JP2019188848A - 車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】エンジン停止の際における振動の発生の抑制と、スロットル下流側の吸気管圧の上昇の促進と、を両立させる。【解決手段】エンジン10に対する停止指令がある場合、吸気管圧Pi≧クランクケース圧Pcが成立するか否かが判定される(ステップS3)。吸気管圧Pi<クランクケース圧Pcであると判定された場合、スロットル弁開制御が行われる(ステップS4)。スロットル弁開制御は、スロットル弁21を開き側に操作する制御である。吸気管圧Pi≧クランクケース圧Pcであると判定された場合、スロットル弁21を閉じ(ステップS5)、電動機制御を行う(ステップS6)。電動機制御は、電動機7を駆動してクランク軸の回転方向とは逆の方向に作用するトルクを出力する制御である。【選択図】図4
Description
本発明は、車両の制御装置に関する。
国際公開第2013/061454号には、エンジンと回転電機を駆動源とするハイブリット車両の制御装置が開示されている。この制御装置は、エンジンに対する停止要求があった場合、次回のエンジン始動に備えた停止時制御を行う。この停止時制御では、エンジンの回転速度を維持するように回転電機が駆動され、スロットル弁が開方向に操作される。このような停止時制御によれば、サージタンク圧を緩やかに上昇させることができる。また、サージタンク圧の急激な上昇に伴う異音の発生を抑えることもできる。
しかしながら、エンジン停止の際にスロットル弁を開き続けると、クランキングに伴う吸入動作によって筒内に吸い込まれた空気が、その後の圧縮動作によって圧縮されて振動が発生してしまう。一方、この振動の発生を抑制するためにスロットル弁を閉じると、スロットル下流側の吸気管圧(すなわち、サージタンク圧)を上昇させることがそもそもできない。また、スロットル下流側の吸気管圧がクランクケース圧よりも低いと、クランクケース内のオイルが燃焼室に吸引され易くなる。
ハイブリット車両用のエンジンは、非ハイブリット車両用のエンジンに比べてエンジン始動とエンジン停止が頻繁に行われる。そのため、燃焼室に吸引されるオイルの量が増え易い傾向にあり、故に、オイルに起因するデポジットが燃焼室内に堆積し易い傾向にある。また、近年の高圧縮化エンジンでは、燃焼室にデポジットが堆積したときの実圧縮比に余裕がなく、ノッキングが発生する圧縮比領域に突入し易い傾向にある。
本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、エンジン停止の際における振動の発生の抑制と、スロットル下流側の吸気管圧の上昇の促進と、を両立させることを目的とする。
本発明は、上述した課題を解決するための車両の制御装置であり、次の特徴を有する。
前記制御装置は、エンジンと、電動機と、スロットル弁と、第1圧力センサと、第2圧力センサと、を備えるハイブリット車両を制御する。
前記電動機は、前記エンジンのクランク軸に動力を伝達する。
前記スロットル弁は、前記エンジンの吸気管に設けられる。
前記第1圧力センサは、前記スロットル弁よりも下流側の吸気管圧を検出する。
前記第2圧力センサは、前記エンジンのクランクケース圧または大気圧を検出する。
前記制御装置は、エンジン停止時、前記クランクケース圧または大気圧と、前記吸気管圧との比較に基づいた停止時制御を行うように構成されている。
前記停止時制御において、前記制御装置は、
前記吸気管圧が前記クランクケース圧未満の場合、または、前記吸気管圧が大気圧未満の場合、前記スロットル弁を開方向に操作し、
前記吸気管圧が前記クランクケース圧以上の場合、または、前記吸気管圧が大気圧以上の場合、前記スロットル弁を閉方向に操作し、且つ、前記クランク軸の逆回転方向に作用するトルクを出力するように前記電動機を駆動する。
前記制御装置は、エンジンと、電動機と、スロットル弁と、第1圧力センサと、第2圧力センサと、を備えるハイブリット車両を制御する。
前記電動機は、前記エンジンのクランク軸に動力を伝達する。
前記スロットル弁は、前記エンジンの吸気管に設けられる。
前記第1圧力センサは、前記スロットル弁よりも下流側の吸気管圧を検出する。
前記第2圧力センサは、前記エンジンのクランクケース圧または大気圧を検出する。
