CN100497909C

CN100497909C - 用于停止和起动内燃机的控制装置和控制方法

Info

Publication number: CN100497909C
Application number: CNB2005800191154A
Authority: CN
Inventors: 片冈显二; 辻公寿; 日下康; 栗田丰明; 武山雅树
Original assignee: Denso Corp; Nippon Soken Inc; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp; Soken Inc
Priority date: 2004-06-11
Filing date: 2005-06-10
Publication date: 2009-06-10
Anticipated expiration: 2025-06-10
Also published as: EP1753948A1; CN1965158A; US20070261668A1; WO2005121531A1; JP4012893B2; US7559304B2; JP2005351215A

Abstract

本发明的目标是提供一种能通过抑制内燃机停机时的振动和曲柄角的分散来停止和起动内燃机的技术。在从内燃机停机条件成立以后直到内燃机实际停机为止的期间内，当发动机转数高于规定转数时(S102)，减小流入内燃机气缸中的空气的空气量，当发动机转数等于或低于规定转数时(S106)，增加流入内燃机气缸中的空气的空气量。

Description

用于停止和起动内燃机的控制装置和控制方法

技术领域

本发明总的涉及内燃机的控制装置和控制方法，更具体地涉及当停止或起动内燃机时控制内燃机的控制装置和控制方法。

背景技术

为了在内燃机停机时抑制由气缸内的压力(在下文中将其简称为缸内压力)引起的振动，到目前为止已知通过在内燃机停机之前减少气缸内的空气量来减小缸内压力的技术(例如参考日本专利申请特开2000-257458)。

另一方面，如果当内燃机停机时降低缸内压力，则曲柄角在内燃机停机时容易分散(scatter)。如果当内燃机停机时曲柄角分散，则断定当重新起动内燃机时活塞在气缸内的位置必定分散，结果，重新起动内燃机所花费的时间和能量也必定分散，这导致在重新起动内燃机时驾驶性和燃料消耗的劣化。

在这种情况下，已知一种技术(例如参考日本专利申请特开2001-173473)，其与前面的情况相反，通过在停止内燃机之前增加气缸内的空气量来升高缸内压力以便抑制内燃机停机时曲柄角的分散。然而，如果如上所述，当内燃机停机时缸内压力升高，则内燃机的振动容易增大。

此外，例如，日本专利申请特开9-14017和日本专利申请特开8-193531都作为本发明现有技术的例子。

发明内容

鉴于上述问题发明的本发明的目标是提供一种能通过抑制内燃机停机时的振动和抑制内燃机停机时曲柄角的分散来更好地停止和起动内燃机的技术。

为了实现该目标，第一发明采用了下面的手段。即，第一发明是，当停止内燃机时，首先减少流入内燃机气缸内的空气的空气量，之后恰好在内燃机停机之前增加流入内燃机气缸内的空气的空气量。

更具体地，根据第一发明的内燃机控制装置包括停机条件成立判断装置，用于判断内燃机的停机条件是否成立，和流入空气量控制装置，用于在从停机条件成立判断装置判断停机条件成立的时间到内燃机实际停机的时间期间，在内燃机转数高于规定转数时减少流入内燃机气缸内的空气的空气量，和在内燃机转数等于或低于规定转数时增加流入内燃机气缸内的空气的空气量。

这里，当减少流入内燃机气缸内的空气的空气量(在下文中将其称为流入空气量)时，减小流入空气量使其比在内燃机停机条件成立时的流入空气量小。此外，当增加流入空气量时，可以增加流入空气量使其比在内燃机停机条件成立时的流入空气量大，也可以增加流入空气量使其比减小流入空气量时的流入空气量大。

在从内燃机停机条件成立的时间到内燃机实际停机的时间期间，逐渐减小内燃机转数(在下文中将其简称为发动机转数)。

即，根据本发明，在从内燃机停机条件成立的时间到发动机转数达到规定转数的时间期间减少流入空气量，结果，在该期间内减小缸内压力，因此能抑制内燃机的振动。此外，在发动机转数减小到规定转数以下之后，流入空气量升高，结果，缸内压力恰好在内燃机实际停机之前升高，因而能抑制内燃机停机时曲柄角的分散，这使得内燃机能更好地停止和起动。

