JP4748185B2 - エコラン制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、エンジンを自動的に停止または再始動させるエコラン制御装置に関する。
この種エコラン制御装置にあっては、車両運転時に、信号待ちなどの状況下においてマニュアルトランスミッションのニュートラルポジションでクラッチペダルをＯＦＦ操作（離す操作）するなどしてエンジンを自動的に停止させる停止要求があったときに、スロットルバルブを全閉位置に操作してエンジンを自動的に停止させるように制御することで、燃費の向上を図るようにしている。そして、エンジンの停止後、クラッチペダルをＯＮ操作（踏み込む操作）するなどしてエンジンの再始動要求があったときに、エンジンを自動的に再始動させるように制御することで、車両が発進可能となる。この場合、エンジンの暖機時などには、クラッチペダルがＯＦＦ操作されるなどしてエンジンの停止要求があっても、クラッチペダルのＯＦＦ操作などによるエンジンの停止要求がキャンセルされ、これによって暖機時の排気エミッションの悪化を抑制するようにしている。
しかし、エコラン制御装置にあっては、エンジンの停止要求があったときにスロットルバルブを全閉位置に操作してエンジンを停止させているため、エンジンが停止した際のスロットルバルブよりも下流側における吸気通路内は負圧状態となる。このため、スロットルバルブよりも下流側における吸気通路内に対し排気ガスが逆流するおそれがあり、エンジンの再始動性の悪化が危惧される。
そこで、従来より、エンジンが停止した際にスロットルバルブを開放側に操作し、スロットルバルブよりも下流側における吸気通路内の圧力を大気に均衡させることによって、排気ガスの逆流を防止し、良好な再始動性を得るようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−２９１１２０号公報
ところで、エコラン制御装置にあっては、エンジンの暖機が完了しているにもかかわらず、図５に示すように、信号待ちなどの状況下においてクラッチをＯＦＦ操作するなどしてエンジン停止要求によってエコランモードがモード２の状態に移行しても、何らかの原因によってスロットルバルブが全閉位置まで操作されず、エンジンが自動的に停止しないことがある。その場合、エンジンの停止要求がなされている状態つまりエコランモードがモード２のままの状態で、クラッチをＯＮ操作するなどしてエンジンの再始動要求がなされると、エコランモードがモード４の状態に移行し、これによって、エンジンの再始動性を図る上で、スロットルバルブがさらに開放側に操作されることになる。このとき、スロットルバルブの更なる開放側への操作によってスロットルバルブよりも上流側の空気がスロットルバルブよりも下流側の吸気通路内の空気に加算され、これによって、エンジン回転数が吹き上がってしまうことになる。このエンジン回転数の吹き上がりは、エンジンの停止要求があってもエンジンが自動的に停止しない状態（エコランモードがモード２の状態）でのエンジン回転数に依存され、そのときのエンジン回転数が、エンジンの停止要求があってから再始動要求があるまでの間にエンジン停止に至らないような回転数（アイドリング回転数よりも若干低い回転数）よりも高いときに問題となる。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンの停止要求の状態のままで再始動要求があった際のエンジン回転数の吹き上がりを防止することができるエコラン制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明では、エンジンを自動的に停止または再始動させるエコラン制御装置を前提とする。そして、エンジンの停止要求があったとき、予め定められた条件が成立する場合には、エンジンを停止し、その後にスロットルバルブよりも下流側における吸気通路内に対しそのスロットルバルブの開放側への操作により空気を追加する制御を行い、エンジンの停止要求があったとき、予め定められた条件が成立しない場合には、エンジンを停止せずに、エンジン回転数が、エンジン回転数の閾値としてアイドリング回転数よりも低く設定された所定回転数よりも高いときに、上記スロットルバルブの開放側への操作により空気を追加する制御を禁止している。