前記制御装置は、エンジン停止時、前記クランクケース圧または大気圧と、前記吸気管圧との比較に基づいた停止時制御を行うように構成されている。
前記停止時制御において、前記制御装置は、
前記吸気管圧が前記クランクケース圧未満の場合、または、前記吸気管圧が大気圧未満の場合、前記スロットル弁を開方向に操作し、
前記吸気管圧が前記クランクケース圧以上の場合、または、前記吸気管圧が大気圧以上の場合、前記スロットル弁を閉方向に操作し、且つ、前記クランク軸の逆回転方向に作用するトルクを出力するように前記電動機を駆動する。
本発明によれば、エンジン停止時に停止時制御が行われる。停止時制御では、スロットル弁よりも下流側の吸気管圧がクランクケース圧未満の場合、または、当該吸気管圧が大気圧未満の場合、スロットル弁が開方向に操作される。スロットル弁が開方向に操作されれば、スロットル弁よりも下流側の吸気管圧がクランクケース圧未満となる状態が抑えられる。
また、停止時制御では、スロットル弁よりも下流側の吸気管圧がクランクケース圧以上の場合、または、スロットル弁よりも下流側の吸気管圧が大気圧以上の場合、スロットル弁が閉方向に操作され、且つ、クランク軸の逆回転方向に作用するトルクを出力するように電動機が駆動される。スロットル弁が閉方向に操作されれば、クランキングに伴う吸入動作によって筒内に吸い込まれる空気が少なくなる。また、電動機の駆動によれば、クランク軸の回転が停止するまでの時間が短縮される。そのため、クランキングに伴う吸入動作によって筒内に吸い込まれた空気が、その後の圧縮動作によって圧縮される回数が少なくなる。
以上のことから、本発明によれば、エンジン停止の際における振動の発生の抑制と、スロットル下流側の吸気管圧の上昇の促進と、を両立させることができる。
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造やステップ等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。
実施の形態1.
先ず、図1乃至図4を参照して、本発明の実施の形態1について説明する。
先ず、図1乃至図4を参照して、本発明の実施の形態1について説明する。
1.システム構成の説明
本発明の実施の形態1に係るシステムは、ハイブリット車両に搭載されるシステムである。図1は、本実施の形態1に係るシステムの構成を説明する図である。図1に示すシステムは、駆動源としてのエンジン10を備えている。エンジン10は、燃焼室1を備えている。燃焼室1は、エンジン10のシリンダ内に形成される空間である。燃焼室1は、吸気管2および排気管3に接続されている。
本発明の実施の形態1に係るシステムは、ハイブリット車両に搭載されるシステムである。図1は、本実施の形態1に係るシステムの構成を説明する図である。図1に示すシステムは、駆動源としてのエンジン10を備えている。エンジン10は、燃焼室1を備えている。燃焼室1は、エンジン10のシリンダ内に形成される空間である。燃焼室1は、吸気管2および排気管3に接続されている。
燃焼室1には、点火プラグ11、吸気バルブ12、排気バルブ14および燃料噴射弁16が設けられている。点火プラグ11は、燃焼室1内の混合ガスに点火する。吸気バルブ12は、燃焼室1と吸気管2の接続部に設けられている。排気バルブ14は、燃焼室1と排気管3の接続部に設けられている。吸気バルブ12は、吸気バルブ制御機構13によって操作される。吸気バルブ制御機構13は、吸気バルブ12の開閉時期を変更する。排気バルブ14は、排気バルブ制御機構15によって操作される。排気バルブ制御機構15は、排気バルブ14の開閉時期を変更する。燃料噴射弁16は、燃焼室1内に燃料を噴射する。
吸気管2には、スロットル弁21が設けられている。スロットル弁21の下流、且つ、吸気バルブ12の上流の吸気管2には、第1圧力センサ22が取り付けられている。第1圧力センサ22は、吸気管2の内部の圧力(吸気管圧)を検出する。つまり、第1圧力センサ22は、スロットル弁21よりも下流側の吸気管圧を検出する。以下、説明の便宜上、スロットル弁21よりも下流側の吸気管圧を「吸気管圧Pi」ともいう。
燃焼室1の下方には、クランクケース5が設けられている。クランクケース5は、クランク軸の軸受構造を保持する。クランクケース5には、第2圧力センサ6が取り付けられている。第2圧力センサ6は、クランクケース5の内部の圧力(以下、「クランクケース圧Pc」ともいう。)を検出する。
