JP2004143939A

JP2004143939A - エンジンの制御装置

Info

Publication number: JP2004143939A
Application number: JP2002306206A
Authority: JP
Inventors: Tetsuya Iwasaki; 岩▲崎▼　鉄也
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-10-21
Filing date: 2002-10-21
Publication date: 2004-05-20

Abstract

【課題】エンジン停止時に吸気通路内を気密に密閉し、エンジン再始動時まで吸気通路内の負圧状態を維持して、再始動時に吸入空気量が過剰になることを防止する。
【解決手段】エンジン停止指令があった場合に、吸気マニホールド１０に連通する配管１５〜１８のバルブ１９〜２２、吸気通路９上流の電制スロットルバルブ１１、吸気バルブ６及び／または吸気カットバルブ１２を閉じて、次回のエンジン再始動まで、吸気通路９内を気密に密閉し、吸気通路９内を負圧状態に維持する。
【選択図】　図１２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの制御装置に関し、特にエンジン再始動時の吸入空気量を適正化するための制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジン停止してから再始動する際に、吸気通路内の圧力が大気圧となっており、シリンダ内に過剰な量の空気を吸入することによって、排気及び燃費の悪化やエンジン回転の過渡的な上昇（オーバーシュート）が発生していた。そこで特許文献１には、このような再始動時の過剰な空気吸入による余剰トルクをモータジェネレータの発電制御に利用することで吸収し、オーバーシュートを防止することが開示されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−２０５００３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に記載の装置では、オーバーシュートを防止するために制御性に優れた高価なモータジェネレータが必要となる。そして、シリンダ内への吸入空気量は多いままであるので、排気及び燃費の悪化は避けられなかった。
【０００５】
本発明はこのような実状に鑑み、エンジン再始動時の吸入空気量を適正化できるようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そのため本発明では、吸気通路の吸気マニホールド上流側を気密遮断可能な第１吸気遮断バルブと、吸気通路の吸気バルブ側を気密遮断可能な第２吸気遮断バルブと、第１吸気遮断バルブと前記第２吸気遮断バルブとの間の吸気通路に連通する配管を気密遮断可能な配管遮断バルブと、を設ける。そしてエンジン停止時に、次回の再始動まで、第１吸気遮断バルブ、第２吸気遮断バルブ、及び配管遮断バルブを閉じることで、吸気通路内を負圧状態に維持する。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジン停止時に吸気通路を気密に密閉し、エンジン再始動時まで負圧状態を維持でき、再始動時の吸入空気量が過剰となることを防止できる。これにより、エンジン再始動時の排気及び燃費を向上させることができると共に、エンジン回転の吹き上がりを防止することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
【０００９】
図１は、第１の実施形態に係るエンジンの制御装置のシステム構成図である。
