JP4125919B2 - エンジンの燃料噴射装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの燃料噴射装置に関し、詳しくは、燃料噴射弁の噴霧パターンの改善技術に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来から、吸気バルブの上流側に燃料噴射弁を配設し、吸気行程中に吸気バルブの傘部背面に向けて燃料を噴射させる構成とした燃料噴射装置が知られている(特開平6−010807号公報参照)。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、吸気バルブのリフト量を変化させる可変バルブリフト機構を備えたエンジンにおいて、吸気バルブのリフト量が小さい状態では、吸気行程時の流れがバルブ外周方向に強い流れとなるため、吸気バルブの上流側から噴射された燃料が、シリンダ壁面に付着し易くなり、燃焼の悪化を招くという問題があった。
【0004】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、たとえ吸気バルブのリフト量が小さくなっても、シリンダ壁面に燃料が付着することを抑止でき、以って、燃焼性を改善できるエンジンの燃料噴射装置を提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
そのため、請求項1記載の発明では、吸気バルブの傘部背面に当たる燃料噴射弁の噴霧パターンを、シリンダ壁面から離れた側に偏らせ、かつ、可変バルブリフト機構により変化するバルブリフト量が所定値以下の領域では、前記吸気バルブが開いている間に前記燃料噴射弁による燃料噴射を行わせ、前記吸気バルブのバルブリフト量が前記所定値を超える領域では、前記吸気バルブの開弁前に前記燃料噴射弁による燃料噴射を行わせる構成とした。
上記構成によると、吸気バルブの傘部背面の全体に燃料噴霧が当たるのではなく、傘部背面のうちのシリンダ壁面から離れた側に噴霧が偏るようにしてあり、主に吸気バルブのシリンダ壁面から離れた側から燃料がシリンダ内に吸引される。
【0006】
従って、吸気バルブのリフト量が小さく、吸気行程時の流れがバルブ外周方向に強い流れとなる場合であっても、シリンダ壁面に燃料が付着することを抑止できるので、バルブリフト量に応じて噴射タイミングを設定して、低負荷域での燃焼性を改善し、燃費及びエミッションを低減させることができる。更に、低リフト状態で、吸気バルブが開いている間に燃料を噴射させることで、燃料噴射弁から噴射される燃料が、低リフト状態での強い吸気流れによって微粒化されると共に、吸気行程中に徐々にシリンダ内に燃料が吸引されることで、低負荷域でシリンダ内に均一な混合気を形成することができる。
尚、請求項2〜4記載の発明も、上記請求項1と同様な効果を発揮する。
【0007】
請求項2記載の発明では、吸気バルブの傘部背面に当たる燃料噴射弁の噴霧パターンを、燃焼室の中央寄りに偏らせ、かつ、可変バルブリフト機構により変化するバルブリフト量が所定値以下の領域では、前記吸気バルブが開いている間に前記燃料噴射弁による燃料噴射を行わせ、前記吸気バルブのバルブリフト量が前記所定値を超える領域では、前記吸気バルブの開弁前に前記燃料噴射弁による燃料噴射を行わせる構成とした。
上記構成によると、燃料噴射弁から噴射された燃料は、吸気バルブの傘部背面のうちの燃焼室中央に近い側に偏って当たるようにしてあり、主に吸気バルブの燃焼室中央に近い側から燃料がシリンダ内に吸引される。
【0008】
請求項3記載の発明では、吸気バルブの傘部背面に当たる燃料噴射弁の噴霧パターンを、対向する排気バルブに近い側に偏らせ、かつ、可変バルブリフト機構により変化するバルブリフト量が所定値以下の領域では、前記吸気バルブが開いている間に前記燃料噴射弁による燃料噴射を行わせ、前記吸気バルブのバルブリフト量が前記所定値を超える領域では、前記吸気バルブの開弁前に前記燃料噴射弁による燃料噴射を行わせる構成とした。
上記構成によると、燃料噴射弁から噴射された燃料は、吸気バルブの傘部背面のうち、当該吸気バルブが対向する排気バルブに近い側に偏って当たるようにしてあり、主に吸気バルブの排気バルブに近い側から燃料がシリンダ内に吸引される。
