JP4659172B2 - 自動車用内燃機関制御装置 - Google Patents
自動車用内燃機関制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4659172B2 JP4659172B2 JP2000101021A JP2000101021A JP4659172B2 JP 4659172 B2 JP4659172 B2 JP 4659172B2 JP 2000101021 A JP2000101021 A JP 2000101021A JP 2000101021 A JP2000101021 A JP 2000101021A JP 4659172 B2 JP4659172 B2 JP 4659172B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- internal combustion
- combustion engine
- pressure
- brake
- brake booster
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車用内燃機関制御装置に関し、特にブレーキブースタを備え、内燃機関の運転中に内燃機関停止条件が満足された場合に内燃機関への燃料供給を停止する自動車用内燃機関制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用内燃機関において、燃費の改善などのために自動車の停止時に自動的に内燃機関を停止し、発進操作時にスタータを回転させて内燃機関を始動して自動車を発進させる自動停止始動装置が知られている。しかし、このような自動停止始動装置では自動車の停止時のみの燃料節約となり、減速走行時においては実行されないため燃費の改善は不十分である。
【０００３】
このため、自動車の減速中から停止に至るまで燃料供給を停止して、更に燃費の改善を行う自動停止始動装置（実開昭６０−４３１４７号公報）が知られている。この自動停止始動装置では、「スロットル所定開度以下、クラッチ接続状態、変速位置高速側またはニュートラル」のとき、あるいは「スロットル所定開度以下、クラッチ接続状態、変速位置低速側、エンジン所定回転（２０００ｒｐｍ）以上」のときに、燃料供給を停止している。
【０００４】
そして、「スロットル所定開度以上」のとき、「スロットル所定開度以下、クラッチ断状態」のとき、あるいは「スロットル所定開度以下、クラッチ接続状態、変速位置低速側、エンジン所定回転（２０００ｒｐｍ）以下」のときに燃料供給を再開している。
【０００５】
このような構成により減速時から停止まで燃料の供給が停止できるとするものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、自動車の制動装置として、自動車用内燃機関が発生する負圧を導入することによりブレーキ操作力を増加するブレーキブースタを備えていた場合には、前述した従来技術の条件にて内燃機関の運転を停止したのではブレーキ操作力の増加が不十分となるおそれがある。
【０００７】
すなわち、ブレーキブースタは内燃機関が発生する吸気負圧を第１圧力室と第２圧力室とに導入している。そして、ブレーキ操作時には第２圧力室に大気圧を導入し、このことにより負圧と大気圧との差を利用してブレーキ操作力を増加させている。このため、自動車の減速中にブレーキ操作を繰り返すと、第２圧力室を大気圧にしたり負圧にしたりする度にブレーキブースタに導入した負圧を消費する。
【０００８】
内燃機関が運転状態にあって十分に負圧を発生している場合には、このような負圧の消費は問題ないが、内燃機関の運転が停止しており、次第に回転数が低下している場合には、ブレーキブースタへの負圧の供給が不十分となる。このため負圧の消費が繰り返されると第１圧力室内が十分な低圧とならず、ブレーキ操作時に大気導入した第２圧力室との間の差圧が小さくなってブレーキ操作力の増加が不十分となるおそれが生じるのである。
【０００９】
本発明は、ブレーキブースタによるブレーキ操作力の増加機能を阻害することなく内燃機関の自動停止によって燃費を改善することが可能な自動車用内燃機関制御装置の提供を目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段およびその作用効果について記載する。
請求項１記載の自動車用内燃機関制御装置は、自動車用内燃機関が発生する負圧をブレーキブースタ圧力として導入することによりブレーキ操作力を増加するブレーキブースタを備え、内燃機関の運転中に、内燃機関停止条件が満足された場合に燃料供給を停止して内燃機関の燃焼を停止し、内燃機関始動条件が満足された場合に燃料供給を再開して内燃機関の燃焼を開始する自動車用内燃機関制御装置であって、前記ブレーキブースタは、ブレーキペダルの踏み込み時に縮小する第１圧力室と、前記ブレーキペダルの踏み込み時に拡大する第２圧力室とを備え、前記第１圧力室内の圧力である前記ブレーキブースタ圧力は、前記ブレーキペダルの踏み込み時における前記第１圧力室の容積縮小による上昇圧力と、前記ブレーキペダルの踏み戻し時に前記第１圧力室に導入される大気圧に基づく上昇圧力と、前記ブレーキペダルの踏み込み時および踏み戻し時における前記自動車用内燃機関の前記負圧に基づく下降圧力とにより算出されるものであり、前記内燃機関停止条件は、次の（ａ）〜（ｄ）のすべての条件が満足された場合に成立することを特徴とする。
【００１１】
（ａ）大気圧と前記ブレーキブースタ圧力との差が基準圧力差より大きい。
（ｂ）内燃機関のスロットル開度が基準開度より小さい。
（ｃ）内燃機関と車輪とが連動している。
【００１２】
（ｄ）機関回転数が基準回転数よりも大きいこと、及びこの基準回転数は、燃料供給の再開により内燃機関の運転再開が可能な値、且つアイドル回転数未満の値であること。
上記（ａ）の条件により、内燃機関の燃焼停止を継続していても、ブレーキブースタによるブレーキ操作力の十分な増加を可能にできる。
【００１３】
上記（ｂ）の条件により、内燃機関の駆動による車両の走行が要求されていないことが判明し、適切に燃料供給を停止させることができる。しかも、スロットル開度が小さいことにより内燃機関に十分な負圧を発生させることができ、ブレーキブースタによるブレーキ操作力の増加を保証できる。
【００１４】
上記（ｃ）の条件により、ブレーキ操作にてブレーキブースタ内の負圧が消費されても、内燃機関の回転が車輪を介して路面から受けるエネルギーにより維持される。このため、ブレーキブースタへの十分な負圧供給が可能となり、ブレーキ操作力の十分な増加が可能となる。しかも、路面からのエネルギーを受けていることにより再始動も容易である。
【００１５】
上記（ｄ）の条件により、内燃機関の回転が、燃料供給の再開により内燃機関の運転再開が可能な回転数であることが判明し、迅速な再始動を保証できる。しかも、回転数が低下し過ぎることがないので十分な負圧の発生も維持でき、ブレーキブースタによるブレーキ操作力の増加を保証できる。また、基準回転数は、アイドル回転数未満であるが燃料供給の再開により内燃機関の運転再開が可能な回転数に設定される。このことにより迅速な再始動が保証される。しかも、ブレーキブースタへの十分な負圧供給を可能とする回転数であるので、ブレーキ操作力の十分な増加を保証できる。更に、アイドル回転数未満の機関回転数まで燃料供給を停止しているため、燃費改善効果が特に大きくなる。
【００１６】
したがって、これら（ａ）〜（ｄ）の条件がすべて満足されることにより、減速時などの内燃機関の駆動力による車両の走行が要求されていない期間に、ブレーキブースタによるブレーキ操作力の増加を阻害することなく燃料供給を停止して燃費を改善することが可能となる。しかも内燃機関の運転を再開しようとする場合も再始動を困難とすることがない。
ブレーキブースタ圧力は、ブレーキ操作に基づいて演算により求められる。
ブレーキブースタには内燃機関が発生する負圧が供給されてブレーキブースタ圧力として保持される。このため内燃機関の回転数が低下して内燃機関が発生する負圧が小さくなったとしても、ブレーキブースタ圧力としては当初の負圧が保持される。この保持された負圧はブレーキ操作を繰り返す毎に消費される。
このようなことに基づいて、ブレーキブースタ圧力はブレーキ操作に基づいて演算により求められる。このため、特別にブレーキブースタに圧力センサを設けなくても、自動車用内燃機関制御装置の構成を簡素化して、製造コストを抑えることができる。
【００２４】
請求項２記載の自動車用内燃機関制御装置は、自動車用内燃機関が発生する負圧をブレーキブースタ圧力として導入することによりブレーキ操作力を増加するブレーキブースタを備え、内燃機関の運転中に、内燃機関停止条件が満足された場合に燃料供給を停止して内燃機関の燃焼を停止し、内燃機関始動条件が満足された場合に燃料供給を再開して内燃機関の燃焼を開始する自動車用内燃機関制御装置であって、前記ブレーキブースタは、ブレーキペダルの踏み込み時に縮小する第１圧力室と、前記ブレーキペダルの踏み込み時に拡大する第２圧力室とを備え、前記第１圧力室内の圧力である前記ブレーキブースタ圧力は、前記ブレーキペダルの踏み込み時における前記第１圧力室の容積縮小による上昇圧力と、前記ブレーキペダルの踏み戻し時に前記第１圧力室に導入される大気圧に基づく上昇圧力と、前記ブレーキペダルの踏み込み時および踏み戻し時における前記自動車用内燃機関の前記負圧に基づく下降圧力とにより算出されるものであり、前記内燃機関停止条件は、次の（ａ）〜（ｅ）のすべての条件が満足された場合に成立することを特徴とする。
【００２５】
（ａ）大気圧と前記ブレーキブースタ圧力との差が基準圧力差より大きい。
（ｂ）内燃機関のスロットル開度が基準開度より小さい。
（ｃ）内燃機関と車輪とが連動している。
【００２６】
（ｄ）機関回転数が基準回転数よりも大きいこと、及びこの基準回転数は、燃料供給の再開により内燃機関の運転再開が可能な値、且つアイドル回転数未満の値であること。
（ｅ）車速が基準車速より高い。
上記（ａ）の条件により、内燃機関の燃焼停止を継続していても、ブレーキブースタによるブレーキ操作力の十分な増加を可能にできる。
【００２７】
上記（ｂ）の条件により、内燃機関の駆動による車両の走行が要求されていないことが判明し、適切に燃料供給を停止させることができる。しかも、スロットル開度が小さいことにより内燃機関に十分な負圧を発生させることができ、ブレーキブースタによるブレーキ操作力の増加を保証できる。
【００２８】
上記（ｃ）の条件により、ブレーキ操作にてブレーキブースタ内の負圧が消費されても、内燃機関の回転が車輪を介して路面から受けるエネルギーにより維持される。このため、ブレーキブースタへの十分な負圧供給が可能となり、ブレーキ操作力の十分な増加が可能となる。しかも、路面からのエネルギーを受けていることにより再始動も容易である。
