WO2010119898A1 - 内燃機関の自動停止始動制御装置 - Google Patents

内燃機関の自動停止始動制御装置 Download PDF

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WO2010119898A1
WO2010119898A1 PCT/JP2010/056686 JP2010056686W WO2010119898A1 WO 2010119898 A1 WO2010119898 A1 WO 2010119898A1 JP 2010056686 W JP2010056686 W JP 2010056686W WO 2010119898 A1 WO2010119898 A1 WO 2010119898A1
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internal combustion
throttle opening
combustion engine
during
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PCT/JP2010/056686
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吉原　正朝
紘治 岡村
哲 枡田
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トヨタ自動車株式会社
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention provides an internal combustion engine having a function of immediately restarting an internal combustion engine when a restart request is generated in a process in which the rotational speed of the internal combustion engine (engine) is decreased due to fuel injection stop by automatic stop control (idle stop control).
  • the invention relates to an automatic stop / start control device for an engine.
  • idle stop control system In recent years, vehicles equipped with an automatic engine stop / start control system (so-called idle stop control system) are increasing for the purpose of reducing fuel consumption and emission.
  • a conventional general idle stop control system when the driver stops the vehicle, the fuel injection is stopped (fuel cut) to automatically stop the engine, and then the driver tries to start the vehicle.
  • an operation is performed (brake release operation, accelerator depression operation, etc.), the starter or the starter motor is automatically energized, and the engine is cranked and restarted.
  • Some hybrid electric vehicles use a vehicle driving motor as a starter to restart the engine. Therefore, in the following description, “starter or a motor that also serves as a starter” is simply referred to as “starter”. Simplify.
  • a restart request may be generated while the engine speed is decreasing due to a fuel cut. In such a case, the engine rotation is completely stopped. After that, if the starter is energized and the engine is cranked and restarted, it takes time from the occurrence of an automatic stop request to the completion of the restart, causing the driver to feel a delay in restarting (shaking). .
  • Patent Document 1 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2005-146875
  • a constant mesh starter in which the starter pinion is always meshed with the ring gear on the engine side.
  • the starter is energized and the engine is restarted without waiting for the engine to stop. There is something to do.
  • the problem to be solved by the present invention is to provide an automatic stop / start control device for an internal combustion engine that can improve restartability when a restart request is generated during fuel cut / internal combustion engine rotation descent of idle stop control. Is to provide.
  • the present invention provides a throttle drive means for adjusting the throttle opening of an internal combustion engine, an automatic stop control means for stopping fuel injection when an automatic stop request is generated during operation of the internal combustion engine,
  • an automatic stop control means for stopping fuel injection when an automatic stop request is generated during operation of the internal combustion engine,
  • the restart request is generated in the process of decreasing the internal combustion engine speed during the fuel injection stop period (during the fuel cut period) after the automatic stop request is generated, the fuel injection is restarted to restart the internal combustion engine.
  • An automatic start control means for executing restart control, and the throttle opening during the restart control period after the restart request is generated is greater than the throttle opening during idle rotation control by the automatic start control means.
  • the throttle driving means is controlled to have an opening.
  • the throttle opening during the restart control period is set to the throttle opening during idle rotation control. Since the throttle opening is controlled to be larger than the degree, the intake air amount during the restart control period can be increased to increase the combustion torque of the internal combustion engine, and the restartability can be improved.
  • the restart control period is a period from when the restart request is generated until the restart is completed.
  • This restart control period may be a period until it is determined that the restart is actually completed, or may be set by estimating this period in advance.
  • the throttle opening during the restart control period is set according to at least one of the internal combustion engine speed, the coolant temperature, the intake pipe pressure, and the intake air amount when the restart request is generated. Also good. For example, as the rotational speed of the internal combustion engine at the time when the restart request is generated becomes lower, the inertial energy in the rotational descending direction of the internal combustion engine becomes larger and the combustion torque necessary for the restart becomes larger. As the engine speed decreases, the throttle opening during the restart control period may be increased to increase the combustion torque of the internal combustion engine. In addition, the lower the coolant temperature at the time when the restart request is generated, the greater the friction of the internal combustion engine and the greater the combustion torque required for restart.
  • the combustion torque of the internal combustion engine may be increased by increasing the throttle opening.
  • the throttle during the restart control period according to the intake pipe pressure and the intake air amount when the restart request is generated If the opening is set, it is possible to obtain the same effect as setting the throttle opening during the restart control period in accordance with the internal combustion engine rotation speed when the restart request is generated.
  • the throttle opening during the restart control period may be set according to the internal combustion engine rotational speed decrease during the fuel injection stop period (the internal combustion engine rotational speed decrease amount per predetermined time). . Even if the internal combustion engine rotational speed at the time when the restart request is generated is the same, the faster the internal combustion engine rotational speed during the fuel injection stop period is, the faster the inertial energy in the rotational downward direction of the internal combustion engine at the time when the restart request is generated Since the combustion torque required for restart increases and the internal combustion engine rotational speed decreases during the fuel injection stop period, the throttle opening during the restart control period increases to increase the combustion torque required for restart. If the combustion torque is increased, the restartability can be improved.
  • the throttle opening may be decreased at a stroke to the target throttle opening at the time of normal throttle control after the restart control period elapses, but the throttle opening is gradually decreased after the restart control period elapses. Then, throttle return control for returning to normal throttle control may be executed. In this way, when returning from the restart control to the normal throttle control, the intake air amount can be gradually decreased to reduce the rotational fluctuation of the internal combustion engine immediately after the restart is completed.
  • the decrease rate of the throttle opening during the throttle return control period may be set according to the cooling water temperature.
  • the rate of decrease in the throttle opening during the throttle return control period is set according to the internal combustion engine rotational speed during the fuel injection stop period or the internal combustion engine rotational speed during the restart control period. Also good. The faster the internal combustion engine rotational speed during the fuel injection stop period or the internal combustion engine rotational speed during the restart control period, the greater the rotational blow-up of the internal combustion engine during restart. If the engine speed is decreased more rapidly as the engine rotational speed decreases or the internal combustion engine rotational speed increases during the restart control period, the excess of the internal combustion engine during the restart can be reduced. The effect which suppresses rotation blowing can be expected.
  • the throttle opening may be decreased, for example, every predetermined time or every predetermined crank angle during the throttle return control period, or the throttle opening is decreased every ignition during the throttle return control period. You may make it let it.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of the entire engine control system in Embodiment 1 of the present invention.
  • FIG. 2 is a time chart illustrating an example of idle stop control / restart control according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the flow of processing of the idle stop control / restart control program of the first embodiment.
  • FIG. 4 is a time chart illustrating an example of idle stop control / restart control according to the second embodiment.
  • FIG. 5 is a flowchart showing the flow of processing of the idle stop control / restart control program of the second embodiment.
  • FIG. 6 is a time chart illustrating an example of idle stop control / restart control according to the third embodiment.