【００１０】
エンジン１の各気筒のシリンダ２及びピストン３により画成される燃焼室４には、点火プラグ５を囲むように、吸気バルブ６と排気バルブ７とを備えている。８は排気通路、９は吸気通路である。
【００１１】
吸気通路９には、吸気マニホールド（コレクタ部）１０上流側に、吸入空気量Ｑａを制御可能な電制スロットルバルブ１１が設けられている。この電制スロットルバルブ１１は、吸気通路９の吸気マニホールド１０上流側を気密遮断可能な第１吸気遮断バルブとして用いる。そして、吸気通路９の吸気バルブ６側を気密遮断可能な第２吸気遮断バルブとして、常開の吸気カットバルブ１２を設ける。
【００１２】
吸気マニホールド１０には、排気通路８から排気の一部を吸気側へ還流させるＥＧＲ配管１５、ピストン３の圧縮行程においてクランクケース側へ吹き抜けた未燃焼ガスを負圧の利用により吸気側へ導くブローバイ配管１６、エンジン停止時においてキャニスタに吸着した燃料タンクからの蒸発燃料を吸気側へ導くパージ配管１７、ブレーキ装置へ負圧を導くためのブレーキ負圧配管１８が接続されている。
【００１３】
ＥＧＲ配管１５及びパージ配管１７には、配管１５，１７を気密に遮断可能なＥＧＲバルブ１９及びパージカットバルブ２１が設けられているので、これらを配管遮断バルブとして用いる。そして、ブローバイ配管１６及びブレーキ負圧配管１８には、一方向弁（図示せず）が設けられているので、配管１６，１８を気密に遮断可能な配管遮断バルブとして、ブローバイカットバルブ２０及びブレーキ負圧カットバルブ２２を新たに設ける。
【００１４】
ここにおいて、エンジン停止時に、次回の再始動まで、図２に示すように、エンジン制御回路３０の信号で、電制スロットルバルブ１１、吸気カットバルブ１２、及び各配管１５〜１８のバルブ１９〜２２を閉じ、吸気マニホールド１０内を負圧状態で保持できるように構成している。
【００１５】
エンジン制御回路３０には、エアフロメータ２３、ブーストセンサ２４、クランク角センサ２５、及びキースイッチ２６からの信号が入力される。
【００１６】
エアフロメータ２３は、電制スロットルバルブ１１より上流側の吸気通路９に設けられ、電制スロットルバルブ１１を通過する吸入空気量（質量流量）Ｑａに応じた信号を出力する。
【００１７】
ブーストセンサ２４は、吸気マニホールド１０に設けられ、吸気マニホールド１０内の圧力Ｐｍに応じた信号を出力する。
【００１８】
クランク角センサ２５は、エンジン１に設けられ、エンジン１のクランク角に応じた信号を出力する。このクランク角センサ２５の信号によりエンジン回転数Ｎｅを検出可能である。
【００１９】
さらに、キースイッチ２６は、運転者の操作によりエンジン１を始動または停止するための信号を出力する。
【００２０】
また、本実施形態でのエンジン１は、アイドルストップ装置、さらにはハイブリッド車両の構築のため、モータと組み合わされて車両に搭載される。この場合について、図３を用いて説明する。
【００２１】
図３は、アイドルストップ装置付き車両における動力系構成の概略図である。本車両では、エンジン１の出力側に、発電機としての機能を兼ね備える電気モータ４２を直結しており、さらに、電気モータ４２に変速機４３を接続している。そして、変速機４３の出力側の駆動軸４４により、ディファレンシャル４５を介して駆動輪側の車軸４６が回転されるようにしている。
【００２２】
電気モータ４２は、その電力源としての高電圧バッテリ４７に、インバータ４８を介して接続されている。電気モータ４２は、エンジン１の始動時又は車両の発進時にエンジン１のクランキングを行う始動手段として用いられる。また、電気モータ４２は、所定のアイドルストップ条件においてエンジン１を自動的に停止させるアイドルストップ装置において、アイドルストップ後に、所定のアイドルストップ解除条件によりエンジン１を自動的に再始動するのに用いられる。
