가스 속의 미연 성분을 적게 하고 있다.
그러나, 상기의 오버랩을 제어하는 방법에서는, 밸브 개방 시기 또는 밸브 폐쇄 시기 중 어느 쪽인지를 결정하면 필연적으로 다른 쪽도 결정되게 된다. 이로 인해, 흡기 밸브의 개방 시기를 진각시키는 동시에 폐쇄 시기가 빨라짐으로써 실린더 내에서 따뜻해져 흡기 포트로 역류하는 혼합기의 양이 감소하고, 다음에 분사되는 연료의 기화 촉진화를 방해하게 되어 혼합기 속의 연료의 연소가 방해되게 된다. 즉, 흡기 밸브의 개방 시기 및 폐쇄 시기를 각각 독립적으로 설정할 수 없으므로, 효율적으로 연료의 미연 성분을 적게 할 수 없다.
따라서, 본 발명의 목적은 내연 기관의 냉간 상태 시에 흡기 밸브의 개방 시기와 폐쇄 시기를 최적화함으로써 배출 가스 속의 미연 성분을 적게 할 수 있는 내연 기관을 제공하는 데 있다.
상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명의 내연 기관은 흡기 밸브와, 배기 밸브와, 배출 가스 정화 촉매와, 상기 흡기 밸브와 상기 배기 밸브를 소정의 시기에 개방 및 폐쇄시키고, 내연 기관의 열간 상태(hot state) 시에 있어서 상기 흡기 밸브를 피스톤의 하사점 후에 폐쇄시키는 동시에, 상기 배기 밸브를 피스톤의 하사점 전에 개방시키고, 내연 기관의 냉간 상태 시에 있어서 상기 흡기 밸브의 개방 시기를 열간 상태 시에 있어서의 상기 흡기 밸브의 개방 시기보다도 진각시키는 동시에, 상기 흡기 밸브의 폐쇄 시기를 열간 상태 시에 있어서의 상기 흡기 밸브의 폐쇄 시기보다도 지각(遲角)하고, 또한 내연 기관의 냉간 상태 시에 있어서 상기 배 기 밸브를 열간 상태 시에 있어서의 상기 배기 밸브의 개방 시기와 대략 동일한 시기에 개방시키는 동시에, 상기 배기 밸브를 내연 기관의 열간 상태 시에 있어서의 상기 배기 밸브의 폐쇄 시기와 대략 동일한 시기에 폐쇄시키는 이동 밸브 기구를 구비하고 있다.
또한, 상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명의 내연 기관은 흡기 밸브와, 배기 밸브와, 배출 가스 정화 촉매와, 상기 흡기 밸브와 상기 배기 밸브를 소정의 시기에 개방 및 폐쇄시키고, 내연 기관의 열간 상태 시에 있어서 상기 흡기 밸브를 피스톤의 하사점 후에 폐쇄시키는 동시에, 상기 배기 밸브를 피스톤의 하사점 전에 개방시키고, 상기 흡기 밸브를 구동하는 흡기측 구동부와, 상기 배기 밸브를 구동하는 배기측 구동부와, 상기 흡기 밸브와 상기 흡기측 구동부 사이의 밸브 간극을 0이 아닌 소정치로 설정하는 고정식 간극 조정 기구와, 상기 배기 밸브와 상기 배기측 구동부 사이의 밸브 간극을 대략 0으로 유지하는 자동 간극 조정 기구를 갖는 이동 밸브 기구를 구비하고 있다.
본 발명의 본질 그리고 다른 목적 및 장점이 도면에 걸쳐 동일한 도면 부호가 동일 또는 유사한 부분을 나타내고 있는 첨부 도면을 참조하여 이후 설명될 것이다.
본 발명은 그 양호한 실시예를 도시하고 있는 첨부 도면을 참조하여 이후 상세히 설명될 것이다. 그러나, 구성 부분의 치수, 재료, 형상 및 배열이 다음 실시예에 제한되어서는 안되고, 첨부된 청구 범위의 범위 내에서의 변화가 그 실제 범위 내에서 이루어질 수도 있음을 이해하여야 한다.
본 발명의 제1 실시 형태에 관한 내연 기관에 대해 도1 내지 도4를 참조하여 설명한다. 내연 기관은 도1에 도시한 바와 같이, 예를 들어 자동차의 왕복형 가솔린 엔진(1)이다. 엔진(1)은 실린더 블럭(2)과 실린더 헤드(3)와 실린더 헤드 커버(4)를 갖고 있다.
실린더 블럭(2)은 내측에 실린더(21)를 설치하고 있고, 실린더(21)의 내측에서 피스톤(22)이 미끄럼 이동하도록 되어 있다. 또, 엔진(1)은 예를 들어 직렬(4) 기통형이고, 4개의 실린더(21)와 피스톤(22)을 갖고 있는 4 사이클 엔진이다. 각각 피스톤(22)은 커넥팅 로드(23)를 거쳐서 크랭크 샤프트(24)에 연결되어 있고, 피스톤(22)의 미끄럼 이동 운동이 크랭크 샤프트(24)의 회전 운동으로 변환되고 있다.
실린더 헤드(3)는 실린더(21)가 개구되는 실린더 블럭(2)의 일단부에 접속되어 있고, 실린더(21)와 연통하는 연소실(31)을 설치하고 있다. 실린더 헤드(3)는 연소실(31)에 연통하여 예를 들어 공기와 연료가 혼합되어 생성되는 혼합기가 유입하는 흡기 포트(32)와, 연소실(31)에 연통하여 예를 들어 연소실(31)에 흡기되는 혼합기 등이 연소되어 생성되는 연소 가스를 배출 가스로서 배출하는 배기 포트(33)가 설치되어 있다. 또한, 엔진(1)은 연소실(31)의 내부에 혼합기를 흡기하고, 배출 가스의 배출을 행하는 이동 밸브 장치(5)를 갖고 있다.