この特定事項により、エコラン制御装置は、エンジンの暖機が完了した状態で、信号待ちなどの状況下においてクラッチをＯＦＦ操作するなどしてエンジンの停止要求がなされても、何らかの原因によってエンジンが自動的に停止しない場合には、そのエンジンの停止要求の状態のままでクラッチをＯＮ操作するなどして再始動要求があった際に、そのときのエンジン回転数が、エンジン回転数の閾値としてアイドリング回転数よりも低い所定回転数よりも高ければ、スロットルバルブの開放側への操作により空気を追加する制御が禁止される。これにより、エンジンが自動的に停止しない状態のままで再始動要求があった際のエンジン回転数が、アイドリング回転数よりも低く設定された所定回転数よりも高い場合には、スロットルバルブの開放側への操作が禁止されてスロットルバルブよりも上流側の空気がスロットルバルブよりも下流側の吸気通路内の空気に加算されることがなく、エンジン回転数の吹き上がりを確実に防止することが可能となる。
しかも、エンジンが自動的に停止しない状態のままで再始動要求があった際に、エンジン回転数が、エンジン回転数の閾値としてアイドリング回転数よりも低く設定された所定回転数以下である場合には、スロットルバルブの開放側への操作によってスロットルバルブよりも上流側の空気がスロットルバルブよりも下流側の吸気通路内の空気に加算されるが、このスロットルバルブの開放側への操作により空気を追加する制御が行われても、スロットルバルブよりも上流側の空気がスロットルバルブよりも下流側の吸気通路内の空気に加算された際のエンジン回転数の吹き上がりが僅かなものとなり、エンジン回転数の吹き上がりも許容範囲に収まる。
また、上記エコラン制御装置を特定するものとして、以下の構成が掲げられる。つまり、上記エコラン制御装置により、上記エンジンの停止要求があってから所定時間経過しても上記エンジンが停止しないとき、上記スロットルバルブの開放側への操作による空気の追加を禁止している。
この特定事項により、エコラン制御装置は、エンジンの暖機が完了した状態で、信号待ちなどの状況下においてクラッチをＯＦＦ操作するなどしてエンジンの停止要求があっても、何らかの原因によってエンジンの停止要求から所定時間経過してもエンジンが自動的に停止しないことに加えて、エンジンの停止要求の状態のままでクラッチをＯＮ操作するなどして再始動要求があった際のエンジン回転数が、エンジン回転数の閾値としてアイドリング回転数よりも低く設定された所定回転数よりも高い場合には、スロットルバルブの開放側への操作により空気を追加する制御が禁止される。これにより、エンジン自動停止要求から所定時間経過してもエンジンが自動的に停止しないことに加え、エンジンの再始動要求があった際のエンジン回転数が、アイドリング回転数よりも低く設定された所定回転数よりも高ければ、スロットルバルブの開放側への操作が禁止されてスロットルバルブよりも上流側の空気がスロットルバルブよりも下流側の吸気通路内の空気に加算されることがなく、エンジン回転数の吹き上がりをより確実に防止することが可能となる。
以上、要するに、エンジンの停止要求があってもエンジンが停止せずに、エンジン回転数が、エンジン回転数の閾値としてアイドリング回転数よりも低く設定された所定回転数よりも高いときに、スロットルバルブの開放側への操作により空気を追加する制御を禁止することで、スロットルバルブの開放側への操作によってスロットルバルブよりも上流側の空気をスロットルバルブよりも下流側の吸気通路内の空気に加算することを禁止して、エンジン回転数の吹き上がりを確実に防止することができる。しかも、エンジンの停止要求があってもエンジンが停止せずに、エンジン回転数が、アイドリング回転数よりも低く設定された所定回転数以下である場合には、スロットルバルブの開放側への操作によってスロットルバルブよりも上流側の空気をスロットルバルブよりも下流側の吸気通路内の空気に加算しているものの、エンジン回転数の吹き上がりを僅かなものに抑えてエンジン回転数の吹き上がりを許容範囲に収めることができる。