【0009】
請求項4記載の発明では、2つの吸気バルブの傘部背面にそれぞれ当たる燃料噴射弁の噴霧パターンを、隣接する吸気バルブに近い側に偏らせ、かつ、前記可変バルブリフト機構により変化するバルブリフト量が所定値以下の領域では、前記吸気バルブが開いている間に前記燃料噴射弁による燃料噴射を行わせ、前記吸気バルブのバルブリフト量が前記所定値を超える領域では、前記吸気バルブの開弁前に前記燃料噴射弁による燃料噴射を行わせる構成とした。
上記構成によると、燃料噴射弁から噴射された燃料は、吸気バルブの傘部背面のうち隣接する吸気バルブに近い側に偏って当たるようにしてあり、主に吸気バルブが隣り合っている側から燃料がシリンダ内に吸引される。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図1は、本発明に係る燃料噴射装置を含んでなる車両用エンジンのシステム構成図である。
図1において、エンジン101の吸気管102には、スロットルモータ103aでスロットルバルブ103bを開閉駆動する電子制御スロットル104が介装され、該電子制御スロットル104及び吸気バルブ105を介して、燃焼室106内に空気が吸入される。
【0011】
燃焼排気は燃焼室106から排気バルブ107を介して排出され、フロント触媒108及びリア触媒109で浄化された後、大気中に放出される。
前記排気バルブ107は、排気側カム軸110に軸支されたカム111によって一定のバルブリフト量及びバルブ作動角を保って開閉駆動される。
一方、吸気バルブ105には、バルブリフト量を作動角と共に連続的に可変制御するVEL(Variable valve Event and Lift)機構112、及び、バルブタイミングを連続的に可変制御するVTC(Variable valve Timing Control)機構113が設けられる。
【0012】
尚、吸気バルブ105と共に、排気バルブ107のバルブ作動特性を変化させる可変機構が設けられる構成であっても良い。
マイクロコンピュータを内蔵するエンジンコントロールユニット(ECU)114は、スロットルバルブ103bの開度及び吸気バルブ105の作動特性によってアクセル開度に対応する目標吸入空気量が得られるように、アクセルペダルセンサAPS116で検出されるアクセルペダルの開度APO等に応じて前記電子制御スロットル104,VEL機構112及びVTC機構113を制御する。
【0013】
前記ECU114には、前記アクセルペダルセンサAPS116の他、エンジン101の吸入空気量Qを検出するエアフローメータ115、クランク軸120から回転信号を取り出すクランク角センサ117、スロットルバルブ103bの開度TVOを検出するスロットルセンサ118,エンジン101の冷却水温度Twを検出する水温センサ119等からの検出信号が入力される。
【0014】
尚、前記クランク角センサ117から出力される回転信号に基づいてECU114においてエンジン回転速度Neが算出される。
また、各気筒の吸気バルブ105上流側の吸気ポート130には、電磁式の燃料噴射弁131が設けられ、該燃料噴射弁131は、前記ECU114からの噴射パルス信号によって開弁駆動されると、噴射パルス幅(開弁時間)に比例する量の燃料を噴射する。
【0015】
図2〜図4は、前記VEL機構112の構造を詳細に示すものである。
但し、吸気バルブ105のバルブリフト量及び作動角を連続的に可変制御する機構の構造を、図2〜図4に示したものに限定するものではない。
図2〜図4に示すVEL機構112は、一対の吸気バルブ105,105と、シリンダヘッド11のカム軸受14に回転自在に支持された中空状のカム軸13(駆動軸)と、該カム軸13に軸支された回転カムである2つの偏心カム15,15(駆動カム)と、前記カム軸13の上方位置に同じカム軸受14に回転自在に支持された制御軸16と、該制御軸16に制御カム17を介して揺動自在に支持された一対のロッカアーム18,18と、各吸気バルブ105,105の上端部にバルブリフター19,19を介して配置された一対のそれぞれ独立した揺動カム20,20とを備えている。
【0016】