이동 밸브 장치(5)는 흡기 포트(32)의 개폐를 행하는 흡기 밸브(51)와, 배기 포트(33)의 개폐를 행하는 배기 밸브(52)와, 흡기 밸브(51)와 배기 밸브(52)의 개방 및 폐쇄를 행하면서 또한 개방 시기 및 폐쇄 시기를 각각의 최적 시기로 설정하 는 이동 밸브 기구(53)를 갖고 있다. 또, 밸브 개방이라 함은, 흡기 밸브(51) 또는 배기 밸브(52)가 밀려 내려가 연소실(31)과 흡기 포트(32) 또는 배기 포트(33)가 연통하는 상태를 나타낸다. 밸브 폐쇄라 함은, 흡기 밸브(51) 또는 배기 밸브(52)가 개방 상태로부터 밀려 올라가 흡기 포트(32) 또는 배기 포트(33)와 연소실(31)이 차단되는 상태를 나타낸다.
흡기 밸브(51)와 배기 밸브(52)는 각각의 스템 엔드(51a, 52a) 측이 실린더 헤드(3)의 두께 부분(3a)으로부터 노출되도록 두께 부분(3a) 사이에 밸브 가이드(54)를 개재 장착하여 미끄럼 이동 가능하게 지지되어 있다. 또한, 흡기 밸브(51)와 배기 밸브(52)는 각각 스템 엔드(51a, 52a)의 근방에 밸브 스프링 리테이너(55)를 부착하고 있고, 밸브 가이드(54)의 스템 엔드측 일단부(54a)에는 밸브 스프링 시트(56)를 부착하고 있고, 각각의 사이에 밸브 스프링(57)을 부착하고 있다. 이에 의해, 흡기 밸브(51)와 배기 밸브(52)는 밸브 스프링(57)의 작용에 의해 밀려 올라가 있어 평상시 폐쇄되어 있다.
이동 밸브 기구(53)는 크랭크 샤프트(24)의 회전력을 이용하여 흡기 밸브(51)와 배기 밸브(52)를 개방 및 폐쇄시키는 것으로, 예를 들어 SOHC 방식이 채용되어 있다. 이동 밸브 기구(53)는 후술하는 캠 샤프트(34), 캠(34a), 흡기측 로커 아암(6)(흡기측 구동부), 배기측 로커 아암(62)(배기측 구동부), 나사식 간극 조정 기구(7)(고정식 간극 조정 기구), 하이드로릭 크래쉬 조정자(8)(자동 간극 조정 기구) 등으로 구성된다.
크랭크 샤프트(24)의 일단부에 고정된 크랭크 샤프트 풀리(도시하지 않음) 와, 실린더 헤드(3)의 보스부(3b)에 회전 가능하게 지지되어 있는 캠 샤프트(34)의 일단부에 고정된 캠 샤프트 풀리(도시하지 않음)는, 예를 들어 타이밍 벨트(도시하지 않음)로 연결되어 있어 크랭크 샤프트(24)의 회전력이 캠 샤프트(34)에 전해지도록 되어 있다.
또한, 보스부(3b)는 캠 샤프트(34)의 회전력을 이용하여 흡기 밸브(51)를 구동하는 흡기측 로커 아암(6)이 부착되어 있다. 흡기측 로커 아암(6)은 그 대략 중앙이 로커 샤프트(61)를 거쳐서 회전 가능하게 지지되어 있다. 흡기측 로커 아암(6)의 캠측 일단부(6a)는 캠 샤프트(34)의 캠(34a)과 접촉하도록 되어 있고, 밸브측 일단부(6b)는 흡기 밸브(51)의 스템 엔드(51a)와 접촉하도록 되어 있다. 흡기 밸브(51)는 캠 샤프트(34)의 회전에 수반하여 캠(34a)이 흡기측 로커 아암(6)의 캠측 일단부(6a)를 밀어 올리면, 로커 샤프트(61)를 지지점으로 밸브측 일단부(6b)가 흡기 밸브(51)를 밀어 내림으로써 개방된다.
보스부(3b)에는 흡기측 로커 아암(6)과 마찬가지로 배기 밸브(52)를 구동하는 배기측 로커 아암(62)이 지지되어 있고, 배기 밸브(52)는 흡기 밸브(51)와 동일한 작용으로 개방된다.
흡기측 로커 아암(6)의 밸브측 일단부(6b)와 흡기 밸브(51)의 스템 엔드(51a) 사이에 형성되는 밸브 간극은, 예를 들어 조정 나사(71)를 이용한 나사식 간극 조정 기구(7)를 이용하여 0이 아닌 소정치로 설정되어 있다. 나사식 간극 조정 기구(7)는 도2의 (a) 내지 도2의 (c)에 도시한 바와 같이, 예를 들어 흡기측 로커 아암(6)의 밸브측 일단부(6b)에 관통하는 나사 구멍(72)이 형성되어 있고, 이 나사 구멍(72)에 조정 나사(71)가 나사 결합되어 있다. 나사식 간극 조정 기구(7)는 조정 나사(71)를 회전시켜 흡기측 로커 아암(6)의 밸브측 일단부(6b)로부터 흡기 밸브(51) 측으로 돌출되는 조정 나사(71)의 양을 조정함으로써 밸브 간극치를 설정한다. 조정 나사(71)는 밸브 간극치의 설정이 완료된 시점에서 너트(73)에 의해 고정된다. 또, 밸브 간극은 흡기 밸브(51)의 스템부(51b)가 예를 들어 열팽창하여 연장된 경우에도 흡기 밸브(51)의 폐쇄 시기에 있어서 흡기 밸브(51)의 스템 엔드(51a)가 조정 나사(71)와 접촉하지 않는 밸브 간극치로 설정되어 있다.