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の実施形態に係るエコラン制御装置を用いた車両用エンジンの構成を概略的に示している。
この図１において、１は直列多気筒タイプ（図１では１気筒のみ示す）のガソリンエンジン（以下、単にエンジンと称する）であり、ガソリンからなる燃料をインジェクタ１０から吸気通路１１内に噴射し、これによって形成された混合気をシリンダ１２内の燃焼室１３で点火プラグ１４によって着火させ、排気ガスを排気通路１７を通じて排出する構造となっている。なお、燃料はアルコールやＬＰＧ等の液化天然ガスなどの他の燃料であってもよい。
吸気通路１１は、図示しないサージタンクおよび吸気マニホールド、並びに吸気ポート１５によって区画形成されている。特に、吸気通路１１の下流側端部は、各気筒毎に吸気ポート１５によって区画形成されており、各吸気ポート１５の出口（下流端）が各気筒の燃焼室１３に対し吸気弁１６によって開閉される。吸気弁１６は、エンジン１に同期して回転駆動されるカムシャフト（図示せず）によって機械的に開閉される。
インジェクタ１０は、吸気ポート１５内に臨んで吸気通路１１に設けられ、吸気ポート１５内に向けて燃料を噴射する。排気通路１７は、各気筒毎に接続された排気ポート１９、図示しない排気マニホールド、および触媒１８によって区画形成されている。特に、排気通路１７の上流側端部は、各気筒毎に排気ポート１９によって区画形成されており、排気ポート１９の入口（上流端）が各気筒の燃焼室１３に対し排気弁２０によって開閉される。触媒１８は、排気通路１７の途中に設けられて排気ガス中のＣＯ、ＨＣ、ＮＯｘ等の有害物質を除去する。なお、触媒１８は、本実施形態では三元触媒であるが、酸化触媒、ＮＯｘ触媒等であってもよい。また、触媒１８は、複数個設けられてもよい。
吸気通路１１には、上流側から順にエアフローメータ２１、スロットルバルブ２２およびインジェクタ１０が設けられている。エアフローメータ２１は、これを通過する空気流量に応じた信号をエンジン１を制御する電子制御ユニット（以下エンジンＥＣＵという）１００に出力する。スロットルバルブ２２は、電気作動式のものが適用されている。このスロットルバルブ２２は、エンジンＥＣＵ１００からの信号に基づいて駆動するスロットルアクチュエータ２２１により開度調整されるようになっている。
シリンダ１２内には、ピストン２４が往復動可能に収容されている。ピストン２４は、コンロッド２５を介してクランク軸２６に連結されている。そして、クランク軸２６の近傍には、エンジン１の始動のためのスタータ２７が設けられ、このスタータ２７は、エンジンの始動時に、クランク軸２６の端部に設けられたリングギヤ２６１に噛み合ってクランク軸２６を駆動するようにしている。
ここで、エンジンＥＣＵ１００の電気的構成について説明する。エンジンＥＣＵ１００は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを備えている。また、エンジンＥＣＵ１００には、上述のインジェクタ１０、点火プラグ１４、エアフローメータ２１、スロットルアクチュエータ２２１、スタータ２７のほか、クランク角センサ２８、酸素濃度センサ２９、アクセル開度センサ３０１、ブレーキスイッチ３１１、車速センサ３２が接続されている。
インジェクタ１０は、エンジンＥＣＵ１００から出力されるオン・オフ信号に基づいて開閉され、これによって燃料噴射を実行・停止する。点火プラグ１４は、エンジンＥＣＵ１００から出力される点火信号に基づいて火花を放出する。スロットルバルブ２２は、バタフライ弁の形式であり、吸気通路１１内に配設されている。また、スロットルバルブ２２の開度を検出するスロットル開度センサ２２２が設けられている。そして、エンジンＥＣＵ１００は、通常、スロットル開度センサ２２２の開度値が、アクセル開度センサ３０１の検出値に応じた値となるように、スロットルアクチュエータ２２１を制御している。ここで、アクセル開度センサ３０１は、ドライバによるアクセルペダル３０の操作量（踏み込み量）に応じた信号をエンジンＥＣＵ１００に出力する。スタータ２７は、エンジンＥＣＵ１００から出力されるオン・オフ信号に基づいてオン・オフされる。
