CN101245738A - 用于控制内燃机进气操作的设备和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种用于控制内燃机进气操作的设备和方法。对内燃机进气门的打开正时进行控制，从而在发动机操作开始到发动机暖机完成之前的时期内其值在进气冲程上死点后30°到140°的范围内，并且还使进气门的有效开口面积比其在发动机暖机完成之后产生的有效开口面积更小，从而增大通过进气门进入的进气流速，同时，在紧随进气门打开之后的进气流速高的第一时期以及在进气流速高的第一时期之前的第二时期中的至少一个时期并在即将点火正时前开始的第三时期将燃料喷射到燃烧室中。

Description

用于控制内燃机进气操作的设备和方法
技术领域
本发明涉及这样一种内燃机，其中燃料直接喷射到燃烧室内，并且对进气门操作角的中心相位(以下为简单起见称为“中心相位”)和进气门的有效开口面积(即升程量)都进行可变控制。更具体地说，本发明涉及一种用于控制所述类型的内燃机的进气操作的设备和方法。
背景技术
日本特开(Kokai)专利申请公报No.2005-140007公开了这样的技术思想：在直接喷射式内燃机中，在从发动机操作开始到发动机暖机完成之前的时期内将进气门的升程量控制成变低，由此来降低发动机摩擦，并且通过增大进气流速来加速喷射燃料的汽化。
而且，类似于上述技术思想，WO97/13063公开了一种技术，其中在进气冲程进行燃料喷射，同时将进气门的升程量控制成变低，由此来通过在发动机启动时增大进气流速而加速喷射燃料的汽化。
但是，根据日本特开专利申请公报No.2005-140007，当利用直接喷射式内燃机的特性来进行暖机加速燃烧以使点火正时和喷射正时延迟至膨胀冲程从而使排气温度升高时，由于所需空气量大，进气门升程量不可能控制成变低，因此不可能增大进气流速。
而且，如WO97/13063中所述，即使进气门的升程量可控制成变低，进气冲程仍然在燃烧室中完全盛行负压之前完成。因此，其中进气流速高的时期太短，以至于在这样短的时期内不能完成燃料喷射。
发明内容
考虑到上述问题，本发明的目的是在从发动机启动到发动机暖机完成之前的给定时期内尽可能地提高燃烧性能和排气净化性能。
为了实现上述目的，根据本发明：
对改变进气门操作角的中心相位的第一可变气门机构和连续改变进气门的有效开口面积的第二可变气门机构进行控制，从而使得：
进气门的打开正时被设定为其值在进气冲程上死点后30°到140°的范围内，并且还使得进气门的有效开口面积比其在发动机暖机完成之后的有效开口面积更小，从而增大来自进气门的进气流速；并且
对将燃料直接喷射到燃烧室中的燃料喷射阀进行控制，从而使得：
在紧随进气门打开之后的进气高流速时期以及进气流高流速时期之前的另一时期中的至少一个时期以及在即将点火正时前开始的又一时期进行燃料喷射。
从参照附图的以下描述中将会理解本发明的其他目的和特征。
附图说明
图1是根据本发明实施方式的车辆发动机的系统示意图；
图2是示出根据本发明实施方式的用于进气门的可变气门升程机构立体图；
图3是示出可变气门升程机构主要部分的剖视图；
图4是示出根据本发明实施方式的用于进气门的可变气门正时机构的图；
图5是示出根据本发明实施方式的进气门升程量、其操作角及其操作角的中心相位的特性变化的曲线图；
图6是示出根据本实施方式的进气门升程特性、进气流速和燃料喷射时期与现有技术相比较的图；
图7是根据本发明实施方式的控制流程图；
图8是示出根据第二实施方式的进气门升程特性和燃料喷射时期与现有技术相比较的图；
图9是示出一个气缸设置两个进气门的情况下各种升程特性的实施例的图；
图10是示出本发明中所采用的控制操作的一个实施方式的图，其中根据在从发动机操作开始到发动机暖机完成之前的时期内的水温而改变进气门和燃料喷射控制。
图11是示出图10的实施方式的略加改变的图；
图12是示出图10中所示的实施方式应用到具有增压器的发动机的情况下的实施方式的图；以及
图13是示出图11中所示的实施方式应用到具有增压器的发动机的情况下的实施方式的图。
具体实施方式
图1中，发动机(汽油内燃机)101的进气管102中布置有电子控制节气装置104，其中节气门103b的打开和关闭由节气门电机103a控制，并且进气通过电控节气装置104、进气口130和进气门105引入燃烧室106。