前記偏心カム15,15とロッカアーム18,18とは、リンクアーム25,25によって連係され、ロッカアーム18,18と揺動カム20,20とは、リンク部材26,26によって連係されている。
上記ロッカアーム18,18,リンクアーム25,25,リンク部材26,26が伝達機構を構成する。
【0017】
前記偏心カム15は、図5に示すように、略リング状を呈し、小径なカム本体15aと、該カム本体15aの外端面に一体に設けられたフランジ部15bとからなり、内部軸方向にカム軸挿通孔15cが貫通形成されていると共に、カム本体15aの軸心Xがカム軸13の軸心Yから所定量だけ偏心している。
また、前記偏心カム15は、カム軸13に対し前記バルブリフター19に干渉しない両外側にカム軸挿通孔15cを介して圧入固定されている。
【0018】
前記ロッカアーム18は、図4に示すように、略クランク状に屈曲形成され、中央の基部18aが制御カム17に回転自在に支持されている。
また、基部18aの外端部に突設された一端部18bには、リンクアーム25の先端部と連結するピン21が圧入されるピン孔18dが貫通形成されている一方、基部18aの内端部に突設された他端部18cには、各リンク部材26の後述する一端部26aと連結するピン28が圧入されるピン孔18eが形成されている。
【0019】
前記制御カム17は、円筒状を呈し、制御軸16外周に固定されていると共に、図2に示すように軸心P1位置が制御軸16の軸心P2からαだけ偏心している。
前記揺動カム20は、図2及び図6,図7に示すように略横U字形状を呈し、略円環状の基端部22にカム軸13が嵌挿されて回転自在に支持される支持孔22aが貫通形成されていると共に、ロッカアーム18の他端部18c側に位置する端部23にピン孔23aが貫通形成されている。
【0020】
また、揺動カム20の下面には、基端部22側の基円面24aと該基円面24aから端部23端縁側に円弧状に延びるカム面24bとが形成されており、該基円面24aとカム面24bとが、揺動カム20の揺動位置に応じて各バルブリフター19の上面所定位置に当接するようになっている。
即ち、図8に示すバルブリフト特性からみると、図2に示すように基円面24aの所定角度範囲θ1がベースサークル区間になり、カム面24bの前記ベースサークル区間θ1から所定角度範囲θ2が所謂ランプ区間となり、更に、カム面24bのランプ区間θ2から所定角度範囲θ3がリフト区間になるように設定されている。
【0021】
また、前記リンクアーム25は、円環状の基部25aと、該基部25aの外周面所定位置に突設された突出端25bとを備え、基部25aの中央位置には、前記偏心カム15のカム本体15aの外周面に回転自在に嵌合する嵌合穴25cが形成されている一方、突出端25bには、前記ピン21が回転自在に挿通するピン孔25dが貫通形成されている。
【0022】
更に、前記リンク部材26は、所定長さの直線状に形成され、円形状の両端部26a,26bには前記ロッカアーム18の他端部18cと揺動カム20の端部23の各ピン孔18d,23aに圧入した各ピン28,29の端部が回転自在に挿通するピン挿通孔26c,26dが貫通形成されている。
尚、各ピン21,28,29の一端部には、リンクアーム25やリンク部材26の軸方向の移動を規制するスナップリング30,31,32が設けられている。
【0023】
上記構成において、制御軸16の軸心P2と制御カム17の軸心P1との位置関係によって、図6,7に示すように、バルブリフト量が変化することになり、前記制御軸16を回転駆動させることで、制御カム17の軸心P1に対する制御軸16の軸心P2の位置を変化させる。
前記制御軸16は、図10に示すような構成により、DCサーボモータ(アクチュエータ)121によって所定回転角度範囲内で回転駆動されるようになっており、前記制御軸16の作動角を前記アクチュエータ121で変化させることで、吸気バルブ105のバルブリフト量及びバルブ作動角が連続的に変化する(図9参照)。
【0024】
図10において、DCサーボモータ121は、その回転軸が制御軸16と平行になるように配置され、回転軸の先端には、かさ歯車122が軸支されている。