  • FIG. 7 is a flowchart showing the flow of processing of the idle stop control / restart control program of the third embodiment.
  • FIG. 8 is a flowchart showing the flow of processing of the throttle return control program according to the third embodiment.
  • FIGS. 1 A first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. First, a schematic configuration of the entire engine control system will be described with reference to FIG.
  • An air cleaner 13 is provided at the most upstream portion of the intake pipe 12 of the engine 11 that is an internal combustion engine, and an air flow meter 14 for detecting the intake air amount is provided downstream of the air cleaner 13.
  • an air flow meter 14 for detecting the intake air amount is provided downstream of the air cleaner 13.
  • a throttle valve 16 On the downstream side of the air flow meter 14, a throttle valve 16 whose opening is adjusted by a motor 15 (throttle driving means) and a throttle opening sensor 17 for detecting the opening (throttle opening) of the throttle valve 16 are provided. Is provided.
  • a surge tank 18 is provided on the downstream side of the throttle valve 16, and an intake pipe pressure sensor 19 for detecting the intake pipe pressure is provided in the surge tank 18.
  • the surge tank 18 is provided with an intake manifold 20 that introduces air into each cylinder of the engine 11, and a fuel injection valve that injects fuel toward the intake port in the vicinity of the intake port of the intake manifold 20 of each cylinder. 21 is attached.
  • An ignition plug 22 is attached to the cylinder head of the engine 11 for each cylinder, and the air-fuel mixture in the cylinder is ignited by spark discharge of each ignition plug 22.
  • the exhaust pipe 23 of the engine 11 is provided with an exhaust gas sensor 24 (air-fuel ratio sensor, oxygen sensor, etc.) for detecting the air-fuel ratio or rich / lean of the exhaust gas.
  • a catalyst 25 such as a three-way catalyst for purifying gas is provided.
  • a cooling water temperature sensor 26 for detecting the cooling water temperature is attached to the cylinder block of the engine 11.
  • a crank angle sensor 28 that outputs a pulse signal every time the crankshaft 27 rotates by a predetermined crank angle is attached to the outer peripheral side of the crankshaft 27 of the engine 11, and an interval (cycle) of output pulses of the crank angle sensor 28 is set. Based on this, the engine rotation speed is detected, and the output pulse of the crank angle sensor 28 is counted based on the output signal of the cam angle sensor (not shown) or the missing tooth portion (reference crank angle) of the crank angle sensor 28.
  • the detection of the crank angle and the cylinder discrimination [discrimination between the intake stroke cylinder (injection cylinder) and the compression stroke cylinder (ignition cylinder)] are performed.
  • the engine 11 is provided with a starter 30 for rotationally driving (cranking) the crankshaft 27 at a normal start other than the starterless start described later.
  • the starter 30 may be an always-meshing starter in which pin-on is always meshed with a link gear connected to the crankshaft 27 of the engine 11 or only during a normal start other than a starterless start.
  • a starter in which the pin-on protrudes and meshes with the link gear may be used.
  • a vehicle driving motor may be used as a starter.
  • the control device 31 that controls the operation of the engine 11 and the starter 30 is configured by one or a plurality of ECUs (for example, an engine ECU and an idle stop ECU).
  • the control device 31 includes various sensors for detecting the operating state, for example, the air flow meter 14, the throttle opening sensor 17, the intake pipe pressure sensor 19, the exhaust gas sensor 24, the cooling water temperature sensor 26, and the brake operation. Signals from the brake switch 32 that detects (ON) / non-operation (OFF), the accelerator sensor 33 that detects the accelerator opening, the vehicle speed sensor 34 that detects the vehicle speed, and the like are input.
  • the control device 31 controls the fuel injection amount, the injection timing, the ignition timing, the intake air amount (throttle opening), and the like of the engine 11 according to the operation state detected by the various sensors during engine operation. Further, the control device 31 also functions as an automatic stop control means and an automatic start control means in the claims, and monitors whether an automatic stop request (idle stop request) is generated during engine operation, When an automatic stop request is generated, fuel injection is stopped (fuel cut), and combustion of the engine 11 is automatically stopped (idle stop).
  • the automatic stop request may be generated after the vehicle is stopped (stopped). However, in the first embodiment, the vehicle can be stopped during traveling of the vehicle in order to expand the fuel cut region of the idle stop control.
  • the automatic stop request is generated even in the deceleration area at a low speed. More specifically, it is determined whether or not a predetermined deceleration state that may cause the vehicle to stop while the vehicle is running (whether or not an automatic stop request has occurred) is determined under the following conditions.
  • accelerator off throttle fully closed
  • brake on (3) determine whether the vehicle is in the low speed range below the specified vehicle speed and satisfy all these conditions (1) to (3)
  • the state continues for a predetermined time or more, it is determined that the vehicle is in a predetermined deceleration state that may cause the vehicle to stop.
  • the method for determining the predetermined deceleration state that may result in the vehicle stopping may be changed as appropriate.
  • an automatic stop request (idle stop request) has occurred, fuel injection is stopped, and combustion of the engine 11 occurs. Is automatically stopped (idle stop). Then, during an idle stop period (during engine stoppage due to fuel cut during automatic stop or after engine stoppage), the driver tries to reaccelerate or start the vehicle (for example, release of brake operation, accelerator depression operation, When an operation to the drive range of the shift lever is performed, a restart request is generated and the engine 11 is restarted.
  • the engine 11 may be restarted when a restart request is generated from a control system of an in-vehicle device such as a battery charge control system or an air conditioner.
  • the throttle opening during the restart control period after the restart request is generated is opened to a restart throttle opening that is larger than the throttle opening during idle rotation control.
  • the amount of intake air in the engine is controlled to be larger than the amount of intake air during idle rotation control.
  • the throttle opening at the time of restart is set in advance so as to ensure a sufficient amount of intake air necessary for starterless start.
  • the restart control is terminated, and the throttle opening is returned to the target throttle opening during the normal throttle control.
  • the throttle opening is returned to the target throttle opening during idle rotation control. If the driver is stepping on the accelerator pedal, the target throttle opening is set according to the accelerator pedal depression amount (accelerator opening).
  • the restart control period for maintaining the throttle opening at the throttle opening at restart is the period from when the restart request is generated until it is determined that the restart is completed. It is good also as a period until the predetermined period set in advance passes.
  • the predetermined period may be set by estimating in advance a period necessary from the occurrence of the restart request until the restart is completed.
  • the restart control according to the first embodiment described above is executed by the control device 31 according to the idle stop control / restart control program of FIG.
  • the restart control program during idle stop shown in FIG. 3 is repeatedly executed at a predetermined period during the power-on period of the control device 31 (while the ignition switch is on), and the automatic stop control means and the automatic start control referred to in the claims. Acts as a means.
  • the program is started, first, at step 101, it is determined whether or not an automatic stop request has been generated. If an automatic stop request has not been generated, the routine is terminated without performing the subsequent processing. .
  • step 101 the process proceeds from step 101 to step 102, where fuel is cut and combustion of the engine 11 is stopped.