【００２９】
上記（ｄ）の条件により、内燃機関の回転が、燃料供給の再開により内燃機関の運転再開が可能な回転数であることが判明し、迅速な再始動を保証できる。しかも、回転数が低下し過ぎることがないので十分な負圧の発生も維持でき、ブレーキブースタによるブレーキ操作力の増加を保証できる。また、基準回転数は、アイドル回転数未満であるが燃料供給の再開により内燃機関の運転再開が可能な回転数に設定される。このことにより迅速な再始動が保証される。しかも、ブレーキブースタへの十分な負圧供給を可能とする回転数であるので、ブレーキ操作力の十分な増加を保証できる。更に、アイドル回転数未満の機関回転数まで燃料供給を停止しているため、燃費改善効果が特に大きくなる。
【００３０】
上記（ｅ）の条件により、十分な車速により、車輪の回転に連動する内燃機関の回転数も維持され、迅速な再始動を保証できる。しかも回転数が低下し過ぎることがないので、ブレーキブースタへの十分な負圧供給を可能とし、ブレーキ操作力の十分な増加を保証できる。
【００３１】
したがって、これら（ａ）〜（ｅ）の条件がすべて満足されることにより、減速時などの内燃機関の駆動による車両の走行が要求されていない期間に、ブレーキブースタによるブレーキ操作力の増加を阻害することなく燃料供給を停止して燃費を改善することが可能となる。しかも内燃機関の運転を再開しようとする場合も再始動を困難とすることがない。
ブレーキブースタ圧力は、ブレーキ操作に基づいて演算により求められる。
ブレーキブースタには内燃機関が発生する負圧が供給されてブレーキブースタ圧力として保持される。このため内燃機関の回転数が低下して内燃機関が発生する負圧が小さくなったとしても、ブレーキブースタ圧力としては当初の負圧が保持される。この保持された負圧はブレーキ操作を繰り返す毎に消費される。
このようなことに基づいて、ブレーキブースタ圧力はブレーキ操作に基づいて演算により求められる。このため、特別にブレーキブースタに圧力センサを設けなくても、自動車用内燃機関制御装置の構成を簡素化して、製造コストを抑えることができる。
【００３２】
請求項３に記載の自動車用内燃機関制御装置は、請求項１又は２に記載の構成において、前記基準圧力差は、ブレーキ性能が確保できる圧力差に設定されていることを特徴とする。
【００３３】
より具体的には前記基準圧力差は、ブレーキ性能が確保できる圧力差に設定される。このことにより、内燃機関の燃焼停止を継続していても、ブレーキブースタによるブレーキ操作力の十分な増加を可能にできる。
【００３４】
請求項４に記載の自動車用内燃機関制御装置は、請求項１又は２に記載の構成において、前記基準開度は、車両が惰性による走行状態となるスロットル開度に設定されていることを特徴とする。
【００３５】
より具体的には前記基準開度は、車両が惰性による走行状態となるスロットル開度に設定される。このことにより、内燃機関の駆動力による車両の走行が要求されていないことが判明し、適切に燃料供給を停止させることができる。しかも、スロットル開度が小さいことにより内燃機関に十分な負圧を発生させることができ、ブレーキブースタによるブレーキ操作力の増加を保証できる。
【００３６】
請求項５に記載の自動車用内燃機関制御装置は、請求項１又は２に記載の構成において、自動変速機が用いられている場合には、前記内燃機関と車輪との連動は、変速機のシフト位置にて判定されることを特徴とする。
【００３７】
より具体的には、自動変速機が用いられている場合には、内燃機関と車輪との連動は、変速機のシフト位置にて判定することができる。このことにより、ブレーキ操作によりブレーキブースタ内の負圧が消費されても、内燃機関の回転が車輪を介して路面から受けるエネルギーにより維持される状態を判定できる。この状態では、ブレーキブースタへの十分な負圧供給が可能となり、ブレーキ操作力の十分な増加が可能となる。しかも、路面からのエネルギーを受けていることにより再始動も容易である。
【００３８】
請求項６に記載の自動車用内燃機関制御装置は、請求項１又は２に記載の構成において、自動変速機以外の変速機が用いられている場合には、前記内燃機関と車輪との連動は、変速機のシフト位置およびクラッチ状態にて判定されることを特徴とする。
【００３９】
より具体的には、自動変速機以外の変速機が用いられている場合には、内燃機関と車輪との連動は、変速機のシフト位置およびクラッチ状態にて判定することができる。このことにより、ブレーキ操作によりブレーキブースタ内の負圧が消費されても、内燃機関の回転が車輪を介して路面から受けるエネルギーにより維持される状態を判定できる。この状態では、ブレーキブースタへの十分な負圧供給が可能となり、ブレーキ操作力の十分な増加が可能となる。しかも、路面からのエネルギーを受けていることにより再始動も容易である。
【００４２】
請求項７に記載の自動車用内燃機関制御装置は、請求項２に記載の構成において、前記基準車速は、路面から受けるエネルギーにより燃料供給の再開にて内燃機関の運転再開が可能な車速に設定されていることを特徴とする。
【００４３】
より具体的には前記基準車速は、路面から受けるエネルギーにより燃料供給の再開にて内燃機関の運転再開が可能な車速に設定される。このことにより、十分な車速により、車輪の回転に連動する内燃機関の回転数も維持され、迅速な再始動を保証できる。しかも回転数が低下し過ぎることがないので、ブレーキブースタへの十分な負圧供給を可能とし、ブレーキ操作力の十分な増加を保証できる。
【００４４】
請求項８に記載の自動車用内燃機関制御装置は、請求項１〜７のいずれか一項に記載の構成において、前記内燃機関始動条件は、前記内燃機関停止条件の１つ以上が不満足となった状態であることを特徴とする。
【００４５】
内燃機関始動条件を、前述した内燃機関停止条件の１つ以上が不満足となった状態として設定することにより、ブレーキブースタによるブレーキ操作力の十分な増加状態を維持しつつ、再始動を容易に行うことができる。
【００４６】
請求項９に記載の自動車用内燃機関制御装置は、請求項１〜８のいずれか一項に記載の構成において、前記内燃機関停止条件は、前記各条件のすべてが満足されている状態が基準時間以上継続した条件を含むことを特徴とする。
【００４７】
このように前述した内燃機関停止条件の各条件がすべて満足されていても、この状態が基準時間以上継続しなければ、内燃機関停止を実行しないようにしても良い。すなわち、前述したすべての条件が満足した状態で基準時間が経過すれば内燃機関を停止することになる。このことにより内燃機関停止条件の判定を的確に行うことができ、更に制御のハンチングも防止できる。
【００５０】
請求項１０に記載の自動車用内燃機関制御装置は、請求項１〜９のいずれか一項に記載の構成において、前記ブレーキブースタ圧力は、前記ブレーキペダルの踏み込み時においては、前回算出により求めた前記ブレーキブースタ圧力に、前記第１圧力室の容積縮小による前記上昇圧力と前記下降圧力との差を加えることにより、求められ、前記ブレーキペダルの踏み戻し時においては、前回算出により求めた前記ブレーキブースタ圧力に、前記第１圧力室に導入される大気圧に基づく前記上昇圧力と前記下降圧力との差を加えることにより、求められることを特徴とする。
【００５１】
これにより、ブレーキブースタ圧力をブレーキのオン・オフ状態から算出することができる。
【００５２】
請求項１１に記載の自動車用内燃機関制御装置は、請求項１０に記載の構成において、前記ブレーキペダルの踏み込みの継続時間が長くなるほど、前記第１圧力室の容積縮小による前記上昇圧力を小さくし、前記ブレーキペダルの踏み戻しの継続時間が長くなるほど、前記第１圧力室に導入される大気圧に基づく前記上昇圧力を小さくすることを特徴とする。
【００５３】
ブレーキペダルの踏み込みの継続時間が長いほど、ブレーキブースタ圧力の下降が大きくなる。また、ブレーキペダルの踏み戻しの継続時間が長いほど、ブレーキブースタ圧力の下降が大きくなる。上記構成では、この点を考慮しているため、ブレーキブースタ圧力をより正確に求めることができる。
【００５５】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用されたガソリンエンジン（以下、「エンジン」と略す）４および関連装置の概略構成を表すブロック図である。
【００５６】
エンジン４のシリンダブロック６には燃焼室を有する第１気筒８、第２気筒１０、第３気筒１２および第４気筒１４が形成されている。各気筒８〜１４にはインテークマニホールド１６、サージタンク１８を介して吸気通路２０が接続されている。この吸気通路２０の上流側にはエアクリーナ２２が設けられており、このエアクリーナ２２を介して吸気通路２０内に外気が導入される。
【００５７】
インテークマニホールド１６には、各気筒８〜１４に対応してフューエルインジェクタ２４，２６，２８，３０がそれぞれ設けられている。このフューエルインジェクタ２４〜３０は通電制御により開閉駆動されて燃料を吸気ポート（図示略）へ噴射する電磁弁であって、燃料タンク（図示略）内の燃料が燃料ポンプ（図示略）から圧送されてくる。フューエルインジェクタ２４〜３０から噴射された燃料はインテークマニホールド１６内の吸入空気と混合されて混合気となる。そしてこの混合気は、各気筒８〜１４毎に設けられた吸気バルブ（図示略）が開弁することによって開かれた吸気ポートから各気筒８〜１４の燃焼室内へ導入される。
【００５８】
吸気通路２０には吸入空気量を調節するスロットルバルブ３２がサージタンク１８の上流側に位置して設けられている。このスロットルバルブ３２は、吸気通路２０に設けられたスロットルモータ３４により開閉駆動されることにより、その開度、すなわちスロットル開度ＴＡが調節される。スロットルバルブ３２の近傍にはスロットルセンサ３６が設けられている。このスロットルセンサ３６はスロットル開度ＴＡを検出し、スロットル開度ＴＡに応じた信号を出力する。
【００５９】
また、自動車の運転室内にはアクセルペダル３８が設けられており、このアクセルペダル３８の踏み込み量、すなわちアクセル開度ＰＤＬＡがアクセルセンサ４０によって検出される。そして、後述する電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と略す）５０はこのアクセル開度ＰＤＬＡ等に基づいてスロットルモータ３４を制御することによりスロットル開度ＴＡを運転者の要求に応じた開度に調節する。
【００６０】
各気筒８〜１４にはエグゾーストマニホールド６０を介して排気通路６２が接続されている。この排気通路６２には触媒コンバータ６４およびマフラ６６がそれぞれ設けられている。排気通路６２を流れる排気はこれら触媒コンバータ６４およびマフラ６６を通過して外部に排出される。
【００６１】
吸気通路２０においてエアクリーナ２２とスロットルバルブ３２との間にはエアフローメータ６８が設けられている。このエアフローメータ６８は各気筒８〜１４の燃焼室に導入される吸入空気量ＧＡを検出し、この吸入空気量ＧＡに応じた信号を出力する。