배기측 로커 아암(62)의 밸브측 일단부(62b)는, 도3의 (a) 내지 도3의 (c)에 도시한 바와 같이 배기 밸브(52)의 스템 엔드(52a) 사이에 밸브 간극이 형성되지 않도록 공지의 하이드로릭 크래쉬 조정자(8)가 부착되어 있다. 하이드로릭 크래쉬 조정자(8)는 본체부(81)와 플런저(82)를 갖고 있고, 플런저(82)의 일단부가 배기 밸브(52)의 스템 엔드(52a)와 접촉하고 있다. 플런저(82)는 유압이 작용하고 있고, 배기 밸브(52)의 개방 및 폐쇄와 같이 순간적으로 하중이 가해지는 경우에는 본체부(81)에 대해 위치가 변화하지 않는다. 플런저(82)는, 예를 들어 배기 밸브(52)의 스템부(52b)가 열팽창하여 연장됨으로써 장기간 밀려 올라가는 하중에 대해서는 밀려 올라가도록 되어 있다. 이로 인해, 배기 밸브(52)의 스템 엔드(52a)와 배기측 로커 아암(62)의 밸브측 일단부(62d), 즉 플런저(82) 사이에는 밸브 간극이 형성되지 않도록 되어 있다. 따라서, 하이드로릭 크래쉬 조정자(8)는 배기 밸브(52)의 스템 엔드(52a)와 배기측 로커 아암(62)의 밸브측 일단부(62b) 사이에 형성되는 밸브 간극을 대략 0으로 유지하는 것이다.
실린더 헤드 커버(4)는 실린더 헤드(3)의 내부의 보스부(3b)와 이동 밸브 장치(5)를 덮도록 실린더 헤드(3)에 접속되어 있다.
흡기 포트(32)는 흡기 통로(35)와 연통하고 있다. 흡기 통로(35)는 흡기 포트(32)의 근방에 연료를 분사하는 인젝터(9)가 부착되어 있다. 인젝터(9)는 연료의 분사를 제어하는 ECU(91)에 접속되어 있다.
ECU(91)는, 예를 들어 차속과 엑셀 개방도와 흡기량과 냉각수 온도 등에 의해 엔진(1)의 상태 등 차량의 상태를 판단하여 인젝터(9)를 제어하고 있다. 이에 의해, 흡기 통로(35)를 통과해 온 공기와 인젝터(9)에 의해 분사된 연료에 의해 차량의 상태에 맞는 혼합기가 형성된다. 또한, ECU(91)는 혼합기의 공연비를 희박 상태로 하는 것도 행한다(희박 수단).
연소실(31)은 점화 플러그(92)가 부착되어 있다. 점화 플러그(92)는 점화 시기를 제어하는 ECU(91)에 접속되어 있다. 또한, ECU(91)는 점화 시기를 지연시키는 것도 행한다[리타드 수단(retarding means)].
배기 포트(33)는 배기 통로(36)와 연통하고 있고, 배기 통로(36)의 하류에는 배출 가스를 정화하는 배출 가스 정화 촉매(93)가 부착되어 있다.
다음에, 이동 밸브 장치(5)의 작용을 도2 내지 도4를 이용하여 설명한다. 운전자가 엔진(1)에 시동을 걸기 전이며 또한 냉간 상태인 경우를 엔진(1)의 제1 냉간 상태 시라 정의한다. 제1 냉간 상태 시에는 흡기 밸브(51)의 밸브 간극치는 도2의 (a)에 도시한 바와 같이 A로 되어 있다. 밸브 간극치(A)는 예를 들어 대략 0.2 ㎜이다. 이는 흡기 밸브(51) 및 실린더 헤드(3)가 열팽창하고 있지 않은 상태 이고, 밸브 간극의 초기 설정치이다. 이 상태에서는, 도3의 (a)에 도시한 바와 같이 배기 밸브(52)도 열팽창하고 있지 않다. 배기 밸브(52)의 밸브 간극치는 하이드로릭 크래쉬 조정자(8)의 채용에 의해 대략 0이다.
엔진(1)의 열간 상태 시라 함은, 혼합기의 연소에 의해 발생하는 열로 흡기 밸브(51)와 배기 밸브(52) 및 실린더 헤드(3)가 열팽창하는 상태이다. 또, 여기서 연소하는 혼합기에는 새로운 공기와 분사 연료 외에 흡기 포트(32)로 되불어져 재흡입된 배출 가스 속의 미연 성분 등도 포함된다.
엔진(1)의 열간 상태 시에는, 흡기 밸브(51)는 도2의 (c)에 도시한 바와 같이 열팽창함으로써 스템부(51b)가 B만큼 연장된다. 스템부(51b)의 신장량은 예를 들어 대략 0.05 ㎜이다. 또한, 실린더 헤드(3)는 열팽창함으로써 예를 들어 흡기 밸브(51)의 축선 방향으로 D만큼 연장된다. 실린더 헤드(3)의 신장량(D)은 예를 들어 대략 0.05 ㎜가 된다. 즉, 엔진(1)의 열간 상태 시에서의 흡기 밸브(51)의 밸브 간극치는 E가 된다. 밸브 간극치(E)는 신장량 B와 신장량 D가 상쇄되어 초기 설정치 A와 대략 동일해진다.
엔진(1)의 열간 상태 시에서는, 배기측에서도 도3의 (c)에 도시한 바와 같이 열팽창에 의해 예를 들어 실린더 헤드(3)가 배기 밸브(52)의 축선 방향으로 Y만큼 연장되어 배기 밸브(52)의 스템부(52b)가 X만큼 연장되지만, 하이드로릭 크래쉬 조정자(8)의 채용에 의해 배기 밸브(52)의 밸브 간극치는 대략 0이다.