注意，内燃机的停机条件例如可以是驾驶员关掉点火开关，也可以是经济运行系统和混合动力系统中的内燃机自动停机条件。

此外，所述转数是一个预定值，也可以是恰好在内燃机实际停机之前的转数。

能作为规定转数例子的是这样一个转数，根据该转数能判断出内燃机会在内燃机曲轴多旋转一周期时实际上停机(在下文中将该发动机转数称为恰好在停机之前的转数)。

在这种情况下，在内燃机停机之前的最后一个周期增加在进气冲程流入气缸中的空气。由于在内燃机停机的时刻才增加流入空气量，所以恰好在内燃机停机之前，流入空气量保持减少，因而，能更大地抑制内燃机的振动。

在本发明中，在内燃机是具有多个气缸的多缸内燃机的情况下，如果发动机转数等于或低于恰好在停机之前的转数，则可以仅仅向多个气缸中在内燃机实际停机时到达作功冲程的作功冲程气缸中和在内燃机实际停机时到达压缩冲程的压缩冲程气缸中增加流入空气量。

在多缸内燃机中，如果在内燃机停机时，作功冲程气缸中空气的反作用力和压缩冲程气缸中空气的反作用力很大，则可抑制内燃机停机时曲柄角的分散。在这种情况下，当发动机转数变得等于或低于恰好在停机之前的转数时，通过增加进入作功冲程气缸和压缩冲程气缸中的流入空气量来增大内燃机停机时在作功冲程气缸中和压缩冲程气缸中的空气量，结果，在作功冲程气缸中和压缩冲程气缸中空气的反作用力升高，从而使得能抑制内燃机停机时曲柄角的分散。

此外，甚至在发动机转数变得等于或低于恰好在停机之前的转数时，也能通过仅仅增加进入作功冲程气缸和压缩冲程气缸中的流入空气量以及减少进入进气冲程气缸和排气冲程气缸中的流入空气量来进一步延迟使流入空气量增加的时刻，其中进气冲程气缸在内燃机停机时到达进气冲程，排气冲程气缸在内燃机停机时到达排气冲程。结果，能更大地抑制内燃机的振动。

这里，如果流入空气量控制装置是设在内燃机进气道中的节气门，则也可以通过调节使节气门阀门开度增加的时刻来仅仅增加进入作功冲程气缸和压缩冲程气缸中的流入空气量。即，当内燃机转数等于或低于规定转数时，可以在仅仅增大进入作功冲程气缸和压缩冲程气缸中的流入空气量的时刻增加节气门阀门开度。

此外，如果流入空气量控制装置是节气门，则可以在内燃机停机后关闭节气门，且当重新起动内燃机时，也可以在节气门的阀门关闭状态中重新起动内燃机。

在通过恰好在内燃机停机之前增加节气门阀门开度来增大进气量的情况下，出现了一种状态，其中甚至在内燃机实际停机之后也有较大量的空气留在进气道内。因而，如果在节气门的阀门打开状态中重新起动内燃机，流入空气量会变得过大，容易出现转矩的突然增加、燃烧噪音的劣化等等。在这种情况下，通过在重新起动内燃机时将节气门设定在阀门关闭状态中来抑制流入空气量的过大增加，结果，能抑制转矩的突然增加、燃烧噪音的劣化等等。

注意，可以不在内燃机停机后关闭节气门。例如，如果在通过增加节气门阀门开度来增大进入作功冲程气缸和压缩冲程气缸中的流入空气量之后关闭节气门，则可以在判断作功冲程气缸和压缩冲程气缸中的空气量都变成规定空气量时关闭节气门。

这里，规定空气量是这样一个空气量，根据该空气量能判断出在内燃机停机时曲柄角的分散落入可允许的范围内。

在这种情况下，与在内燃机实际停机后关闭节气门的情况相比，能更大程度地抑制在内燃机停机后留在进气道中的空气量，因而，可以进一步抑制进气量在重新起动内燃机时变得过大。