クランク角センサ２８は、クランク軸２６の所定の位相間隔でパルス信号をエンジンＥＣＵ１００に出力する。エンジンＥＣＵ１００は、このパルス信号に基づいて、クランク軸２６の位相を検出すると共に、クランク軸２６の回転数、すなわちエンジン回転数を演算する。酸素濃度センサ２９は、排気ガス中の酸素濃度に応じた信号をエンジンＥＣＵ１００に出力する。ブレーキスイッチ３１１は、ドライバによるブレーキペダル３１の操作に応じたオン・オフ信号をエンジンＥＣＵ１００に出力する。車速センサ３２は、車両の速度（車速）に応じた信号をエンジンＥＣＵ１００に出力する。この場合、ブレーキスイッチ３１１は、ブレーキペダル３１の作動時にオン信号を出力している。
エンジンＥＣＵ１００は、エンジン運転状態に応じて燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期を制御する。すなわち、エンジンＥＣＵ１００は、主に、クランク角センサ２８によって得られるエンジン回転数と、スロットル開度センサ２２２によって得られるエンジン負荷とから、予め記憶されたマップに基づき、インジェクタ１０における燃料噴射量および燃料噴射時期と、点火プラグ１４における点火時期とを決定し、これら各値に基づいてインジェクタ１０および点火プラグ１４を制御する。
また、エンジンＥＣＵ１００には、エンジン１の停止および再始動を自動的に制御するエコラン制御装置としての電子制御ユニット（以下エコランＥＣＵという）２００がデータ通信可能に接続されている。このエコランＥＣＵ２００は、エンジンＥＣＵ１００の上位に位置付けられる電子制御装置であり、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを備えている。また、エコランＥＣＵ２００は、エンジン１の停止条件が成立した場合にその停止要求に従ってエンジン１を自動的に停止させる一方、再始動条件が成立した場合に停止状態のままでエンジン１を再始動させるエンジン制御システムを構築している。エコランＥＣＵ２００には、クラッチペダル４１のＯＮ状態つまり踏み込んだことを検知する一方、クラッチペダル４１のＯＦＦ状態つまり離したことを検知するクラッチスイッチ４１１が接続されている。更に、エンジンＥＣＵ１００には、エンジン１の冷却水の温度を検出する水温センサ４２、およびトランスミッションのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ（図示せず）が接続されている。そして、エコランＥＣＵ２００は、クラッチスイッチ４１１から入力された情報と、エンジンＥＣＵ１００から通信線を介して得た情報とを用いて、エンジンの停止要求および再始動要求の条件の判定処理を行う。つまり、エンジンＥＣＵ１００およびエコランＥＣＵ２００は、制御に必要な制御データの一部をデータ通信により互いのＥＣＵ１００，２００から受取り、この制御データを両ＥＣＵ１００，２００の間で共用している。この場合、エコランＥＣＵ２００には、エンジンＥＣＵ１００により演算されたエンジン回転数、スロットル開度センサ２２２からの出力信号等が入力されている。
そして、エコランＥＣＵ２００は、上述したデータ通信により得られるセンサ群からの入力信号により、所定のエンジン１の停止要求の条件が成立したか否かを判定、具体的には、水温が４０°Ｃ以上か、ブレーキペダル３１が踏み込まれているか、車速が０か、トランスミッションがニュートラルポジションでクラッチペダル４１が踏み込まれているか否かなどの判定を行い、これらが満たされている場合に、エンジン１の停止要求の条件が成立したと判定する。また、図２に示すように、エコランＥＣＵ２００は、エンジン１の停止要求の条件が成立すると、エコランモードがモード２に移行し、エンジンＥＣＵ１００に「エンジン停止指示」を表す信号を出力する。このとき、エンジンＥＣＵ１００は、エンジン１の停止要求の条件が成立したかどうかを判定、具体的には、エンジンの暖機が完了（冷却水温度が４０°Ｃ以上）、アクセルペダル３０が全閉状態、車速が０等の予め定めた条件に加えて、トランスミッションのニュートラルポジションでクラッチペダル４１がＯＦＦ状態という条件が満たされている場合に、エコランＥＣＵ２００によるエンジン１の停止要求（エコランモードがモード２）の条件が満たされたと判定する。そして、エンジンＥＣＵ１００においてエンジン１の停止要求の条件が成立した場合には、エコランＥＣＵ２００によるエコランモードのモード３への移行を許容して、スロットルバルブ２２の開度を全閉位置に操作する。このとき、スロットルバルブ２２の開度を全閉にするのと同時に、エンジン１の停止のための燃料噴射カットを実行する。一方、エンジンＥＣＵ１００においてエンジン１の停止要求の条件が成立しない場合には、エコランＥＣＵ２００によるエコランモードのモード３への移行は行わない。