  • step 103 the throttle opening is switched to the fully closed position.
  • next step 104 it is determined whether or not a restart request has occurred, and waits until a restart request is generated. At this time, during the fuel cut, the throttle opening is maintained (fixed) at the fully closed position until a restart request is generated.
  • step 104 the routine proceeds from step 104 to step 105, where the throttle opening is opened to a restart throttle opening that is larger than the throttle opening during idle rotation control.
  • the intake air amount is increased more than the intake air amount during idle rotation control.
  • step 106 restart control is executed, fuel injection is resumed, and the engine 11 is restarted.
  • the engine speed at the time when the restart request is generated is within a starterless startable range (restartable only by fuel injection)
  • the engine 11 is restarted only by fuel injection without using the starter 30. Start starterless.
  • step 107 it is determined whether or not the engine rotation speed has exceeded the restart completion determination value, and the restart control is continued until the engine rotation speed exceeds the restart completion determination value. Thereafter, when the engine speed exceeds the restart completion determination value, it is determined that the restart has been completed, the restart control is terminated, the process proceeds to step 108, and the throttle opening is set to the target throttle opening during normal throttle control. Return to. At this time, if the accelerator is fully closed (the driver is not depressing the accelerator pedal), the throttle opening is returned to the target throttle opening during idle rotation control.
  • the throttle opening is larger than the throttle opening during the idling rotation control. Since the throttle valve is opened to the throttle opening, it is possible to increase the combustion torque of the engine 11 by increasing the intake air amount during the restart control period more than the intake air amount during the idle rotation control. Can be improved.
  • the throttle opening during the restart control period is set to a predetermined constant value (fixed value).
  • the fuel for the idle stop control is used.
  • the throttle opening during the restart control period is set by a map or a mathematical expression in accordance with the engine speed reduction speed during the cut period (the engine speed reduction amount per predetermined time). Also in this case, the throttle opening during the restart control period is set to a throttle opening larger than the throttle opening during idle rotation control.
  • the restart control of the second embodiment described above is executed by the control device 31 in accordance with the idle stop control / restart control program of FIG.
  • the idle stop control / restart control program of FIG. 5 adds the processing of step 103a after step 103 of the idle stop control / restart control program of FIG. Until it occurs, the process of step 103a is repeated, the process of step 105 is changed to the process of step 105a, and the processes of the other steps are the same.
  • step 104 the routine proceeds from step 104 to step 105a, where a map or a mathematical formula or the like is used to calculate the throttle opening during the restart control period using the engine rotation speed during the fuel cut period as a parameter. Then, the throttle opening during the restart control period corresponding to the engine rotation drop speed during the fuel cut period is calculated. As a result, the throttle opening during the restart control period is set to increase as the engine rotation speed during the fuel cut period increases.
  • the restart control is executed by the same processing as in the first embodiment.
  • the engine speed exceeds the restart completion determination value, it is determined that the restart is completed, and the restart control is terminated.
  • the opening is returned to the target throttle opening during normal throttle control (steps 106 to 108).
  • the throttle opening during the restart control period is increased to increase the intake air amount.
  • the faster the engine rotation speed during the fuel cut period the more the combustion torque of the engine 11 during the restart control period can be increased, and the restartability can be improved.
  • the throttle opening during the restart control period is set according to at least one of the engine speed, the coolant temperature, the intake pipe pressure, and the intake air amount when the restart request is generated. May be. For example, the lower the engine speed at the time when the restart request is generated, the greater the inertial energy in the rotational descending direction of the engine 11 and the greater the combustion torque necessary for the starterless start. As the rotational speed decreases, the throttle opening during the restart control period may be increased to increase the combustion torque of the engine 11.
  • the lower the coolant temperature at the time when the restart request is generated the greater the friction of the engine 11 and the greater the combustion torque necessary for starterless start. It is also possible to increase the combustion torque of the engine 11 by increasing the throttle opening during the period.
  • the throttle opening during the restart control period depends on the intake pipe pressure and the intake air amount when the restart request occurs. If the degree is set, it is possible to obtain the same effect as setting the throttle opening during the restart control period in accordance with the engine speed when the restart request is generated.
  • the throttle opening is reduced at a stroke to the target throttle opening at the time of normal throttle control after the restart control period elapses.
  • the throttle return control is executed to gradually return to the normal throttle control by gradually decreasing the throttle opening after the restart control period. In this way, when returning from the restart control to the normal throttle control, the intake air amount can be gradually decreased to reduce the rotational fluctuation of the engine 11 immediately after the completion of the restart.
  • the throttle opening decreasing speed during the throttle return control period is set in accordance with the engine rotation lowering speed during the fuel injection stop period or the engine rotation increasing speed during the restart control period. Yes.
  • the faster the engine rotation speed during the fuel injection stop period or the engine speed increase speed during the restart control period the higher the engine 11 rotation speed during restart, so the engine speed drop during the fuel injection stop period.
  • the throttle opening during the throttle return control period decreases more rapidly. Thereby, the effect which suppresses the excessive rotation blowing of the engine 11 at the time of restart can be anticipated.
  • the idle stop control / restart control program of FIG. 7 executed in the third embodiment is obtained by changing step 108 of the idle stop control / restart control program of FIG. 5 described in the second embodiment to step 109.
  • step 109 the throttle return control program of FIG. 8 is executed, and the processing in the other steps is the same.
  • step 201 the amount of decrease in the opening per ignition interval is set to the engine speed drop during the fuel cut period (the engine speed drop per predetermined time) or the restart control period. It is calculated based on the internal engine speed increase rate (the engine speed increase amount per predetermined time). The quicker the engine speed drop during the fuel injection stop period or the engine speed rise speed during the restart control period, the larger the amount of decrease in the opening per ignition interval, and the throttle during the throttle return control period. The opening is reduced rapidly.
  • step 202 a new throttle opening is obtained by subtracting the opening reduction amount per ignition interval from the current throttle opening.
  • step 203 it is determined whether or not the subtracted throttle opening is larger than the target throttle opening at the time of normal throttle control, and the throttle opening is larger than the target throttle opening at the time of normal throttle control. If it is larger, it is determined that the throttle return control period is in progress, and the routine proceeds to step 204 to wait until the ignition timing comes. Thereafter, when the ignition timing is reached, the process returns to step 202, and the new throttle opening is obtained by subtracting the opening reduction amount per ignition interval from the current throttle opening.
  • step 203 the throttle opening has reached the target throttle opening during normal throttle control
  • step 205 normal throttle control is restored.
  • the throttle return control is executed to gradually return to the normal throttle control by gradually decreasing the throttle opening after the restart control period elapses.
  • the intake air amount can be gradually reduced to reduce the rotational fluctuation of the engine 11 immediately after completion of the restart.
  • the throttle opening reduction rate (opening reduction amount) during the throttle return control period may be set according to the coolant temperature.