【００２３】
エンジン１、電気モータ４２、及び変速機４３は、車両制御回路５０から送られる信号により、エンジン制御回路３０、電気モータ制御回路５２、及び変速機制御回路５３を介して制御される。
【００２４】
次に、エンジン停止時において吸気マニホールド１０を気密遮断するバルブ制御と、エンジン再始動時のバルブ制御について、図４及び図５のフローチャートにより、図６のタイムチャートを参照しつつ説明する。
【００２５】
図４は、エンジン停止時におけるバルブ制御のフローチャートである。
【００２６】
ステップ１（図では「Ｓ１」と示す。以下同様）では、エンジン停止指令があったか否かを判断する。ここでエンジン停止指令とは、アイドルストップ指令またはキースイッチ２６のＯＦＦ信号等のことである。エンジン停止指令がなかった場合には、ステップ７へ進み、通常運転時における電制スロットルバルブ１１の目標スロットルバルブ開度ＴＧＴＶＯ（ｄｅｇ）を演算する。一方、エンジン停止指令があった場合（図６のＡ点）には、ステップ２へ進む。
【００２７】
ステップ２では、吸気マニホールド１０に連通する各配管１５〜１８のバルブ１９〜２２を閉じる。これにより、各配管１５〜１８から吸気マニホールド１０内への空気を気密遮断する。
【００２８】
ステップ３では、クランク角センサ２５の出力に基づいて算出されたエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）が第１所定回転数Ｎ１（例えば１００ｒｐｍ）以下（Ｎｅ≦Ｎ１）であるか否かを判断する。
【００２９】
エンジン回転数Ｎｅが第１所定回転数Ｎ１を超えている（Ｎｅ＞Ｎ１）場合には、ステップ８へ進み、電制スロットルバルブ１１の目標スロットルバルブ開度前回値ＴＧＴＶＯ（−１）から単位時間毎に所定量ΔＴＧＴＶＤ（ｄｅｇ）を減少させ、目標スロットルバルブ開度ＴＧＴＶＯを減少させる（図６のＡ点〜Ｂ点）。これは、電制スロットルバルブ１１の開度ＴＧＴＶＯがアイドル時におけるバルブ開度のままであると、エンジン回転数Ｎｅの低下によって、電制スロットルバルブ１１を通過する空気量Ｑａがシリンダ吸入空気量より多くなり、吸気マニホールド１０内の負圧が低下（圧力が増加）してしまうためである。
【００３０】
一方、エンジン回転数Ｎｅが第１所定回転数Ｎ１以下（Ｎｅ≦Ｎ１）となった段階で（図６のＢ点）、ステップ４へ進み、目標スロットルバルブ開度ＴＧＴＶＯ（ｄｅｇ）を０、すなわち電制スロットルバルブ１１を全閉して吸入空気を気密遮断する（図６のＢ点）。そして、ステップ５へ進む。
【００３１】
ステップ５では、エンジン回転数Ｎｅが第１所定回転数Ｎ１より小さい第２所定回転数Ｎ２（例えば０ｒｐｍ）以下（Ｎｅ≦Ｎ２）であるか否かを判断する。エンジン回転数Ｎｅが第２所定回転数Ｂを超えている（Ｎｅ＞Ｎ２）場合には、ステップ１へ戻る。一方、第２所定回転数Ｂ以下（Ｎｅ≦Ｎ２）となった段階で（図６のＣ点）、ステップ６へ進み、吸気カットバルブ１２を閉じてシリンダ２内への吸入空気を遮断する。
【００３２】
ここで、エンジン停止指令があった後に、配管１５〜１８のバルブ１９〜２２、電制スロットルバルブ１１、及び吸気カットバルブ１２を閉じ、吸気マニホールド１０を密閉すると、図２に示したような状態になる。そして、次回のエンジン再始動まで吸気マニホールド１０内を負圧状態に維持する（図６のＣ点〜Ｄ点）。
【００３３】
次に、吸気マニホールド１０を気密に密閉した状態からエンジン再始動をする場合（図６のＤ点以降）について説明する。
【００３４】