一方、エコランＥＣＵ２００は、上述したデータ通信により得られるセンサ群からの入力信号により、エンジン１の再始動要求（エコランモードがモード４）が成立したか否かを判定、具体的には、クラッチペダル４１がＯＮ状態つまり踏み込まれているといった条件が満たされている場合に、エンジン１の再始動要求が満たされたと判定してエコランモードがモード４に移行する。そして、エコランＥＣＵ２００は、このエンジン１の再始動要求が成立すると、エンジンＥＣＵ１００に「エンジン再始動指示」を表す信号を出力する。このとき、エンジンＥＣＵ１００は、燃料噴射制御を開始して通常のエンジン制御動作に移行し、これによって、エコランＥＣＵ２００によるエンジン１の停止状態（エコランモードがモード３）から復帰する。
また、エコランＥＣＵ２００は、クラッチペダル４１をＯＦＦ操作してエンジン１の停止要求の条件が成立したとき（エコランモードがモード２）に、スロットルバルブ２２の開度を全閉位置に操作してエンジン１を停止（エンジン回転数は０ｒｐｍ）させているため、このエンジン１が停止したとき（エコランモードがモード３）にスロットルバルブ２２を開放側に操作して、スロットルバルブ２２よりも下流側における吸気通路１１内の圧力を大気に均衡させるようにスロットルバルブ２２の開度制御を行っている。これは、エンジン１が停止した際（エコランモードがモード３）にスロットルバルブ２２よりも下流側における吸気通路１１内が負圧状態となるため、スロットルバルブ２２よりも下流側における吸気通路１１内に対し排気ガスが逆流するおそれがあるからであり、エンジン１の再始動性を良好にする上で、エンジン１の停止後にスロットルバルブ２２を開放側へ操作して該スロットルバルブ２２よりも上流側の空気がスロットルバルブ２２よりも下流側の吸気通路１１内の空気に加算されるようにしている。
ところで、エンジン１の暖機が完了しているにもかかわらず、図３に示すように、クラッチペダル４１をＯＦＦ操作してエンジン１の停止要求の条件が成立（エコランモードがモード２）しても、何らかの原因によってエンジン１が自動的に停止しないことがある。その場合、エコランモードはモード３に移行することなくモード２のまま保持され、この状態からエンジン１を再始動させるに際し、クラッチペダル４１をＯＮ操作してエンジン１の再始動要求（エコランモードがモード４）があると、図３に一点鎖線で示すように、スロットルバルブ２２がさらに開放側に操作される。このとき、エコランモードがモード２に保持された状態でのエンジン回転数が、エンジン１の停止に至らないような回転数（アイドリング回転数よりも若干低い回転数）よりも高ければ、スロットルバルブ２２のさらなる開放側への操作によってスロットルバルブ２２よりも上流側の空気がスロットルバルブ２２よりも下流側の吸気通路１１内の空気に加算され、これによって、図３に一点鎖線で示すように、エンジン回転数が吹き上がってしまうことになる。
そのため、本実施形態では、エコランＥＣＵ２００は、エンジン１の停止要求の条件が成立（エコランモードがモード２）したとき、そのエンジン１の停止要求の条件が成立してから所定時間（例えば２５０ｍｓ）経過してもエンジン１が自動的に停止することがなく、かつエンジン１の停止要求の条件が成立（エコランモードがモード２）した状況のままでクラッチペダル４１をＯＮ操作するなどしてエンジン１の再始動要求があった際のエンジン回転数が所定回転数よりも高ければ、スロットルバルブ２２の開放側への操作によってスロットルバルブ２２よりも上流側の空気をスロットルバルブ２２よりも下流側の吸気通路１１内の空気に加算する制御を禁止するようにしている。この場合、所定回転数は、エンジン１の停止要求があってから再始動要求があるまでの間（エコランモードがモード２を保持している間）にエンジン１が停止に至らないような回転数、つまりアイドリング回転数（例えば６５０ｒｐｍ）よりも若干低い回転数（例えば５００ｒｐｍ）に設定されている。