  • the lower the coolant temperature the greater the friction of the engine 11. Therefore, the lower the coolant temperature, the more slowly the throttle opening during the throttle return control period is reduced.
  • the rotational fluctuation of the engine 11 immediately after the completion of the start can be reduced.
  • the throttle opening is decreased for each ignition during the throttle return control period. However, this may be decreased for each predetermined time or for each predetermined crank angle.
  • the throttle opening is switched to the fully closed position during the fuel cut period after the automatic stop request is generated.
  • the throttle opening is not changed during the fuel cut period after the automatic stop request is generated.
  • the intake air amount may be slightly increased in preparation for the occurrence of a restart request. In this way, the effect of the response delay of the air system when switching the throttle opening to the throttle opening at restart is reduced when a restart request occurs, and the in-cylinder charged air amount is immediately restarted when a restart request occurs.
  • the engine can be restarted by changing to an air amount suitable for starting, and the combustion torque of the engine 11 at the time of restarting can be effectively increased.
  • the internal combustion engine to which the present invention can be applied is not limited to the intake port injection type engine as shown in FIG. 1, but is a cylinder injection type engine or a dual injection type using both intake port injection and cylinder injection. It can also be applied to other engines.
  • the present invention can be implemented with various modifications without departing from the gist, such as being applicable to a hybrid electric vehicle using both an internal combustion engine (engine) and a motor as a power source.
  • SYMBOLS 11 Engine (internal combustion engine), 12 ... Intake pipe, 15 ... Motor (throttle drive means), 16 ... Throttle valve, 21 ... Fuel injection valve, 22 ... Spark plug, 23 ... Exhaust pipe, 30 ... Starter, 31 ... Control Device (automatic stop control means, automatic start control means), 32 ... brake switch, 33 ... accelerator sensor, 34 ... vehicle speed sensor

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Abstract

　エンジン運転中に自動停止要求が発生した時点で、燃料カットを開始すると共に、スロットル開度を全閉位置に切り替える。その後、再始動要求が発生すると、その時点で、スロットル開度をアイドル回転制御時のスロットル開度よりも大きい再始動時スロットル開度まで開いて、再始動制御期間中の吸入空気量をアイドル回転制御時の吸入空気量よりも増加させると共に、燃料噴射を再開して、スタータを使用せずに燃料噴射のみでエンジンを再始動させるスタータレス始動を実行する。これにより、エンジン回転速度が再始動完了判定値を越えた時点で、再始動完了と判断して再始動制御を終了し、スロットル開度を通常のスロットル制御時の目標スロットル開度に戻す。

Description

内燃機関の自動停止始動制御装置
　本発明は、自動停止制御（アイドルストップ制御）による燃料噴射停止により内燃機関（エンジン）の回転速度が降下する過程で再始動要求が発生したときに直ちに内燃機関を再始動させる機能を備えた内燃機関の自動停止始動制御装置に関する発明である。
　近年、燃費節減、エミッション低減等を目的として、エンジン自動停止始動制御システム（いわゆるアイドルストップ制御システム）を搭載した車両が増加しつつある。従来の一般的なアイドルストップ制御システムは、運転者が車両を停車させたときに燃料噴射を停止（燃料カット）してエンジンを自動的に停止させ、その後、運転者が車両を発進させようとする操作（ブレーキ解除操作やアクセル踏込み操作等）を行ったときに自動的にスタータ又はスタータ兼用のモータに通電してエンジンをクランキングして再始動させるようにしている。ハイブリッド電気自動車では、車両駆動用のモータをスタータとして使用してエンジンを再始動させるものがあるため、以下の説明では、「スタータ又はスタータ兼用のモータ」を単に「スタータ」と記載して説明を簡略化する。
　このようなアイドルストップ制御システムでは、自動停止要求発生直後に、燃料カットによりエンジン回転速度が降下する途中で再始動要求が発生することがあるが、このような場合、エンジン回転が完全に停止してから、スタータに通電してエンジンをクランキングして再始動させると、自動停止要求発生から再始動完了までに時間がかかってしまい、運転者に再始動の遅れ（もたつき）を感じさせてしまう。
　そこで、特許文献１（特開２００５－１４６８７５号公報）に記載されているように、エンジン運転中も、スタータのピニオンをエンジン側のリングギヤに常時噛み合わせた常時噛合い式のスタータ（「常噛スタータ」ともいう）を搭載したアイドルストップ制御システムでは、燃料カットによりエンジン回転速度が降下する期間中に再始動要求が発生したときには、エンジン回転停止を待たずにスタータに通電してエンジンを再始動するようにしたものがある。