【００６２】
また、エンジン４のシリンダヘッド６ａには各気筒８〜１４に対応してそれぞれ点火プラグ７０，７２，７４，７６が設けられている。各点火プラグ７０〜７６は、イグニッションコイル７０ａ，７２ａ，７４ａ，７６ａが付属することにより、ディストリビュータを用いないダイレクトイグニッションシステムとして構成されている。各イグニッションコイル７０ａ〜７６ａは、ＥＣＵ５０内の点火駆動回路から供給される一次側電流の遮断に基づいて発生する高電圧を直接点火プラグ７０〜７６に与えている。
【００６３】
また、触媒コンバータ６４より上流における排気通路６２には、空燃比センサ８０が設けられている。この空燃比センサ８０は、排気の成分に現れる混合気の空燃比に応じた信号Ｖｏｘを出力する。この信号Ｖｏｘに基づいて、空燃比フィードバック制御時には、燃料噴射量の調整により、空燃比が理論空燃比に調整される。
【００６４】
なお、回転数センサ９０は、エンジン４のクランク軸（図示略）の回転に基づいてエンジン４の回転数ＮＥに応じた数のパルス信号を出力し、気筒判別センサ９２は第１気筒８が吸気上死点にある場合に基準信号となるパルス信号を出力する。ＥＣＵ５０はこれら回転数センサ９０および気筒判別センサ９２からの出力信号に基づいて回転数ＮＥおよびクランク角度の算出、更に気筒判別を行う。
【００６５】
また、シリンダブロック６にはエンジン冷却水温を検出するための水温センサ９４が設けられて、冷却水温ＴＨＷに応じた信号を出力する。またクラッチペダル（図示略）にはクラッチセンサ９５が設けられて、クラッチ状態ＣＬに応じた信号を出力する。手動変速機（図示略）にはシフトポジションセンサ９６が設けられて、シフト位置ＳＨＦＴＰに応じた信号を出力する。手動変速機の出力側には車速センサ９７が設けられて、車速ＶＴに応じた信号を出力する。また大気圧センサ９８が設けられて大気圧ＡＰに応じた信号を出力する。
【００６６】
ブレーキペダル９９には、ブレーキペダル９９の踏み込み力を増加させるブレーキブースタ１００が取り付けられている。このブレーキブースタ１００は、ダイヤフラム１０２により区画されて形成された２つの圧力室１０４，１０６を有している。この内で、第１圧力室１０４にブレーキブースタ圧力センサ１０４ａが設けられている。このブレーキブースタ圧力センサ１０４ａは第１圧力室１０４内のブレーキブースタ圧力を検出してブレーキブースタ圧力に対応する信号をＥＣＵ５０に出力する。また、ブレーキペダル９９にはブレーキスイッチ１０８が設けられてブレーキペダル９９の踏み込み状態ＢＳＷを表す信号を出力する。すなわちブレーキスイッチ１０８は、ブレーキペダル９９が踏み込まれていない場合にはオフ（ＯＦＦ）信号を、ブレーキペダル９９が踏み込まれている場合にはオン（ＯＮ）信号をＥＣＵ５０に出力する。
【００６７】
上記ブレーキブースタ１００は次のように機能する。すなわち、ブレーキブースタ１００の第１圧力室１０４へは、逆止弁１１０を介してサージタンク１８から吸気負圧が供給されている。この逆止弁１１０は第１圧力室１０４からサージタンク１８への空気の流れを許し、逆の流れは禁止するものである。そして、ブレーキペダル９９が踏み込まれていないときには、ブレーキブースタ１００内に設けられた負圧制御バルブ１１２は第１圧力室１０４内の負圧を第２圧力室１０６へ導入している。このため第１圧力室１０４と第２圧力室１０６とは同じ負圧状態となるので、スプリング１１４によりダイヤフラム１０２はブレーキペダル９９側に押し戻されている。このためダイヤフラム１０２と連動するプッシュロッド１１６はマスタシリンダ１１８内のピストン（図示略）を押すことはない。
【００６８】
一方、ブレーキペダル９９が踏み込まれると、ブレーキペダル９９に設けられた入力側ロッド９９ａに連動して負圧制御バルブ１１２が第１圧力室１０４と第２圧力室１０６との間を遮断するとともに、大気を第２圧力室１０６に導入する。このことにより吸気負圧状態の第１圧力室１０４と大気圧となった第２圧力室１０６との間に圧力差が生じる。このためブレーキペダル９９に対する踏み込み力が倍増されてダイヤフラム１０２はスプリング１１４の付勢力に抗してプッシュロッド１１６をマスタシリンダ１１８側に押し込む。このことにより、マスタシリンダ１１８内のピストンが押されて制動が行われる。
【００６９】
そして、ブレーキペダル９９が踏み戻されると、ブレーキペダル９９に設けられた入力側ロッド９９ａに連動して負圧制御バルブ１１２が第２圧力室１０６と外気側との連通を遮断し、第１圧力室１０４と第２圧力室１０６との間を連通状態にする。このことにより第２圧力室１０６内に第１圧力室１０４から吸気負圧を導入する。このため第１圧力室１０４と第２圧力室１０６とは同圧となる。したがってダイヤフラム１０２はスプリング１１４の付勢力によりブレーキペダル９９側に移動して、元の非制動状態に戻る。
【００７０】
次に本実施の形態１における制御系統の電気的構成について図２のブロック図を参照して説明する。
ＥＣＵ５０は、中央処理装置（ＣＰＵ）５０ａ、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）５０ｂ、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５０ｃ、およびバックアップＲＡＭ５０ｄ等を備えている。そして、これら各部５０ａ〜５０ｄと、入力回路５０ｅおよび出力回路５０ｆ等とを双方向バス５０ｇにより接続してなる論理演算回路としてＥＣＵ５０は構成されている。ＲＯＭ５０ｂには後述する自動停止始動制御等の各種制御プログラムや各種データが予め記憶されている。ＲＡＭ５０ｃには各種制御処理におけるＣＰＵ５０ａの演算結果等が一時的に記憶される。
【００７１】
また、入力回路５０ｅはバッファ、波形整形回路およびＡ／Ｄ変換器等を含んだ入力インターフェースとして構成されており、前記スロットルセンサ３６、アクセルセンサ４０、エアフローメータ６８、空燃比センサ８０、回転数センサ９０、気筒判別センサ９２、水温センサ９４、クラッチセンサ９５、シフトポジションセンサ９６、車速センサ９７、大気圧センサ９８、ブレーキブースタ圧力センサ１０４ａ、ブレーキスイッチ１０８、各イグニッションコイル７０ａ〜７６ａの点火確認信号ＩＧｆのライン等がそれぞれ接続されている。各種センサ３６，４０，６８，８０，９０，９２，９４，９５，９６，９７，９８，１０４ａ，１０８等の出力信号はデジタル信号に変換されて入力回路５０ｅから双方向バス５０ｇを介してＣＰＵ５０ａに読み込まれる。
【００７２】
一方、出力回路５０ｆは各種駆動回路等を有しており、前記フューエルインジェクタ２４〜３０、イグニッションコイル７０ａ〜７６ａ、スロットルモータ３４等がそれぞれ接続されている。ＥＣＵ５０は各種センサ３６，４０，６８，８０，９０，９２，９４，９５，９６，９７，９８，１０４ａ，１０８等からの出力信号に基づいて演算処理を行い、フューエルインジェクタ２４〜３０、イグニッションコイル７０ａ〜７６ａ、スロットルモータ３４等を制御する。
【００７３】
例えば、ＥＣＵ５０は、エアフローメータ６８により検出される吸入空気量ＧＡ、回転数センサ９０により検出される回転数ＮＥ等に基づいて、フューエルインジェクタ２４〜３０による燃料噴射量や燃料噴射時期、あるいはイグニッションコイル７０ａ〜７６ａによる点火時期を制御している。そして空燃比フィードバック制御時には、空燃比センサ８０により検出される空燃比に基づいて、フューエルインジェクタ２４〜３０による燃料噴射量の補正を実行する。また、空燃比フィードバック制御時以外では、エンジン４の各種運転状態に応じて混合気の空燃比を必要な空燃比に調整している。
【００７４】
次に、本実施の形態１においてＥＣＵ５０により実行されるエンジン４の自動停止始動制御処理について図３および図４のフローチャートに基づいて説明する。本処理は周期的に繰り返し実行される。なお各処理に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００７５】
自動停止始動制御処理が開始されると、まず、スロットルセンサ３６、回転数センサ９０、シフトポジションセンサ９６、車速センサ９７、大気圧センサ９８およびブレーキブースタ圧力センサ１０４ａの信号から得られているスロットル開度ＴＡ、エンジン回転数ＮＥ、シフトポジションＳＨＦＴＰ、車速ＶＴ、大気圧ＡＰおよびブレーキブースタ圧力ＢＢＰをＲＡＭ５０ｃの作業領域に読み込む（Ｓ２００）。次に、ＥＣＵ５０自身の制御システムに異常がないか否かが判定される（Ｓ２１０）。これはＥＣＵ５０が別途実行している異常診断処理により各種検出データや処理自身に異常を生じていないか否かかの判定結果から判断するものである。もし異常があれば（Ｓ２１０で「ＮＯ」）、異常に応じた処理を行うために異常時処理（Ｓ２１５）に移行し、異常の内容に応じた適切な処理がなされて、一旦終了する。
【００７６】
制御システムに異常がなければ（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、次に大気圧ＡＰとブレーキブースタ圧力ＢＢＰとの差「ＡＰ−ＢＢＰ」が基準圧力差Ｐｘ以上であるか否かが判定される（Ｓ２２０）。この基準圧力差Ｐｘとしては、エンジンの種類によって異なるが、例えば「５５．９ｋＰａ」の値が用いられる。
【００７７】
ここで、ＡＰ−ＢＢＰ＜Ｐｘであれば（Ｓ２２０で「ＮＯ」）、燃料噴射実行が設定され（Ｓ２８０）、点火実行が設定され（Ｓ２９０）、このまま一旦処理を終了する。このように燃料噴射と点火とが共に実行されるように設定されることから、エンジン４は燃焼を継続する。
【００７８】
一方、ＡＰ−ＢＢＰ≧Ｐｘであれば（Ｓ２２０で「ＹＥＳ」）、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰが、ブレーキブースタ１００によるブレーキ操作力の十分な増加を可能にできる負圧状態にあることから、次にスロットル開度ＴＡが基準開度θｘ以下か否かが判定される（Ｓ２３０）。この基準開度θｘとしては、エンジンの種類によって異なるが、例えば「３°」の値が用いられる。
【００７９】
ここで、ＴＡ＞θｘであれば（Ｓ２３０で「ＮＯ」）、燃料噴射実行が設定され（Ｓ２８０）、点火実行が設定されて（Ｓ２９０）、一旦処理を終了する。このことによりエンジン４は燃焼を継続する。
【００８０】
一方、ＴＡ≦θｘであれば（Ｓ２３０で「ＹＥＳ」）、エンジン４の駆動力による車両の走行が要求されていないこと、すなわち惰性による走行が要求されていることと、エンジン４を停止してもスロットル開度ＴＡが小さいことによりサージタンク１８内に十分な負圧を発生できることが判明する。このことから、次に、エンジン回転数ＮＥが基準回転数Ｎｘ以上か否かが判定される（Ｓ２４０）。この基準回転数Ｎｘとしては、エンジンの種類によって異なるが、例えば「３００ｒｐｍ」の値が用いられる。ここで基準回転数Ｎｘ＝「３００ｒｐｍ」は、本エンジン４においてはアイドル回転数（＝４００ｒｐｍ）よりも低い回転数であり、かつ再始動が可能な回転数である。