図1に示すシステムは、駆動源としての電動機7を備えている。電動機7は、例えば、永久磁石型交流同期電動モータによって構成されている。電動機7の回転軸は、エンジン10のクランク軸と連結されている。電動機7は、力行駆動によって発生したモータトルクを、クランク軸に付与する。電動機7は、回生駆動によって発電機としても動作する。電動機7は、電動機7で発電された電力を蓄電するバッテリに接続されている。
図1に示すシステムは、制御装置としてのECU(Electric Control unit)4を備えている。ECU4は、入出力インターフェース、メモリ、および、CPUを備えている。入出力インターフェースは、各種センサからセンサ信号を取り込み、各種アクチュエータに対して操作信号を出力するために設けられている。メモリには、各種の制御プログラム、マップ等が記憶されている。CPUは、制御プログラム等をメモリから読み出して実行し、取り込んだセンサ信号に基づいて各種アクチュエータの操作信号を生成する。
各種センサには、第1圧力センサ22および第2圧力センサ6が含まれる。各種アクチュエータには、電動機7、点火プラグ11(点火コイル)、吸気バルブ制御機構13、排気バルブ制御機構15、燃料噴射弁16およびスロットル弁21が含まれる。
2.ハイブリット車両の問題点
本実施の形態1に係るシステムでは、エンジン10での燃料消費率の改善、および、バッテリへの充電を目的として、エンジン10の停止と再始動を頻繁に実施する。エンジン10の停止は、所定の停止条件が成立した場合に行われる。エンジン10の停止には、アイドリングストップ運転、間欠停止運転などの停止態様も含まれる。エンジン10の停止は、停止指令(停止要求)を受け付けたECU4が、燃料噴射弁16からの燃料噴射を停止することによって実現する。
本実施の形態1に係るシステムでは、エンジン10での燃料消費率の改善、および、バッテリへの充電を目的として、エンジン10の停止と再始動を頻繁に実施する。エンジン10の停止は、所定の停止条件が成立した場合に行われる。エンジン10の停止には、アイドリングストップ運転、間欠停止運転などの停止態様も含まれる。エンジン10の停止は、停止指令(停止要求)を受け付けたECU4が、燃料噴射弁16からの燃料噴射を停止することによって実現する。
エンジン10の再始動は、エンジン10の停止中に所定の再始動条件が成立した場合に行われる。エンジン10の再始動は、始動指令(始動要求)を受け付けたECU4が、燃料噴射弁16からの燃料噴射を開始することによって実現する。燃料噴射を停止してからクランク軸の回転が停止するまでの間(以下、「エンジン停止時」ともいう。)、エンジン10はクランキング状態となる。クランク軸の回転を再開してから燃料噴射が再開されるまでの間も、エンジン10はクランキング状態となる。
エンジン停止時においては、スロットル弁を閉じるのが一般的である。スロットル弁を閉じることで、クランキングに伴うエンジンの吸入動作(より正確には、吸気バルブの開弁中のピストンの下降動作)によって筒内に吸い込まれた空気が、その後の圧縮動作(より正確には、ピストンの上昇動作)によって圧縮されて振動が発生するのを抑えることができる。ただし、停止要求の直後にスロットル弁を閉じると、次の問題が生じる。この問題について、図2乃至図3を参照して説明する。
図2の時刻t1は、停止要求が出された時刻に相当する。図2においては、停止要求の直後にスロットル弁を閉じているので、時刻t1以降のスロットル弁の開度(スロットル開度)は、徐々に小さくなっている。また、時刻t1以降は燃料噴射を停止していることから、エンジンの回転速度(回転数)が低下している。ただし、エンジンの回転速度が下がり切るまでの間は、クランキングに伴って吸気管内の空気の一部が筒内を経由して排気管に向かう。そのため、時刻t1の直後にスロットル弁を閉じると、吸気管圧Piが一連のクランキング動作に伴って低下する。
吸気管圧Piが低下する方向は、負圧が増大する方向である。そのため、負圧が増大した状態の吸気管と燃焼室が連通すると、燃焼室内の負圧も増大する。そうすると、クランクケースと燃焼室の間で圧力差が大きくなる(ただし、クランクケース圧Pc>燃焼室内の圧力)。そして、この圧力差が大きくなると、オイル上がり現象が起こり易くなる。図3は、オイル上がり現象を説明する図である。図3に示すように、オイル上がり現象は、クランクケース内のオイルが、シリンダボアとピストンの隙間を通って燃焼室に流入する現象である。クランクケースと燃焼室の間の圧力差が大きくなると、オイルの流入量が増加する。