　しかし、この構成では、スタータ始動回数が増加することは避けられないため、スタータの耐久性低下が懸念される。
　そこで、特許文献２（特開２００８－２６７２９７号公報）に記載されているように、アイドルストップ制御の燃料カットによりエンジン回転速度が降下する途中で、再始動要求が発生したときに、まだエンジン回転速度がスタータレス始動可能（燃料噴射のみで再始動可能）な回転速度領域であれば、スタータを使用せずに燃料噴射のみでエンジンを再始動する“スタータレス始動”を行うようにしたものがある。
特開２００５－１４６８７５号公報 特開２００８－２６７２９７号公報
　ところで、アイドルストップ制御の燃料カット／エンジン回転降下中に、運転者がアクセルペダルを踏み込まなくても、ブレーキ解除操作等により再始動要求が発生してスタータレス始動を行う場合があるが、このような場合には、再始動要求発生時に、再始動完了後のアイドル回転への収束性を重視してアイドル回転制御（ＩＳＣ）によりエンジン回転速度を目標アイドル回転速度に維持するようにスロットル開度が制御される。このため、再始動時に吸入空気量が制限されてしまい、エンジンの燃焼トルクが不足してスタータレス始動に失敗する可能性がある。
　そこで、本発明が解決しようとする課題は、アイドルストップ制御の燃料カット／内燃機関回転降下中に再始動要求が発生したときの再始動性を向上させることができる内燃機関の自動停止始動制御装置を提供することにある。
　上記課題を解決するために、本発明は、内燃機関のスロットル開度を調整するスロットル駆動手段と、内燃機関の運転中に自動停止要求が発生したときに燃料噴射を停止させる自動停止制御手段と、前記自動停止要求発生後の燃料噴射停止期間中（燃料カット期間中）に内燃機関回転速度が降下する過程で再始動要求が発生したときに燃料噴射を再開して前記内燃機関を再始動させる再始動制御を実行する自動始動制御手段とを備え、前記自動始動制御手段によって、前記再始動要求発生後の再始動制御期間中のスロットル開度をアイドル回転制御時のスロットル開度よりも大きいスロットル開度とするように前記スロットル駆動手段を制御するようにしたものである。このようにすれば、自動停止制御（アイドルストップ制御）の燃料カット／内燃機関回転降下中に再始動要求が発生したときに、再始動制御期間中のスロットル開度をアイドル回転制御時のスロットル開度よりも大きいスロットル開度に制御するため、再始動制御期間中の吸入空気量を増加させて内燃機関の燃焼トルクを増大させることが可能となり、再始動性を向上させることができる。
　ここで、再始動制御期間とは、再始動要求発生から再始動完了までの期間である。この再始動制御期間は、実際に再始動完了と判定されるまでの期間であっても良いし、予めこの期間を推定して設定しておいても良い。
　本発明は、再始動制御期間中のスロットル開度を、再始動要求発生時の内燃機関回転速度、冷却水温、吸気管圧力、吸入空気量のうちの少なくとも１つに応じて設定するようにしても良い。例えば、再始動要求発生時の内燃機関回転速度が低くなるほど、内燃機関の回転降下方向への慣性エネルギが大きくなって、再始動に必要な燃焼トルクが大きくなるため、再始動要求発生時の内燃機関回転速度が低くなるほど、再始動制御期間中のスロットル開度を増大させて内燃機関の燃焼トルクを増大させるようにしても良い。また、再始動要求発生時の冷却水温が低いほど、内燃機関のフリクションが大きくなって再始動に必要な燃焼トルクが大きくなるため、再始動要求発生時の冷却水温が低いほど、再始動制御期間中のスロットル開度を増大させて内燃機関の燃焼トルクを増大させるようにしても良い。また、再始動要求発生時の内燃機関回転速度に応じて吸気管圧力や吸入空気量が変化するため、再始動要求発生時の吸気管圧力や吸入空気量に応じて再始動制御期間中のスロットル開度を設定すれば、再始動要求発生時の内燃機関回転速度に応じて再始動制御期間中のスロットル開度を設定するのと同様の効果を得ることができる。
　また、本発明は、再始動制御期間中のスロットル開度を、燃料噴射停止期間中の内燃機関回転降下速度（所定時間当たりの内燃機関回転速度降下量）に応じて設定するようにしても良い。再始動要求発生時の内燃機関回転速度が同じであっても、燃料噴射停止期間中の内燃機関回転降下速度が急速であるほど、再始動要求発生時の内燃機関の回転降下方向への慣性エネルギが大きくなって、再始動に必要な燃焼トルクが大きくなるため、燃料噴射停止期間中の内燃機関回転降下速度が急速であるほど、再始動制御期間中のスロットル開度を増大させて内燃機関の燃焼トルクを増大させるようにすれば、再始動性を向上させることができる。
　本発明は、再始動制御期間の経過後にスロットル開度を通常のスロットル制御時の目標スロットル開度まで一気に減少させるようにしても良いが、再始動制御期間の経過後にスロットル開度を徐々に減少させて通常のスロットル制御に復帰するスロットル復帰制御を実行するようにしても良い。このようにすれば、再始動制御から通常のスロットル制御に復帰する際に、吸入空気量を緩やかに減少させて再始動完了直後の内燃機関の回転変動を少なくすることができる。
　この場合、スロットル復帰制御期間中のスロットル開度の減少速度を冷却水温に応じて設定するようにしても良い。冷却水温が低いほど、内燃機関のフリクションが大きくなるため、冷却水温が低いほど、スロットル復帰制御期間中のスロットル開度を緩やかに減少させるようにすれば、内燃機関のフリクションが大きい場合でも、再始動完了直後の内燃機関の回転変動を少なくすることができる。
　また、本発明は、スロットル復帰制御期間中のスロットル開度の減少速度を燃料噴射停止期間中の内燃機関回転降下速度又は再始動制御期間中の内燃機関回転上昇速度に応じて設定するようにしても良い。燃料噴射停止期間中の内燃機関回転降下速度又は再始動制御期間中の内燃機関回転上昇速度が急速になるほど、再始動時の内燃機関の回転吹き上がりが大きくなるため、燃料噴射停止期間中の内燃機関回転降下速度又は再始動制御期間中の内燃機関回転上昇速度が急速であるほど、スロットル復帰制御期間中のスロットル開度を急速に減少させるようにすれば、再始動時の内燃機関の過剰な回転吹き上がりを抑制する効果を期待できる。
　本発明は、スロットル復帰制御期間中にスロットル開度を例えば所定時間毎又は所定クランク角毎に減少させるようにしても良いし、或は、スロットル復帰制御期間中にスロットル開度を点火毎に減少させるようにしても良い。
図１は本発明の実施例１におけるエンジン制御システム全体の概略構成図である。 図２は実施例１のアイドルストップ制御／再始動制御の一例を説明するタイムチャートである。 図３は実施例１のアイドルストップ制御／再始動制御プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。 図４は実施例２のアイドルストップ制御／再始動制御の一例を説明するタイムチャートである。 図５は実施例２のアイドルストップ制御／再始動制御プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。 図６は実施例３のアイドルストップ制御／再始動制御の一例を説明するタイムチャートである。 図７は実施例３のアイドルストップ制御／再始動制御プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。 図８は実施例３のスロットル復帰制御プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
　以下、本発明を実施するための形態を具体化した３つの実施例１～３を説明する。
　本発明の実施例１を図１乃至図３に基づいて説明する。
　まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の概略構成を説明する。
