JP4850744B2 - 内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents
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Description
また、特許文献2には、同様に始動時の吸気流速増大による気化促進を狙いとして、吸気バルブを低リフトとしつつ吸気行程噴射を行うことが開示されている。
また、特許文献2のように低リフトにしても燃焼室内の負圧が十分発達しないうちに吸気行程を終了してしまうため、吸気流速が大きい期間が短すぎて、この間に燃料噴射を完了できない場合があった。
燃焼室内に直接燃料が噴射され、吸気バルブのバルブタイミングと有効開口面積とが変更制御される内燃機関において、
機関始動から暖機完了までの間、
吸気バルブの開時期を吸気上死点後30°〜140°の範囲内の値とし、かつ、吸気バルブの有効開口面積を暖機完了後の有効開口面積より小さくして吸気バルブからの吸気流速を増大させるように制御する一方、要求吸入空気量の増大に応じて前記吸気バルブの開時期を維持したまま、有効開口面積を増大させるように制御し、かつ、
前記吸気バルブ開直後の吸気流速が大きい期間またはその前の期間の少なくとも一方と、点火時期直前から始まる期間と、に燃料噴射を行うように制御することを特徴とする。
機関始動から暖機完了までの間、吸気バルブの開時期を吸気上死点後30°〜140°の範囲内の値としたことにより、吸気上死点後に燃焼室内の負圧が十分に発達してから吸気バルブが開弁し、かつ、有効開口面積を暖機完了後より小さくすることによって吸気バルブから流入する吸気の流速を十分大きく、かつ、該流速が増大する期間を長引かせることができる。
燃焼火炎は、周辺の予混合気に速やかに伝播して拡散燃焼し、良好な燃焼性が得られ、燃焼時期を遅らせることにより排気温度上昇効果が増大する。
また、要求吸入空気量の増大に応じて有効開口面積を増大することにより、要求吸入空気量を満たすことができる。
前記吸気バルブ開時期は、排気バルブの閉時期が吸気上死点後に設定される場合には、吸気上死点後30°より所定クランク角度遅らせた時期〜140°の範囲内の値に設定されることを特徴とする。
排気バルブの閉時期が吸気上死点を過ぎると、排気の燃焼室内への流入による負圧の発達が遅れるため、吸気バルブ開時期を吸気上死点後30°より所定クランク角度遅らせた時期〜140°の範囲内の値に設定することで、十分な負圧を確保してから吸気を流入させることができる。
前記点火時期直前の燃料噴射は、点火時期前20°以降に開始されることを特徴とする。
請求項3に係る発明によると、
点火時期直前に噴射される燃料は、点火時期に点火栓周りに良好な着火性を得られる濃混合気を形成しておく必要がある。このため、点火時期前20°以降に燃料噴射を開始してこの要求を満たすことができる。
前記吸気流速が増大する期間と点火時期直前との燃料噴射で、燃料噴射量が要求値より不足するときに、該不足する燃料分を前記吸気流速が増大する期間の前に噴射することを特徴とする。
請求項4に係る発明によると、
負荷の増大に伴って要求燃料噴射量が増大し、吸気流速増大期間と点火時期直前の期間とでの燃料噴射では要求量を満たせない場合には、吸気流速増大期間に先立って不足燃料分を噴射する。吸気流速増大期間の前でも燃焼室内の負圧の増大によって気化性が高められているので、最大限気化を促進することができる。
図1において、エンジン(ガソリン内燃機関)101の吸気管102には、スロットルモータ103aでスロットルバルブ103bを開閉駆動する電子制御スロットル104が介装され、該電子制御スロットル104及び吸気バルブ105を介して、燃焼室106内に空気が吸入される。
そして、燃焼室106内に吸引された燃料は、図示省略した点火プラグによる火花点火によって着火燃焼する。
燃焼室106内の燃焼排気は、排気バルブ107を介して排出され、フロント触媒108及びリア触媒109で浄化された後、大気中に放出される。
前記排気バルブ107は、排気側カムシャフト110に軸支されたカム111によって一定のリフト量及び作動角(開から閉までのクランク角)を保って開閉駆動される。
マイクロコンピュータを内蔵するエンジンコントロールユニット114は、予め記憶されたプログラムに従った演算処理によって、燃料噴射量,点火時期,目標トルク,目標マニホールド圧を設定すると共に、これらに基づいて燃料噴射弁131,点火コイル用のパワートランジスタ,電子制御スロットル104,可変バルブリフト機構112及び可変バルブタイミング機構113に制御信号を出力する。