【００８１】
ここで、ＮＥ＜Ｎｘであれば（Ｓ２４０で「ＮＯ」）、燃料噴射実行が設定され（Ｓ２８０）、点火実行が設定されて（Ｓ２９０）、一旦処理を終了する。このことによりエンジン４は燃焼を継続する。
【００８２】
一方、ＮＥ≧Ｎｘであれば（Ｓ２４０で「ＹＥＳ」）、エンジン４が、燃料供給の再開によって運転再開が可能な回転数であることが判明し、迅速な再始動を保証できる。しかも、エンジン回転数ＮＥが低下し過ぎることがないので十分な負圧の発生も維持できブレーキブースタ１００によるブレーキ操作力の増加を保証できる。このことから、次に、シフトポジションＳＨＦＴＰがニュートラルでないか否かが判定される（Ｓ２５０）。
【００８３】
ここで、ＳＨＦＴＰ＝ニュートラルであれば（Ｓ２５０で「ＮＯ」）、燃料噴射実行が設定され（Ｓ２８０）、点火実行が設定されて（Ｓ２９０）、一旦処理を終了する。このことによりエンジン４は燃焼を継続する。
【００８４】
一方、ＳＨＦＴＰ≠ニュートラルであれば（Ｓ２５０で「ＹＥＳ」）、ブレーキ操作によりブレーキブースタ１００内の負圧が消費されても、後述するごとくクラッチが接続状態にあればエンジン４の回転が、車輪を介して路面から受けるエネルギーにより維持される。このためブレーキブースタ１００への十分な負圧供給が可能となる。しかも、路面からのエネルギーを受けていることにより再始動も容易である。したがって、次にクラッチ状態ＣＬが接続状態であるか否かが判定される（Ｓ２６０）。
【００８５】
ここで、クラッチ状態ＣＬがエンジン４と駆動系との間を切断している状態であると（Ｓ２６０で「ＮＯ」）、燃料噴射実行が設定され（Ｓ２８０）、点火実行が設定されて（Ｓ２９０）、一旦処理を終了する。このことによりエンジン４は燃焼を継続する。
【００８６】
一方、クラッチ状態ＣＬがエンジン４と駆動系との間を接続している状態であると（Ｓ２６０で「ＹＥＳ」）、前述したごとくブレーキ操作によりブレーキブースタ１００内の負圧が消費されても、変速機がニュートラル状態に無いので（Ｓ２５０で「ＹＥＳ」）、エンジン４の回転が車輪を介して路面から受けるエネルギーにより維持される。このためブレーキブースタ１００への十分な負圧供給が可能となる。しかも、路面からのエネルギーを受けていることにより再始動も容易である。したがって、次に、車速ＶＴが基準車速Ｖｘより高いか否かが判定される（Ｓ２７０）。ここで基準車速Ｖｘとしては、エンジン４の種類によって異なるが、例えば「１５ｋｍ／ｈ」の値が用いられる。
【００８７】
ここで、ＶＴ＜Ｖｘであれば（Ｓ２７０で「ＮＯ」）、燃料噴射実行が設定され（Ｓ２８０）、点火実行が設定されて（Ｓ２９０）、一旦処理を終了する。このことによりエンジン４は燃焼を継続する。
【００８８】
一方、ＶＴ≧Ｖｘであれば（Ｓ２７０で「ＹＥＳ」）、車輪の十分な回転に連動してエンジン４の回転数が維持され、迅速な再始動を保証できる。しかもエンジン回転数ＮＥが低下し過ぎることがないので、ブレーキブースタ１００への十分な負圧供給を可能とし、ブレーキ操作力の十分な増加を保証できる。したがって、次にステップＳ２７０にて「ＹＥＳ」と判定されている状態が基準時間Ｔｘ以上継続しているか否かが判定される（Ｓ２７５）。すなわち、ステップＳ２２０〜Ｓ２７０の６つの条件がすべて満足された状態が、基準時間Ｔｘ以上継続したか否かが判定される。ここで基準時間Ｔｘとしては、エンジン４の種類によって異なるが、例えば「２秒」の値が用いられる。この基準時間Ｔｘ以上継続することを条件とすることにより、エンジン４の停止条件の判定を的確に行うことができ、更に制御のハンチングも防止できる。
【００８９】
なお、基準時間Ｔｘが経過しない内に、ステップＳ２２０〜Ｓ２７０の６つの条件の１つでも不満足となれば、経過時間のカウントはキャンセルされ、再度ステップＳ２２０〜Ｓ２７０の６つの条件がすべて満足されれば、０から経過時間がカウントされる。
【００９０】
ここで、未だ基準時間Ｔｘを経過していなければ（Ｓ２７５で「ＮＯ」）、燃料噴射実行が設定され（Ｓ２８０）、点火実行が設定されて（Ｓ２９０）、一旦処理を終了する。このことによりエンジン４は燃焼を継続する。
【００９１】
ステップＳ２２０〜Ｓ２７０の６つの条件がすべて満足されたままで基準時間Ｔｘが経過すると（Ｓ２７５で「ＹＥＳ」）、次に燃料噴射停止が設定され（Ｓ３００）、点火停止が設定されて（Ｓ３１０）、一旦処理を終了する。このことによりエンジン４への燃料供給と点火とが停止して、エンジン４の運転は停止する。こうして一旦処理を終了する。
【００９２】
以後、制御システムに異常が無く（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、ステップＳ２２０〜Ｓ２７０の各条件がすべて満足されている状態が継続している限り、エンジン４の運転停止（Ｓ３００，Ｓ３１０）が継続する。そして、ステップＳ２２０〜Ｓ２７０の条件の１つでも不満足となると、エンジン４の運転が再開される。
【００９３】
上述した自動停止始動制御処理による制御の一例を図５のタイミングチャートに示す。ここでは、時刻ｔ０にてステップＳ２２０〜Ｓ２７０の条件がすべて満足され、時刻ｔ１にてステップＳ２７５が満足されて、エンジン４への燃料供給と点火とが停止し（Ｓ３００，Ｓ３１０）てエンジン４の運転が停止する。
【００９４】
この後、時刻ｔ２にて、運転者がブレーキペダル９９を踏み込むと、エンジン回転数ＮＥも車速ＶＴも急速に低下し始める。この時、負圧制御バルブ１１２による大気導入が第２圧力室１０６になされる。なお、第１圧力室１０４についてもダイヤフラム１０２により押圧されるので少し圧力が上昇する。
【００９５】
そして時刻ｔ３にてブレーキペダル９９が踏み戻されると、負圧制御バルブ１１２により第１圧力室１０４と第２圧力室１０６とが連通されるので、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰは大きく上昇する。更に踏み込み（時刻ｔ４，ｔ６）と踏み戻し（時刻ｔ５，ｔ７）の繰り返しにより、ステップ的にブレーキブースタ圧力ＢＢＰは上昇する。そして時刻ｔ７の踏み戻しでは、ＡＰ−ＢＢＰ＜Ｐｘとなるので（Ｓ２２０で「ＮＯ」）、燃料噴射と点火とが共に実行され（Ｓ２８０，Ｓ２９０）、エンジン４の運転が再開される。
【００９６】
このエンジン運転の再開時においては、特にスタータを駆動しなくても、エンジン回転数ＮＥはＮｘ（ここでは３００ｒｐｍ）以上であるので、容易に運転を再開できる。
【００９７】
このため、エンジン回転数ＮＥが直ちに上昇に転じ、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰも低下する。したがって、以後、クラッチを切断して（時刻ｔ８）、ブレーキペダル９９の踏み込み（時刻ｔ９，ｔ１１）および踏み戻し（時刻ｔ１０，ｔ１２）を繰り返しても、ＡＰ−ＢＢＰ≧Ｐｘの状態を維持するので、ブレーキブースタ１００は運転者によるブレーキ操作力を十分に増加させることができる。
【００９８】
また、他の一例を図６のタイミングチャートに示す。ここでは、時刻ｔ２０にてステップＳ２２０〜Ｓ２７０の条件がすべて満足され、時刻ｔ２１にてステップＳ２７５が満足されて、エンジン４への燃料供給と点火とが停止し（Ｓ３００，Ｓ３１０）てエンジン４の運転が停止する。
【００９９】
この後、時刻ｔ２２にて、運転者がブレーキペダル９９を踏み込むと、エンジン回転数ＮＥも車速ＶＴも急速に低下し始める。そして時刻ｔ２３にてブレーキペダル９９が踏み戻される。更に踏み込み（時刻ｔ２４）と踏み戻し（時刻ｔ２５）の繰り返しにより、ステップ的にブレーキブースタ圧力ＢＢＰは上昇する。そして、まだＡＰ−ＢＢＰ≧Ｐｘである時刻ｔ２６において、エンジン回転数ＮＥがＮｘ（ここでは３００ｒｐｍ）より小さくなった場合には（Ｓ２４０で「ＮＯ」）、燃料噴射と点火とが共に実行され（Ｓ２８０，Ｓ２９０）、エンジン４の運転が再開される。
【０１００】
このエンジン運転の再開時においては、特にスタータを駆動しなくても、エンジン回転数ＮＥはＮｘ（ここでは３００ｒｐｍ）の近傍であるので、容易に運転を再開できる。
【０１０１】
このため、エンジン回転数ＮＥが直ちに上昇に転じ、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰも低下する。したがって、以後、ブレーキペダル９９の踏み込み（時刻ｔ２７）および踏み戻し（時刻ｔ２８）を繰り返しても、ＡＰ−ＢＢＰ≧Ｐｘの状態を継続でき、ブレーキブースタ１００によるブレーキ操作力の増加を継続させることができる。
【０１０２】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．エンジン４の自動停止は、前述したごとくステップＳ２２０〜Ｓ２７０の６つの条件がすべて満足された場合に実行している。
【０１０３】
ステップＳ２２０の条件の存在により、エンジン４の燃焼停止を継続していても、ブレーキブースタ１００によるブレーキ操作力の十分な増加を可能にできる。ステップＳ２３０の条件の存在により、エンジン４の駆動力による車両の走行が要求されていないことが判明し、適切に燃料供給を停止させることができる。しかも、スロットル開度ＴＡが小さいことによりエンジン４に十分な負圧を発生させることができ、ブレーキブースタ１００によるブレーキ操作力の増加を保証できる。ステップＳ２４０の条件の存在により、エンジン４の回転が、燃料供給の再開によりエンジン４の運転再開が可能な回転数であることが判明し、迅速な再始動を保証できる。しかも、回転数が低下し過ぎることがないので十分な負圧の発生も維持できブレーキ操作力の増加を保証できる。ステップＳ２５０，Ｓ２６０の条件の存在により、ブレーキ操作にてブレーキブースタ１００内の負圧が消費されても、エンジン４の回転が車輪を介して路面から受けるエネルギーにより維持されるので、ブレーキブースタ１００への十分な負圧供給が可能となり、ブレーキ操作力の十分な増加が可能となる。しかも、路面からのエネルギーを受けていることにより再始動も容易である。ステップＳ２７０の条件の存在により、十分な車速により、車輪の回転に連動するエンジン４の回転数も維持され、迅速な再始動を保証できる。しかも回転数が低下し過ぎることがないので、ブレーキブースタ１００への十分な負圧供給を可能とし、ブレーキ操作力の十分な増加を保証できる。
【０１０４】
したがって、これらの条件（ステップＳ２２０〜Ｓ２７０）がすべて満足されることにより、減速時などのエンジン４の駆動力による車両の走行が要求されていない期間に、ブレーキブースタ１００によるブレーキ操作力の増加を阻害することなく燃料供給を停止して燃費を改善することが可能となる。しかもエンジン４の運転を再開しようとする場合も再始動を困難とすることがない。