　内燃機関であるエンジン１１の吸気管１２の最上流部には、エアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側に、吸入空気量を検出するエアフローメータ１４が設けられている。このエアフローメータ１４の下流側には、モータ１５（スロットル駆動手段）によって開度調節されるスロットルバルブ１６と、このスロットルバルブ１６の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ１７とが設けられている。
　更に、スロットルバルブ１６の下流側には、サージタンク１８が設けられ、このサージタンク１８に、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１９が設けられている。また、サージタンク１８には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド２０が設けられ、各気筒の吸気マニホールド２０の吸気ポート近傍に、それぞれ燃料を吸気ポートに向けて噴射する燃料噴射弁２１が取り付けられている。また、エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ２２が取り付けられ、各点火プラグ２２の火花放電によって筒内の混合気に着火される。
　一方、エンジン１１の排気管２３には、排出ガスの空燃比又はリッチ／リーン等を検出する排出ガスセンサ２４（空燃比センサ、酸素センサ等）が設けられ、この排出ガスセンサ２４の下流側に、排出ガスを浄化する三元触媒等の触媒２５が設けられている。
　また、エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ２６が取り付けられている。エンジン１１のクランク軸２７の外周側には、クランク軸２７が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ２８が取り付けられ、このクランク角センサ２８の出力パルスの間隔（周期）に基づいてエンジン回転速度が検出されると共に、カム角センサ（図示せず）の出力信号又はクランク角センサ２８の欠歯部（基準クランク角）を基準にしてクランク角センサ２８の出力パルスをカウントすることで、クランク角の検出と気筒判別［吸気行程の気筒（噴射気筒）と圧縮行程の気筒（点火気筒）の判別］が行われる。
　更に、エンジン１１には、後述するスタータレス始動時以外の通常の始動時にクランク軸２７を回転駆動（クランキング）するためのスタータ３０が取り付けられている。スタータ３０は、エンジン１１のクランク軸２７に連結されたリンクギアにピンオンを常時噛み合わせた常時噛合い式のスタータを用いても良いし、或は、スタータレス始動時以外の通常の始動時にのみ、ピンオンを突出させてリンクギアに噛み合わせるようにしたスタータを用いても良い。また、ハイブリッド電気自動車では、車両駆動用のモータをスタータとして使用しても良い。
　エンジン１１とスタータ３０の動作を制御する制御装置３１は、１つ又は複数のＥＣＵ（例えばエンジン用ＥＣＵ、アイドルストップ用ＥＣＵ）によって構成されている。この制御装置３１には、運転状態を検出する各種センサ、例えば、上述したエアフローメータ１４、スロットル開度センサ１７、吸気管圧力センサ１９、排出ガスセンサ２４、冷却水温センサ２６の他に、ブレーキの作動（ＯＮ）／非作動（ＯＦＦ）を検出するブレーキスイッチ３２、アクセル開度を検出するアクセルセンサ３３、車速を検出する車速センサ３４等からの信号が入力される。
　制御装置３１は、エンジン運転中には、上記各種センサで検出した運転状態に応じて、エンジン１１の燃料噴射量、噴射時期、点火時期、吸入空気量（スロットル開度）等を制御する。更に、制御装置３１は、特許請求の範囲でいう自動停止制御手段及び自動始動制御手段としても機能し、エンジン運転中に自動停止要求（アイドルストップ要求）が発生したか否かを監視して、自動停止要求が発生したときに燃料噴射を停止（燃料カット）して、エンジン１１の燃焼を自動的に停止（アイドルストップ）させる。
　自動停止要求は、車両停止後（停車中）に発生するようにしても良いが、本実施例１では、アイドルストップ制御の燃料カット領域を拡大するために、車両走行中に車両停止に至る可能性のある低速での減速領域でも、自動停止要求が発生するようにしている。具体的には、車両走行中に車両停止に至る可能性のある所定減速状態になったか否か（自動停止要求が発生したか否か）を次の条件で判定する。例えば、(1) アクセルオフ（スロットル全閉）、(2) ブレーキＯＮ、(3) 所定車速以下の低速域であるか否かを判定し、これらの条件(1) ～(3) を全て満たす状態が所定時間以上継続したときに、車両停止に至る可能性のある所定減速状態であると判定する。尚、車両停止に至る可能性のある所定減速状態の判定方法は、適宜変更しても良いことは言うまでもない。
　車両走行中に車両停止に至る可能性のある所定減速状態であると判定した時点で、自動停止要求（アイドルストップ要求）が発生したと判断して、燃料噴射を停止して、エンジン１１の燃焼を自動的に停止（アイドルストップ）させる。その後、アイドルストップ期間中（自動停止時燃料カットによるエンジン回転降下中又はエンジン回転停止後）に運転者が車両を再加速又は発進させようとする操作（例えば、ブレーキ操作の解除、アクセル踏込み操作、シフトレバーのドライブレンジへの操作等）を行ったときに、再始動要求が発生してエンジン１１を再始動させる。その他、バッテリ充電制御システムやエアコン等の車載機器の制御システムから再始動要求が発生してエンジン１１を再始動させる場合もある。
　ところで、アイドルストップ制御の燃料カット／エンジン回転降下中に、運転者がアクセルペダルを踏み込まなくても、ブレーキ解除操作等により再始動要求が発生してスタータレス始動を行う場合があるが、このような場合、従来システムでは、再始動要求発生時に、再始動完了後のアイドル回転への収束性を重視してアイドル回転制御（ＩＳＣ）によりエンジン回転速度を目標アイドル回転速度に維持するようにスロットル開度が制御される。このため、再始動時に吸入空気量が制限されてしまい、エンジンの燃焼トルクが不足してスタータレス始動に失敗する可能性がある。
　そこで、本実施例１では、再始動要求発生後の再始動制御期間中のスロットル開度を、アイドル回転制御時のスロットル開度よりも大きい再始動時スロットル開度まで開いて、再始動制御期間中の吸入空気量をアイドル回転制御時の吸入空気量よりも増加させるように制御する。ここで、再始動時スロットル開度は、スタータレス始動に必要な吸入空気量を十分に確保できるように予め設定されている。
　次に、図２を用いて、本実施例１のアイドルストップ制御／再始動制御の一例を説明する。エンジン運転中に、自動停止要求が発生した時点ｔ1 で、燃料カットを開始すると共に、スロットル開度を全閉位置に切り替える。
　その後、燃料カット／エンジン回転降下中に、スタータレス始動可能な回転速度領域（エンジン回転速度がスタータレス始動判定値よりも高い回転速度領域）で、再始動要求が発生すると、その時点ｔ2 で、スロットル開度をアイドル回転制御時のスロットル開度よりも大きい再始動時スロットル開度まで開いて、再始動制御期間中の吸入空気量をアイドル回転制御時の吸入空気量よりも増加させると共に、燃料噴射を再開して、スタータ３０を使用せずに燃料噴射のみでエンジン１１を再始動させるスタータレス始動を実行する。
　これにより、エンジン回転速度が再始動完了判定値を越えた時点ｔ3 で、再始動完了と判断して再始動制御を終了し、スロットル開度を通常のスロットル制御時の目標スロットル開度に戻す。このとき、アクセル全閉状態（運転者がアクセルペダルを踏み込んでいない状態）であれば、スロットル開度はアイドル回転制御時の目標スロットル開度に戻される。運転者がアクセルペダルを踏み込んでいれば、そのアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）に応じて設定した目標スロットル開度に戻される。
　尚、本実施例１では、スロットル開度を再始動時スロットル開度に維持する再始動制御期間は、再始動要求発生から再始動完了と判定されるまでの期間としたが、再始動要求発生から予め設定した所定期間が経過するまでの期間としても良い。ここで、所定期間は、再始動要求発生から再始動が完了するまでに必要な期間を予め推定して設定しておけば良い。