而且，在每一个气缸中布置有将燃料直接喷射入燃烧室106内的电磁式燃料喷射阀131。燃料喷射阀131喷射燃料(汽油)，燃料喷射量与从发动机控制单元114输出的喷射脉冲信号的喷射脉冲宽度成比例。
喷射到燃烧室106内的燃料通过使用火花塞(图中未示出)的火花点火点燃而燃烧。
燃烧室106中的排气通过排气门107排放，然后由前催化转换器108和后催化转换器109净化，从而排放到大气中。
排气门107通过由排气侧凸轮轴110轴向支撑的凸轮111的驱动打开或关闭，同时保持其恒定的升程量和其恒定的操作角(从打开状态到关闭状态的曲柄角)。
而且，在进气门105侧，设置有作为第一可变气门机构的可变气门升程机构112，其连续改变进气门105的升程量及其操作角。顺便提及，进气门105的有效开口面积可通过改变其升程量及其操作角来改变。可变气门升程机构112可以是只连续改变进气门105的升程量的机构。满足本发明相关功能的可变气门升程机构112的结构可以是这样的：在从发动机操作开始到发动机暖机完成之前的时期内，将进气门105的有效开口面积控制成小于在发动机暖机完成后进气门105的有效开口面积，以由此充分增大进气流速，并且可变气门升程机构112还可以是使进气门的有效开口面积在大小两个阶段之间进行切换的机构。
而且，在进气门105侧，在进气侧凸轮轴3的每一个端部上布置可变气门正时机构113，其由这样的机构构成，该机构可变地控制曲轴和进气侧凸轮轴之间的转动相位差，以使进气门105的操作角的中心相位延迟或提前。
这里，进气门105的打开正时及其关闭正时通过由可变气门正时机构113改变进气门105的操作角的中心相位以及由可变气门升程机构112改变进气门105的升程量(操作角)来改变。
其中结合有微型计算机的发动机控制单元114通过根据预先存储程序的计算过程设定燃料喷射量、点火正时、目标扭矩和目标歧管压力，并且进一步根据燃料喷射量、点火正时、目标扭矩和目标歧管压力的这些设定数据，将控制信号输出到燃料喷射阀131、用于点火线圈的功率晶体管、电控节气装置104、可变气门升程机构112和可变气门正时机构113。
发动机控制单元114接收来自用于检测发动机101的进气量的空气流量计115、用于检测由车辆驾驶员操作的油门踏板的下降量(油门开度)的油门踏板传感器116、用于在曲轴120的每一参考转动位置输出曲柄角信号的曲柄角传感器117、用于检测节气门103b开度(TVO)的节气门传感器118、用于检测发动机101的冷却水温度的水温传感器119、用于在进气侧凸轮轴3的每一参考转动位置输出凸轮信号的进气侧凸轮传感器132等等的检测信号。
图2为示出了可变气门升程机构112的结构立体图。
在发动机101中，一对进气门105、105布置到每一个气缸，并且在进气门105、105上方，由曲轴120驱动转动的进气侧凸轮轴3被可转动地支撑成沿气缸列方向延伸。
与每一个进气门105的气门挺杆105a接触以驱动进气门105打开和关闭的每一个摆动凸轮4安装到进气侧凸轮轴3的外表面，从而可相对于进气侧凸轮轴3转动。
在进气侧凸轮轴3和摆动凸轮4之间布置有连续改变进气门105的升程量(和操作角)的可变气门升程机构112。
而且，在进气侧凸轮轴3的一个端部布置有可变气门正时机构113，其改变进气侧凸轮轴3相对于曲轴120的转动相位，以连续地改变进气门105的操作角的中心相位。
如图2和图3中所示，可变气门升程机构112包括：圆形驱动凸轮11，其以偏心状态固定地布置在进气侧凸轮轴3上；环形连杆12，其装配到驱动凸轮11的外表面，以相对于驱动凸轮11可转动；控制轴13，其沿气缸列方向延伸而与进气侧凸轮轴3基本平行；圆形控制凸轮14，其以偏心状态固定地布置在控制轴13上；摇臂15，其在控制凸轮14的外表面装配成可相对于控制凸轮14转动，而且其一端连接到环形连杆12的顶端；和杆状连杆16，其连接到摇臂15的另一端，并连接到摆动凸轮4。
控制轴13经由齿轮系18通过电机17在预定控制范围内驱动转动。
根据上述结构，当进气侧凸轮轴3与曲轴120配合而转动时，环形连杆12通过驱动凸轮11进行近似平移，而且摇臂15围绕控制凸轮14的轴心摆动，进而摆动凸轮4通过杆状连杆16摆动从而驱动进气门105打开或关闭。