【０１０５】
（ロ）．ステップＳ２４０における基準回転数Ｎｘは、アイドル回転数（ここでは４００ｒｐｍ）未満であるが燃料供給の再開によりエンジン４の運転再開が可能な回転数（ここでは３００ｒｐｍ）に設定されている。このことにより迅速なエンジン４の再始動が保証される。しかも、ブレーキブースタ１００への十分な負圧供給を可能とする回転数であるので、ブレーキ操作力の十分な増加を保証できる。
【０１０６】
更に、アイドル回転数未満の機関回転数（ここでは３００ｒｐｍ）まで燃料供給を停止しているため、燃費改善効果が特に大きくなる。
（ハ）．エンジン４の自動停止は、ステップＳ２２０〜Ｓ２７０がすべて満足されても直ちに行うのでなく、すべての条件が満足されている状態が基準時間Ｔｘ以上継続した場合に行っている。このことによりエンジン４の停止条件の判定を的確に行うことができ、更に制御のハンチングも防止できる。
【０１０７】
（ニ）．また、ステップＳ２２０〜Ｓ２７０の条件が１つでも成立しなかった場合には、直ちに、エンジン４の運転を再開させている。このため、ブレーキブースタ１００によるブレーキ操作力の十分な増加状態を維持しつつ、再始動を容易に行うことができる。
【０１０８】
［実施の形態２］
本実施の形態２が前記実施の形態１と異なる点は、ブレーキブースタ圧力センサ１０４ａが設けられていない点であり、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰをブレーキスイッチ１０８のオン・オフ状態から算出している点である。他の構成は基本的に前記実施の形態１と同じである。
【０１０９】
ブレーキブースタ圧力ＢＢＰ算出処理を図７〜図９のフローチャートに示す。
本処理は周期的に繰り返し実行される処理である。
ブレーキブースタ圧力ＢＢＰ算出処理が開始されると、まず、吸入空気量ＧＡ、エンジン回転数ＮＥ、ブレーキスイッチ状態ＢＳＷおよび大気圧ＡＰの値が読み込まれる（Ｓ４１０）。
【０１１０】
次に、ＥＣＵのＲＯＭ内に記憶されている図１０に示すマップに基づいて、吸入空気量ＧＡとエンジン回転数ＮＥとからサージタンク１８内における吸気圧ＰＭを算出する（Ｓ４２０）。この吸入空気量ＧＡとエンジン回転数ＮＥとをパラメータとするマップは、予め実験にて実際の吸入空気量ＧＡとエンジン回転数ＮＥとに応じて変化するサージタンク１８内の吸気圧を測定することにより求めたデータをＲＯＭに格納したものである。
【０１１１】
次に、ブレーキスイッチ状態ＢＳＷが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ４３０）。ここでＢＳＷ＝「ＯＮ」であれば（Ｓ４３０で「ＹＥＳ」）、次にＢＳＷ＝「ＯＦＦ」状態の継続時間Ｔｏｆｆをクリアする（Ｓ４４０）。次にＢＳＷ＝「ＯＮ」状態の継続時間Ｔｏｎをカウントアップする（Ｓ４５０）。
【０１１２】
次に、ブレーキスイッチ１０８が「ＯＮ」状態である時のブレーキブースタ圧力ＢＢＰ算出処理を実行する（Ｓ４６０）。このブレーキスイッチ・オン時の処理を図９に示す。本処理では、まず、大気圧ＡＰと前回周期にて求めたブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ−１）との差、および継続時間Ｔｏｎに基づいて、図１１に傾向を示すマップからブレーキスイッチ・オン時上昇圧力Ｐｏｎを算出する（Ｓ４６２）。
【０１１３】
図１に示したごとく、ブレーキペダル９９の踏み込みにより、ブレーキブースタ１００の第２圧力室１０６内に大気圧が導入される。そして、この大気圧によりダイヤフラム１０２が第１圧力室１０４側に移動して、第１圧力室１０４の容積を縮小する。上述したブレーキスイッチ・オン時上昇圧力Ｐｏｎは、この第１圧力室１０４の容積縮小に伴う第１圧力室１０４内の単位時間（ここでは制御周期に相当、以下同じ）当たりの圧力上昇分を示している。この第１圧力室１０４内の単位時間当たりの圧力上昇分について、予め実験により大気圧ＡＰとブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ−１）との差、および継続時間Ｔｏｎの経過による変化を求めて、ＲＯＭ内に格納したものが、図１１に示したブレーキスイッチ・オン時上昇圧力Ｐｏｎを求めるマップである。
【０１１４】
次に、前回周期のブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ−１）とステップＳ４２０にて求めた吸気圧ＰＭとの差に基づいて、図１３に傾向を示すマップからブレーキスイッチ・オン時の下降圧力Ｐｉｎを算出する（Ｓ４６４）。
【０１１５】
図１に示したごとく、第１圧力室１０４は逆止弁１１０を介してサージタンク１８に接続されている。このためブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ−１）と吸気圧ＰＭとの差圧が逆止弁１１０の開弁圧Ｐ０より大きい場合は、第１圧力室１０４内の空気はサージタンク１８へ吸引される。この吸引による単位時間当たりの減圧分をブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ−１）と吸気圧ＰＭとの差圧に応じて予め実験により求めて、ＲＯＭ内に格納したものが、図１３に示した下降圧力Ｐｉｎを求めるマップである。
【０１１６】
そして、次に今回の制御周期におけるブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ）を次式１に示すごとく算出する（Ｓ４６６）。
【０１１７】
【数１】
ＢＢＰ（ｉ） ← ＢＢＰ（ｉ−１） ＋ Ｐｏｎ − Ｐｉｎ
… ［式１］
すなわち、前回の制御周期におけるブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ−１）にブレーキスイッチ・オン時上昇圧力Ｐｏｎにて増加補正し、下降圧力Ｐｉｎにて減少補正することにより、今回の制御周期におけるブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ）を算出する。こうして一旦処理を終了する。
【０１１８】
一方、ブレーキスイッチ状態ＢＳＷ＝「ＯＦＦ」であると判定された場合（Ｓ４３０で「ＮＯ」）、次にＢＳＷ＝「ＯＮ」状態の継続時間Ｔｏｎをクリアする（Ｓ４７０）。次にＢＳＷ＝「ＯＦＦ」状態の継続時間Ｔｏｆｆをカウントアップする（Ｓ４８０）。
【０１１９】
次に、ブレーキスイッチ１０８が「ＯＦＦ」状態である時のブレーキブースタ圧力ＢＢＰ算出処理を実行する（Ｓ４９０）。このブレーキスイッチ・オフ時の処理を図８に示す。本処理では、まず、大気圧ＡＰと前回周期にて求めたブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ−１）との差、および継続時間Ｔｏｆｆに基づいて、図１２に傾向を示すマップからブレーキスイッチ・オフ時上昇圧力Ｐｏｆｆを算出する（Ｓ４９２）。
【０１２０】
図１に示したごとく、ブレーキペダル９９の踏み戻しにより、ブレーキブースタ１００の第１圧力室１０４には第２圧力室１０６から大気圧が導入される。このことにより第１圧力室１０４内の圧力は大きく上昇する。上述したブレーキスイッチ・オフ時上昇圧力Ｐｏｆｆは、この第２圧力室１０６から第１圧力室１０４への大気圧の導入に伴う第１圧力室１０４内の単位時間当たりの圧力上昇分を示している。この第１圧力室１０４内の単位時間当たりの圧力上昇分について、予め実験により大気圧ＡＰとブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ−１）との差、および継続時間Ｔｏｆｆの経過による変化を求めて、ＲＯＭ内に格納したものが、図１２に示したブレーキスイッチ・オフ時上昇圧力Ｐｏｆｆを求めるマップである。
【０１２１】
次に、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ−１）とステップＳ４２０にて求めた吸気圧ＰＭとの差に基づいて、図１３に傾向を示すマップからブレーキスイッチ・オフ時の下降圧力Ｐｉｎを算出する（Ｓ４９４）。下降圧力Ｐｉｎの意味およびそのマップについては前述したごとくである。
【０１２２】
そして、次に今回の制御周期におけるブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ）を次式２に示すごとく算出する（Ｓ４９６）。
【０１２３】
【数２】
ＢＢＰ（ｉ） ← ＢＢＰ（ｉ−１） ＋ Ｐｏｆｆ − Ｐｉｎ
… ［式２］
すなわち、前回の制御周期におけるブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ−１）にブレーキスイッチ・オフ時上昇圧力Ｐｏｆｆにて増加補正し、下降圧力Ｐｉｎにて減少補正することにより、今回の制御周期におけるブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ）を算出する。こうして一旦処理を終了する。
【０１２４】
以後、制御周期毎に上述した処理がなされて、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰが更新されて行く。そして、このブレーキブースタ圧力ＢＢＰを用いて、前記実施の形態１にて説明したごとく、自動停止始動制御処理（図３）のステップＳ２２０にて用いることにより、適切にエンジンの自動停止および自動始動を行うことができる。
【０１２５】
上述したブレーキブースタ圧力算出処理によるブレーキブースタ圧力ＢＢＰの算出例を図１４および図１５のタイミングチャートに示す。図１４の例では、ブレーキペダル９９の踏み込み・踏み戻し周期が長い。このため、図１１および図１２に示したブレーキスイッチ・オン時上昇圧力Ｐｏｎあるいはブレーキスイッチ・オフ時上昇圧力Ｐｏｆｆによる増加は時間の経過と共に消滅する。そして、図１３に示した下降圧力Ｐｉｎが十分に機能するので、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰの上昇は比較的小さく抑えられていることが分かる。
【０１２６】
しかし、図１５の例では、ブレーキペダル９９の踏み込み・踏み戻し周期が短い。このため、図１３に示した下降圧力Ｐｉｎが十分に機能する前に、図１１および図１２に示したブレーキスイッチ・オン時上昇圧力Ｐｏｎあるいはブレーキスイッチ・オフ時上昇圧力Ｐｏｆｆによる増加がブレーキブースタ圧力ＢＢＰを押し上げる。したがって、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰの上昇は急速に大きくなることが分かる。このように実際に対応したブレーキブースタ圧力を算出することができる。