図５は、エンジン再始動時におけるバルブ制御のフローチャートであり、エンジン停止後に吸気マニホールド１０内の負圧が十分に確保されている状態（図６のＤ点）で行われる。
【００３５】
ステップ２１では、エンジン始動中（図６のＤ点〜Ｆ点）であるか否かを判断する。なお、エンジン始動中とは、アイドルストップからのエンジン始動開始直後であることやキースイッチ２６からのＯＮ信号があった時のことなどをいう。エンジン始動中である場合には、ステップ２２へ進む。一方、エンジン始動中でない場合、すなわち通常運転時（図６のＦ点以降）には、ステップ２６へ進み、配管１５〜１８のバルブ１９〜２２の強制閉状態を解除し、ステップ２７で、通常運転時における電制スロットルバルブ１１の目標スロットルバルブ開度ＴＧＴＶＯを算出する。
【００３６】
ステップ２２では、エンジン１が２回転以上したか否かを判断する（図６のＤ点）。これは２回転することで全ての気筒が吸気行程を終えており、且つ吸気マニホールド・ブランチ部の圧力が低下したこと（負圧の発達があったこと）を判断するためである。２回転以上していない場合には、ステップ２８へ進み、電制スロットルバルブ１１の目標スロットルバルブ開度ＴＧＴＶＯを０のままで負圧（気密遮断）状態を維持する（図６のＣ点〜Ｄ点）。一方、２回転以上した段階で（図６のＤ点〜Ｅ点）、各気筒のブランチ部の負圧が発達し、吸気マニホールド１０内の負圧に近づいたと判断し、ステップ２３へ進む。
【００３７】
ステップ２３では、吸気カットバルブ１２を開き、シリンダ２内に空気の吸入が可能な状態にする（図６のＥ点）。なお、ステップ２２において、吸気マニホールド・ブランチ部に圧力センサを設けて検出した検出圧力と、吸気マニホールド１０に設けられたブーストセンサ２４による検出圧力とを比較して、吸気マニホールド・ブランチ部の圧力（負圧）が吸気マニホールド１０内の圧力と等しくなったか否かによって吸気カットバルブ１２の開時期を判断してもよい。
【００３８】
ステップ２４では、電制スロットルバルブ１１の目標スロットルバルブ開度ＴＧＴＶＯがアイドル運転時における所定目標スロットルバルブ開度以下であるか否かを判断する。アイドル運転時の所定目標スロットルバルブ開度以下である場合には、ステップ２５へ進む。一方、所定目標スロットルバルブ開度を超えている場合には、ステップ２６へ進む。
【００３９】
ステップ２５では、電制スロットルバルブ１１の目標スロットルバルブ開度ＴＧＴＶＯを次式により算出して制御を行う。
【００４０】
ＴＧＴＶＯ＝ＴＧＴＶＯ（−１）＋ΔＴＧＴＶＡ
ここで、ＴＧＴＶＯ（−１）は目標スロットルバルブ開度の前回値であり、これに単位時間毎に所定量ΔＴＧＴＶＡ（ｄｅｇ）を加える。電制スロットル１１を時間経過と共に徐々に開くことで、電制スロットル１１を通過する空気量Ｑａが増加する（図６のＥ点〜Ｆ点）。
【００４１】
ここで、燃料噴射弁５の燃料噴射量はシリンダ２内に吸入される空気量に応じて定められるため、シリンダ吸入空気量を適切に求める必要がある。シリンダ２内への吸入空気量の計算については、特開２００１−５００９１号公報に開示されている演算方法を用いてもよい。該公報では、現在の吸気マニホールド１０内の空気量Ｃｍ（ｎ）とシリンダ２の吸気空気量Ｃｃ（ｎ）とを次式より演算している。
【００４２】
Ｃｍ（ｎ）＝Ｃｍ（ｎ−１）＋Ｃａ−Ｃｃ（ｎ）
Ｃｃ（ｎ）＝Ｖｃ・Ｃｍ（ｎ）／Ｖｍ
ここで、Ｃｍ（ｎ−１）は吸気マニホールド１０内の吸気量の前回値である。Ｃａは所定時間に吸気マニホールド１０内へ流入する空気量であり、エアフロメータ２３により検出される吸入空気量Ｑａを時間積分（Ｃａ＝Ｑａ・Δｔ）して求められる。Ｃｃ（ｎ）は吸気マニホールド１０からシリンダ２内へ流出する空気量であり、吸気マニホールド空気量Ｃｍ（ｎ）とシリンダ容積Ｖｃと積算し、吸気マニホールド１０内の容積Ｖｍで除算して求められる。