另外，通过控制电机17的驱动操作而改变控制轴13的转动角，以此改变控制凸轮14的轴心位置，即摇臂15的摆动中心，从而改变摆动凸轮4的方位。
结果，在进气门105的操作角的中心相位基本保持恒定的情况下，连续改变进气门105的操作角及其升程量。
发动机控制单元114接收来自用于检测控制轴13的转动角的角度传感器133的检测信号，并且根据角度传感器133的检测结果反馈控制电机17，从而使控制轴13转动到与目标升程量相对应的目标角位置。
顺便提及，对于用于驱动控制轴13转动的致动器，可使用液压致动器代替电机17。
图4示出了可变气门正时机构113的结构。
可变气门正时机构113设置有：由曲轴120通过正时链转动驱动的凸轮链轮51(正时链轮)；固定到进气侧凸轮轴3的端部并且可转动地容纳在凸轮链轮51内的转动部件53；使转动部件53相对于凸轮链轮51相对转动的液压回路54；以及选择性地将凸轮链轮51和转动部件53之间的相对转动位置锁定在预定位置的锁定机构60。
凸轮链轮51这样构造，其包括：转动部(图中未示出)，在其外周上具有用于与正时链(或正时带)接合的齿；外壳56，其位于转动部的前方，用于可转动地容纳转动部件53；和前盖及后盖(图中未示出)，用于闭合外壳56的前后开口。
外壳56呈圆筒形，其形成有敞开的前后两端并形成有四个分隔部63，这四个分隔部63在内周面上沿圆周方向成90°间隔的位置处向内突出地设置，在横截面上呈梯形，并分别沿外壳56的轴向设置。
转动部件53固定到进气侧凸轮轴3的前端部，并包括环形基部77，该环形基部77具有沿圆周方向以90°间隔设置在其外周面上的四个叶片78a、78b、78c和78d。
第一到第四叶片78a到78b分别呈大致梯形的截面。叶片布置在各分隔部63之间的凹入部中，从而在凹入部中形成向着沿转动方向的前方和后方的空间。因而形成提前角侧液压室82和延迟角侧液压室83。
锁定机构60具有这样的结构：锁定销84在转动部件53的初始位置处插入接合孔(图中未示出)。
顺便提及，可变气门正时机构113的初始位置设置在最大延迟角位置处。
液压回路54具有双系统油压通道，即用于向提前角侧液压室82提供和排放油压的第一油压通道91以及用于向延迟角侧液压室83提供和排放油压的第二油压通道92。供给通道93和排放通道94a和94b分别通过电磁切换阀95连接到这两个油压通道91和92以切换通道。
用于泵送油盘96中的油的发动机驱动油泵97设置在供给通道93中，并且排放通道94a和94b的下游端与油盘96连通。
第一油压通道91基本上径向形成在转动部件53的基部77中，并且连接到与每一个提前角侧液压室82连通的四个支路91d。第二油压通道92连接到向各延迟角侧液压室83开口的四个油沟92d。
在电磁切换阀95中，其内滑阀(spool valve)布置成相对控制相应油压通道91与92以及供给通道93与排放通道94a与94b之间的切换。
发动机控制单元114控制对电磁致动器99的供电量(受控变量)，电磁致动器99根据与颤动信号叠加的负荷控制信号驱动电磁切换阀95。
在改变进气门105的操作角的中心相位的可变气门正时机构113中，当负荷比为0％的控制信号(关信号)输出到电磁致动器99时，从油泵97泵送的液压流体通过第二油压通道92供给到延迟角侧液压室83，并且提前角侧液压室82中的液压流体通过第一油压通道91从第一排放通道94a排放到油盘96内。
因此，延迟角侧液压室83的内部压力变高，而提前角侧液压室82的内部压力变低，并且转动部件53通过叶片78a到78d转动到最大延迟角侧。结果，进气门105的气门打开期(开度角的中心相位)延迟。
另一方面，当负荷比为100％的控制信号(开信号)输出到电磁致动器99时，液压流体通过第一油压通道91供给到提前角侧液压室82的内部，并且延迟角侧液压室83中的液压流体通过第二油压通道92和第二排放通道94b排放到油盘96内，从而使延迟角侧液压室83的内部压力变成低压。
因此，转动部件53通过叶片78a到78d完全转动到提前角侧。结果，进气门105的气门打开期(开度角的中心相位)提前。