3.実施の形態1の制御の特徴
オイル上がり現象の発生を抑えるため、本実施の形態1では、エンジン停止時に次の制御(以下、エンジン停止時の制御を「停止時制御」ともいう。)を行う。図4は、本実施の形態1においてECU4が行う停止時制御の流れを説明するフローチャートである。なお、図4に示すルーチンは、所定の制御周期で繰り返し実行されるものとする。
オイル上がり現象の発生を抑えるため、本実施の形態1では、エンジン停止時に次の制御(以下、エンジン停止時の制御を「停止時制御」ともいう。)を行う。図4は、本実施の形態1においてECU4が行う停止時制御の流れを説明するフローチャートである。なお、図4に示すルーチンは、所定の制御周期で繰り返し実行されるものとする。
図4に示すルーチンにおいて、先ず、ECU4は、エンジン10に対する停止指令の有無を判定する(ステップS1)。停止指令の有無は、例えば、上述した所定の停止条件の成否に基づいて判定することができる。停止指令の有無は、イグニッションOFF信号の検出の有無に基づいて判定することもできる。停止指令があると判定した場合、ECU4は、燃料噴射を停止する(ステップS2)。
ステップS2に続き、ECU4は、吸気管圧Pi≧クランクケース圧Pcの成否を判定する(ステップS3)。吸気管圧Pi<クランクケース圧Pcであると判定した場合、ECU4は、スロットル弁開制御を行い(ステップS4)、ステップS3に戻る。スロットル弁開制御は、具体的に、スロットル弁21を開き側に操作する制御である。この制御によれば、吸気管圧Piの低下を抑えることができるので、オイル上がり現象の発生を抑えることができる。
ステップS3において、吸気管圧Pi≧クランクケース圧Pcであると判定した場合、ECU4は、スロットル弁21を閉じ(ステップS5)、電動機制御を行う(ステップS6)。ステップS6の電動機制御は、具体的に、電動機7を駆動してクランク軸の回転方向とは逆の方向に作用するトルクを出力する制御である。この制御によれば、吸気管圧Pi≧クランクケース圧Pcが成立した時点からクランク軸の回転が停止するまでの時間を短縮できる。
ステップS6に続き、ECU4は、エンジン10が完全に停止したか否かを判定する(ステップS7)。エンジン10の完全停止は、例えば、クランク軸の回転に基づいて判定することができる。エンジン10が完全に停止していないと判定した場合、ECU4はステップS3に戻る。つまり、エンジン10が完全に停止するまでの間、ステップS3〜S7は繰り返して行われる。
4.実施の形態1の停止時制御による効果
以上説明した実施の形態1の制御によれば、エンジン停止時における吸気管圧Piとクランクケース圧Pcの大小関係に基づいて、スロットル弁21が操作される。すなわち、吸気管圧Piがクランクケース圧Pc未満であれば、スロットル弁が開き側に操作される。そのため、スロットル弁よりも下流側の吸気管圧がクランクケース圧未満となる状態を抑えることができる。したがって、エンジン停止時のクランキングに伴いオイル上がり現象が起こるのを抑えることができる。
以上説明した実施の形態1の制御によれば、エンジン停止時における吸気管圧Piとクランクケース圧Pcの大小関係に基づいて、スロットル弁21が操作される。すなわち、吸気管圧Piがクランクケース圧Pc未満であれば、スロットル弁が開き側に操作される。そのため、スロットル弁よりも下流側の吸気管圧がクランクケース圧未満となる状態を抑えることができる。したがって、エンジン停止時のクランキングに伴いオイル上がり現象が起こるのを抑えることができる。
また、吸気管圧Piがクランクケース圧Pc以上であれば、スロットル弁21が閉じ側に操作される。そのため、クランキングに伴う吸入動作によって筒内に吸い込まれる空気を少なくすることができる。更に、スロットル弁21を閉じ側に操作した場合は、電動機7の駆動によってクランク軸に逆回転方向のトルクが加えられる。そのため、クランク軸の回転が停止するまでの時間を短縮して、クランキングに伴う吸入動作によって筒内に吸い込まれた空気が、その後の圧縮動作によって圧縮されて振動が発生する回数を減らすこともできる。したがって、エンジン停止時の振動の発生を抑えることができる。
実施の形態2.