【００４３】
なお、エンジン停止時からエンジン再始動時における初期状態の吸気マニホールド１０内の空気量Ｃｍ（ｎ）は次式により算出される。
【００４４】
Ｃｍ（ｎ）＝（Ｐｍ×Ｖｍ）／（Ｒａ×Ｔａ）
ここで、Ｐｍはブーストセンサ２４の検出圧力（絶対圧力）、Ｒａは空気のガス定数、Ｔａは吸気マニホールド１０内の温度である。そして、初期状態における吸気マニホールド１０内の空気量Ｃｍ（ｎ）を前回値Ｃｍ（ｎ−１）に代入し、吸気マニホールド１０内へ流入する空気量Ｃａを加算し、吸気マニホールド１０からシリンダ２へ流出するシリンダ空気量Ｃｃ（ｎ）を減算して、現在の空気量Ｃｍ（ｎ）を演算する。
【００４５】
本実施形態によれば、吸気通路９の吸気マニホールド１０上流側を気密遮断可能な第１吸気遮断バルブ（電制スロットルバルブ）１１と、吸気通路９の吸気バルブ６側を気密遮断可能な第２吸気遮断バルブ（吸気カットバルブ）１２と、吸気マニホールド１０に連通する配管１５〜１８を気密遮断可能な配管遮断バルブ１９〜２２と、を備え、エンジン停止時に、次回の再始動まで、電制スロットルバルブ１１、吸気カットバルブ１２、及び配管遮断バルブ１９〜２２を閉じて（ステップ１〜ステップ６）、吸気通路９内を負圧状態に維持する。このため、エンジン停止中は、吸気マニホールド１０内を負圧状態で保持でき、エンジン再始動時（図６のＤ点〜Ｆ点）には、吸気通路９内の圧力が低いために、過剰な量の空気がシリンダ２内に吸入されることがなく、エンジン回転のオーバーシュートを抑制することができる。そして、シリンダ２内への吸入空気量を減少できるので、排気及び燃費の悪化を防止することができる。さらに、モータ駆動とエンジン駆動とを切り替える車両において適用することができ、車両発進時においてモータ出力による駆動をした後に、エンジン動力による駆動に切り替えを行う際に、トルク過剰によるエンジンの吹き上がりを防止できるため、モータトルクとエンジントルクとの間の大きなトルク段差を発生させることなく、モータ駆動からエンジン駆動への架け替えを容易に行うことができる。
【００４６】
また本実施形態によれば、吸気マニホールド１０上流側の吸気通路９を気密遮断する第１吸気遮断バルブとして電制スロットルバルブ１１を用いる。このため、新たに気密遮断する装置を設ける必要がなく、電子制御による自由な開閉が可能となる。
【００４７】
また本実施形態によれば、吸気通路９の吸気バルブ６側を気密遮断する第２吸気遮断バルブとして吸気カットバルブ１２を設ける。このため、吸気通路９を確実に気密遮断することができる。
【００４８】
また本実施形態によれば、エンジン停止時に、配管１５〜１８のバルブ１９〜２２、電制スロットルバルブ１１、吸気カットバルブ１２の順で閉じる（ステップ２，４，６）。このため、エンジン停止時のエンジン回転を利用して、吸気マニホールド１０内の負圧を大きくした状態で密閉できる。
【００４９】
また本実施形態によれば、電制スロットルバルブ１１は、エンジン停止時に時間経過と共に徐々に閉じる（ステップ８）。このため、電制スロットルバルブ１０を閉じるのが早すぎた際に、吸気マニホールド１０内の負圧が過剰に発達してしまうことにより発生するシリンダ２内でのオイル上がり等を防止することができる。そして、吸気マニホールド１０内の負圧を低下させずに密閉遮断することができる。
【００５０】
また本実施形態によれば、エンジン再始動時は、エンジン回転開始後に、電制スロットルバルブ１１及び吸気カットバルブ１２を開く（ステップ２３，２５）。このため、全ての気筒が吸気行程を終えており、且つ吸気マニホールド・ブランチ部の圧力が低下した（負圧の発達があった）後に、電制スロットルバルブ１１及び吸気カットバルブ１２を開くことができる。