可变气门正时机构的结构不限于图2到4中所示的结构，并且除上述叶片式机构以外，可使用利用齿轮使进气侧凸轮轴3与曲轴120相对转动的机构，等等。而且，可采用使用电磁制动器而不是液压致动器作为致动器的机构。
发动机控制单元114根据发动机操作状态计算控制轴13的目标转动角，该目标转动角等价于进气门105的操作角及其升程量的目标值，借此对电机17进行反馈控制，从而使由角度传感器134检测到的控制轴13的实际转动角接近目标转动角。
而且，发动机控制单元114根据发动机操作状态每一次计算进气门105的操作角的中心相位的一个目标值，借此对待输出到电磁致动器99的控制信号的负荷比进行反馈控制，从而使曲柄角传感器117和凸轮传感器132检测到的实际中心相位接近目标值。
如以上所述，当电磁致动器99关闭时，可变气门正时机构113返回到最大延迟角位置。因此，进气门105的操作角的目标中心相位设置为从最大延迟角位置开始的提前角量。
图5示出了通过可变气门正时机构113和可变气门升程机构112引起的进气门5的开度特性变化。
如图5中所示，当操作可变气门升程机构112时，进气门105的操作角及其升程量都连续增大或减少，同时如箭头a所示，进气门105的操作角的中心相位保持基本恒定。
另一方面，当操作可变气门正时机构113时，进气门105的操作角的中心相位移到提前角侧或延迟角侧，同时如箭头b所示，进气门105的操作角及其升程量保持基本恒定。
如上所述，可通过可变气门升程机构112和可变气门正时机构113以高精度控制进气门105的升程量(操作角)及其气门正时(操作角的中心相位)。
而且，通过控制进气门105的升程量(操作角)及其气门正时(操作角的中心相位)，并且通过控制燃料喷射，可进行未燃的碳氢化合物更少的燃烧，同时在从发动机操作开始到发动机暖机完成之前(包括转动曲柄)的时期内提高排气温度升高效果，从而加速排气净化催化转换器的活化，同时在该时期内保持优异的排气净化性能。在该阶段，发动机暖机的完成通常可确定为冷却水温度达到预定温度，例如60℃时。
图6示出了根据基本(简单)实施方式的进气门的升程特性、进气流速和燃料喷射期间与现有技术的对比(图中，(A)到(C)对应于本实施方式，(D)到(F)对应于现有技术的实施例)。
从发动机操作开始到发动机暖机完成之前的时期内，进气门105的打开正时IVO通过可变气门正时机构113设置为其值在进气冲程上死点后30°到140°的范围内。顺便提及，在排气门的关闭正时EVC控制在进气上死点后的情况下，如果在进气上死点之后的延迟角量较大，并因此由于从排气门放入排气而不能忽略盛行负压的延迟，则打开正时IVO设置成其值在进气冲程上死点后以30°到140°的预定曲柄角延迟时的范围内。
而且，通过可变气门升程机构112将进气门105的升程量设置成其值充分小于发动机暖机完成之后的升程量。
因而，与现有技术相比，打开正时IVO充分延迟，从而使进气门105在其中燃烧室中的负压充分增大而且升程量(有效开口面积)更小的情况下打开。因此，紧随进气门105打开之后，通过进气门105流入燃烧室内的进气流速急剧增加，并且使保持高流速的时期足够长。
更具体地说，进气流速根据燃烧室压力和进气门105上游侧的压力之间的压力差或压力比(如果进气门105上游侧的压力恒定，则压力差或压力比仅根据燃烧室压力确定)以及进气门105的有效开口面积确定。
这里，在进气门105打开正时IVO延迟到下死点之前时，在进气门105的打开正时IVO处燃烧室中盛行的压力为更大的负压。
传统上，气门打开正时IVO设置为在靠近进气上死点的提前角侧，从而进气门在燃烧室中的负压还未增大时打开，因此在紧随气门打开之后的瞬时进气流速(最大流速)较低。
而且，由于活塞速度低，在紧随气门打开之后燃烧室体积容量小，并且燃烧室体积容量的增加速度也低。因此，燃烧室中的根据流入燃烧室内的空气量的负压降低速度高，因此进气流速在短时间内大大降低，因而流速高的时期极短。
另一方面，在本实施方式中，对于根据本发明的结构，由于气门打开正时IVO设置成其值在进气上死点后30°到140°的范围内，因此在气门打开正时IVO时的燃烧室压力为足够大的负压，因此在紧随气门打开之后的瞬时进气流速(最大流速)变得足够大。
而且，气门打开正时IVO设置成在进气上死点之后延迟30°，从而使紧随气门打开之后的燃烧室内体积容量较大，由于进入燃烧室内的进气流量造成的燃烧室中的负压下降速度较低，而且其中保持高进气流速的时期显著延长。