次に、図5を参照して、本発明の実施の形態2について説明する。なお、上記実施の形態1と重複する説明については、適宜省略する。
次に、図5を参照して、本発明の実施の形態2について説明する。なお、上記実施の形態1と重複する説明については、適宜省略する。
1.実施の形態2の制御の特徴
本実施の形態2では、図1で説明した第2圧力センサ6を、大気圧Paを検出する圧力センサに置き換えたシステム構成において、次の停止時制御を行う。図5は、本実施の形態2においてECU4が行う停止時制御の流れを説明するフローチャートである。なお、図5に示すルーチンは、所定の制御周期で繰り返し実行されるものとする。
本実施の形態2では、図1で説明した第2圧力センサ6を、大気圧Paを検出する圧力センサに置き換えたシステム構成において、次の停止時制御を行う。図5は、本実施の形態2においてECU4が行う停止時制御の流れを説明するフローチャートである。なお、図5に示すルーチンは、所定の制御周期で繰り返し実行されるものとする。
図5に示すルーチンにおいて、ECU4は、ステップS2に続き、吸気管圧Pi≧大気圧Paの成否を判定する(ステップS8)。吸気管圧Pi<大気圧Paであると判定した場合、ECU4は、スロットル弁開制御を行い(ステップS4)、ステップS8に戻る。吸気管圧Pi≧大気圧Paが成立すると判定した場合、ECU4は、スロットル弁21を閉じ(ステップS5)、電動機制御を行う(ステップS6)。
2.実施の形態2の停止時制御による効果
上記実施の形態1では、吸気管圧Piとクランクケース圧Pcを比較した。これに対し、本実施の形態2では、吸気管圧Piと大気圧Paを比較し、上記実施の形態1の停止時制御に類似する停止時制御を行う。したがって、実施の形態2の停止時制御によれば、上記実施の形態1の停止時制御で行った判定よりも簡易な判定に基づいて、上記実施の形態1の停止時制御による効果と同様の効果を得ることができる。
上記実施の形態1では、吸気管圧Piとクランクケース圧Pcを比較した。これに対し、本実施の形態2では、吸気管圧Piと大気圧Paを比較し、上記実施の形態1の停止時制御に類似する停止時制御を行う。したがって、実施の形態2の停止時制御によれば、上記実施の形態1の停止時制御で行った判定よりも簡易な判定に基づいて、上記実施の形態1の停止時制御による効果と同様の効果を得ることができる。
実施の形態3.
次に、図6を参照して、本発明の実施の形態3について説明する。なお、上記実施の形態1と重複する説明については、適宜省略する。
次に、図6を参照して、本発明の実施の形態3について説明する。なお、上記実施の形態1と重複する説明については、適宜省略する。
1.実施の形態3の制御の特徴
本実施の形態3では、図1で説明したシステム構成において、次の停止時制御を行う。図6は、本実施の形態3においてECU4が行う停止時制御の流れを説明するフローチャートである。なお、図6に示すルーチンは、所定の制御周期で繰り返し実行されるものとする。
本実施の形態3では、図1で説明したシステム構成において、次の停止時制御を行う。図6は、本実施の形態3においてECU4が行う停止時制御の流れを説明するフローチャートである。なお、図6に示すルーチンは、所定の制御周期で繰り返し実行されるものとする。
図6に示すルーチンにおいて、ECU4は、ステップS2に続き、吸排気バルブ制御を行う(ステップS9)。吸排気バルブ制御は、吸気バルブ12の閉弁時期を遅角し、且つ、排気バルブ14の開弁時期を進角する制御である。この制御によれば、燃焼室1内の有効圧縮比が低下するので、ステップS6の電動機制御において電動機7の出力を低減することができる。ステップS9以降の処理は、図4で説明した通りである。
2.実施の形態3の停止時制御による効果
本実施の形態3では、上記実施の形態1の停止時制御に追加する形で、吸排気バルブ制御が行われる。そして、吸排気バルブ制御によれば、電動機制御における電動機7の出力を低減することができる。したがって、実施の形態3の停止時制御によれば、電動機7の駆動に伴う消費電力を抑えつつ、上記実施の形態1の停止時制御による効果を得ることができる。
本実施の形態3では、上記実施の形態1の停止時制御に追加する形で、吸排気バルブ制御が行われる。そして、吸排気バルブ制御によれば、電動機制御における電動機7の出力を低減することができる。したがって、実施の形態3の停止時制御によれば、電動機7の駆動に伴う消費電力を抑えつつ、上記実施の形態1の停止時制御による効果を得ることができる。
実施の形態4.