次に、エコランＥＣＵ２００によるスロットルバルブ２２の制御、つまりスロットルバルブ２２よりも上流側の空気をスロットルバルブ２２よりも下流側の吸気通路１１内の空気に対し加算する空気量加算制御の実行または禁止の流れを図４のフローチャートに基づいて説明する。この場合、エンジン１は、暖機が完了しているにもかかわらず、図３に示すように、クラッチペダル４１をＯＦＦ操作してエンジン１の停止要求の条件が成立（エコランモードがモード２の状態）しているにもかかわらず、何らかの原因によって自動的に停止しない状況つまりエコランモードがモード３に移行せずにモード２の状態のまま保持された状況であるものとする。
まず、図４のフローチャートのステップＳＴ１において、エコランモードがモード２の状況で、クラッチスイッチ４１１からのＯＮ信号つまりクラッチペダル４１がＯＮ操作（踏み込み操作）されてエンジン１の再始動要求（エコランモードがモード４）があるまで待機する。
その後、ステップＳＴ２において、エコランモードがモード１からモード２に移行してからの経過時間が所定時間（例えば２５０ｍｓ）を超えているか否かを判定する。このステップＳＴ２の判定が、モード２に移行してからの経過時間が所定時間以内であるＮＯの場合には、所定時間が経過する前にエンジン１が自動停止したと判定して、ステップＳＴ３に進み、空気量加算制御を実行する。具体的には、スロットルバルブ２２の開放側への操作によってスロットルバルブ２２よりも上流側の空気をスロットルバルブ２２よりも下流側の吸気通路１１内の空気に加算する空気量加算制御を実行する。
一方、上記ステップＳＴ２の判定が、モード２に移行してからの経過時間が所定時間を超えているＹＥＳの場合には、ステップＳＴ４に進む。そして、このステップＳＴ４において、エコランモードがモード２に保持された状態でのエンジン回転数が所定回転数（例えば５００ｒｐｍ）よりも大きいか否かを判定する。
上記ステップＳＴ４の判定が、エンジン回転数が所定回転数よりも大きいＹＥＳの場合には、ステップＳＴ５において、空気量加算制御を禁止する。具体的には、スロットルバルブ２２の開放側への操作によってスロットルバルブ２２よりも上流側の空気をスロットルバルブ２２よりも下流側の吸気通路１１内の空気に加算する空気量加算制御を禁止する。一方、上記ステップＳＴ４の判定が、エンジン回転数が所定回転数以下のＮＯの場合には、上記ステップＳＴ３に進む。
このように、上記実施形態では、エンジン１の暖機が完了した状態で、信号待ちなどの状況下においてクラッチペダル４１をＯＦＦ操作してエンジン１の停止要求（エコランモードがモード２）があっても、何らかの原因によってエンジン１が所定時間（例えば２５０ｍｓ）経過しても自動的に停止せずにエコランモードがモード２の状態のまま保持されている状況では、そのエンジン１の停止要求の状態のままでクラッチペダル４１をＯＮ操作して再始動要求があった際に、エコランモードがモード２の状態のまま保持されている状況下でのエンジン回転数が所定回転数（例えば５００ｒｐｍ）よりも高ければ、スロットルバルブ２２の開放側への操作によってスロットルバルブ２２よりも上流側の空気をスロットルバルブ２２よりも下流側の吸気通路１１内の空気に加算する空気量加算制御が禁止される。
これにより、エンジン１が所定時間（例えば２５０ｍｓ）経過しても自動的に停止せずにエコランモードがモード２の状態のまま保持された状況下においてクラッチペダル４１をＯＮ操作して再始動要求があった際のエンジン回転数が所定回転数（例えば５００ｒｐｍ）よりも高ければ、スロットルバルブ２２の開放側への操作によってスロットルバルブ２２よりも上流側の空気がスロットルバルブ２２よりも下流側の吸気通路１１内の空気に加算されることがなく、エンジン回転数の吹き上がりを確実に防止することができる。