【００５１】
また本実施形態によれば、エンジン再始動時に吸気カットバルブ１２を開くタイミングは、電制スロットルバルブ１１を開くタイミングより早い（ステップ２３，２５）。このため、吸気マニホールド１０内の負圧状態を維持したままエンジン再始動ができ、オーバーシュートを防止できる（図６のＥ点〜Ｆ点）。
【００５２】
また本実施形態によれば、エンジン再始動時に電制スロットルバルブ１１は、時間経過と共に徐々に開く（ステップ２５）。このため、エンジン再始動時に、シリンダ２内に過渡的な吸入空気量が供給されることを防止することができ、オーバーシュートを防止できる（図６のＥ点〜Ｆ点）。
【００５３】
また本実施形態によれば、吸気通路９内の圧力を検出するブーストセンサ２４を備え、このセンサ２４の検出圧力に基づき、エンジン再始動時の吸気通路９内の空気質量を演算する。このため、エンジン停止した後に長時間放置され、吸気マニホールド１０内に徐々に空気が漏れ込むことにより負圧が低下したとしても、シリンダ２内への吸入空気量を正確に求めることができる。
【００５４】
次に、第２の実施形態について説明する。
【００５５】
図７は、第２の実施形態に係るエンジンの制御装置のシステム構成図である。
【００５６】
本実施形態においては、吸気通路９の吸気バルブ６側を気密遮断可能な第２吸気遮断バルブとして、吸気カットバルブ１２に代えて、開閉タイミングを任意に制御可能な電磁駆動式の吸気バルブ６を用いている。また、排気バルブ７も電磁駆動式としている。ここで用いる吸気バルブ６及び排気バルブ７については、図８に示す。なお、本実施形態に用いる吸気バルブ６及び排気バルブ７の構成は、どちらも同じ構造であるため吸気バルブ６のみについて説明する。
【００５７】
吸気バルブ６の弁体６１の弁軸６２にプレート状の可動子６３が取付けられており、この可動子６３は上下にそれぞれ配置されたスプリング６４，６５により中立位置に付勢されている。この可動子６３の下側に開弁用電磁コイル６６が配置され、上側に閉弁用電磁コイル６７が配置されている。
【００５８】
吸気バルブ６を開弁させる際には、上側の閉弁用電磁コイル６７への通電を停止した後、下側の開弁用電磁コイル６６に通電して、可動子６３を下側へ吸着することにより、弁体６１をリフトさせて開弁させる。一方、吸気バルブ６を閉弁させる際には、下側の開弁用電磁コイル６６への通電を停止した後、上側の閉弁用電磁コイル６７に通電して、可動子６３を上側へ吸着することにより、弁体６１をシート部６８に着座させて閉弁させる。
【００５９】
従って、吸気バルブ６及び排気バルブ７は、エンジン制御回路３０の信号により開閉タイミングが任意に制御可能である。
【００６０】
図９には、第２の実施形態において吸気通路９（吸気マニホールド１０と吸気マニホールド・ブランチ部とを含む）を密閉した状態を示している。図示の通り、吸気バルブ６、電制スロットルバルブ１１、及び配管１５〜１８のバルブ１９〜２２を閉じ、排気バルブ７を開いている。
【００６１】
次に、本実施形態におけるエンジン停止時の各バルブの開閉制御について図１０のフローを用いて説明する。なお、第１の実施形態に係る処理と同じものについては同じ符号を付している。
【００６２】
エンジン停止指令があったときに（ステップ１）、各配管１５〜１８のバルブ１９〜２２を閉じ（ステップ２）、ステップ１０へ進む。
【００６３】
ステップ１０では、排気バルブ７を開く。ここで、各気筒の排気バルブ７は、各気筒の排気行程において順次開き、その後は、各排気バルブ７を開状態で固定する。
【００６４】