엔진(1)의 열간 상태시의 흡기 밸브(51)의 밸브 간극치(E)는 초기 설정 시기(A)와 대략 동일하므로, 열간 상태시의 흡기 밸브(51)의 개방 시기 및 폐쇄 시기도 제1 냉간 상태 시와 마찬가지가 되어 도4에 실선으로 나타낸 바와 같다. 또한, 엔진(1)의 열간 상태시의 배기 밸브(52)의 밸브 간극치는 제1 냉간 상태 시와 마찬가지로 대략 0이므로, 열간 상태시의 배기 밸브(52)의 개방 시기 및 폐쇄 시기도 제1 냉간 상태 시와 마찬가지가 되어 도4에 실선으로 나타낸 바와 같이 된다.
또, 엔진(1)의 열간 상태 시에서의 흡기 밸브(51)와 배기 밸브(52)의 개방 시기 및 폐쇄 시기는 엔진(1)의 열간 상태 시에서의 배출 가스 속의 미연 성분을 적게 하기 위한 최적 시기이다.
엔진(1)의 열간 상태 시에서의 흡기 밸브(51)의 개방 시기(도4 실선)는 피스톤(22)의 상사점에 대해, 예를 들어 크랭크각 대략 10도 진각된 시기로 설정되어 있어 피스톤(22)의 상승 시기에 위치하고 있다.
엔진(1)의 열간 상태 시에서의 흡기 밸브(51)의 폐쇄 시기(도4 실선)는 피스톤(22)의 하사점에 대해, 예를 들어 크랭크각 대략 50도 지각한 시기로 설정되어 있어 피스톤(22)의 상승 시기에 위치하고 있다. 이는 흡입 행정에 있어서, 예를 들어 피스톤(22)의 상승 시에 있어서도 흡기의 흐름의 관성에 의해 실린더(21)의 내부에 혼합기가 흡기되는 기간으로부터 흡기된 혼합기가 피스톤(22)의 상승에 수반하여 흡기 포트(32)로 되불어지는 기간으로 이행하는 기로의 시기이다. 또, 이 밸브 폐쇄 시기는 혼합기가 흡기 포트(32)로 되불어지는 기간이라도 좋다.
엔진(1)의 열간 상태 시에서의 배기 밸브(52)의 개방 시기(도4 실선)는 피스톤(22)의 하사점에 대해, 예를 들어 크랭크각 대략 50도 진각하였을 시기로 설정되어 있다. 이는, 팽창 행정에 있어서 피스톤(22)이 하사점에 도달하기보다도 전에 배기 밸브(52)를 개방함으로써 연소 가스를 팽창하기 위한 만큼 사용하지 않고, 온도를 높은 상태에서 배출 가스로 배출함으로써 배출 가스 정화 촉매(93)의 조기 승온화를 목적으로 하는 것이다.
엔진(1)의 열간 상태 시에서의 배기 밸브(52)의 폐쇄 시기(도4 실선)는 피스톤(22)의 상사점에 대해, 예를 들어 크랭크각 대략 10도 지각한 시기로 설정되어 있다. 이에 의해, 흡기 밸브(51) 및 배기 밸브(52)의 엔진(1)의 열간 상태 시에서의 개방 시기는 피스톤(22)의 상사점을 사이에 두고 피스톤(22)의 상승 시와 하강시 각각에 오버랩을 형성하고 있다.
운전자가 엔진(1)에 시동을 걸면, 흡입 행정에 있어서 피스톤(22)의 하강에 수반하여 연소실(31)에 혼합기가 흡기되어 점화 플러그(92)가 혼합기에 점화한다. 엔진(1)의 시동시로부터 잠시 동안은 혼합기의 연소에 의해 실린더 헤드(3)보다도 수열하기 쉬운 흡기 밸브(51)와 배기 밸브(52)만이 열팽창하여 각각의 스템부(51b, 52b)가 연장되는 냉간 상태가 된다. 이 상태를 엔진(1)의 제2 냉간 상태 시라 정의한다.
엔진(1)의 시동시로부터 잠시 동안의 제2 냉간 상태 시에서는, 흡기 밸브(51)는 도2의 (b)에 도시한 바와 같이 흡기 밸브(51)의 스템부(51b)가 B만큼 연장된다. 스템부(51b)의 연장량(B)은, 예를 들어 대략 0.05 ㎜이다. 이에 의해, 흡기 밸브(51)의 밸브 간극치는 C가 된다. 밸브 간극치(C)는, 예를 들어 대략 0.15 ㎜가 되어 초기 설정치 A보다도 좁아진다.
제2 냉간 상태 시에서는, 배기 밸브(52)는 도3의 (b)에 도시한 바와 같이 스 템부(51b)가 X만큼 연장되지만, 하이드로릭 크래쉬 조정자(8)의 채용에 의해 밸브 간극이 대략 0을 유지하고 있고, 배기 밸브(52)의 개방 시기 및 폐쇄 시기는 엔진(1)의 열간 상태 시와 대략 동일(도4 실선)하다.