一方、前記制御軸16の先端に一対のステー123a,123bが固定され、一対のステー123a,123bの先端部を連結する制御軸16と平行な軸周りに、ナット124が揺動可能に支持される。
【0025】
前記ナット124に噛み合わされるネジ棒125の先端には、前記かさ歯車122に噛み合わされるかさ歯車126が軸支されており、DCサーボモータ121の回転によってネジ棒125が回転し、該ネジ棒125に噛み合うナット124の位置が、ネジ棒125の軸方向に変位することで、制御軸16が回転されるようになっている。
【0026】
ここで、ナット124の位置をかさ歯車126に近づける方向が、バルブリフト量が小さくなる方向で、逆に、ナット124の位置をかさ歯車126から遠ざける方向が、バルブリフト量が大きくなる方向となっている。
前記制御軸16の先端には、図10に示すように、制御軸16の作動角を検出するポテンショメータ式の作動角センサ127が設けられており、該作動角センサ127で検出される実際の作動角が目標作動角に一致するように、前記ECU114が前記DCサーボモータ121をフィードバック制御する。
【0027】
次に、前記VTC機構113の構成を、図11に基づいて説明する。
但し、VTC機構113を、図11に示したものに限定するものではなく、クランク軸に対するカム軸の回転位相を連続的に変化させる構成のものであれば良い。
本実施形態におけるVTC機構113は、ベーン式の可変バルブタイミング機構であり、クランク軸120によりタイミングチェーンを介して回転駆動されるカムスプロケット51(タイミングスプロケット)と、吸気側カム軸13の端部に固定されてカムスプロケット51内に回転自在に収容された回転部材53と、該回転部材53をカムスプロケット51に対して相対的に回転させる油圧回路54と、カムスプロケット51と回転部材53との相対回転位置を所定位置で選択的にロックするロック機構60とを備えている。
【0028】
前記カムスプロケット51は、外周にタイミングチェーン(又はタイミングベルト)が噛合する歯部を有する回転部(図示省略)と、該回転部の前方に配置されて前記回転部材53を回転自在に収容するハウジング56と、該ハウジング56の前後開口を閉塞するフロントカバー,リアカバー(図示省略)とから構成される。
【0029】
前記ハウジング56は、前後両端が開口形成された円筒状を呈し、内周面には、横断面台形状を呈し、それぞれハウジング56の軸方向に沿って設けられる4つの隔壁部63が90°間隔で突設されている。
前記回転部材53は、吸気側カム軸14の前端部に固定されており、円環状の基部77の外周面に90°間隔で4つのベーン78a,78b,78c,78dが設けられている。
【0030】
前記第1〜第4ベーン78a〜78dは、それぞれ断面が略逆台形状を呈し、各隔壁部63間の凹部に配置され、前記凹部を回転方向の前後に隔成し、ベーン78a〜78dの両側と各隔壁部63の両側面との間に、進角側油圧室82と遅角側油圧室83を構成する。
前記ロック機構60は、ロックピン84が、回転部材53の最大遅角側の回動位置(基準作動状態)において係合孔(図示省略)に係入するようになっている。
【0031】
前記油圧回路54は、進角側油圧室82に対して油圧を給排する第1油圧通路91と、遅角側油圧室83に対して油圧を給排する第2油圧通路92との2系統の油圧通路を有し、この両油圧通路91,92には、供給通路93とドレン通路94a,94bとがそれぞれ通路切り換え用の電磁切換弁95を介して接続されている。
【0032】
前記供給通路93には、オイルパン96内の油を圧送するエンジン駆動のオイルポンプ97が設けられている一方、ドレン通路94a,94bの下流端がオイルパン96に連通している。
前記第1油圧通路91は、回転部材53の基部77内に略放射状に形成されて各進角側油圧室82に連通する4本の分岐路91dに接続され、第2油圧通路92は、各遅角側油圧室83に開口する4つの油孔92dに接続される。
【0033】
前記電磁切換弁95は、内部のスプール弁体が各油圧通路91,92と供給通路93及びドレン通路94a,94bとを相対的に切り換え制御するようになっている。
前記ECU114は、前記電磁切換弁95を駆動する電磁アクチュエータ99に対する通電量を、ディザ信号が重畳されたデューティ制御信号に基づいて制御する。