しかも、エンジン１が所定時間経過してもエンジン１が自動的に停止せずにエコランモードがモード２の状態のまま保持された状況下においてクラッチペダル４１をＯＮ操作して再始動要求があった際のエンジン回転数が所定回転数以下であれば、スロットルバルブ２２の開放側への操作によってスロットルバルブ２２よりも上流側の空気がスロットルバルブ２２よりも下流側の吸気通路１１内の空気に加算されるが、このスロットルバルブ２２の開放側への操作による空気量加算制御が行われても、スロットルバルブ２２よりも上流側の空気がスロットルバルブ２２よりも下流側の吸気通路１１内の空気に加算された際のエンジン回転数の吹き上がりが僅かなものとなり、エンジン回転数の吹き上がりを許容範囲に収めることができる。
なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その他種々の変形例を包含している。例えば、上記実施形態では、エンジン１が所定時間経過しても自動的に停止せずにエコランモードがモード２の状態のまま保持された状況下においてクラッチペダル４１をＯＮ操作して再始動要求があった際のエンジン回転数が所定回転数（例えば５００ｒｐｍ）よりも高いときに、空気量加算制御を禁止したが、エンジンが自動的に停止するまでの時間に関係なく、エコランモードがモード２の状態のまま保持された状況下においてクラッチペダルをＯＮ操作して再始動要求があった際のエンジン回転数のみを判定基準にし、そのときのエンジン回転数が所定回転数よりも高いときに、空気量加算制御が禁止されるようにしてもよい。
また、上記実施形態では、エンジン１の停止要求および再始動要求がクラッチペダル４１のＯＮ／ＯＦＦ操作によってなされるようにしたが、アクセルペダルのＯＮ／ＯＦＦ操作によってなされるようにしてもよい。
本発明の実施形態に係るエコラン制御装置を用いた車両用エンジンの構成を概略的に示す概略構成図である。 エンジンがクラッチペダルのＯＦＦ操作により自動的に停止した場合のエコランモード、エンジン回転数およびスロットル開度値をそれぞれ示すタイムチャートである。 エンジンがクラッチペダルのＯＦＦ操作により自動的に停止しない状況下において空気量加算制御を禁止した場合のエコランモード、エンジン回転数およびスロットル開度値をそれぞれ示すタイムチャートである。 エコランＥＣＵによるスロットルバルブの空気量加算制御の実行または禁止の流れを示すフローチャート図である。 従来例に係るエコラン制御装置によるタイムチャートであって、エンジンがクラッチペダルのＯＦＦ操作により自動的に停止しない状況下において空気量加算制御を実行した場合のエコランモード、エンジン回転数およびスロットル開度値をそれぞれ示している。
符号の説明
１ エンジン
１１ 吸気通路
２２ スロットルバルブ
１００ エンジンＥＣＵ（エコラン制御装置の一部）
２００ エコランＥＣＵ（エコラン制御装置の一部）

Claims (2)

  1. エンジンを自動的に停止または再始動させるエコラン制御装置において、エンジンの停止要求があったとき、
    上記エンジンの停止要求があった時点から、予め定められた所定時間が経過するまでに、エンジンの再始動要求があった場合、
    又は、上記エンジンの停止要求があった時点から、前記所定時間経過後にエンジンの再始動要求があり、且つ、該エンジンの再始動要求時点でのエンジン回転数が、エンジン回転数の閾値としてアイドリング回転数よりも低く設定された所定回転数以下である場合には、スロットルバルブよりも下流側における吸気通路内に対しそのスロットルバルブの開放側への操作により空気を追加する空気量加算制御を行い、
    上記エンジンの停止要求があった時点から、前記所定時間経過後にエンジンの再始動要求があり、且つ、該エンジンの再始動要求時点でのエンジン回転数が、前記所定回転数よりも高い場合に、上記空気量加算制御を禁止することを特徴とするエコラン制御装置。
  2. 請求項１に記載のエコラン制御装置において、
    上記エンジンの停止要求があってから所定時間経過しても上記エンジンが停止しないとき、上記空気量加算制御を禁止することを特徴とするエコラン制御装置。
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