엔진(1)의 시동시로부터 잠시 동안의 제2 냉간 상태 시에서의 흡기 밸브(51)의 개방 시기 및 폐쇄 시기를 도4에 있어서 1점 쇄선으로 나타낸다. 흡기 밸브(51)는 밸브 간극이 좁아짐으로써 캠(43a)이 흡기측 로커 아암(6)의 캠측 일단부(6a)를 밀어 올릴 때, 스템 엔드(51a)와 나사식 간극 조정 기구(7)의 조정 나사(71)와의 접촉 시기가 빨라진다. 이로 인해, 흡기 밸브(51)의 개방 시기는 엔진(1)의 열간 상태시(도4 실선)보다도, 예를 들어 크랭크각에서 대략 5도 진각한 시기가 된다. 흡기 밸브(51)의 개방 시기가 진각함으로써 피스톤(22)의 상승시의 흡기 밸브(51)와 배기 밸브(52)의 개방 기간의 오버랩이 길어진다. 즉, 배기 행정의 후반에 증대하는 미연 성분을 포함하는 배출 가스는 흡기 부압과 피스톤(22)의 상승에 수반하여 흡기 포트(32) 및 흡기 통로(35)로 되불어지는 양이 증가한다.
동시에, 흡기 밸브(51)의 스템 엔드(51a)와 조정 나사(71)의 접촉이 해제되는 시기가 지연된다. 이로 인해, 흡기 밸브(51)의 폐쇄 시기는 엔진(1)의 열간 상태시(도4 실선)보다도, 예를 들어 크랭크각에서 대략 5도 지각한 시기가 된다. 흡기 밸브(51)의 폐쇄 시기가 지각함으로써 흡기된 혼합기[일부 흡기 포트(32)로 되불어진 후 흡기된 배출 가스를 포함함]가 피스톤(22)의 상승에 수반하여 흡기 포트(32)로 되불어진다. 흡기된 혼합기는 몇 번의 연소에 의해 승온한 실린더(21) 및 연소실(31)의 내부에서 승온되어 있다. 따라서, 반대로 부는 혼합기는 다음에 흡 기되는 혼합기의 온도를 높이는 동시에 흡기 포트(32) 및 흡기 통로(35)의 벽부를 승온시키므로 다음에 분사되는 연료의 기화를 촉진한다. 또, 엔진(1)의 열간 상태 시에 있어서 흡기 밸브(51)의 폐쇄 시기가 상기 반대 방향으로 부는 주기 내인 경우에는 반대 방향으로 부는 혼합기의 양이 증가하게 된다.
또한, 밸브 간극이 좁아져 흡기 밸브(51)의 스템 엔드(51a)와 조정 나사(71)의 접촉 시간이 길어짐으로써, 캠 샤프트(34)의 캠 리프트 중 밸브 리프트로 변환되는 비율이 커지므로 밸브 리프트는 증가한다. 즉, 흡기되는 혼합기의 양이 증가하여 연료의 연소에 의한 열에너지의 양은 증가한다.
ECU(91)(희박 수단, 리타드 수단)는, 엔진(1)의 시동시로부터 잠시 동안의 제2 냉간 상태 시에는 예를 들어 인젝터(9)에 의한 연료의 분사량을 억제하여 혼합기의 공연비를 희박 상태로 하고 있다. 이에 의해, 배출 가스의 온도를 보다 높여 배출 가스 정화 촉매(93)를 조기에 승온한다. 또한, 점화 플러그(92)의 점화 시기를 지연시켜 배출 가스의 온도를 보다 높이는 것도 행하고 있어 배출 가스 정화 촉매(93)를 조기에 승온한다.
계속해서, 엔진(1)은 엔진(1)의 시동시로부터 얼마동안 지나면, 혼합기의 연소에 의한 승온 효과에 의해 열간 상태가 된다. 이 엔진(1)의 열간 상태 시에는 흡기 밸브(51)와 배기 밸브(52)뿐만 아니라 실린더 헤드(3)도 열팽창하게 된다. 엔진(1)의 열간 상태 시에는, 배출 가스 정화 촉매(93)는 충분히 승온되어 있으므로, ECU(91)는 혼합기를 희박 상태로 하는 것과 점화 시기를 지연시키는 것을 해제해도 좋다.
열간 상태 시에서의 흡기 밸브(51) 및 배기 밸브(52)의 밸브 간극치는 상기한 바와 같이 도2의 (c)와 도3의 (c)에 나타낸다. 흡기 밸브(51)와 배기 밸브(52)의 개방 시기 및 폐쇄 시기는 상기한 바와 같고, 도4에 실선으로 나타낸 바와 같다.
상기 구성의 엔진(1)에 있어서는, 이동 밸브 기구(53)는 엔진(1)의 시동시로부터 잠시 동안의 제2 냉간 상태 시에는 흡기 밸브(51)의 개방 시기를 열간 상태 시에 비해 진각시킴으로써, 흡기 포트(32)의 부압에 의해 흡기 포트(32)로 되불어지는 배출 가스의 양을 증가시키고 있다. 이로 인해, 배출 가스의 반대로 부는 흐름에 의해 흡기 포트(32) 및 흡기 통로(35)의 내부의 연료의 미립화가 보다 한층 촉진된다. 또한, 배출 가스의 온도에 의해 연료의 기화가 한층 촉진되는 동시에, 흡기 포트(32)와 흡기 통로(35)의 벽부도 승온되어 연료의 기화가 한층 촉진된다. 즉, 엔진(1)의 시동시로부터 잠시 동안의 제2 냉간 상태 시라도 혼합기의 연소가 안정되므로, 배출 가스 속의 미연 성분을 적게 할 수 있다. 게다가, 배기 행정 후반에 증대하는 연료의 미연 성분을 포함하는 배출 가스가 되불어져 다시 연소되므로, 보다 한층 배출 가스 속의 미연 성분을 적게 할 수 있다.