【0034】
例えば、電磁アクチュエータ99にデューティ比0%の制御信号(OFF信号)を出力すると、オイルポンプ47から圧送された作動油は、第2油圧通路92を通って遅角側油圧室83に供給されると共に、進角側油圧室82内の作動油が、第1油圧通路91を通って第1ドレン通路94aからオイルパン96内に排出される。
【0035】
従って、遅角側油圧室83の内圧が高、進角側油圧室82の内圧が低となって、回転部材53は、ベーン78a〜78bを介して最大遅角側に回転し、この結果、吸気バルブ105の開期間(開時期及び閉時期)が遅くなる。
一方、電磁アクチュエータ99にデューティ比100%の制御信号(ON信号)を出力すると、作動油は、第1油圧通路91を通って進角側油圧室82内に供給されると共に、遅角側油圧室83内の作動油が第2油圧通路92及び第2ドレン通路94bを通ってオイルパン96に排出され、遅角側油圧室83が低圧になる。
【0036】
このため、回転部材53は、ベーン78a〜78dを介して進角側へ最大に回転し、これによって、吸気バルブ105の開期間(開時期及び閉時期)が早くなる。
尚、可変バルブタイミング機構は、上記のベーン式のものに限定されず、特開2001−041013号公報や特開2001−164951号公報に開示されるように、電磁クラッチ(電磁ブレーキ)の摩擦制動によってクランク軸に対するカム軸の回転位相を変化させる構成の可変バルブタイミング機構や、特開平9−195840号公報に開示される油圧によってヘリカルギヤを作動させる方式の可変バルブタイミング機構であっても良い。
【0037】
次に、前記ECU114による前記電子制御スロットル104,VEL機構112及びVTC機構113の制御を、図12〜図14のブロック図に従って説明する。
目標体積流量比演算部301では、以下のようにしてエンジン101の目標体積流量比TQH0ST(目標吸入空気量)を演算する。
【0038】
まず、アクセル開度APO及びエンジン回転速度Neに対応する要求空気量Q0を算出する一方、アイドル回転速度制御(ISC)で要求されるISC要求空気量QISC(アイドル時要求空気量)を算出する。
そして、前記要求空気量Q0とISC要求空気量QISCと合計を、全要求空気量Qとして求め(Q=Q0+QISC)、これを、エンジン回転速度Ne及び有効排気量(シリンダ総容積)VOL#で除算することで、目標体積流量比TQH0ST(TQH0ST=Q/(Ne・VOL#))を演算する。
【0039】
VEL目標角度演算部302では、前記目標体積流量比TQH0ST及びエンジン回転速度Neに基づいて、VEL機構112における制御軸16の目標作動角TGVEL(目標リフト量)を演算する。
前記VEL機構112は、前記目標作動角TGVELに基づいて制御される。
ここで、目標体積流量比TQH0STが大きく、かつ、エンジン回転速度Neが高いほど、リフト量がより大きくなる目標作動角に設定され、目標体積流量比TQH0STが小さくかつエンジン回転速度Neが低い低リフト領域では、吸気バルブ105の閉タイミングが下死点前となるような目標作動角TGVELが設定される。
【0040】
但し、リフト量の最小限界により、低負荷・低回転側では、目標体積流量比TQH0STに対応する要求値よりも大きなリフト量が設定されるようになっており、この過剰分は、後述するようにスロットルバルブ103bの絞り制御によって補正される。
尚、本実施形態では、制御軸16の作動角が大きくなるほど、吸気バルブ105のリフト量が大きくなるものとする。
【0041】
また、VTC目標角度演算部303では、前記目標体積流量比TQH0ST及びエンジン回転速度Neに基づいて、VTC機構113における目標位相角TGVTC(目標進角量)を演算する。
前記VEL機構113は、前記目標位相角TGVTC(目標進角量)に基づいて制御される。
【0042】
ここで、目標体積流量比TQH0STが大きく、かつ、エンジン回転速度Neが高いほど、目標バルブタイミングが遅角されるようになっている。
前記目標作動角TGVELは、バルブ総開口面積演算部304に入力され、ここで、前記目標作動角TGVELに基づいてVEL機構112を制御したときの吸気バルブ105の総開口面積に変換される。