　以上説明した本実施例１の再始動制御は、制御装置３１によって図３のアイドルストップ制御／再始動制御プログラムに従って次のようにして実行される。
　図３のアイドルストップ中再始動制御プログラムは、制御装置３１の電源オン期間中（イグニッションスイッチのオン期間中）に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう自動停止制御手段及び自動始動制御手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、ステップ１０１で、自動停止要求が発生したか否かを判定し、自動停止要求が発生していなければ、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。
　その後、自動停止要求が発生した時点で、ステップ１０１からステップ１０２に進み、燃料カットしてエンジン１１の燃焼を停止させる。そして、次のステップ１０３で、スロットル開度を全閉位置に切り替える。
　次のステップ１０４で、再始動要求が発生したか否かを判定し、再始動要求が発生するまで待機する。この際、燃料カット中は、再始動要求が発生するまでスロットル開度が全閉位置に維持（固定）される。
　その後、再始動要求が発生した時点で、ステップ１０４からステップ１０５に進み、スロットル開度をアイドル回転制御時のスロットル開度よりも大きい再始動時スロットル開度まで開いて、再始動制御期間中の吸入空気量をアイドル回転制御時の吸入空気量よりも増加させる。
　この後、ステップ１０６に進み、再始動制御を実行し、燃料噴射を再開してエンジン１１を再始動させる。この際、再始動要求発生時のエンジン回転速度がスタータレス始動可能（燃料噴射のみで再始動可能）な回転速度領域であれば、スタータ３０を使用せずに燃料噴射のみでエンジン１１を再始動するスタータレス始動を行う。
　そして、次のステップ１０７で、エンジン回転速度が再始動完了判定値を越えたか否かを判定し、エンジン回転速度が再始動完了判定値を越えるまで再始動制御を継続する。その後、エンジン回転速度が再始動完了判定値を越えた時点で、再始動完了と判断して再始動制御を終了し、ステップ１０８に進み、スロットル開度を通常のスロットル制御時の目標スロットル開度に戻す。このとき、アクセル全閉状態（運転者がアクセルペダルを踏み込んでいない状態）であれば、スロットル開度はアイドル回転制御時の目標スロットル開度に戻される。
　以上説明した本実施例１によれば、アイドルストップ制御の燃料カット／エンジン回転降下中に再始動要求が発生した時点で、スロットル開度をアイドル回転制御時のスロットル開度よりも大きい再始動時スロットル開度まで開くようにしたので、再始動制御期間中の吸入空気量をアイドル回転制御時の吸入空気量よりも増加させてエンジン１１の燃焼トルクを増大させることが可能となり、再始動性を向上させることができる。
　上記実施例１では、再始動制御期間中のスロットル開度は、予め設定した一定値（固定値）としたが、図４及び図５に示す本発明の実施例２では、アイドルストップ制御の燃料カット期間中のエンジン回転降下速度（所定時間当たりのエンジン回転速度降下量）に応じて再始動制御期間中のスロットル開度をマップ又は数式等によって設定するようにしている。この場合も、再始動制御期間中のスロットル開度はアイドル回転制御時のスロットル開度よりも大きいスロットル開度に設定される。
　再始動要求発生時のエンジン回転速度が同じであっても、燃料カット期間中のエンジン回転降下速度が急速であるほど、再始動要求発生時のエンジン１１の回転降下方向への慣性エネルギが大きくなって、スタータレス始動に必要なエンジン１１の燃焼トルクが大きくなるため、燃料カット期間中のエンジン回転降下速度が急速であるほど、再始動制御期間中のスロットル開度を増大させて吸入空気量を増加させてエンジン１１の燃焼トルクを増大させるようにしている。
　以上説明した本実施例２の再始動制御は、制御装置３１によって図５のアイドルストップ制御／再始動制御プログラムに従って実行される。図５のアイドルストップ制御／再始動制御プログラムは、前記実施例１で説明した図３のアイドルストップ制御／再始動制御プログラムのステップ１０３の次にステップ１０３ａの処理を追加して、再始動要求が発生するまで、ステップ１０３ａの処理を繰り返すと共に、ステップ１０５の処理をステップ１０５ａの処理に変更したものであり、その他のステップの処理は同じである。
　図５のアイドルストップ制御／再始動制御プログラムでは、自動停止要求発生後に、燃料カットしてスロットル開度を全閉位置に切り替えると共に、燃料カット期間中に再始動要求が発生するまで、ステップ１０３ａの処理を繰り返して、燃料カット期間中のエンジン回転降下速度（所定時間当たりのエンジン回転速度降下量）を算出する。
　その後、再始動要求が発生した時点で、ステップ１０４からステップ１０５ａに進み、燃料カット期間中のエンジン回転降下速度をパラメータとして再始動制御期間中のスロットル開度を算出するマップ又は数式等を用いて、燃料カット期間中のエンジン回転降下速度に応じた再始動制御期間中のスロットル開度を算出する。これにより、燃料カット期間中のエンジン回転降下速度が急速であるほど、再始動制御期間中のスロットル開度が大きくなるように設定される。
　この後は、前記実施例１と同様の処理によって再始動制御を実行し、エンジン回転速度が再始動完了判定値を越えた時点で、再始動完了と判断して再始動制御を終了し、スロットル開度を通常のスロットル制御時の目標スロットル開度に戻す（ステップ１０６～１０８）。
　以上説明した本実施例２によれば、燃料カット期間中のエンジン回転降下速度が急速であるほど、再始動制御期間中のスロットル開度を増大させて吸入空気量を増加させるようにしたので、燃料カット期間中のエンジン回転降下速度が急速であるほど、再始動制御期間中のエンジン１１の燃焼トルクを増大させることができ、再始動性を向上させることができる。
　尚、本発明は、再始動制御期間中のスロットル開度を、再始動要求発生時のエンジン回転速度、冷却水温、吸気管圧力、吸入空気量のうちの少なくとも１つに応じて設定するようにしても良い。例えば、再始動要求発生時のエンジン回転速度が低くなるほど、エンジン１１の回転降下方向への慣性エネルギが大きくなって、スタータレス始動に必要な燃焼トルクが大きくなるため、再始動要求発生時のエンジン回転速度が低くなるほど、再始動制御期間中のスロットル開度を増大させてエンジン１１の燃焼トルクを増大させるようにしても良い。
　また、再始動要求発生時の冷却水温が低いほど、エンジン１１のフリクションが大きくなってスタータレス始動に必要な燃焼トルクが大きくなるため、再始動要求発生時の冷却水温が低いほど、再始動制御期間中のスロットル開度を増大させてエンジン１１の燃焼トルクを増大させるようにしても良い。
　また、再始動要求発生時のエンジン回転速度に応じて吸気管圧力や吸入空気量が変化するため、再始動要求発生時の吸気管圧力や吸入空気量に応じて再始動制御期間中のスロットル開度を設定すれば、再始動要求発生時のエンジン回転速度に応じて再始動制御期間中のスロットル開度を設定するのと同様の効果を得ることができる。
　上記実施例１，２では、再始動制御期間の経過後にスロットル開度を通常のスロットル制御時の目標スロットル開度まで一気に減少させるようにしたが、図６乃至図８に示す本発明の実施例３では、再始動制御期間の経過後にスロットル開度を徐々に減少させて通常のスロットル制御に復帰するスロットル復帰制御を実行するようにしている。このようにすれば、再始動制御から通常のスロットル制御に復帰する際に、吸入空気量を緩やかに減少させて再始動完了直後のエンジン１１の回転変動を少なくすることができる。