또한, 이동 밸브 기구(53)는 엔진(1)의 시동시로부터 잠시 동안의 제2 냉간 상태 시에는 흡기 밸브(51)의 폐쇄 시기를 열간 상태 시에 비해 피스톤(22)의 하사점 이후 즉 피스톤(22)의 상승 행정에 있어서 지각시킴으로써, 실린더(21)의 내부에서 승온화된 혼합기가 흡기 포트(32) 및 흡기 통로(35)로 되불게 된다. 이로 인해, 다음에 흡기되는 혼합기와 흡기 포트(32) 및 흡기 통로(35)의 벽부의 승온화가 촉진되어 다음 사이클에서 분사되는 연료의 기화가 한층 촉진된다. 즉, 엔진(1)은 제2 냉간 상태 시라도 혼합기의 연소가 안정되므로 배출 가스 속의 미연 성분을 적게 할 수 있다. 또, 엔진(1)의 열간 상태 시에 있어서 흡기 밸브(51)의 폐쇄 시기가 혼합기가 반대 방향으로 부는 기간 내인 경우에는, 반대 방향으로 부는 혼합기의 양이 증가하게 되어 같은 효과를 얻을 수 있다.
또한, 이동 밸브 기구(53)는 엔진(1)의 제2 냉간 상태 시 또는 열간 상태 시에 관계없이 배기 밸브(52)의 개방 시기를 피스톤(22)의 하사점보다도 전으로 함으로써, 연소 가스가 높은 온도에서 배출 가스로서 배출됨으로써 배출 가스 정화 촉매(93)가 승온화되므로, 내연 기관의 제2 냉간 상태 시에 있어서도 배출 가스 정화 촉매(93)를 조기에 승온화할 수 있다. 또한, 엔진(1)의 제2 냉간 상태 시 또는 열간 상태 시에 관계없이 밸브 개방 시기를 피스톤(22)의 하사점 전의 최적 개방 시기에 대략 일정하게 유지하고 있다. 이로 인해, 배기 밸브(52)의 개방 시기가 진각됨으로써 혼합기의 연소 시간이 단축되어 배출 가스 속의 미연 성분이 증가하는 것을 방지하고 있다. 동시에, 배기 밸브(52)의 개방 시기가 지각됨으로써 연소 가스가 보다 팽창하는 데 사용되어 배출 가스의 온도가 저하되어 배출 가스 정화 촉매(93)의 조기 승온화를 방해하는 것을 방지하고 있다. 즉, 배기 밸브(52)의 개방 시기를 엔진(1)의 냉간 상태 시 또는 열간 상태 시에 관계없이 최적 시기로 유지함으로써 배출 가스 속의 미연 성분을 적게 할 수 있다.
또한, 이동 밸브 기구(53)는 엔진(1)의 제2 냉간 상태 시 또는 열간 상태 시에 관계없이 배기 밸브(52)의 폐쇄 시기를 최적 시기로 대략 일정하게 유지하고 있 다. 이에 의해, 배기 밸브(52)의 폐쇄 시기가 진각됨으로써, 흡기 포트(32)로 되불어지는 배출 가스의 양이 저감하는 것을 방지할 수 있다. 동시에, 배기 밸브(52)의 폐쇄 시기가 지각됨으로써, 연료의 미립화나 기화에 기여하지 않는 배출 가스가 필요 이상으로 연소실(31)에 취입되어 혼합기의 연소가 불안정해져 배출 가스 속의 미연 성분이 증가하는 것을 방지하고, 배출 가스의 온도가 저하됨으로써 배출 가스 정화 촉매(93)의 조기 승온화를 방해하는 것을 방지하고 있다. 즉, 배기 밸브(52)의 폐쇄 시기를 엔진(1)의 제2 냉간 상태 시 또는 열간 상태 시에 관계없이 최적 시기에 대략 일정하게 유지함으로써 배출 가스 속의 미연 성분을 적게 할 수 있다.
또한, 엔진(1)의 시동시로부터 잠시 동안의 제2 냉간 상태 시에는, 이동 밸브 기구(53)는 흡기 밸브(51)의 개방 시기를 피스톤(22)의 상사점 전 즉 피스톤(22)의 상승 행정까지 진각시키므로, 흡기 포트(32)의 부압에다가 피스톤(22)의 상승에 의해서도 배출 가스가 흡기 포트(32)로 되불어지게 된다. 따라서, 반대 방향으로 불게 되는 배출 가스의 양이 증가하므로 보다 한층 연료의 미립화와 기화가 촉진된다.
또한, 이동 밸브 기구(53)는 흡기측 로커 아암(6)을 갖고 나사식 간극 조정 기구(7)를 채용하고 있으므로, 엔진(1)의 시동시로부터 잠시 동안의 제2 냉간 상태 시에는 자동적으로 흡기 밸브(51)의 개방 시기를 진각시켜 폐쇄 시기를 지각시킬 수 있다.
또한, 이동 밸브 기구(53)는 배기측 로커 아암(62)을 갖고 하이드로릭 크래 쉬 조정자(8)를 채용하여 배기 밸브(52)의 밸브 간극을 대략 0으로 유지하고 있으므로, 배기 밸브(52)의 개방 시기 및 폐쇄 시기를 엔진(1)의 냉간 상태 시 또는 열간 상태 시에 관계없이 자동적으로 대략 일정하게 유지할 수 있다.
또, 흡기 밸브(51) 및 배기 밸브(52)를 한 개의 캠 샤프트(34)로 구동하는 SOHC식 이동 밸브 기구(53)에 있어서는, 캠 샤프트(34)의 위상을 조작해도 오버랩 기간을 조정할 수 없으므로, 흡기측에 나사식 간극 조정 기구(7)를, 배기측에 하이드로릭 크래쉬 조정자(8)를 채용하는 구성은 SOCH식 이동 밸브 기구(53)에 특히 유효하다.