【0043】
前記総開口面積は、吸気バルブ105の開期間におけるバルブ開口面積の積分値である。
前記吸気バルブ105の総開口面積は乗算器312に出力され、該乗算器312では、前記総開口面積に、VEL開口面積回転補正演算部313で演算された補正係数が乗算され、有効開口面積TVELAA0として出力される。
【0044】
前記VEL開口面積回転補正演算部313は、エンジン回転速度Neが高いときほどより大きな補正係数(≧1.0)を設定する。
本実施形態におけるVEL機構112では、エンジン回転速度Neが高くなるほど、慣性力によってバルブリフト量が目標よりも大きくなってしまう傾向があり、これによって目標作動角TGVEL及び目標位相角TGVTCに基づき演算される開口面積と実際の開口面積との間に誤差が生じることになってしまう。
【0045】
そこで、前記VEL開口面積回転補正演算部313では、エンジン回転速度Neが高いときほどバルブリフト量が目標よりも大きくなってしまう傾向に対応して、吸気バルブ105の開口面積を増大補正すべく補正係数を設定する。
流量損失補正係数演算部314では、前記目標作動角TGVEL(目標バルブリフト量)に基づいて流量損失係数CDを演算する。
【0046】
そして、乗算器315では、前記有効開口面積TVELAA0に流量損失係数CDを乗算して、バルブリフト量による流量損失の違いに対応した補正を施す。
前記流量損失係数CDによる補正が施された有効開口面積TVELAA0は、除算器316,317において、有効排気量(シリンダ総容積)VOL#及びエンジン回転速度Neで除算されることで状態量AANVに変換され、更に、該状態量AANVが、変換部318において吸気バルブ105の体積流量比TQH0VELに変換される。
【0047】
尚、前記吸気バルブ105の体積流量比TQH0VELは、スロットルバルブ103bの全開状態を前提とする値である。
除算器319では、前記目標体積流量比TQH0STを前記体積流量比TQH0VELで除算することで、前記目標体積流量比TQH0STを得るためにスロットルバルブ103bに求められる体積流量比QH0を算出する。
【0048】
前記スロットルバルブ103bに求められる体積流量比QH0は、変換部320で状態量AANVに変換され、更に、乗算器321,322で有効排気量(シリンダ総容積)VOL#及びエンジン回転速度Neが乗算されることで、スロットルバルブ103bに求められる開口面積AAに変換される。
そして、前記開口面積AAは、変換部323でスロットルバルブ103bの角度(開度)に変換され、該角度が目標角度TGTVOとして出力され、前記電子制御スロットル104が前記目標開度TGTVOに基づいて制御される。
【0049】
図15〜図20は、上記エンジン101における燃料噴射弁131の噴霧パターンを示す図である。
燃料噴射弁131は、各吸気バルブ105,105の傘部背面に向けて噴射する2方向噴射弁であり、各気筒に1つ設けられる。
前記燃料噴射弁131における噴霧パターンは、図15〜図20のいずれかに設定される。
【0050】
図15に示す例では、各吸気バルブ105,105の傘部背面に当たる噴霧パターンが、傘部径の半分程度の径を有する略円形で、かつ、各吸気バルブ105,105の傘部中心を結ぶ線が交わる点で共通接線を有するように、傘部の外周に噴霧パターンが内接するように設定される。
即ち、図15に示す構成では、各吸気バルブ105,105の傘部背面に当たる噴霧パターンは、隣接する他方の吸気バルブ105に近い側に偏るように設定される。
【0051】
図16に示す例は、図15に示した噴霧パターンに対して、吸気バルブ105,105の傘部背面に当たる噴霧パターンの形状を、燃料噴射弁131とシリンダ中心との結ぶ方向に長い楕円形状にした例を示す。
また、図17に示す例は、図15又は図16に示した噴霧パターンと同様に、各吸気バルブ105,105の傘部背面に当たる噴霧パターンが、隣接する他方の吸気バルブ105に近い側に偏るように設定されるものであるが、図17に示す例では、シリンダ径方向に直交し吸気バルブ105,105の中心を通る線が傘部外周と交わる点で、前記傘部の接線方向に長い楕円形状の噴霧パターンが傘部外周に内接されるように構成される。