本実施形態のエンジン101では、各気筒に一対の吸気バルブ105が設けられており、これら吸気バルブ105の上方に、前記クランクシャフト120によって回転駆動される吸気側カムシャフト3が気筒列方向に沿って回転可能に支持されている。
前記吸気側カムシャフト3には、吸気バルブ105のバルブリフタ105aに当接して吸気バルブ105を開閉駆動する揺動カム4が相対回転可能に外嵌されている。
また、前記吸気側カムシャフト3の一端部には、クランクシャフト120に対する前記吸気側カムシャフト3の回転位相を変化させることにより、吸気バルブ105の作動角の中心位相を連続的に変更する可変バルブタイミング機構113が配設されている。
上記の構成により、クランクシャフト120に連動して吸気側カムシャフト3が回転すると、駆動カム11を介してリング状リンク12がほぼ並進移動すると共に、ロッカアーム15が制御カム14の軸心周りに揺動し、ロッド状リンク16を介して揺動カム4が揺動して吸気バルブ105が開閉駆動される。
これにより、吸気バルブ105の作動角の中心位相が略一定のままで、吸気バルブ105のリフト量(及び作動角)が連続的に変化する。
尚、前記制御軸13を回転駆動するアクチュエータとして、モータ17に代えて油圧アクチュエータを用いることができる。
前記可変バルブタイミング機構113は、クランクシャフト120によりタイミングチェーンを介して回転駆動されるカムスプロケット51(タイミングスプロケット)と、前記吸気側カムシャフト3又は排気側カムシャフト110の端部に固定されてカムスプロケット51内に回転自在に収容された回転部材53と、該回転部材53をカムスプロケット51に対して相対的に回転させる油圧回路54と、カムスプロケット51と回転部材53との相対回転位置を所定位置で選択的にロックするロック機構60とを備えている。
前記ハウジング56は、前後両端が開口形成された円筒状を呈し、内周面には、横断面台形状を呈し、それぞれハウジング56の軸方向に沿って設けられる4つの隔壁部63が90°間隔で突設されている。
前記第1〜第4ベーン78a〜78dは、それぞれ断面が略逆台形状を呈し、各隔壁部63間の凹部に配置され、前記凹部を回転方向の前後に隔成し、ベーン78a〜78dの両側と各隔壁部63の両側面との間に、進角側油圧室82と遅角側油圧室83を構成する。
尚、可変バルブタイミング機構113の初期位置は最遅角位置に設定される。
前記油圧回路54は、進角側油圧室82に対して油圧を給排する第1油圧通路91と、遅角側油圧室83に対して油圧を給排する第2油圧通路92との2系統の油圧通路を有し、この両油圧通路91,92には、供給通路93とドレン通路94a,94bとがそれぞれ通路切り換え用の電磁切換弁95を介して接続されている。
前記第1油圧通路91は、回転部材53の基部77内に略放射状に形成されて各進角側油圧室82に連通する4本の分岐路91dに接続され、第2油圧通路92は、各遅角側油圧室83に開口する4つの油孔92dに接続される。
前記エンジンコントロールユニット114は、前記電磁切換弁95を駆動する電磁アクチュエータ99に対する通電量(制御量)を、ディザ信号が重畳されたデューティ制御信号に基づいて制御する。
また、可変バルブタイミング機構113において、電磁アクチュエータ99にデューティ比100%の制御信号(ON信号)を出力すると、作動油は、第1油圧通路91を通って進角側油圧室82内に供給されると共に、遅角側油圧室83内の作動油が第2油圧通路92及び第2ドレン通路94bを通ってオイルパン96に排出され、遅角側油圧室83が低圧になる。
尚、前記可変バルブタイミング機構は、上記の図2〜4に示したものに限定されず、例えば、上記のベーン式の他、歯車を用いてクランクシャフト120に対し前記吸気側カムシャフト3を相対回転させる機構などを用いることができ、更に、油圧アクチュエータの他、電磁ブレーキをアクチュエータとして用いる機構を採用できる。
また、前記エンジンコントロールユニット114は、機関運転条件に基づいて作動角の中心位相の目標値を、前記吸気バルブ105・排気バルブ107についてそれぞれに演算し、クランク角センサ117及びカムセンサ132で検出される実際の中心位相が、前記目標値に近づくように、各電磁アクチュエータ99に出力する制御信号のデューティ比をフィードバック制御する。
図5は、可変バルブタイミング機構113及び可変バルブリフト機構112による吸気バルブ105の開特性の変化を示す。
一方、可変バルブタイミング機構113aを駆動すると、矢印(ロ)に示すように、吸気バルブ105の作動角及びバルブリフトが一定のままで、吸気バルブ105の作動角の中心位相が進角又は遅角側へ移動する。