【０１２７】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の（イ）〜（ニ）の効果を生じる。
（ロ）．ブレーキブースタ圧力ＢＢＰを求めるためにブレーキブースタ圧力センサをブレーキブースタの第１圧力室に設けるのではなく、ブレーキペダル９９の踏み込み・踏み戻し状態をブレーキスイッチ１０８の信号から検出して、この検出結果に基づいてブレーキブースタ圧力ＢＢＰを演算により求めている。このため、制御装置の構成を簡素化して、製造コストを抑えることができる。
【０１２８】
（ハ）．ブレーキブースタ圧力ＢＢＰは、ブレーキペダル９９の踏み込み回数、踏み戻し回数、踏み込み時間および踏み戻し時間に基づいて演算している。したがって、より的確なブレーキブースタ圧力ＢＢＰを計算により得ることができ、一層精密な制御が可能となる。
【０１２９】
［その他の実施の形態］
・前記実施の形態１，２において、変速機として手動変速機を用いていたので、エンジンと車輪との連動状態の検出は、シフト位置ＳＨＦＴＰがニュートラルでないとの判定とクラッチが接続状態にあることの判定であった。自動クラッチを用いた変速機でも同じである。またこのような変速機でなく、自動変速機の場合にはニュートラル「Ｎレンジ」でなく、かつパーキング「Ｐレンジ」でない状態か否かを判定する。
【０１３０】
・前記実施の形態２において、吸気圧ＰＭを吸入空気量ＧＡとエンジン回転数ＮＥとから求めたが、サージタンク１８に吸気圧センサを設けたエンジンであれば、吸気圧センサの検出値を用いれば良い。
【０１３１】
・前記実施の形態２においては、ブレーキスイッチ１０８のオン時、すなわちブレーキペダル９９の踏み込み時も、ステップＳ４６０にてブレーキブースタ圧力を計算していた。しかし、ブレーキスイッチ１０８のオフ時の方が大きくブレーキブースタ圧に影響するので、ブレーキスイッチ１０８のオフ時のみ、ステップＳ４９０でブレーキブースタ圧力を計算することでも良い。
【０１３２】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明の実施の形態には、次のような形態を含むものであることを付記しておく。
（１）．自動車用内燃機関が発生する負圧をブレーキブースタ圧力として導入することによりブレーキ操作力を増加するブレーキブースタを備え、内燃機関の運転中に、内燃機関停止条件が満足された場合に燃料供給を停止して内燃機関の燃焼を停止し、内燃機関始動条件が満足された場合に燃料供給を再開して内燃機関の燃焼を開始する自動車用内燃機関制御装置であって、
前記ブレーキブースタ圧力を検出するブレーキブースタ圧力検出手段と、
大気圧を検出する大気圧検出手段と、
内燃機関のスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
内燃機関と車輪との連動状態を検出する連動状態検出手段と、
内燃機関の回転数を検出する機関回転数検出手段と、
前記大気圧検出手段にて検出された大気圧と前記ブレーキブースタ圧力検出手段にて検出されたブレーキブースタ圧力との差が基準圧力差より大きく、前記スロットル開度検出手段にて検出されたスロットル開度が基準開度より小さく、前記連動状態検出手段にて内燃機関と車輪とが連動していると検出され、および前記機関回転数検出手段にて検出された機関回転数が基準回転数より大きい場合には、内燃機関停止条件が満足されたとして燃料供給を停止する内燃機関停止手段と、
を備えたことを特徴とする自動車用内燃機関制御装置。
【０１３３】
（２）．自動車用内燃機関が発生する負圧をブレーキブースタ圧力として導入することによりブレーキ操作力を増加するブレーキブースタを備え、内燃機関の運転中に、内燃機関停止条件が満足された場合に燃料供給を停止して内燃機関の燃焼を停止し、内燃機関始動条件が満足された場合に燃料供給を再開して内燃機関の燃焼を開始する自動車用内燃機関制御装置であって、
前記ブレーキブースタ圧力を検出するブレーキブースタ圧力検出手段と、
大気圧を検出する大気圧検出手段と、
内燃機関のスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
内燃機関と車輪との連動状態を検出する連動状態検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記大気圧検出手段にて検出された大気圧と前記ブレーキブースタ圧力検出手段にて検出されたブレーキブースタ圧力との差が基準圧力差より大きく、前記スロットル開度検出手段にて検出されたスロットル開度が基準開度より小さく、前記連動状態検出手段にて内燃機関と車輪とが連動していると検出され、および前記車速検出手段にて検出された車速が基準車速より大きい場合には、内燃機関停止条件が満足されたとして燃料供給を停止する内燃機関停止手段と、
を備えたことを特徴とする自動車用内燃機関制御装置。
【０１３４】
（３）．自動車用内燃機関が発生する負圧をブレーキブースタ圧力として導入することによりブレーキ操作力を増加するブレーキブースタを備え、内燃機関の運転中に、内燃機関停止条件が満足された場合に燃料供給を停止して内燃機関の燃焼を停止し、内燃機関始動条件が満足された場合に燃料供給を再開して内燃機関の燃焼を開始する自動車用内燃機関制御装置であって、
前記ブレーキブースタ圧力を検出するブレーキブースタ圧力検出手段と、
大気圧を検出する大気圧検出手段と、
内燃機関のスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
内燃機関と車輪との連動状態を検出する連動状態検出手段と、
内燃機関の回転数を検出する機関回転数検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記大気圧検出手段にて検出された大気圧と前記ブレーキブースタ圧力検出手段にて検出されたブレーキブースタ圧力との差が基準圧力差より大きく、前記スロットル開度検出手段にて検出されたスロットル開度が基準開度より小さく、前記連動状態検出手段にて内燃機関と車輪とが連動していると検出され、前記機関回転数検出手段にて検出された機関回転数が基準回転数より大きく、および前記車速検出手段にて検出された車速が基準車速より大きい場合には、内燃機関停止条件が満足されたとして燃料供給を停止する内燃機関停止手段と、
を備えたことを特徴とする自動車用内燃機関制御装置。
【０１３５】
（４）．（１）〜（３）のいずれか記載の構成に加えて、
前記内燃機関停止手段における判定条件の内で、１つでも不満足の条件が存在した場合には、内燃機関始動条件が満足されたとして燃料供給を再開する内燃機関始動手段を備えたことを特徴とする自動車用内燃機関制御装置。
【０１３６】
（５）．（１）〜（３）のいずれか記載の構成において、前記内燃機関停止手段は、前記各判定条件のすべてが満足されている状態が基準時間以上継続した場合に、内燃機関停止条件が満足されたとして燃料供給を停止することを特徴とする自動車用内燃機関制御装置。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１のエンジンおよび関連装置の概略構成を表すブロック図。
【図２】実施の形態１の制御系統のブロック図。
【図３】実施の形態１のＥＣＵが実行する自動停止始動制御処理のフローチャート。
【図４】実施の形態１のＥＣＵが実行する自動停止始動制御処理のフローチャート。
【図５】実施の形態１の作用効果の一例を表すタイミングチャート。
【図６】実施の形態１の作用効果の一例を表すタイミングチャート。
【図７】実施の形態２にてＥＣＵが実行するブレーキブースタ圧力算出処理のフローチャート。
【図８】実施の形態２にてＥＣＵが実行するブレーキスイッチ・オン時のＢＢＰ（ｉ）算出処理のフローチャート。
【図９】実施の形態２にてＥＣＵが実行するブレーキスイッチ・オフ時のＢＢＰ（ｉ）算出処理のフローチャート。
【図１０】実施の形態２のブレーキブースタ圧力算出処理にて用いられる吸入空気量ＧＡおよびエンジン回転数ＮＥから吸気圧ＰＭを求めるためのマップ説明図。
【図１１】実施の形態２のブレーキブースタ圧力算出処理にて用いられる大気圧ＡＰと前回周期にて求めたブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ−１）との差、および継続時間Ｔｏｎからブレーキスイッチ・オン時上昇圧力Ｐｏｎを求めるためのマップ説明図。
【図１２】実施の形態２のブレーキブースタ圧力算出処理にて用いられる大気圧ＡＰと前回周期にて求めたブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ−１）との差、および継続時間Ｔｏｆｆからブレーキスイッチ・オフ時上昇圧力Ｐｏｆｆを求めるためのマップ説明図。
【図１３】実施の形態２のブレーキブースタ圧力算出処理にて用いられるブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ−１）と吸気圧ＰＭとの差から下降圧力Ｐｉｎを求めるためのマップ説明図。
【図１４】実施の形態２において計算で求められるブレーキブースタ圧力ＢＢＰの推移の一例を示すタイミングチャート。
【図１５】実施の形態２において計算で求められるブレーキブースタ圧力ＢＢＰの推移の一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
４…エンジン、６…シリンダブロック、６ａ…シリンダヘッド、８，１０，１２，１４…気筒、１６…インテークマニホールド、１８…サージタンク、２０…吸気通路、２２…エアクリーナ、２４，２６，２８，３０…フューエルインジェクタ、３２…スロットルバルブ、３４…スロットルモータ、３６…スロットルセンサ、３８…アクセルペダル、４０…アクセルセンサ、５０…ＥＣＵ、５０ａ…ＣＰＵ、５０ｂ…ＲＯＭ、５０ｃ…ＲＡＭ、５０ｄ…バックアップＲＡＭ５０ｅ…入力回路、５０ｆ…出力回路、５０ｇ…双方向バス、６０…エグゾーストマニホールド、６２…排気通路、６４…触媒コンバータ、６６…マフラ、６８…エアフローメータ、７０，７２，７４，７６…点火プラグ、７０ａ，７２ａ，７４ａ，７６ａ…イグニッションコイル、８０…空燃比センサ、９０…回転数センサ、９２…気筒判別センサ、９４…水温センサ、９５…クラッチセンサ、９６…シフトポジションセンサ、９７…車速センサ、９８…大気圧センサ、９９… ブレーキペダル、９９ａ…入力側ロッド、１００…ブレーキブースタ、１０２…ダイヤフラム、１０４…第１圧力室、１０４ａ…ブレーキブースタ圧力センサ、１０６…第２圧力室、１０８…ブレーキスイッチ、１１０…逆止弁、１１２…負圧制御バルブ、１１４…スプリング、１１６…プッシュロッド、１１８…マスタシリンダ。