【0052】
一方、図18に示す例は、各吸気バルブ105,105の傘部背面に当たる噴霧パターンが、傘部径の半分程度の径を有する略円形で、かつ、燃焼室の中央に最も近い点で共通接線を有するように、傘部の外周に噴霧パターンが内接するように設定される。
即ち、図18に示す構成では、各吸気バルブ105,105の傘部背面に当たる噴霧パターンは、燃焼室の中央寄りに偏るように設定される。
【0053】
また、図19に示す例は、図18に示した噴霧パターンに対して、吸気バルブ105,105の傘部背面に当たる噴霧パターンの形状を、前記傘部の接線方向に長い楕円形状としたものである。
更に、図20に示す例は、各吸気バルブ105,105の傘部背面に当たる噴霧パターンが、傘部径の半分程度の径を有する略円形で、かつ、吸気ポートの延設方向でそれぞれの吸気バルブ105,105に対向する排気バルブ107,107に最も近い点で共通接線を有するように、傘部の外周に噴霧パターンが内接するように設定される。
【0054】
即ち、図20に示す構成では、各吸気バルブ105,105の傘部背面に当たる噴霧パターンは、対向する排気バルブに近い側に偏るように設定される。
上記噴霧パターンによると、いずれの場合もシリンダ壁面から離れた側に偏って傘部背面に当たることになって、吸気バルブ105のシリンダ壁面から離れた側から燃料がシリンダ内に吸引される。
【0055】
吸気バルブ105のリフト量が小さいときには、図21に示すように、吸気行程時の流れがバルブ外周方向に強い流れとなるが、上記噴霧パターンによると、シリンダ壁から遠い側から燃料がシリンダ内に吸引されるから、燃料がシリンダ壁面に付着することを抑止して燃焼性を改善でき、燃費及びエミッションを低減できる。
【0056】
尚、図15〜図20のいずれの噴霧パターンを選択してもよいが、最適な噴霧パターンは燃焼室形状やバルブ形状などによって異なるから、適用するエンジンの燃焼室形状やバルブ形状に応じて適宜選択すれば良い。
また、前記燃料噴射弁131による燃料噴射タイミングは、前記吸気バルブ105のリフト量が所定以下の低負荷領域(例えば図22に示すように吸気バルブ105の閉時期がBDC前に設定される領域)では、図23に示すように、噴射期間が吸気バルブ105の開期間に略同期するように(噴射開始タイミング及び噴射終了タイミングが吸気バルブの開弁タイミング及び閉弁タイミングにそれぞれ同期するように)、噴射タイミングが設定される。
【0057】
上記のように噴射タイミングを設定すれば、燃料噴射弁131から噴射される燃料が、低リフト状態での強い吸気流れによって微粒化されると共に、吸気行程中に徐々にシリンダ内に燃料が吸引されることで、低負荷域でシリンダ内に均一な混合気を形成することができる。
燃料を吸気バルブ105の開時期前に噴射すると、吸気バルブ105の上流側に滞留した燃料が吸気バルブ105の開弁直後にシリンダ内に一挙に流れ込むことになるため、低負荷域では混合気が均一にならないが、吸気バルブ105が開いている間に継続的に燃料を噴射させることで、低負荷域であっても均一な混合気を形成することができる。
【0058】
一方、前記吸気バルブ105のリフト量が所定値を超える領域(高負荷領域)では、吸気バルブ105の開弁前に燃料を噴射させる。
尚、上記実施形態では、吸気バルブ105を各気筒に2つ備える構成としたが、吸気バルブ105が各気筒に1つだけ設けられるエンジンであっても、各吸気バルブ105の傘部背面に当たる噴霧パターンが燃焼室の中央寄りに偏るように設定するか、又は、対向する排気バルブに近い側に偏るように設定することで、同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】エンジンのシステム構成図。
【図2】VEL機構(可変バルブリフト機構)を示す断面図(図3のA−A断面図)。
【図3】上記VEL機構の側面図。
【図4】上記VEL機構の平面図。
【図5】上記VEL機構に使用される偏心カムを示す斜視図。
【図6】上記VEL機構の低リフト時の作用を示す断面図(図3のB−B断面図)。
【図7】上記VEL機構の高リフト時の作用を示す断面図(図3のB−B断面図)。