そして、上記吸気バルブ105のリフト量及びバルブタイミングの制御と、燃料噴射制御と、によって、始動時(クランキングを含む)から暖機完了までの間、排気温度上昇効果を高めつつ未燃HCの少ない燃焼を行って、この間の排気浄化性能を良好に維持しつつ、排気浄化触媒の活性促進も促進させるようにする。
始動から暖機完了前においては、可変バルブタイミング機構113によって、吸気バルブ105の開時期IVOを、吸気上死点後30°〜140°の範囲内の値に設定する。なお、排気バルブの閉時期EVCが吸気上死点後に制御されている場合、特に、吸気上死点後からの遅角量が大きく、排気バルブから排気導入による負圧の発達の遅れを無視できない場合は、開時期IVOを、吸気上死点後30°より所定クランク角度遅らせた時期〜140°の範囲内の値に設定する。
このように、開時期IVOを従来と比較して十分遅角させたことで、燃焼室内の負圧が十分に発達した状態で吸気バルブ105が開かれ、かつ、リフト量(有効開口面積)を小さくしているので、吸気バルブ105の開直後に、吸気バルブ105から燃焼室内に流入する吸気流速が急激に増大し、かつ、流速が大きく維持される期間を、十分大きくすることができる。
ここで、吸気バルブの開弁時期IVOにおける燃焼室内圧力は、該開弁時期IVOが下死点前で遅角されているほど大きな負圧となっている。
また、開弁直後の燃焼室内容積が小さく、かつ、ピストン速度が小さいので燃焼室内容積の増加速度も低いため、燃焼室内に流入する空気量によって燃焼室内の負圧が減少する割合が大きく、吸気流速が短時間で大きく減少し流速が大きい期間が極めて短い。
また、開弁直後の燃焼室内容積が大きく、かつ、ピストン速度が大きくなっているので燃焼室内容積の増加速度も高いため、燃焼室内に流入する空気量によって燃焼室内の負圧が減少する割合が小さく、吸気流速が大きく維持される期間が、大幅に増大する。
最も基本的な制御としては、前記吸気バルブ105が開弁された直後に1回目の噴射を開始して吸気流速が大きく維持されている期間(以下、吸気流速大期間という)に噴射を行い、その後、点火時期直前の所定時期に2回目の噴射を開始する。ここで、本発明に係る始動時から暖機完了までの間は、排気温度を高めて排気浄化触媒の活性化を促進するための燃焼を行うため、点火時期は後燃えによる排気温度上昇効果を得るため遅角側に設定されている。したがって、2回目の燃料噴射開始時期は、点火時期前20°を進角側限界として設定される。
ここで、トータルの燃料噴射量は、機関運転状態(回転速度、負荷、水温等)で決定されるが、1回目の噴射量と2回目の噴射量との割合は、簡易的には2分割としてもよい。
ステップS1で機関回転速度、要求トルク、水温等の本制御に必要なパラメータを読み込んだ後、ステップS2での始動から暖機完了前までであるかを判定する。この判定は、機関が回転していて水温が所定温度(例えば60°〜80°)以下であることなどによって行う。なお、始動はクランキングを含む。
次いで、ステップS4では、要求トルク相当量の燃料噴射量が前記1回目と2回目の噴射で賄えるか否かを、要求トルクが所定値以下であるかによって判定する。なお、機関回転速度が高くなるほど、1回目と2回目での噴射可能期間(時間)が短くなるため、前記所定値を回転速度の増大に応じて小さくするように設定してもよい。
また、要求トルクが所定値を超えるときは、ステップS6で1回目の噴射を吸気流速大期間前で行い、2回目の噴射を吸気流速大期間、3回目の噴射を点火時期直前に開始される期間に行う。なお、1回目と2回目の噴射を連続させてよいことは既述したとおりである。
以上、吸気バルブのバルブタイミングおよびリフト量の制御と、燃料噴射の制御の基本的な形態について説明した。以下、これら制御の応用の形態について説明する。
図8は、吸気バルブ制御の応用の第2の実施形態として、始動から暖機完了前までの間の負荷(要求トルク)変化に見合って可変に制御するもののリフト特性を示す。
このようにすれば、リフト量を可能な限り小さくすることで、吸気流速をできるだけ大きくし、かつ、吸気流速大期間をできるだけ大きくすることができるので、燃料の微粒化をより促進でき、燃焼室壁に付着する燃料量を減少して未燃HCをより低減することができる。
また、吸気上死点後30°〜140°の範囲内でIVOを変更すると、リフト量(有効開口面積)は一定でも、平均吸気流速は変化する。したがって、負荷変化に応じて該平均吸気流速が最小から最大の範囲でIVOを変更することにより、平均吸気流速×有効開口面積に比例する吸入空気量を連続的に変更することもできる。
(B)では、吸気バルブA,Bを同一のリフト特性でリフト量を小さくしながら開時期IVOを吸気上死点TDCから同一の設定角分遅角させている。