또한, 상기 구성의 엔진(1)에 있어서는, 혼합기의 공연비를 희박 상태로 함으로써 배출 가스의 온도를 승온화하고, 배출 가스 정화 촉매(93)를 조기 승온화시켜 엔진(1)의 시동시로부터 잠시 동안의 제2 냉간 상태 시라도 보다 한층 배출 가스의 미연 성분을 적게 할 수 있다. 이 경우, 전술한 구성에 의해 혼합기의 연소를 안정화시킬 수 있으므로, 혼합기의 연소를 불안정하게 하는 희박 수단을 병용해도 연소가 불안정해지는 일이 없다.
또한, 상기 구성의 엔진(1)에 있어서는, 혼합기의 점화 시기를 지연시킴으로써 배출 가스의 온도를 승온화하고, 배출 가스 정화 촉매(93)를 조기 승온화시켜 엔진(1)의 시동시로부터 잠시 동안의 제2 냉간 상태 시라도 보다 한층 배출 가스의 미연 성분을 적게 할 수 있다. 이 경우, 전술한 구성에 의해 혼합기의 연소를 안정화시킬 수 있으므로, 혼합기의 연소를 불안정하게 하는 리타드 수단을 병용해도 연소가 불안정해지는 일이 없다.
본 발명의 제2 실시 형태에 대해 도5를 참조하여 설명한다. 제2 실시 형태는 제1 실시 형태에서의 엔진(1)에 있어서, 엔진(1)의 열간 상태 시에 있어서의 흡기 밸브(51)의 개방 시기가 예를 들어 피스톤(22)의 상사점보다도 크랭크각 대략 3도 지각한 시기로 설정되어 있고, 엔진(1)의 열간 상태 시에 있어서의 밸브 폐쇄 시기가 예를 들어 하사점보다도 크랭크각 대략 63도 지각하한 시기로 설정된 것이다.
흡기 밸브(51) 및 배기 밸브(52)의 밸브 간극치는 초기치 또는 엔진(1)의 시동시로부터 잠시 동안의 제2 냉간 상태 시 또는 엔진(1)의 열간 상태 시에 있어서, 각각은 예를 들어 제1 실시 형태와 동일해서 좋다. 배기 밸브(52)의 개방 시기 및 폐쇄 시기는 제1 실시 형태와 대략 동일해서 좋다. 제1 실시 형태와 같은 부분은 동일한 부호를 이용하여 설명을 생략한다.
엔진(1)의 시동시로부터 잠시 동안의 제2 냉간 상태 시에는, 흡기 밸브(51)의 개방 시기는 도5에 도시한 바와 같이 열간 상태 시로부터 예를 들어 크랭크각 대략 5도 진각하여 피스톤(22)의 상사점에 대해 크랭크각 대략 2도 진각한 시기가 된다. 이에 의해, 배출 가스는 흡기 포트(32)의 부압과 피스톤(22)의 상승에 의해 흡기 포트(32)로 되불어 제1 실시 형태와 같은 효과를 얻을 수 있다. 밸브 폐쇄 시기는 열간 상태 시로부터, 예를 들어 크랭크각 대략 5도 지각함으로써 혼합기의 흡기 포트(32)로 되부는 양이 증가하여 제1 실시 형태와 같은 효과를 얻을 수 있다.
또, 제1 실시 형태 및 제2 실시 형태에서는, 엔진(1)은 가솔린 엔진이 채용 되고 있지만, 디젤 엔진이라도 좋다. 디젤 엔진이 채용된 경우라도 같은 효과를 얻을 수 있다.
엔진(1)의 이동 밸브 기구(53)는 특별히 SOHC식에 한정되는 것은 아니고, 예를 들어 캠 샤프트(34)를 2개 이용하는 DOHC식이라도 좋다.
엔진(1)의 열간 상태 시에 있어서의 흡기 밸브(51)와 배기 밸브(52)의 개방 시기 및 폐쇄 시기는 제1, 제2 실시 형태에서 나타내는 것에만 한정되는 것은 아니고, 이동 밸브 장치(5)가 채용되는 엔진(1)에 맞추어 적절하게 변경되는 것이다. 또한, 마찬가지로 엔진(1)의 제2 냉간 상태 시에 있어서의 흡기 밸브(51)의 개방 시기의 진각량 및 폐쇄 시기의 지각량은 제1, 제2 실시 형태에서 나타내는 것에만 한정되는 것은 아니고, 이동 밸브 장치(5)가 채용되는 엔진(1)에 맞추어 적절하게 변경되는 것이다.
또한, 흡기측 밸브 간극치를 설정하기 위해 고정식 간극 조정 기구로서 나사식 간극 조정 기구(7)를 채용하였지만, 이는 특별히 한정되는 것은 아니며, 예를 들어 밸브 간극치를 조정하기 위해서 심을 이용하는 심식 간극 조정 기구라도 좋다.
또한, 이동 밸브 기구(53)는 제1 실시 형태 및 제2 실시 형태와 같은 로커 아암식이 아닌 직접 이동식의 이동 밸브 기구라도 좋다. 이 경우, 흡기측 구동부로서 흡기측 로커 아암(6) 대신에 심을 이용하여 밸브 간극을 조정하는 심식 간극 조정 기구를 구비한 도립형 태핏을 채용하고, 배기측 구동부로서 배기측 로커 아암(62) 대신에 자동 간극 조정 기구를 구비한 도립형 태핏을 채용하여, 이들 흡기측 과 배기측의 양 태핏을 흡기측 및 배기측에 각각 구비한 캠 샤프트(34)의 캠(34a)으로 각각 구동하는 구성으로 해도 좋다.