【図8】上記VEL機構における揺動カムの基端面とカム面に対応したバルブリフト特性図。
【図9】上記VEL機構のバルブタイミングとバルブリフトの特性図。
【図10】上記VEL機構における制御軸の回転駆動機構を示す斜視図。
【図11】VTC機構を示す縦断面図。
【図12】吸入空気量制御の詳細を示すブロック図。
【図13】吸入空気量制御の詳細を示すブロック図。
【図14】吸入空気量制御の詳細を示すブロック図。
【図15】燃料噴射弁の噴霧パターンを示す状態図。
【図16】燃料噴射弁の噴霧パターンを示す状態図。
【図17】燃料噴射弁の噴霧パターンを示す状態図。
【図18】燃料噴射弁の噴霧パターンを示す状態図。
【図19】燃料噴射弁の噴霧パターンを示す状態図。
【図20】燃料噴射弁の噴霧パターンを示す状態図。
【図21】リフト量における流れ方向の違いを示す状態図。
【図22】吸気バルブの低リフト状態を示す線図。
【図23】吸・排気バルブのリフト特性と噴射タイミングとの相関を示す線図。
【符号の説明】
101…エンジン、104…電子制御スロットル、105…吸気バルブ、107…排気バルブ、112…VEL機構、113…VTC機構、114…エンジンコントロールユニット(ECU)、115…エアフローメータ、116…アクセルペダルセンサ、117…クランク角センサ、118…スロットルセンサ、119…水温センサ、120…クランク軸、130…吸気ポート、131…燃料噴射弁
Claims (4)
- 吸気バルブの上流側に燃料噴射弁を備えると共に、前記吸気バルブのバルブリフト量を変化させる可変バルブリフト機構を備えてなるエンジンの燃料噴射装置において、
前記吸気バルブの傘部背面に当たる前記燃料噴射弁の噴霧パターンを、シリンダ壁面から離れた側に偏らせ、かつ、前記可変バルブリフト機構により変化するバルブリフト量が所定値以下の領域では、前記吸気バルブが開いている間に前記燃料噴射弁による燃料噴射を行わせ、前記吸気バルブのバルブリフト量が前記所定値を超える領域では、前記吸気バルブの開弁前に前記燃料噴射弁による燃料噴射を行わせることを特徴とするエンジンの燃料噴射装置。 - 吸気バルブの上流側に燃料噴射弁を備えると共に、前記吸気バルブのバルブリフト量を変化させる可変バルブリフト機構を備えてなるエンジンの燃料噴射装置において、
前記吸気バルブの傘部背面に当たる前記燃料噴射弁の噴霧パターンを、燃焼室の中央寄りに偏らせ、かつ、前記可変バルブリフト機構により変化するバルブリフト量が所定値以下の領域では、前記吸気バルブが開いている間に前記燃料噴射弁による燃料噴射を行わせ、前記吸気バルブのバルブリフト量が前記所定値を超える領域では、前記吸気バルブの開弁前に前記燃料噴射弁による燃料噴射を行わせることを特徴とするエンジンの燃料噴射装置。 - 吸気バルブの上流側に燃料噴射弁を備えると共に、前記吸気バルブのバルブリフト量を変化させる可変バルブリフト機構を備えてなるエンジンの燃料噴射装置において、
前記吸気バルブの傘部背面に当たる前記燃料噴射弁の噴霧パターンを、対向する排気バルブに近い側に偏らせ、かつ、前記可変バルブリフト機構により変化するバルブリフト量が所定値以下の領域では、前記吸気バルブが開いている間に前記燃料噴射弁による燃料噴射を行わせ、前記吸気バルブのバルブリフト量が前記所定値を超える領域では、前記吸気バルブの開弁前に前記燃料噴射弁による燃料噴射を行わせることを特徴とするエンジンの燃料噴射装置。 - 気筒毎に2つの吸気バルブが設けられ、該2つの吸気バルブの上流側に燃料噴射弁を備えると共に、前記2つの吸気バルブのバルブリフト量を変化させる可変バルブリフト機構を備えてなるエンジンの燃料噴射装置において、
前記2つの吸気バルブの傘部背面にそれぞれ当たる前記燃料噴射弁の噴霧パターンを、隣接する吸気バルブに近い側に偏らせ、かつ、前記可変バルブリフト機構により変化するバルブリフト量が所定値以下の領域では、前記吸気バルブが開いている間に前記燃料噴射弁による燃料噴射を行わせ、前記吸気バルブのバルブリフト量が前記所定値を超える領域では、前記吸気バルブの開弁前に前記燃料噴射弁による燃料噴射を行わせることを特徴とするエンジンの燃料噴射装置。
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