最後に、図7を参照して、本発明の実施の形態4について説明する。なお、上記実施の形態1乃至3と重複する説明については、適宜省略する。
最後に、図7を参照して、本発明の実施の形態4について説明する。なお、上記実施の形態1乃至3と重複する説明については、適宜省略する。
1.実施の形態4の制御の特徴
本実施の形態4では、実施の形態2のシステム構成(すなわち、第2圧力センサ6を大気圧センサに置き換えたシステム構成)において、次の停止時制御を行う。図7は、本実施の形態4においてECU4が行う停止時制御の流れを説明するフローチャートである。なお、図7に示すルーチンは、所定の制御周期で繰り返し実行されるものとする。
本実施の形態4では、実施の形態2のシステム構成(すなわち、第2圧力センサ6を大気圧センサに置き換えたシステム構成)において、次の停止時制御を行う。図7は、本実施の形態4においてECU4が行う停止時制御の流れを説明するフローチャートである。なお、図7に示すルーチンは、所定の制御周期で繰り返し実行されるものとする。
図7に示すルーチンにおいて、ECU4は、ステップS9に続き、吸気管圧Pi≧大気圧Paが成立するか否かを判定する(ステップS10)。吸気管圧Pi<大気圧Paであると判定した場合、ECU4は、スロットル弁開制御を行い(ステップS4)、ステップS10に戻る。吸気管圧Pi≧大気圧Paが成立すると判定した場合、ECU4は、スロットル弁21を閉じ(ステップS5)、電動機制御を行う(ステップS6)。
2.実施の形態4の停止時制御による効果
本実施の形態4では、上記実施の形態2と3の停止時制御を組み合わせた停止時制御が行われる。したがって、実施の形態4の停止時制御によれば、上記実施の形態3の停止時制御で行った判定よりも簡易な判定に基づいて、上記実施の形態3の停止時制御による効果と同様の効果を得ることができる。
本実施の形態4では、上記実施の形態2と3の停止時制御を組み合わせた停止時制御が行われる。したがって、実施の形態4の停止時制御によれば、上記実施の形態3の停止時制御で行った判定よりも簡易な判定に基づいて、上記実施の形態3の停止時制御による効果と同様の効果を得ることができる。
1 燃焼室
2 吸気管
4 ECU
5 クランクケース
6 第2圧力センサ
7 電動機
10 エンジン
21 スロットル弁
22 第1圧力センサ
2 吸気管
4 ECU
5 クランクケース
6 第2圧力センサ
7 電動機
10 エンジン
21 スロットル弁
22 第1圧力センサ
Claims (1)
- ハイブリット車両を制御する車両の制御装置であって、
前記ハイブリット車両は、
エンジンと、
前記エンジンのクランク軸に動力を伝達する電動機と、
前記エンジンの吸気管に設けられたスロットル弁と、
前記スロットル弁よりも下流側の吸気管圧を検出する第1圧力センサと、
前記エンジンのクランクケース圧または大気圧を検出する第2圧力センサと、
を備え、
前記制御装置は、エンジン停止時、前記クランクケース圧または大気圧と、前記吸気管圧との比較に基づいた停止時制御を行うように構成され、
前記停止時制御において、前記制御装置は、
前記吸気管圧が前記クランクケース圧未満の場合、または、前記吸気管圧が大気圧未満の場合、前記スロットル弁を開方向に操作し、
前記吸気管圧が前記クランクケース圧以上の場合、または、前記吸気管圧が大気圧以上の場合、前記スロットル弁を閉方向に操作し、且つ、前記クランク軸の逆回転方向に作用するトルクを出力するように前記電動機を駆動する
ことを特徴とする車両の制御装置。
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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WO2021075426A1 (ja) | 2019-10-15 | 2021-04-22 | キヤノン株式会社 | 粒子、及び粒子の製造方法 |
-
2018
- 2018-04-18 JP JP2018080100A patent/JP2019188848A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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WO2021075426A1 (ja) | 2019-10-15 | 2021-04-22 | キヤノン株式会社 | 粒子、及び粒子の製造方法 |
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