　更に、本実施例３では、スロットル復帰制御期間中のスロットル開度の減少速度を燃料噴射停止期間中のエンジン回転降下速度又は再始動制御期間中のエンジン回転上昇速度に応じて設定するようにしている。燃料噴射停止期間中のエンジン回転降下速度又は再始動制御期間中のエンジン回転上昇速度が急速になるほど、再始動時のエンジン１１の回転吹き上がりが大きくなるため、燃料噴射停止期間中のエンジン回転降下速度又は再始動制御期間中のエンジン回転上昇速度が急速であるほど、スロットル復帰制御期間中のスロットル開度を急速に減少させるようにしている。これにより、再始動時のエンジン１１の過剰な回転吹き上がりを抑制する効果を期待できる。
　本実施例３で実行する図７のアイドルストップ制御／再始動制御プログラムは、前記実施例２で説明した図５のアイドルストップ制御／再始動制御プログラムのステップ１０８をステップ１０９に変更して、このステップ１０９で、図８のスロットル復帰制御プログラムを実行するようにしたものであり、その他のステップの処理は同じである。
　図７のアイドルストップ制御／再始動制御プログラムでは、ステップ１０７で、再始動制御によりエンジン回転速度が再始動完了判定値を越えたと判定された時点で、再始動制御を終了して、ステップ１０９に進み、図８のスロットル復帰制御プログラムを実行する。この図８のスロットル復帰制御プログラムでは、まず、ステップ２０１で、点火間隔当たりの開度減少量を燃料カット期間中のエンジン回転降下速度（所定時間当たりのエンジン回転速度降下量）又は再始動制御期間中のエンジン回転上昇速度（所定時間当たりのエンジン回転速度上昇量）に基づいて算出する。燃料噴射停止期間中のエンジン回転降下速度又は再始動制御期間中のエンジン回転上昇速度が急速であるほど、点火間隔当たりの開度減少量が大きくなるように設定され、スロットル復帰制御期間中のスロットル開度が急速に減少されるようになっている。
　この後、ステップ２０２に進み、現在のスロットル開度から点火間隔当たりの開度減少量を減算して、新たなスロットル開度を求める。この後、ステップ２０３に進み、減算したスロットル開度が通常のスロットル制御時の目標スロットル開度よりも大きいか否かを判定し、スロットル開度が通常のスロットル制御時の目標スロットル開度よりも大きければ、スロットル復帰制御期間中と判断して、ステップ２０４に進み、点火タイミングとなるまで待機する。その後、点火タイミングになった時点で、ステップ２０２に戻り、現在のスロットル開度から点火間隔当たりの開度減少量を減算して、新たなスロットル開度を求める。
　以後、これらのステップ２０２～２０４の処理を繰り返すことで、点火タイミング毎に、スロットル開度を上記開度減少量だけ減少させるという処理を繰り返す。その後、ステップ２０３で、スロットル開度が通常のスロットル制御時の目標スロットル開度に到達したと判定された時点で、スロットル復帰制御を終了して、ステップ２０５に進み、通常のスロットル制御に復帰する。
　以上説明した本実施例３では、再始動制御期間の経過後にスロットル開度を徐々に減少させて通常のスロットル制御に復帰するスロットル復帰制御を実行するようにしたので、再始動制御から通常のスロットル制御に復帰する際に、吸入空気量を緩やかに減少させて再始動完了直後のエンジン１１の回転変動を少なくすることができる。
　尚、スロットル復帰制御期間中のスロットル開度の減少速度（開度減少量）を冷却水温に応じて設定するようにしても良い。冷却水温が低いほど、エンジン１１のフリクションが大きくなるため、冷却水温が低いほど、スロットル復帰制御期間中のスロットル開度を緩やかに減少させるようにすれば、エンジン１１のフリクションが大きい場合でも、再始動完了直後のエンジン１１の回転変動を少なくすることができる。
　また、本実施例３では、スロットル復帰制御期間中にスロットル開度を点火毎に減少させるようにしたが、これを所定時間毎又は所定クランク角毎に減少させるようにしても良い。
　また、上記各実施例１～３では、自動停止要求発生後の燃料カット期間中にスロットル開度を全閉位置に切り替えるようにしたが、自動停止要求発生後の燃料カット期間中にスロットル開度を少し開いて、再始動要求の発生に備えて吸入空気量を少し増加させておくようにしても良い。このようにすれば、再始動要求発生時にスロットル開度を再始動時スロットル開度に切り替える際の空気系の応答遅れの影響を少なくして、再始動要求発生時に直ちに筒内充填空気量を再始動に適した空気量に変化させて再始動を行うことができ、再始動時のエンジン１１の燃焼トルクを効果的に増大することができる。
　尚、本発明を適用可能な内燃機関は、図１に示すように吸気ポート噴射型のエンジンに限定されず、筒内噴射型のエンジンや、吸気ポート噴射と筒内噴射を併用するデュアル噴射型のエンジンにも適用して実施できる。
　その他、本発明は、動力源として内燃機関（エンジン）とモータを併用するハイブリッド電気自動車にも適用して実施できる等、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。
　１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１５…モータ（スロットル駆動手段）、１６…スロットルバルブ、２１…燃料噴射弁、２２…点火プラグ、２３…排気管、３０…スタータ、３１…制御装置（自動停止制御手段，自動始動制御手段）、３２…ブレーキスイッチ、３３…アクセルセンサ、３４…車速センサ

Claims (8)

  1. 　内燃機関のスロットル開度を調整するスロットル駆動手段と、
    　内燃機関の運転中に自動停止要求が発生したときに燃料噴射を停止させる自動停止制御手段とを備えた内燃機関の自動停止始動制御装置において、
    　前記自動停止要求発生後の燃料噴射停止期間中に内燃機関回転速度が降下する過程で再始動要求が発生したときに燃料噴射を再開して前記内燃機関を再始動させる再始動制御を実行する自動始動制御手段を備え、
    　前記自動始動制御手段は、前記再始動要求発生後の再始動制御期間中のスロットル開度をアイドル回転制御時のスロットル開度よりも大きいスロットル開度とするように前記スロットル駆動手段を制御することを特徴とする内燃機関の自動停止始動制御装置。
  2. 　前記自動始動制御手段は、前記再始動制御期間中のスロットル開度を、前記再始動要求発生時の内燃機関回転速度、冷却水温、吸気管圧力、吸入空気量のうちの少なくとも１つに応じて設定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。
  3. 　前記自動始動制御手段は、前記再始動制御期間中のスロットル開度を、前記燃料噴射停止期間中の内燃機関回転降下速度に応じて設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。
  4. 　前記自動始動制御手段は、前記再始動制御期間の経過後にスロットル開度を徐々に減少させて通常のスロットル制御に復帰するスロットル復帰制御を実行することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。
  5. 　前記自動始動制御手段は、前記スロットル復帰制御期間中のスロットル開度の減少速度を冷却水温に応じて設定することを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。
  6. 　前記自動始動制御手段は、前記スロットル復帰制御期間中のスロットル開度の減少速度を前記燃料噴射停止期間中の内燃機関回転降下速度又は前記再始動制御期間中の内燃機関回転上昇速度に応じて設定することを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。
  7. 　前記自動始動制御手段は、前記スロットル復帰制御期間中にスロットル開度を点火毎に減少させることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。
  8. 　前記再始動制御期間とは、前記再始動要求発生から再始動完了までの期間であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。
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