而且，活塞速度在上死点和下死点降低到最小，并且活塞速度在离开上死点或下死点的中间位置增加到最大。由于打开正时IVO设置成其值在进气上死点后以30°到140°的预定曲柄角延迟时的范围内，因此在紧随气门打开之后活塞速度高，从而燃烧室内的体积容量的增大速度高。因此，由进入燃烧室内的进气流量造成的燃烧室中的负压的下降速度降低，因此进气保持高进气流速的时期进一步延长。
下面将对根据本发明进行的燃料喷射控制进行描述。
作为最基本的控制，在紧随进气门105打开之后开始第一次喷射，从而在进气保持高流速的时期内(以下将其称为进气高流速时期)进行。其后，在即将点火正时前的预定正时开始第二次喷射。具体地说，进气高流速时期可按这样的方式限定，使得其在紧随进气门105打开之后开始，并且为进气流速保持大于等于例如100m/s的时期。当燃烧室压力和进气管压力变成基本相同的值而不满足上述进气高流速时期的条件时，则可定义进气高流速时期结束。
这里，根据本发明，在从发动机操作开始到发动机暖机完成之前的时期内进行燃烧来提高排气温度，以加速排气净化催化转换器活化。因此点火正时设置在延迟角侧内，以获得由于后燃烧引起的排气温度升高效果。因此，第二次燃料喷射启动正时设置成在点火正时之前20°为其提前角侧极限。
因而，在进气高流速时期内第一次喷射的燃料在整个燃烧室中形成均匀混合物，同时由强进气流加速其汽化(蒸发)及混合，并且在即将点火正时前第二次喷射的燃料形成浓缩的分层混合物。然后，分层混合物被点燃，并且火焰蔓延到周围均匀混合物，从而进行扩散燃烧。而且，由于膨胀冲程之后的后燃燃烧，排气温度提高，从而加速排气净化催化转换器(前催化转换器108和后催化转换器109)的活化(即，排气净化催化转换器活化前的时间缩短)。
具体地说，与现有技术相比，强进气流加速了进气高流速时期内喷射的燃料的汽化(蒸发)。而且，当被喷射时，燃料被携带在进气流中而转变其方向，并且防止附着在燃烧室的壁表面上，从而显著减少未燃的碳氢化合物。
这里，总燃料喷射量根据发动机操作状态(转速、载荷、水温等)确定。但是，第一次喷射量与第二次喷射量之比可简单地分成均匀比率。
而且，在主燃烧为通过第二次喷射形成在火花塞周围的分层空气一燃料混合物进行的分层燃烧，辅燃烧为通过第一次喷射形成在整个燃烧室中的均匀空气-燃料混合物形成的扩散燃烧的情况下，用于分层燃烧的第二次喷射量可确保达到分层燃烧的浓极限(rich limit)，而将不足的喷射量设定为用于扩散燃烧的第一次喷射量。但是，用于扩散燃烧的喷射量设定为大于等于与可进行良好扩散燃烧的稀薄极限(lean limit)等同的喷射量。相反，即使在主燃烧为扩散燃烧，辅燃烧为分层燃烧的情况下，用于分层燃烧的燃料喷射量达到大于等于总燃料喷射量的10％的喷射量，从而确保良好的点火。
在所需喷射量不能由以上两次喷射满足的情况下(喷射量不足，尽管在即将点火正时前的喷射量为待在进气高流速时期内喷射的浓极限)，在进气高流速时期之前喷射欠缺的燃料。这是因为，在进气高流时速期过去之后，即使喷射燃料也不能获得由进气流引起的蒸发加速效果，但是如果在进气高流速时期之前喷射燃料，则可通过使燃烧室中的负压增加一定程度而获得相对良好的蒸发性能，而且通过在燃料喷射之后增加进气流速也可获得燃料蒸发效果。顺便提及，第一次喷射和在进气高流速时期内的喷射可设定为连续进行而不使它们彼此分开(称为第一喷射模式)。
此外，即使在所需喷射量可由两次喷射满足的情况下，第一次燃料喷射也可在进气高流速时期之前的时期内进行，并且之后可在即将点火正时前进行第二次喷射(称为第二喷射模式)。对于在进气高流速时期之前的时期内喷射的燃料，虽然在进气流速增加之前其一部分附着在燃烧室的壁表面上，但是其在早期喷射，并暴露于燃烧室中的负压从而以一定程度蒸发，并且之后由进气流进一步加速其蒸发。因此蒸发性能可充分提高。
图7示出了进气门的气门正时及其升程量的控制以及根据基本实施方式(第一喷射模式)的燃料喷射的控制流程图。
在步骤S1中，将当前控制所需的参数，例如发动机转速、所需扭矩和水温等读入控制部分(例如，图1的ECU)，然后在步骤S2中，确定是否处于从发动机操作开始到暖机完成之前的时期。根据发动机转动并且水温小于等于预定温度(例如，从60℃到80℃)等来进行该判断。另外，发动机操作开始包括转动曲柄。