此外，在本发明中，在进一步提供重新起动空气量判断装置的情况下，其中重新起动空气量判断装置用于当在节气门的阀门关闭状态中重新起动内燃机时判断流入空气量是否小于重新起动内燃机所需的空气量，如果重新起动空气量判断装置在内燃机重新起动时判断流入空气量小于重新起动内燃机所需的流入空气量，则可以打开节气门。

根据该控制，能在重新起动内燃机时防止流入空气量的不足，因而，能更稳妥地起动内燃机。

在本发明中，成立内燃机的停机条件，且如果当流入空气量控制装置减少流入空气量时产生内燃机的重新起动请求，则流入空气量控制装置可以增加流入空气量。另一方面，如果在流入空气量控制装置增加流入空气量时产生内燃机的重新起动请求，则当流入空气量在产生重新起动请求时大于与内燃机的请求载荷相当的空气量时，流入空气量控制装置可以减小流入空气量，并且当流入空气量在产生重新起动请求时小于与内燃机的请求载荷相当的空气量时，流入空气量控制装置可以进一步增加流入空气量。

根据该控制，即使在内燃机停机条件成立之后和在内燃机实际停机之前的时刻产生重新起动请求的情况下，也能与请求载荷更精确对应地起动内燃机。

此外，在本发明中，内燃机是多缸内燃机，且可以进一步包括燃料供给装置，用于在发动机转数变得等于或低于恰好在停机之前的转数时在向作功冲程气缸和压缩冲程气缸中增加流入空气量的情况下，在发动机转数等于或低于恰好在停机之前的转数时和在压缩冲程气缸处于进气冲程之后的时刻时，将燃料供给到压缩冲程气缸中。

在这种情况下，燃料供给装置供给的燃料形成预混合物，且该预混合物用于在内燃机重新起动时在压缩气缸内燃烧。因此，在本发明中，限制了内燃机停机后在重新起动内燃机时的曲柄角分散，即，气缸中活塞位置的分散，因而，能将由燃料供给装置供给的燃料和留在压缩冲程气缸中的空气形成的空气/燃料预混合物的空燃比控制成更好的值。结果，能在起动内燃机时更稳妥地进行点火，这使得内燃机能更稳妥地重新起动。

此外，在这种情况下，当在燃料供给装置将燃料供给到压缩冲程气缸中之后产生内燃机重新起动请求时，如果在产生重新起动请求时与请求载荷相应地增加进入压缩冲程气缸中的流入空气量，则压缩气缸中的空气量变得过大，因而容易在压缩冲程上止点附近之前的时刻自发引燃预混合物。

因此，在本发明中，在这种情况下，当流入空气量控制装置增加流入空气量时且如果在燃料供给装置将燃料供给到压缩冲程气缸中之后给出内燃机的重新起动请求，则即使当流入空气量在产生重新起动请求时小于与内燃机的请求载荷相当的流入空气量时，也可以在内燃机停机以前禁止流入空气量增加到与内燃机的请求载荷相当的空气量。

根据该控制，当重新起动内燃机时，能防止预混合物在压缩冲程上止点之前的时刻在压缩冲程气缸中被自发引燃。

此外，第二发明采用了下面的手段。

即，根据第二发明的内燃机控制方法包括，在从内燃机的停机条件成立且在内燃机中燃料喷射已经停止之后的时间到内燃机转数达到规定转数的时间期间减少流入内燃机气缸中的空气的空气量，和在内燃机转数变得等于或低于规定转数之后增加流入内燃机气缸中的空气的空气量。

在这里给出的规定转数与第一发明的规定转数相同。此外，在第二发明中也如同第一发明中那样，当减小流入空气量时，使流入空气量小于内燃机停机条件成立时的流入空气量。此外，当增加流入空气量时，可以使流入空气量大于内燃机停机条件成立时的流入空气量，也可以使流入空气量大于减小流入空气量时的流入空气量。

在第二发明中，同样，在从内燃机停机条件成立到发动机转数达到规定转数的时间期间，缸内压力减小，因而，能抑制内燃机的振动。此外，缸内压力恰好在内燃机实际停机之前升高，因而，可以抑制内燃机停机时曲柄角的分散，这使得内燃机能更好地停止和起动。