また、(E)では、吸気バルブA,Bのリフト特性を、立ち上がりを緩やかにする非対称特性としている。
また、(C)〜(E)については、リフト特性を2つのカム等を有して2段階に切り換える機構を用いれば容易に構成できる。
図10は、始動から暖機完了前まで吸気バルブおよび燃料噴射の制御を、水温によって変化させるようにした実施形態の1つを示す。
本実施形態では、始動から暖機完了前までの間、吸気バルブの開時期IVOを吸気上死点後30°〜140°の範囲内で遅角する基本的な構成は同様であるが、水温が低いときほどリフト量を大きくしている。その結果、開時期IVOの遅角量は減少しているが、上記範囲内で設定されているので、十分な吸気流速は確保されている。
点火時期の遅角量を大きくするほど、膨張行程で燃焼が遅くなって排気温度の上昇効果は高められるが、これは熱効率を低くすることでもある(発熱量の中、排気中に奪われて損失する熱量が増大するため)からトルクの低下につながる。
そこで、排気温度上昇の要求が高い低水温ほどリフト量を大きくして空気量を増やし、それに伴って噴射期間(噴射量)も大きくして発生トルクを大きくする。これにより、排気温度上昇のため損失となるトルク分を確保して要求トルクを満たしながら、その分点火時期の遅角量をより大きくして排気温度上昇効果を高め、排気浄化触媒の早期活性化をより促進することができる。
この実施形態では、上述した基本的な形態の第2のパターンを適用する。すなわち、1回目の燃料噴射を吸気流速大期間の前で行い、2回目の燃料噴射を点火時期直前で開始する。
図12は、図10に示した実施形態を、過給機付機関に適用した場合の実施形態を示す。
始動から暖機完了前までの間で、過給機による過給領域にあるとき(図示実線)と、非過給領域にあるとき(図示一点鎖線)とで、制御を切り換える。
1回目の噴射制御以外は、図12に示した実施形態と同様であり、同様の効果が得られる。
(イ)請求項1〜5のいずれか1つに記載の内燃機関の吸気制御装置において、
機関温度(水温等)を検出し、機関温度が低温であるほど吸気バルブの有効開口面積を大きくし、点火時期の遅角量を大きくすることを特徴とする。
(ロ)請求項1〜5、または上記(イ)のいずれか1つに記載の内燃機関の吸気制御装置において、
内燃機関が過給機を装備し、過給領域では非過給領域より吸気バルブのリフト量を大きくしまたは/および開時期の遅角量を大きくすることを特徴とする。
(ハ)請求項1〜5、または上記(イ)、(ロ)のいずれか1つに記載の内燃機関の吸気制御装置において、
内燃機関が1気筒当たり複数の吸気バルブを備え、これら複数の吸気バルブのリフト特性の組み合わせによって、前記所定範囲の開時期及び有効開口面積に制御することを特徴とする。
Claims (4)
- 燃焼室内に直接燃料が噴射され、吸気バルブのバルブタイミングと有効開口面積とが変更制御される内燃機関において、
機関始動から暖機完了前までの間、
吸気バルブの開時期を吸気上死点後30°〜140°の範囲内の値とし、かつ、吸気バルブの有効開口面積を暖機完了後の有効開口面積より小さくして吸気バルブからの吸気流速を増大させるように制御する一方、要求吸入空気量の増大に応じて前記吸気バルブの開時期を維持したまま、有効開口面積を増大させるように制御し、かつ、
前記吸気バルブ開直後の吸気流速が大きい期間またはその前の期間の少なくとも一方と、点火時期直前から始まる期間と、に燃料噴射を行うように制御することを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。 - 前記吸気バルブ開時期は、排気バルブの閉時期が吸気上死点後に設定される場合には、吸気上死点後30°より所定クランク角度遅らせた時期〜140°の範囲内の値に設定されることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の吸気制御装置。
- 前記点火時期直前の燃料噴射は、点火時期前20°以降に開始されることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の内燃機関の吸気制御装置。
- 前記吸気流速が大きい期間と点火時期直前との燃料噴射で、燃料噴射量が要求値より不足するときに、該不足する燃料分を前記吸気流速が増大する期間の前に噴射することを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれか1つに記載の内燃機関の吸気制御装置。
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