当确定处于从发动机操作开始到暖机完成之前的时期时，控制进行到步骤S3，在步骤S3对可变气门正时机构113和可变气门升程机构112进行控制从而获得设定打开正时IVO和小的升程量。
接下来，在步骤S4中，根据所需扭矩是否小于等于预定值来确定第一次喷射和第二次喷射是否能够满足与所需扭矩等价的燃料喷射量。顺便提及，由于当发动机转速变得更高时第一和第二次可能喷射时期(可能喷射次数)缩短，因而预定值可随转速的增加而设置得更小。
当确定所需扭矩小于等于预定值时，在步骤S5中，燃料喷射被控制成分两次进行，即在进气高流速时期内以及在即将点火正时前开始的时期内。
当所需扭矩超过预定值时，在步骤S6中，在进气高流速时期之前进行第一次喷射，在进气高流速时期内进行第二次喷射，并且在即将点火正时前开始的时期内进行第三次喷射。顺便提及，如以上所述，第一次喷射和第二次喷射可连续进行。
当在步骤S2中确定为在暖机完成之后的时期时，在步骤S7中，对可变气门正时机构113和可变气门升程机构112进行控制，从而获得根据发动机操作状态设定的进气门105的设定气门正时及其设定升程量。顺便提及，与暖机完成之前相比，进气门105的打开正时IVO被控制成在提前角侧，并且其升程量被控制成比暖机完成之前更大。
在步骤S8中，根据发动机操作状态正常控制燃料喷射量和喷射正时。
下面将描述如上所述的进气门的气门正时及其升程量控制和燃料喷射控制的应用实施方式。
图8示出了进气门的升程特性，根据对应于从发动操作开始到暖机完成之前的时期内的负载(所需扭矩)变化可变地对其进行控制，这作为进气门控制的第二应用实施方式。
具体地说，进气门的上述升程特性为当所需扭矩为最小值时升程量设定在最小值，同时不管负载如何变化都保持进气门打开正时IVO恒定，并且随所需扭矩的增大而增大升程量，并通过该增大延迟进气门的关闭正时IVC。
因而，通过尽可能地减小升程量，可增大进气流速，并可使进气高流速时期尽可能地延长。因此，可进一步加速燃料的汽化，并且通过减少附着到燃烧室的壁表面上的燃料量而进一步减少未燃烧的碳氢化合物。
即使在进气门打开正时IVO及其升程量在从发动机操作开始到暖机完成之前的时期内被控制成恒定值的情况下，通过一同利用节气门开度控制，也可根据负载(所需扭矩)变化连续改变进气量。
而且，如果打开正时IVO在进气上死点后30°到140°的范围内变化，则即使升程量(有效开口面积)恒定，平均进气流速仍会改变。因此，通过根据负载变化在从最小平均进气流速到最大平均进气流速范围内改变打开正时IVO，也可与“平均进气流速×有效开口面积”成比例地连续改变进气量。
图9在(B)到(E)中示出了在每一气缸设置有多个(两个)进气门A和B的内燃机中，相对于在(A)中所示的在暖机完成之后进气门A和B的标准升程特性，从发动机操作开始到暖机完成之前的时期内用于进气门的各种控制实施例。
在(B)中，各进气门A和B的打开正时IVO从进气上死点TDC开始延迟相同设定角，同时各进气门A和B的升程量以相同的升程特性降低。
而且，在(C)中，虽然进气门A的升程量与(B)中相同，但是使进气门B的升程量更小，并且其打开正时进一步延迟。在(D)中，虽然进气门B的升程量与(B)中相同，但是与进气门A相比，其气门正时(操作角的中心相位)延迟，从而进气门B的打开正时IVO及其关闭正时IVC都延迟。
另外，在(E)中，使进气门A和B的升程特性彼此不对称，从而实现逐渐启动。
因而，通过将多个进气门的特性彼此组合，可容易地满足所需的燃料喷射量。
而且，通过使用包括两个凸轮等的机构而在升程特性的两个阶段进行切换可容易地进行(C)到(E)中的控制。
图10示出了本发明中采用的控制操作的一个实施方式，其中进气门和燃料喷射控制根据从发动机操作开始到暖机完成之前的时期内的水温而改变。
在该实施方式中，应用上述的第一基本喷射模式。即，在进气高流速时期内进行第一次燃料喷射，并且在即将点火正时前开始的时期内进行第二次燃料喷射。
本实施方式具有与基本实施方式相同的基本结构，其中进气门打开正时IVO在从发动机操作开始到暖机完成之前的时期内，在进气上死点后30°到140°的范围内延迟。但是，在本实施方式中，水温更低时升程量更大。结果，打开正时IVO的延迟角量降低，但是设定在上述范围内，并且因此确保足够的进气流速。