そして、電制スロットルバルブ１１を全閉するまで徐々に閉じ、エンジン回転数Ｎｅが減少して第２所定回転数Ｎ２以下になった際に（ステップ３〜ステップ５）、ステップ１１へ進む。
【００６５】
ステップ１１では、吸気バルブ６を閉じ、閉状態で固定する。ここで、吸気バルブ６が閉じると、吸気通路９からシリンダ２内への吸入空気を気密遮断するため、吸気通路９（吸気マニホールド１０と吸気マニホールド・ブランチ部とを含む）を負圧状態で気密に密閉する。
【００６６】
次に、本実施形態において気密した状態からエンジン再始動をする場合について図１１を用いて説明する。
【００６７】
エンジン始動中の場合に（ステップ２１）、ステップ３０へ進む。
【００６８】
ステップ３０では、排気バルブ７の開固定を解除し、シリンダ２内での燃焼可能な状態にする。これは、エンジン停止時には、排気バルブ７が開いた状態で固定されており、これを解除するためである。
【００６９】
そして、エンジン回転があった場合（ステップ２２）に、ステップ３１へ進み、吸気バルブ６の閉固定を解除し、シリンダ２内での燃焼を可能にする。
【００７０】
その後、電制スロットルバルブ１１を時間経過と共に徐々に開く（ステップ２４，２５）。
【００７１】
本実施形態によれば、吸気通路９を気密に密閉するバルブとして、開閉タイミングを任意に制御可能な吸気バルブ６を用いる。このため、吸気カットバルブ１２を用いなくとも、吸気通路９を気密に密閉することができる。
【００７２】
また本実施形態によれば、開閉タイミングを任意に制御可能な排気バルブ７を備え、エンジン停止時に、この排気バルブ７を開く（ステップ１０）。このため、排気バルブ７を開いた状態で維持することでき、エンジン停止の時の回転中に発生する振動を防止できる。
【００７３】
次に、第３の実施形態について説明する。
【００７４】
図１２は、第３の実施形態に係るエンジンの制御装置のシステム構成図である。
【００７５】
本実施形態においては、吸気通路９の吸気バルブ６側を気密遮断可能な第２吸気遮断バルブとして、吸気カットバルブ１２及び開閉タイミングを任意に制御可能な吸気バルブ６の両方を用いている。さらに、開閉タイミングを任意に制御可能な排気バルブ７を用いている。
【００７６】
図１３には、本実施形態において吸気通路９を気密に密閉した場合の状態を示している。電制スロットルバルブ１１、吸気カットバルブ１２、及び配管１５〜１８のバルブ１９〜２２により、吸気マニホールド１０内が気密に遮断され、更に吸気マニホールド・ブランチ部において、吸気バルブ６及び吸気カットバルブ１２により気密遮断される。
【００７７】
本実施形態におけるエンジン停止時の各バルブの制御フローは、図１０及び図１１のフローチャート中に括弧を付して記したように、エンジン停止時にステップ１１で吸気バルブ６を閉じる際に、同時に吸気カットバルブ１２を閉じる。また、エンジン再始動時にステップ３１で吸気バルブ６の閉固定を解除する際に、同時に吸気カットバルブ１２を開く。
【００７８】
本実施形態によれば、吸気通路９の吸気バルブ６側を気密遮断可能なバルブとして、吸気通路９の吸気バルブ６上流側に設けた吸気カットバルブ１２と、開閉タイミングを任意に制御可能な吸気バルブ６との両方を用いる。このため、吸気通路９を吸気カットバルブ１２及び吸気バルブ６で気密遮断でき、さらに気密性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態に係るエンジンの制御装置を示す図
【図２】第１の実施形態で吸気マニホールドを密閉した状態を示す図
【図３】アイドルストップ装置付き車両における動力系構成の概略図
【図４】エンジン停止時におけるバルブ制御を示すフローチャート
【図５】エンジン再始動時におけるバルブ制御を示すフローチャート