对于本领域技术人员来说，从下面结合附图进行的对本发明优选实施例的详细说明，本发明的上述和其它目标、特征与优点将变得更容易理解。

附图说明

图1是表示本发明一实施例的内燃机及其进/排气系统的构造外形的图；

图2是流程图，表示根据实施例1的在停止内燃机时的节气门控制程序；

图3是时间图，表示当发动机转数变得等于或低于恰好在停机之前的转数时，每个气缸的状态与节气门阀门开度之间的关系；

图4是流程图，表示根据实施例1的改进例子的在停止内燃机时的节气门控制程序；

图5是流程图，表示根据实施例2的在重新起动内燃机时的节气门控制程序部分；和

图6是流程图，表示根据实施例2的在重新起动内燃机时的节气门控制程序部分。

具体实施方式

下面，将参考附图描述本发明的内燃机控制装置和控制方法的具体实施例。

[实施例1]

图1是表示本实施例的内燃机及其进/排气系统的构造外形的图。内燃机1是具有四个气缸2的4缸汽油发动机，进气道11和排气道12与气缸2相连以便其孔部朝着燃烧室打开，进气道11设有用于朝着孔部将燃料喷射到进气道11中的燃料喷射阀4。此外，进气道11设有用于控制在进气道11内流动的空气量的节气门14和用于输出与在进气道11内流动的空气量相应的电信号的空气流量计15。进气道11在节气门14下游分叉并与每个气缸2相连。

此外，内燃机1设有进气门6和排气门7，它们打开和关闭进气道11与排气道12的通向燃烧室的孔部。通过旋转进气侧凸轮轴8和排气侧凸轮轴9来分别驱动进气门6和排气门7，进气侧凸轮轴8和排气侧凸轮轴9彼此联锁地工作。

用于点燃流入气缸2中的空燃混合物的火花塞5安装在气缸2上部上。

此外，活塞3可滑动地设在气缸2中，活塞3通过连杆13与曲轴16相连，曲轴16随着活塞3的往复运动旋转。

此外，内燃机1包括用于检测进气侧凸轮轴8的凸轮角的凸轮位置传感器22和用于检测曲轴16的曲柄角的曲柄位置传感器21。

具有上述结构的内燃机1附带有用于控制内燃机1的电控单元(ECU)20，ECU20是根据内燃机1的运行情况或驾驶员的要求控制内燃机1运行状态的单元。ECU20是根据内燃机1的工作情况和响应驾驶员的要求控制内燃机1工作状态的单元，ECU20电连接到各种传感器，如空气流量计15、曲柄位置传感器21和凸轮位置传感器22，并且这些传感器的输出信号输入到ECU20。此外，ECU20电连接到节气门14、燃料喷射阀4和火花塞5，并能控制这些部件。

下面，将描述当停止内燃机1时的节气门控制。

在从燃料喷射阀4的燃料喷射由于内燃机1停机条件成立而停止的时间到内燃机1实际停机的时间期间，发动机转数逐渐减小，这时，由于气缸2的缸内压力变高，所以内燃机1的振动更容易出现。而另一方面，内燃机1实际停机时的缸内压力变低，实际停机时的曲柄角的分散更容易发生。

在这种情况下，在本实施例中，当停止内燃机1时，停止燃料喷射阀4的燃料喷射，同时在最初减小节气门14的阀门开度以便减小进入气缸2中的进气量。然后，恰好在内燃机1实际停机之前增加节气门14的阀门开度以便增加进入气缸中的进气量。这时，在减小节气门14的阀门开度的情况下，将阀门开度设定成小于节气门14在内燃机1停机条件成立时的阀门开度。此外，在增加节气门14的阀门开度的情况下，可以将阀门开度设定成大于节气门14在内燃机1停机条件成立时的阀门开度。也可以将阀门开度设定成大于在减小节气门14的阀门开度时的阀门开度。

这里，将参考图2中所示的流程图描述在该实施例中停止内燃机1时的节气门控制程序，该控制程序预先存储在ECU20中并以规定时间间隔重复执行。

在该控制程序中，EUC20首先在S101中判断用于停止内燃机1的停机条件是否成立。这里，能作为停机条件例子的是驾驶员关掉点火开关。此外，如果将内燃机1应用于经济运行系统和混合动力系统，则可以将内燃机1在这些系统中的自动停机条件设定为这里的停机条件。如果在S101中作出肯定判断，则ECU20前进到S102，而如果作出否定判断，则ECU20结束执行当前程序。