将描述水温更低时升程量更大的原因。
当点火正时延迟角量变大时，膨胀冲程中的燃烧延迟，从而促进排气温度升高效果，但是这导致热效率低(从热值损失到排气中的热量增加)，从而导致扭矩减小。
因此，当水温低时，所需的排气温度升高更大，从而升程量变大以增加空气量，并且通过空气量的增加，喷射时期(喷射量)也变大以增大当前扭矩。因此，可在通过对因排气温度升高造成的扭矩分量损失进行补偿来满足所需扭矩的同时，考虑到扭矩补偿而进一步增大点火正时的延迟角量，以促进排气温度升高效果，从而进一步加速排气净化催化转换器的早期活化。
图11示出了图10实施方式的轻微改变，其中，在从发动机操作开始到暖机完成之前的时期内，进气门和燃料喷射控制根据水温而变化。
在该实施方式中，应用上述的第二基本喷射模式。即，在进气高流速时期之前进行第一次燃料喷射，并且在即将点火正时前开始的时期内进行第二次燃料喷射。
除了上面所述，本实施方式的结构与图10中所示的实施方式相同，因此可获得与图10中所示实施方式相似的效果。
图12示出了将图10中所示的实施方式应用到具有增压器的发动机的情况下的实施方式。
在从发动机操作开始到发动机暖机完成之前的时期内，进气门和燃料喷射控制在由增加器形成的增压区(图中的实线)和非增压区(图中的点划线)之间转换。
具体地说，在增压区，由于充入压力(进气门上游压力)高，用于获得所需空气量的升程量可比非增压区的更小，并且打开正时IVO可进一步延迟。结果，紧随进气门打开之后的进气流速可进一步增大。因此，可进一步加速喷射燃料的汽化，并且进一步加速排气温度升高和排气净化催化转换器的活化。另外，非增压区中进气门和燃料喷射控制与图11中类似地进行。
图13示出了一个实施方式，其中将图11中所示的实施方式(在进气高流速时期之前进行第一次燃料喷射，并且在即将点火正时前开始的时期内进行第二次燃料喷射)应用到具有增压器的发动机。
除了第一次燃料喷射控制外，其他控制与图12中所示的实施方式中的相同，因此可获得与图12中所示的实施方式相似的效果。
将2007年2月13日提交的日本专利申请No.2007-032498的全部内容通过引用结合于此并要求其优先权。
虽然仅选择所选实施方式来示出和描述本发明，但是本领域的技术人员从本公开中会清楚，可在不背离所附权利要求限定的发明范围的情况下在这里进行各种变化和修改。
而且，根据本发明实施方式的以上描述仅为说明而提供，并非为限制本发明之目的，本发明由所附权利要求及其等价物限定。

Claims (16)

1、一种用于控制内燃机进气操作的设备，该设备设有：
燃料喷射阀，该燃料喷射阀将燃料直接喷射到燃烧室内；
第一可变气门机构，该第一可变气门机构连续地改变进气门的有效开口面积；和
第二可变气门机构，该第二可变气门机构改变进气门的操作角的中心相位，其特征在于，
该设备还包括：
可变气门机构控制装置，其布置成控制所述第一和第二可变气门机构，以使得在从发动机操作开始到发动机暖机完成之前的时期内进气门的打开正时的值在进气冲程上死点后30°到140°的预定范围内，并且还使得进气门展示比其在发动机暖机完成之后的有效开口面积更小的预定有效开口面积，从而增大通过进气门进入的进气流速；和
燃料喷射控制装置，其布置成对所述燃料喷射阀进行控制，从而在紧随进气门打开之后的进气高流速时期以及上述进气高流速时期之前的另一时期中的至少一个时期、以及在即将点火正时前开始的又一时期进行燃料喷射。
2、根据权利要求1所述的设备，其特征在于，在从发动机操作开始到发动机暖机完成的时期内，在所述进气门的打开正时保持为设定值的情况下，所述可变气门机构控制装置对所述有效开口面积进行控制以使其根据所需进气量的增加而增大。
3、根据权利要求1所述的设备，其特征在于，当排气门的关闭正时设置在进气冲程上死点之后时，所述可变气门机构控制装置将所述进气门的关闭正时控制成其值在进气冲程上死点后以30°到140°的预定曲柄角延迟时的范围内。
4、根据权利要求1所述的设备，其特征在于，所述燃料喷射控制装置将在即将点火正时前开始的时期内的燃料喷射控制成在所述点火正时前20°之后开始。