또는, 이동 밸브 기구(53)는 흡기측 로커 아암(6)과 배기측 로커 아암(62)이 로커 샤프트(61)를 이용하여 각각의 대략 중앙이 지지되는 로커 아암식이 아니라, 예를 들어 캠 샤프트(34)를 흡기측과 배기측에 각각 구비하고, 또한 흡기측 로커 아암(6)과 배기측 로커 아암(62)의 각각 일단부를 지지점으로 하고 각각의 타단부를 흡기 밸브(51) 또는 배기 밸브(52)와 접촉하는 밸브측 일단부로 하여 흡기측 로커 아암(6)을 흡기측의 캠 샤프트(34)의 캠(34a)으로 구동하고, 배기측 로커 아암(62)을 배기측의 캠 샤프트(34)의 캠(34a)으로 구동하는 스윙 아암식이라도 좋다.
본 발명에 의하면, 내연 기관의 냉간 상태 시에 흡기 밸브의 개방 시기와 폐쇄 시기를 최적화함으로써 배출 가스 속의 미연 성분을 적게 할 수 있는 내연 기관이 제공된다.

Claims (10)

  1. 흡기 밸브(51)와,
    배기 밸브(52)와,
    배출 가스 정화 촉매(93)와,
    이동 밸브 기구(53)를 포함하고,
    상기 이동 밸브 기구(53)는 상기 흡기 밸브(51)와 상기 배기 밸브(52)를 소정의 시기에 개방 및 폐쇄시키고, 내연 기관의 열간 상태 시에 있어서 상기 흡기 밸브(51)를 피스톤(33)의 하사점 후에 폐쇄시키는 동시에, 상기 배기 밸브(52)를 피스톤(22)의 하사점 전에 개방시키고, 내연 기관의 냉간 상태 시에 있어서 상기 흡기 밸브(51)의 개방 시기를 열간 상태 시에 있어서의 상기 흡기 밸브(51)의 개방 시기보다도 진각시키는 동시에, 상기 흡기 밸브(51)의 폐쇄 시기를 열간 상태 시에 있어서의 상기 흡기 밸브(51)의 폐쇄 시기보다도 지각시키고, 또한, 내연 기관의 냉간 상태 시에 있어서 상기 배기 밸브(52)를 열간 상태 시에 있어서의 상기 배기 밸브(52)의 개방 시기와 대략 동일 시기에 개방시키는 동시에, 상기 배기 밸브(52)를 내연 기관의 열간 상태 시에 있어서의 상기 배기 밸브(52)의 폐쇄 시기와 대략 동일한 시기에 폐쇄시키는 내연 기관.
  2. 제1항에 있어서, 상기 이동 밸브 기구(53)는 내연 기관의 냉간 상태 시에 있어서 상기 흡기 밸브(51)를 상기 피스톤(22)의 상사점 전에 개방시키는 내연 기관.
  3. 제1항에 있어서, 상기 이동 밸브 기구(53)는 상기 흡기 밸브(51)를 구동하는 흡기측 구동부(6)와, 상기 흡기 밸브(51)와 상기 흡기측 구동부(6) 사이의 밸브 간극을 0이 아닌 소정치로 설정하는 고정식 간극 조정 기구(7)를 갖는 내연 기관.
  4. 제1항에 있어서, 상기 이동 밸브 기구(53)는 상기 배기 밸브(52)를 구동하는 배기측 구동부(62)와, 상기 배기 밸브(52)와 상기 배기측 구동부(62) 사이의 밸브 간극을 대략 0으로 유지하는 자동 간극 조정 기구(8)를 갖는 내연 기관.
  5. 제1항에 있어서, 내연 기관의 연소실(31)에서 연소되는 혼합기의 공연비를 내연 기관의 냉간 상태 시에 있어서 희박 상태로 하는 희박 수단(91)을 더 구비하는 내연 기관.
  6. 제1항에 있어서, 내연 기관의 연소실(31)에서 연소되는 혼합기의 점화 시기를 내연 기관의 냉간 상태 시에 있어서 지각시키는 리타드 수단(91)을 더 구비하는 내연 기관.
  7. 흡기 밸브(51)와,
    배기 밸브(52)와,
    배출 가스 정화 촉매(93)와,
    이동 밸브 기구(53)를 포함하고,
    상기 이동 밸브 기구(53)는 상기 흡기 밸브(51)와 상기 배기 밸브(52)를 소정의 시기에 개방 및 폐쇄시키고, 내연 기관의 열간 상태 시에 있어서 상기 흡기 밸브(51)를 피스톤(33)의 하사점 후에 폐쇄시키는 동시에, 상기 배기 밸브(52)를 피스톤(22)의 하사점 전에 개방시키고, 상기 흡기 밸브(51)를 구동하는 흡기측 구동부(6)와, 상기 배기 밸브(52)를 구동하는 배기측 구동부(62)와, 상기 흡기 밸브(51)와 상기 흡기측 구동부(6) 사이의 밸브 간극을 0이 아닌 소정치로 설정하는 고정식 간극 조정 기구(7)와, 상기 배기 밸브(52)와 상기 배기측 구동부(62) 사이의 밸브 간극을 대략 0으로 유지하는 자동 간극 조정 기구(8)를 갖는 내연 기관.
  8. 제7항에 있어서, 상기 이동 밸브 기구(53)는 내연 기관의 냉간 상태 시에 있어서 상기 흡기 밸브(51)를 상기 피스톤(22)의 상사점 전에 개방시키는 내연 기관.
  9. 제7항에 있어서, 내연 기관의 연소실(31)에서 연소되는 혼합기의 공연비를 내연 기관의 냉간 상태 시에 있어서 희박 상태로 하는 희박 수단(91)을 더 구비하는 내연 기관.
  10. 제7항에 있어서, 내연 기관의 연소실(31)에서 연소되는 혼합기의 점화 시기를 내연 기관의 냉간 상태 시에 있어서 지각시키는 리타드 수단(91)을 더 구비하는 내연 기관.
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