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車用内燃機関制御装置に関し、特にブレーキブースタを備え、内燃機関の運転中に内燃機関停止条件が満足された場合に内燃機関への燃料供給を停止する自動車用内燃機関制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用内燃機関において、燃費の改善などのために自動車の停止時に自動的に内燃機関を停止し、発進操作時にスタータを回転させて内燃機関を始動して自動車を発進させる自動停止始動装置が知られている。しかし、このような自動停止始動装置では自動車の停止時のみの燃料節約となり、減速走行時においては実行されないため燃費の改善は不十分である。
【０００３】
このため、自動車の減速中から停止に至るまで燃料供給を停止して、更に燃費の改善を行う自動停止始動装置（実開昭６０−４３１４７号公報）が知られている。この自動停止始動装置では、「スロットル所定開度以下、クラッチ接続状態、変速位置高速側またはニュートラル」のとき、あるいは「スロットル所定開度以下、クラッチ接続状態、変速位置低速側、エンジン所定回転（２０００ｒｐｍ）以上」のときに、燃料供給を停止している。
【０００４】
そして、「スロットル所定開度以上」のとき、「スロットル所定開度以下、クラッチ断状態」のとき、あるいは「スロットル所定開度以下、クラッチ接続状態、変速位置低速側、エンジン所定回転（２０００ｒｐｍ）以下」のときに燃料供給を再開している。
【０００５】
このような構成により減速時から停止まで燃料の供給が停止できるとするものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、自動車の制動装置として、自動車用内燃機関が発生する負圧を導入することによりブレーキ操作力を増加するブレーキブースタを備えていた場合には、前述した従来技術の条件にて内燃機関の運転を停止したのではブレーキ操作力の増加が不十分となるおそれがある。
【０００７】
すなわち、ブレーキブースタは内燃機関が発生する吸気負圧を第１圧力室と第２圧力室とに導入している。そして、ブレーキ操作時には第２圧力室に大気圧を導入し、このことにより負圧と大気圧との差を利用してブレーキ操作力を増加させている。このため、自動車の減速中にブレーキ操作を繰り返すと、第２圧力室を大気圧にしたり負圧にしたりする度にブレーキブースタに導入した負圧を消費する。
【０００８】
内燃機関が運転状態にあって十分に負圧を発生している場合には、このような負圧の消費は問題ないが、内燃機関の運転が停止しており、次第に回転数が低下している場合には、ブレーキブースタへの負圧の供給が不十分となる。このため負圧の消費が繰り返されると第１圧力室内が十分な低圧とならず、ブレーキ操作時に大気導入した第２圧力室との間の差圧が小さくなってブレーキ操作力の増加が不十分となるおそれが生じるのである。
【０００９】
本発明は、ブレーキブースタによるブレーキ操作力の増加機能を阻害することなく内燃機関の自動停止によって燃費を改善することが可能な自動車用内燃機関制御装置の提供を目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段およびその作用効果について記載する。
請求項１記載の自動車用内燃機関制御装置は、自動車用内燃機関が発生する負圧をブレーキブースタ圧力として導入することによりブレーキ操作力を増加するブレーキブースタを備え、内燃機関の運転中に、内燃機関停止条件が満足された場合に燃料供給を停止して内燃機関の燃焼を停止し、内燃機関始動条件が満足された場合に燃料供給を再開して内燃機関の燃焼を開始する自動車用内燃機関制御装置であって、前記ブレーキブースタは、ブレーキペダルの踏み込み時に縮小する第１圧力室と、前記ブレーキペダルの踏み込み時に拡大する第２圧力室とを備え、前記第１圧力室内の圧力である前記ブレーキブースタ圧力は、前記ブレーキペダルの踏み込み時における前記第１圧力室の容積縮小による上昇圧力と、前記ブレーキペダルの踏み戻し時に前記第１圧力室に導入される大気圧に基づく上昇圧力と、前記ブレーキペダルの踏み込み時および踏み戻し時における前記自動車用内燃機関の前記負圧に基づく下降圧力とにより算出されるものであり、前記内燃機関停止条件は、次の（ａ）〜（ｄ）のすべての条件が満足された場合に成立することを特徴とする。
【００１１】
（ａ）大気圧と前記ブレーキブースタ圧力との差が基準圧力差より大きい。
（ｂ）内燃機関のスロットル開度が基準開度より小さい。
（ｃ）内燃機関と車輪とが連動している。
【００１２】
（ｄ）機関回転数が基準回転数よりも大きいこと、及びこの基準回転数は、燃料供給の再開により内燃機関の運転再開が可能な値、且つアイドル回転数未満の値であること。
上記（ａ）の条件により、内燃機関の燃焼停止を継続していても、ブレーキブースタによるブレーキ操作力の十分な増加を可能にできる。
【００１３】
上記（ｂ）の条件により、内燃機関の駆動による車両の走行が要求されていないことが判明し、適切に燃料供給を停止させることができる。しかも、スロットル開度が小さいことにより内燃機関に十分な負圧を発生させることができ、ブレーキブースタによるブレーキ操作力の増加を保証できる。
【００１４】
上記（ｃ）の条件により、ブレーキ操作にてブレーキブースタ内の負圧が消費されても、内燃機関の回転が車輪を介して路面から受けるエネルギーにより維持される。このため、ブレーキブースタへの十分な負圧供給が可能となり、ブレーキ操作力の十分な増加が可能となる。しかも、路面からのエネルギーを受けていることにより再始動も容易である。
【００１５】
上記（ｄ）の条件により、内燃機関の回転が、燃料供給の再開により内燃機関の運転再開が可能な回転数であることが判明し、迅速な再始動を保証できる。しかも、回転数が低下し過ぎることがないので十分な負圧の発生も維持でき、ブレーキブースタによるブレーキ操作力の増加を保証できる。また、基準回転数は、アイドル回転数未満であるが燃料供給の再開により内燃機関の運転再開が可能な回転数に設定される。このことにより迅速な再始動が保証される。しかも、ブレーキブースタへの十分な負圧供給を可能とする回転数であるので、ブレーキ操作力の十分な増加を保証できる。更に、アイドル回転数未満の機関回転数まで燃料供給を停止しているため、燃費改善効果が特に大きくなる。
【００１６】
したがって、これら（ａ）〜（ｄ）の条件がすべて満足されることにより、減速時などの内燃機関の駆動力による車両の走行が要求されていない期間に、ブレーキブースタによるブレーキ操作力の増加を阻害することなく燃料供給を停止して燃費を改善することが可能となる。しかも内燃機関の運転を再開しようとする場合も再始動を困難とすることがない。
ブレーキブースタ圧力は、ブレーキ操作に基づいて演算により求められる。
ブレーキブースタには内燃機関が発生する負圧が供給されてブレーキブースタ圧力として保持される。このため内燃機関の回転数が低下して内燃機関が発生する負圧が小さくなったとしても、ブレーキブースタ圧力としては当初の負圧が保持される。この保持された負圧はブレーキ操作を繰り返す毎に消費される。
このようなことに基づいて、ブレーキブースタ圧力はブレーキ操作に基づいて演算により求められる。このため、特別にブレーキブースタに圧力センサを設けなくても、自動車用内燃機関制御装置の構成を簡素化して、製造コストを抑えることができる。
【００２４】
請求項２記載の自動車用内燃機関制御装置は、自動車用内燃機関が発生する負圧をブレーキブースタ圧力として導入することによりブレーキ操作力を増加するブレーキブースタを備え、内燃機関の運転中に、内燃機関停止条件が満足された場合に燃料供給を停止して内燃機関の燃焼を停止し、内燃機関始動条件が満足された場合に燃料供給を再開して内燃機関の燃焼を開始する自動車用内燃機関制御装置であって、前記ブレーキブースタは、ブレーキペダルの踏み込み時に縮小する第１圧力室と、前記ブレーキペダルの踏み込み時に拡大する第２圧力室とを備え、前記第１圧力室内の圧力である前記ブレーキブースタ圧力は、前記ブレーキペダルの踏み込み時における前記第１圧力室の容積縮小による上昇圧力と、前記ブレーキペダルの踏み戻し時に前記第１圧力室に導入される大気圧に基づく上昇圧力と、前記ブレーキペダルの踏み込み時および踏み戻し時における前記自動車用内燃機関の前記負圧に基づく下降圧力とにより算出されるものであり、前記内燃機関停止条件は、次の（ａ）〜（ｅ）のすべての条件が満足された場合に成立することを特徴とする。
【００２５】
（ａ）大気圧と前記ブレーキブースタ圧力との差が基準圧力差より大きい。
（ｂ）内燃機関のスロットル開度が基準開度より小さい。
（ｃ）内燃機関と車輪とが連動している。
【００２６】
（ｄ）機関回転数が基準回転数よりも大きいこと、及びこの基準回転数は、燃料供給の再開により内燃機関の運転再開が可能な値、且つアイドル回転数未満の値であること。
（ｅ）車速が基準車速より高い。
上記（ａ）の条件により、内燃機関の燃焼停止を継続していても、ブレーキブースタによるブレーキ操作力の十分な増加を可能にできる。
【００２７】
上記（ｂ）の条件により、内燃機関の駆動による車両の走行が要求されていないことが判明し、適切に燃料供給を停止させることができる。しかも、スロットル開度が小さいことにより内燃機関に十分な負圧を発生させることができ、ブレーキブースタによるブレーキ操作力の増加を保証できる。
【００２８】
上記（ｃ）の条件により、ブレーキ操作にてブレーキブースタ内の負圧が消費されても、内燃機関の回転が車輪を介して路面から受けるエネルギーにより維持される。このため、ブレーキブースタへの十分な負圧供給が可能となり、ブレーキ操作力の十分な増加が可能となる。しかも、路面からのエネルギーを受けていることにより再始動も容易である。
【００２９】
上記（ｄ）の条件により、内燃機関の回転が、燃料供給の再開により内燃機関の運転再開が可能な回転数であることが判明し、迅速な再始動を保証できる。しかも、回転数が低下し過ぎることがないので十分な負圧の発生も維持でき、ブレーキブースタによるブレーキ操作力の増加を保証できる。また、基準回転数は、アイドル回転数未満であるが燃料供給の再開により内燃機関の運転再開が可能な回転数に設定される。このことにより迅速な再始動が保証される。しかも、ブレーキブースタへの十分な負圧供給を可能とする回転数であるので、ブレーキ操作力の十分な増加を保証できる。更に、アイドル回転数未満の機関回転数まで燃料供給を停止しているため、燃費改善効果が特に大きくなる。
【００３０】
上記（ｅ）の条件により、十分な車速により、車輪の回転に連動する内燃機関の回転数も維持され、迅速な再始動を保証できる。しかも回転数が低下し過ぎることがないので、ブレーキブースタへの十分な負圧供給を可能とし、ブレーキ操作力の十分な増加を保証できる。
【００３１】