5、根据权利要求1所述的设备，其特征在于，在进气高流速时期内和在即将点火正时前开始的时期内的燃料喷射中，当燃料喷射量小于所需值时，所述燃料喷射控制装置对燃料喷射进行控制，从而在进气流速增大时期之前喷射与欠缺燃料量相对应的燃料。
6、根据权利要求1所述的设备，该设备还包括：
用于检测发动机温度的发动机温度检测装置；和用于控制点火正时的点火正时控制装置；
其特征在于，当发动机温度检测装置检测到的发动机温度低时，所述可变气门机构控制装置对所述进气门的有效开口面积进行控制以使其增大，并且
当由所述发动机温度检测装置检测到的发动机温度低时，所述点火正时控制装置对所述点火正时的延迟角量进行控制以使其增大。
7、根据权利要求1所述的设备，其特征在于，所述内燃机设置有增压器，并且
在增压区中，所述可变气门机构控制装置对所述进气门进行控制使其呈现比非增压区中所呈现的更大的升程量，并/或呈现比非增压区中所呈现的更大的打开正时的延迟角量。
8、根据权利要求1所述的设备，其特征在于，所述内燃机的每一气缸设置有多个进气门，并且
所述可变气门机构控制装置通过对所述多个进气门的升程特性进行组合，将每一进气门的打开正时控制成预定范围，并且还将其有效开口面积控制成其预定有效开口面积。
9、一种控制内燃机进气操作的方法，所述内燃机具有：
燃料喷射阀，该燃料喷射阀将燃料直接喷射到燃烧室内；
第一可变气门机构，该第一可变气门机构连续地改变进气门的有效开口面积；和
第二可变气门机构，该第二可变气门机构改变进气门的操作角的中心相位，其特征在于，
所述方法还包括以下步骤：
对所述第一和第二可变气门机构进行控制，以使得在发动机操作开始到发动机暖机完成之前的时期内进气门的打开正时的值在进气冲程上死点后30°到140°的预定范围内，并且还使得进气门展示比其在发动机暖机完成之后的有效开口面积更小的有效开口面积，从而增大通过进气门进入的进气流速；和
对所述燃料喷射阀进行控制，从而在紧随进气门打开之后的进气高流速时期以及上述进气高流速时期之前的另一时期中的至少一个时期以及在即将点火正时前开始的时期进行燃料喷射。
10、根据权利要求9所述的方法，其特征在于，在从发动机操作开始到发动机暖机完成的时期内，在进气门的打开正时保持为设定值的情况下，对所述可变气门机构进行控制的步骤对所述有效开口面积进行控制以使其根据所需进气量的增加而增大。
11、根据权利要求9所述的方法，其特征在于，当排气门的关闭正时设置在进气冲程上死点之后时，对所述可变气门机构进行控制的步骤将进气门的关闭正时控制成其值在进气冲程上死点后以30°到140°的预定曲柄角延迟时的范围内。
12、根据权利要求9所述的方法，其特征在于，对燃料喷射进行控制的所述步骤将在即将点火正时前开始的时期内的燃料喷射控制成在所述点火正时前20°之后开始。
13、根据权利要求9所述的方法，其特征在于，在进气高流速时期内和即将点火正时前开始的时期内的燃料喷射中，当燃料喷射量小于所需值时，对燃料喷射进行控制的所述步骤对燃料喷射进行控制，从而在进气流速增大时期之前喷射与欠缺燃料量相对应的燃料。
14、根据权利要求9所述的方法，该方法还包括以下步骤：
检测发动机温度；以及控制点火正时，
其特征在于，当检测到的发动机温度低时，对所述可变气门机构进行控制的所述步骤对所述进气门的有效开口面积进行控制以使其增大，以及
当检测到的发动机温度低时，对点火正时进行控制的所述步骤对所述点火正时的延迟角量进行控制以使其增大。
15、根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述内燃机设置有增压器，并且
在增压区中，对所述可变气门机构进行控制的所述步骤将所述进气门的升程量控制成比非增压区中的更大，并/或将所述进气门的打开正时的延迟角量控制成比非增压区中的更大。
16、根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述内燃机的每一气缸设置有多个进气门，并且
对所述可变气门机构进行控制的所述步骤通过对所述多个进气门的升程特性进行组合，将每一进气门的打开正时控制成预定范围，并且还将其有效开口面积控制成其预定有效开口面积。
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