前进到S102的ECU20减小节气门14的阀门开度以便减小进入气缸2中的流入空气量。

接着，ECU20前进到S103，并停止燃料喷射阀4的燃料喷射。

随后，ECU20前进到S104，其中ECU20判断内燃机1在当前时间的转数N是否等于或低于恰好在停机之前的转数(即，其是这样的转数，根据该转数能判断出内燃机1会在内燃机1的曲轴16多旋转一周期时停机)。如果在S104中作出肯定判断，则ECU20前进到S105，如果作出否定判断，则ECU20结束执行该程序。

前进到S105的ECU20判断当前时间的曲柄角Ra是否处于规定的曲柄角范围内和进气侧凸轮轴8在当前时间的凸轮角Rb是否处于规定的凸轮角范围内。

这里，将规定的曲柄角范围和规定的凸轮角范围定义为这样的范围，其中当曲柄角Ra处于规定的曲柄角范围内时和当进气侧凸轮轴8的凸轮角Rb处于规定的凸轮角范围内时，在通过增加节气门14的阀门开度来增加进气量的情况下，在四个气缸中，仅仅在进入作功冲程气缸和压缩冲程气缸内的流入空气量上有增加，其中作功冲程气缸在内燃机1实际停机时到达作功冲程，压缩冲程气缸在内燃机1实际停机时到达压缩冲程。如果在S105中作出肯定判断，则ECU20前进到S106，而如果作出否定判断，则ECU20结束执行当前程序。

前进到S106的ECU20增加节气门14的阀门开度。

接着，ECU20前进到S107并判断内燃机1是否实际上停机，即，内燃机1的发动机转数是否基本上变成“0”。如果在S107中作出肯定判断，则ECU20前进到S108，而如果作出否定判断，则ECU20结束执行该程序。

前进到S108的ECU20关闭节气门14并终止当前程序的执行。

当基于上述控制程序控制节气门14时，内燃机1的转数N变得等于或低于恰好在停机之前的转数N0，在这种情况下，每个气缸2的燃烧周期与节气门阀门开度之间的关系变得如图3中所示。图3是时间图，表示当内燃机1的转数N等于或低于恰好在停机之前的转数N0时，每个气缸2的状态与节气门14的阀门开度之间的关系，其中将作功冲程气缸设定为第一气缸，将压缩冲程气缸设定为第三气缸，将在内燃机1停机时到达进气冲程的进气冲程气缸设定为第四气缸，将在内燃机1停机时到达排气冲程的排气冲程气缸设定为第二气缸。在图3中，单点划线A代表内燃机1实际停机的时刻。

根据上述控制程序，在进入第一气缸和第三气缸中的流入空气增加时增大节气门14的阀门开度，因此当第一气缸处于进气冲程时和当第三气缸处于进气冲程时，节气门14的阀门开度达到很大的状态。然而，自节气门14的阀门开度改变以后，在流入气缸2中的空气实际上变化以前存在响应延迟，因而，如图3中所示，节气门14的阀门开度在第一气缸到达进气冲程之前的时刻开始增加，能预先通过实验等等获得流入空气量变化的该响应延迟期。

根据本实施例，断定在从内燃机1停机条件成立的时间到恰好在内燃机1实际停机之前的时间期间，流入空气量减小，结果，缸内压力在该期间减小，因此能抑制内燃机1的振动。此外，恰好在内燃机1实际停机之前，进入压缩冲程气缸和作功冲程气缸中的流入空气量增加，结果，增大了内燃机1实际停机时在作功冲程气缸和压缩冲程气缸中的空气的反作用力，因此能抑制内燃机1停机时曲柄角的分散，因而能更好地停止和起动内燃机1。