【図６】エンジン停止前からエンジン再始動後までの各パラメータを示すタイミングチャート
【図７】第２の実施形態に係るエンジンの制御装置を示す図
【図８】電磁駆動式の吸気バルブ若しくは排気バルブを示す図
【図９】第２の実施形態で吸気通路を密閉した状態を示す図
【図１０】第２及び第３の実施形態におけるエンジン停止時のバルブ制御を示すフローチャート
【図１１】第２及び第３の実施形態におけるエンジン再始動時のバルブ制御を示すフローチャート
【図１２】第３の実施形態に係るエンジンの制御装置を示す図
【図１３】第３の実施形態で吸気通路を密閉した状態を示す図
【符号の説明】
１　エンジン
２　シリンダ
６　吸気バルブ
７　排気バルブ
９　吸気通路
１０　吸気マニホールド
１１　電制スロットルバルブ
１２　吸気カットバルブ
１９　ＥＧＲバルブ
２０　ブローバイカットバルブ
２１　パージカットバルブ
２２　ブレーキ負圧カットバルブ
２３　エアフロメータ
２４　ブーストセンサ
２５　クランク角センサ
２６　キースイッチ
３０　エンジン制御回路

Claims

吸気通路の吸気マニホールド上流側を気密遮断可能な第１吸気遮断バルブと、
吸気通路の吸気バルブ側を気密遮断可能な第２吸気遮断バルブと、
前記第１吸気遮断バルブと前記第２吸気遮断バルブとの間の吸気通路に連通する配管を気密遮断可能な配管遮断バルブと、を備え、
エンジン停止時に、次回の再始動まで、前記第１吸気遮断バルブ、前記第２吸気遮断バルブ、及び前記配管遮断バルブを閉じて、吸気通路内を負圧状態に維持することを特徴とするエンジンの制御装置。
前記第１吸気遮断バルブとして、電制スロットルバルブを用いることを特徴とする請求項１記載のエンジンの制御装置。
前記第２吸気遮断バルブとして、吸気通路の吸気バルブ上流側に吸気カットバルブを設けることを特徴とする請求項１または請求項２記載のエンジンの制御装置。
前記第２吸気遮断バルブとして、開閉タイミングを任意に制御可能な吸気バルブを用いることを特徴とする請求項１または請求項２記載のエンジンの制御装置。
前記第２吸気遮断バルブとして、吸気通路の吸気バルブ上流側に設けた吸気カットバルブと、開閉タイミングを任意に制御可能な吸気バルブとの両方を用いることを特徴とする請求項１または請求項２記載のエンジンの制御装置。
エンジン停止時に、前記配管遮断バルブ、前記第１吸気遮断バルブ、前記第２吸気遮断バルブの順で閉じることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載のエンジンの制御装置。
前記第１吸気遮断バルブは、時間経過と共に徐々に閉じることを特徴とする請求項６記載のエンジンの制御装置。
開閉タイミングを任意に制御可能な排気バルブを備え、
エンジン停止時に、前記排気バルブを開くことを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載のエンジンの制御装置。
エンジン再始動時は、エンジン回転開始後に、前記第１吸気遮断バルブ及び前記第２吸気遮断バルブを開くことを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１つに記載のエンジンの制御装置。
前記第２吸気遮断バルブを開くタイミングは、前記第１吸気遮断バルブを開くタイミングより早いことを特徴とする請求項９記載のエンジンの制御装置。
前記第１吸気遮断バルブは、時間経過と共に徐々に開くことを特徴とする請求項９または請求項１０記載のエンジンの制御装置。
吸気通路内の圧力を検出するブーストセンサを備え、
前記ブーストセンサの検出圧力に基づき、エンジン再始動時の吸気通路内の空気質量を演算することを特徴とする請求項１〜請求項１１のいずれか１つに記載のエンジンの制御装置。