此外，根据本实施例，在转数N变得等于或低于恰好在停机之前的转数N0以前，流入空气量减小，并且甚至在转数N变得等于或低于恰好在停机之前的转数N0之后，进入进气冲程气缸和排气冲程气缸中的流入空气量进一步减小，因而能进一步延迟增加流入空气量的时刻，结果，能更大地抑制内燃机1的振动。

注意，在本实施例中，在内燃机1实际停机之后，节气门14打开，然而，在重新起动内燃机1的情况下，内燃机1在节气门14的阀门关闭状态中重新起动。

当重新起动内燃机1时，节气门14被设定在阀门关闭状态中，从而使得能防止留在设置于节气门14上游的进气道11内的空气流入气缸2中，因而，可以防止在重新起动内燃机1时流入空气量的过大增加，从而可以防止转矩的突然增加和燃烧噪音的劣化等等。

(改进例子)

这里，将参考图4说明本实施例的改进例子。图4是流程图，表示在本实施例的改进例子中在停止内燃机1时的节气门控制程序。除了S207之外，图4中所示的流程图基本上与图2中所示的流程图相同，因此，这里将仅仅给出关于S207的说明，省略其它步骤的说明。注意，该控制程序也预先存储在ECU20中并以规定时间间隔重复执行。

在该控制程序中，在S106中增加节气门14的阀门开度之后，ECU20前进到S207。

在S207中，当在当前时间关闭节气门时，ECU20判断压缩冲程气缸中的空气量Qp和作功冲程气缸中的空气量Qd是否都等于或大于规定空气量Q0。这里，规定空气量Q0是这样一个空气量，根据该空气量能判断出在内燃机1停机时曲柄角的分散落入可允许的范围内。如果在S207中作出肯定判断，则ECU20前进到S108，而如果作出否定判断，则终止当前控制程序的执行。

此外，在该实例中同样，在重新起动内燃机1的情况下，内燃机1在节气门14的阀门关闭状态中重新起动。

根据该改进例子，节气门14在内燃机1实际停机之前打开，从而使得能在重新起动内燃机1时，防止在内燃机1实际停机后留在进气道11中的空气量变得过大，从而进一步防止进气量变得过大。

[实施例2]

实施例2的内燃机和进/排气系统的构造外形基本上与实施例1中的相同，此外，在停止内燃机时的节气门控制也与实施例1中的相同，因而省略其说明。

这里，将描述在内燃机1停机条件成立之后在重新起动内燃机时节气门14的控制。

在实施例2中，通过恰好在内燃机1停机之前增加节气门14的阀门开度来获得流入空气量的增加，并且之后关闭节气门。然而，甚至在这种情况下，当从内燃机1实际停机的时间到重新起动的时间有一个长周期时，可能出现这样的情况，其中在设置于节气门14下游的进气道11中的空气量变得不足以在气缸2中使为了重新起动而喷射的燃料燃烧。

在这种情况下，根据实施例2，在内燃机1实际停机之后产生重新起动请求和在节气门14的阀门关闭状态中流入空气量变得不足以使燃料燃烧的情况下，在节气门14的阀门打开状态中重新起动内燃机1。

此外，存在这样的情况，其中在内燃机1停机条件成立之后在内燃机1实际停机之前的时刻给出重新起动请求。在这种情况下，基于在产生重新起动请求时的流入空气量和请求载荷之间的关系控制节气门14的阀门开度。

这里，将参考图5和6中所示的流程图描述在实施例2中当重新起动内燃机1时的节气门控制程序。该控制程序预先存储在ECU20中并在实施例1中所述的内燃机1停机条件成立之后以规定时间间隔重复执行。

在该控制程序中，ECU20首先在S301中判断是否产生内燃机1的重新起动请求。这里，能作为重新起动请求的例子的是驾驶员打开加速器。此外，如果将内燃机1应用于经济运行系统和混合动力系统，则可以在这些系统中的内燃机1的自动起动条件成立时判断产生了重新起动请求。如果在S301中作出肯定判断，则ECU20前进到S302，而如果作出否定判断，则ECU20结束执行当前控制程序。

在S302中，ECU20判断内燃机1是否处于实际停机状态中。如果在S302中作出肯定判断，则ECU20前进到S303，如果作出否定判断，则ECU20前进到S308。

在S303中，ECU20得到目前在节气门14的阀门关闭状态中重新起动内燃机1的情况下流入进气冲程气缸中的空气的流入空气量Qi。这里，可以基于内燃机1停机时在进气道11中的节气门14下游侧的空气量和基于从内燃机1停机开始的经过时间来得到流入空气量Qi。

接着，ECU20前进到S304并判断流入空气量Qi是否小于规定流入空气量Qi0。这里，规定流入空气量Qi0是在气缸中使供给到进气冲程气缸中的燃料燃烧以便起动内燃机1所需的空气量。如果在S304中作出肯定判断，则ECU20前进到S305，而如果作出否定判断，则ECU20前进到S306。

前进到S305的ECU20打开节气门14并前进到S307。

另一方面，前进到S306的ECU20以将节气门14保持在阀门关闭状态中的方式前进到S307。

在S307中，ECU20使燃料喷射阀4开始喷射燃料以便起动内燃机1，并这样将燃料供给到进气冲程气缸中。之后，ECU20结束执行当前控制程序。

另一方面，前进到S308的ECU判断流入空气量是否在增加的过程中。即，ECU20判断节气门14的阀门开度是否增加。如果在S308中作出肯定判断，则ECU20前进到S309，而如果作出否定判断，则ECU20前进到S313。

前进到S309的ECU20判断节气门14目前的阀门开度Dvp是否大于节气门14的与内燃机1请求载荷相应的阀门开度Dvr(在下文中称为请求阀门开度)。如果在S309中作出肯定判断，则ECU20前进到S310，而如果作出否定判断，则ECU20前进到S311。

前进到S310的ECU20通过减小节气门14的阀门开度将节气门14的阀门开度设定成请求阀门开度Dvr，并前进到S314。

另一方面，前进到S311的ECU20判断节气门14目前的阀门开度是否等于请求阀门开度Dvr。如果在S311中作出肯定判断，则ECU20前进到S312，而如果作出否定判断，则ECU20前进到S313。

前进到S312的ECU20保持节气门14目前的阀门开度Dvp，然后前进到S314。

而如果在S308中作出否定判断，即当节气门14变窄且流入空气量处于减小的过程中时，和如果在S311中作出否定判断，则能判断节气门14目前的阀门开度Dvp小于请求阀门开度Dvr，因而，前进到S313的ECU20将节气门14的阀门开度增大到请求阀门开度Dvr，并前进到S314。

在S314中，ECU20使燃料喷射阀4开始喷射燃料以便起动内燃机1，并将燃料供给到进气冲程气缸中。之后，ECU20终止当前控制程序的执行。

根据实施例2，当在内燃机1实际停机之后产生重新起动请求时，防止在节气门14处于阀门关闭状态中时由于燃料燃烧而使得流入空气量变得不足，因而，能更稳妥地重新起动内燃机1。

此外，即使在内燃机1的停机条件成立之后在内燃机1实际停机之前的时刻产生重新起动请求时，也能将流入空气量控制成一个与内燃机1的请求载荷相应的量。即，能与请求载荷相应地起动内燃机1。

(改进例子)

这里，将说明实施例2的改进例子。在该改进例子中，在停止内燃机1时的节气门14的控制与上述相同，然而，在内燃机1停机条件成立之后，当转数N等于或低于停机之前的转数N0时和当压缩冲程气缸到达进气冲程时，通过从燃料喷射阀4喷射燃料来给压缩冲程气缸供应燃料。

在这种情况下，恰好在内燃机1停机之前供给到压缩冲程气缸中的燃料(在下文中称为预混合燃料)形成预混合物，且该预混合物用于重新起动内燃机时在压缩冲程气缸中的燃烧。于是，在实施例2中，抑制了在内燃机1停机后重新起动内燃机1时曲柄角的分散，即，压缩冲程气缸中活塞位置的分散，因而可以将由预混合燃料和留在压缩冲程气缸中的空气形成的预混合物的空燃比控制成更好的值。结果，更能确保起动内燃机1时的点火，从而使得内燃机1能更稳妥地重新起动。

此外，在这种情况下，当在将预混合燃料供给到压缩冲程气缸中之后产生内燃机1的重新起动请求时，如果在产生重新起动请求的时候，进入压缩冲程气缸中的流入空气量与请求载荷相应地增加，则压缩冲程气缸中的空气量变得过大，可能在压缩冲程上止点附近之前的时刻自发引燃预混合物。

因而，在该改进例子中，如果在喷射预混合燃料的时间之后给出内燃机1的重新起动请求，则即使节气门14的阀门开度小于产生重新起动请求时的请求阀门开度Dvr，也在内燃机1实际停机以前禁止节气门14的阀门开度增加到请求阀门开度Dvr。

根据本发明，能在重新起动内燃机1时防止进入压缩冲程气缸中的流入空气量过大地增加，结果，能防止在压缩冲程上止点之前的时刻自发引燃预混合燃料。

尽管已经根据优选实施例描述了本发明，但本领域技术人员应该认识到，在所附权利要求的精神和范围内，能以多种变型实施本发明。

工业适用性

根据所述内燃机的控制装置和控制方法，能抑制内燃机停机时的振动以及内燃机停机时曲柄角的分散，这使得内燃机能更好地停止和起动。

Claims

1.一种内燃机控制装置，包括：

停机条件成立判断装置，用于判断具有多个气缸的所述内燃机的停机条件是否成立；

流入空气量控制装置，用于在从所述停机条件成立判断装置判断所述停机条件成立的时间到所述内燃机实际停机的时间期间，在所述内燃机转数高于规定转数时减少流入所述内燃机的气缸内的空气的空气量，其中所述规定转数是这样一个转数，在该转数的情况下，所述内燃机会在所述内燃机的曲轴再旋转一周期时实际上停机，和在所述内燃机的转数等于或低于所述规定转数时，仅仅增加流入所述多个气缸中作功冲程气缸中的空气和流入所述多个气缸中压缩冲程气缸中的空气的空气量，其中所述作功冲程气缸在所述内燃机实际停机时到达作功冲程，所述压缩冲程气缸在所述内燃机实际停机时到达压缩冲程；和

燃料供给装置，用于在所述内燃机的转数等于或小于所述规定转数时和在所述压缩冲程气缸处于进气冲程之后的时刻时，将燃料供给到所述压缩冲程气缸中，

其中如果当所述流入空气量控制装置增加流入所述气缸中的空气的空气量时和在所述燃料供给装置将燃料供给到所述压缩冲程气缸中的时间之后的时刻产生所述内燃机的重新起动请求，则即使当流入所述气缸中的空气的空气量在产生重新起动请求时小于与所述内燃机的请求载荷相当的空气量时，也在所述内燃机停机以前禁止流入所述气缸中的空气的空气量增加到与所述内燃机的请求载荷相当的空气量。

2.如权利要求1所述的内燃机控制装置，其特征在于，所述流入空气量控制装置是设在所述内燃机的进气道中的节气门，其中通过减小或增加所述节气门的阀门开度来减少或增加流入所述内燃机的气缸内的空气的空气量；以及

在通过增加所述节气门的阀门开度来增大流入所述作功冲程气缸中的空气和流入所述压缩冲程气缸中的空气的空气量之后，在判断所述作功冲程气缸和所述压缩冲程气缸中的空气量都达到规定空气量时，关闭所述节气门，且当重新起动所述内燃机时，在所述节气门的阀门关闭状态中重新起动所述内燃机。

3.如权利要求1或2所述的内燃机控制装置，其特征在于，如果在所述流入空气量控制装置减小流入所述气缸中的空气的空气量时产生所述内燃机的重新起动请求，则所述流入空气量控制装置增加流入所述气缸中的空气的空气量，以及

如果在所述流入空气量控制装置增加流入所述气缸中的空气的空气量时产生所述内燃机的重新起动请求，则当在产生重新起动请求时流入所述气缸中的空气的空气量大于与所述内燃机的请求载荷相当的空气量时，所述流入空气量控制装置减小流入所述气缸中的空气的空气量，并且当在产生重新起动请求时流入所述气缸中的空气的空气量小于与所述内燃机的请求载荷相当的空气量时，所述流入空气量控制装置进一步增加流入所述气缸中的空气的空气量。