したがって、これら（ａ）〜（ｅ）の条件がすべて満足されることにより、減速時などの内燃機関の駆動による車両の走行が要求されていない期間に、ブレーキブースタによるブレーキ操作力の増加を阻害することなく燃料供給を停止して燃費を改善することが可能となる。しかも内燃機関の運転を再開しようとする場合も再始動を困難とすることがない。
ブレーキブースタ圧力は、ブレーキ操作に基づいて演算により求められる。
ブレーキブースタには内燃機関が発生する負圧が供給されてブレーキブースタ圧力として保持される。このため内燃機関の回転数が低下して内燃機関が発生する負圧が小さくなったとしても、ブレーキブースタ圧力としては当初の負圧が保持される。この保持された負圧はブレーキ操作を繰り返す毎に消費される。
このようなことに基づいて、ブレーキブースタ圧力はブレーキ操作に基づいて演算により求められる。このため、特別にブレーキブースタに圧力センサを設けなくても、自動車用内燃機関制御装置の構成を簡素化して、製造コストを抑えることができる。
【００３２】
請求項３に記載の自動車用内燃機関制御装置は、請求項１又は２に記載の構成において、前記基準圧力差は、ブレーキ性能が確保できる圧力差に設定されていることを特徴とする。
【００３３】
より具体的には前記基準圧力差は、ブレーキ性能が確保できる圧力差に設定される。このことにより、内燃機関の燃焼停止を継続していても、ブレーキブースタによるブレーキ操作力の十分な増加を可能にできる。
【００３４】
請求項４に記載の自動車用内燃機関制御装置は、請求項１又は２に記載の構成において、前記基準開度は、車両が惰性による走行状態となるスロットル開度に設定されていることを特徴とする。
【００３５】
より具体的には前記基準開度は、車両が惰性による走行状態となるスロットル開度に設定される。このことにより、内燃機関の駆動力による車両の走行が要求されていないことが判明し、適切に燃料供給を停止させることができる。しかも、スロットル開度が小さいことにより内燃機関に十分な負圧を発生させることができ、ブレーキブースタによるブレーキ操作力の増加を保証できる。
【００３６】
請求項５に記載の自動車用内燃機関制御装置は、請求項１又は２に記載の構成において、自動変速機が用いられている場合には、前記内燃機関と車輪との連動は、変速機のシフト位置にて判定されることを特徴とする。
【００３７】
より具体的には、自動変速機が用いられている場合には、内燃機関と車輪との連動は、変速機のシフト位置にて判定することができる。このことにより、ブレーキ操作によりブレーキブースタ内の負圧が消費されても、内燃機関の回転が車輪を介して路面から受けるエネルギーにより維持される状態を判定できる。この状態では、ブレーキブースタへの十分な負圧供給が可能となり、ブレーキ操作力の十分な増加が可能となる。しかも、路面からのエネルギーを受けていることにより再始動も容易である。
【００３８】
請求項６に記載の自動車用内燃機関制御装置は、請求項１又は２に記載の構成において、自動変速機以外の変速機が用いられている場合には、前記内燃機関と車輪との連動は、変速機のシフト位置およびクラッチ状態にて判定されることを特徴とする。
【００３９】
より具体的には、自動変速機以外の変速機が用いられている場合には、内燃機関と車輪との連動は、変速機のシフト位置およびクラッチ状態にて判定することができる。このことにより、ブレーキ操作によりブレーキブースタ内の負圧が消費されても、内燃機関の回転が車輪を介して路面から受けるエネルギーにより維持される状態を判定できる。この状態では、ブレーキブースタへの十分な負圧供給が可能となり、ブレーキ操作力の十分な増加が可能となる。しかも、路面からのエネルギーを受けていることにより再始動も容易である。
【００４２】
請求項７に記載の自動車用内燃機関制御装置は、請求項２に記載の構成において、前記基準車速は、路面から受けるエネルギーにより燃料供給の再開にて内燃機関の運転再開が可能な車速に設定されていることを特徴とする。
【００４３】
より具体的には前記基準車速は、路面から受けるエネルギーにより燃料供給の再開にて内燃機関の運転再開が可能な車速に設定される。このことにより、十分な車速により、車輪の回転に連動する内燃機関の回転数も維持され、迅速な再始動を保証できる。しかも回転数が低下し過ぎることがないので、ブレーキブースタへの十分な負圧供給を可能とし、ブレーキ操作力の十分な増加を保証できる。
【００４４】
請求項８に記載の自動車用内燃機関制御装置は、請求項１〜７のいずれか一項に記載の構成において、前記内燃機関始動条件は、前記内燃機関停止条件の１つ以上が不満足となった状態であることを特徴とする。
【００４５】
内燃機関始動条件を、前述した内燃機関停止条件の１つ以上が不満足となった状態として設定することにより、ブレーキブースタによるブレーキ操作力の十分な増加状態を維持しつつ、再始動を容易に行うことができる。
【００４６】
請求項９に記載の自動車用内燃機関制御装置は、請求項１〜８のいずれか一項に記載の構成において、前記内燃機関停止条件は、前記各条件のすべてが満足されている状態が基準時間以上継続した条件を含むことを特徴とする。
【００４７】
このように前述した内燃機関停止条件の各条件がすべて満足されていても、この状態が基準時間以上継続しなければ、内燃機関停止を実行しないようにしても良い。すなわち、前述したすべての条件が満足した状態で基準時間が経過すれば内燃機関を停止することになる。このことにより内燃機関停止条件の判定を的確に行うことができ、更に制御のハンチングも防止できる。
【００５０】
請求項１０に記載の自動車用内燃機関制御装置は、請求項１〜９のいずれか一項に記載の構成において、前記ブレーキブースタ圧力は、前記ブレーキペダルの踏み込み時においては、前回算出により求めた前記ブレーキブースタ圧力に、前記第１圧力室の容積縮小による前記上昇圧力と前記下降圧力との差を加えることにより、求められ、前記ブレーキペダルの踏み戻し時においては、前回算出により求めた前記ブレーキブースタ圧力に、前記第１圧力室に導入される大気圧に基づく前記上昇圧力と前記下降圧力との差を加えることにより、求められることを特徴とする。
【００５１】
これにより、ブレーキブースタ圧力をブレーキのオン・オフ状態から算出することができる。
【００５２】
請求項１１に記載の自動車用内燃機関制御装置は、請求項１０に記載の構成において、前記ブレーキペダルの踏み込みの継続時間が長くなるほど、前記第１圧力室の容積縮小による前記上昇圧力を小さくし、前記ブレーキペダルの踏み戻しの継続時間が長くなるほど、前記第１圧力室に導入される大気圧に基づく前記上昇圧力を小さくすることを特徴とする。
【００５３】
ブレーキペダルの踏み込みの継続時間が長いほど、ブレーキブースタ圧力の下降が大きくなる。また、ブレーキペダルの踏み戻しの継続時間が長いほど、ブレーキブースタ圧力の下降が大きくなる。上記構成では、この点を考慮しているため、ブレーキブースタ圧力をより正確に求めることができる。
【００５５】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用されたガソリンエンジン（以下、「エンジン」と略す）４および関連装置の概略構成を表すブロック図である。
【００５６】
エンジン４のシリンダブロック６には燃焼室を有する第１気筒８、第２気筒１０、第３気筒１２および第４気筒１４が形成されている。各気筒８〜１４にはインテークマニホールド１６、サージタンク１８を介して吸気通路２０が接続されている。この吸気通路２０の上流側にはエアクリーナ２２が設けられており、このエアクリーナ２２を介して吸気通路２０内に外気が導入される。
【００５７】
インテークマニホールド１６には、各気筒８〜１４に対応してフューエルインジェクタ２４，２６，２８，３０がそれぞれ設けられている。このフューエルインジェクタ２４〜３０は通電制御により開閉駆動されて燃料を吸気ポート（図示略）へ噴射する電磁弁であって、燃料タンク（図示略）内の燃料が燃料ポンプ（図示略）から圧送されてくる。フューエルインジェクタ２４〜３０から噴射された燃料はインテークマニホールド１６内の吸入空気と混合されて混合気となる。そしてこの混合気は、各気筒８〜１４毎に設けられた吸気バルブ（図示略）が開弁することによって開かれた吸気ポートから各気筒８〜１４の燃焼室内へ導入される。
【００５８】
吸気通路２０には吸入空気量を調節するスロットルバルブ３２がサージタンク１８の上流側に位置して設けられている。このスロットルバルブ３２は、吸気通路２０に設けられたスロットルモータ３４により開閉駆動されることにより、その開度、すなわちスロットル開度ＴＡが調節される。スロットルバルブ３２の近傍にはスロットルセンサ３６が設けられている。このスロットルセンサ３６はスロットル開度ＴＡを検出し、スロットル開度ＴＡに応じた信号を出力する。
【００５９】
また、自動車の運転室内にはアクセルペダル３８が設けられており、このアクセルペダル３８の踏み込み量、すなわちアクセル開度ＰＤＬＡがアクセルセンサ４０によって検出される。そして、後述する電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と略す）５０はこのアクセル開度ＰＤＬＡ等に基づいてスロットルモータ３４を制御することによりスロットル開度ＴＡを運転者の要求に応じた開度に調節する。
【００６０】
各気筒８〜１４にはエグゾーストマニホールド６０を介して排気通路６２が接続されている。この排気通路６２には触媒コンバータ６４およびマフラ６６がそれぞれ設けられている。排気通路６２を流れる排気はこれら触媒コンバータ６４およびマフラ６６を通過して外部に排出される。
【００６１】
吸気通路２０においてエアクリーナ２２とスロットルバルブ３２との間にはエアフローメータ６８が設けられている。このエアフローメータ６８は各気筒８〜１４の燃焼室に導入される吸入空気量ＧＡを検出し、この吸入空気量ＧＡに応じた信号を出力する。
【００６２】
また、エンジン４のシリンダヘッド６ａには各気筒８〜１４に対応してそれぞれ点火プラグ７０，７２，７４，７６が設けられている。各点火プラグ７０〜７６は、イグニッションコイル７０ａ，７２ａ，７４ａ，７６ａが付属することにより、ディストリビュータを用いないダイレクトイグニッションシステムとして構成されている。各イグニッションコイル７０ａ〜７６ａは、ＥＣＵ５０内の点火駆動回路から供給される一次側電流の遮断に基づいて発生する高電圧を直接点火プラグ７０〜７６に与えている。
【００６３】
また、触媒コンバータ６４より上流における排気通路６２には、空燃比センサ８０が設けられている。この空燃比センサ８０は、排気の成分に現れる混合気の空燃比に応じた信号Ｖｏｘを出力する。この信号Ｖｏｘに基づいて、空燃比フィードバック制御時には、燃料噴射量の調整により、空燃比が理論空燃比に調整される。
【００６４】
なお、回転数センサ９０は、エンジン４のクランク軸（図示略）の回転に基づいてエンジン４の回転数ＮＥに応じた数のパルス信号を出力し、気筒判別センサ９２は第１気筒８が吸気上死点にある場合に基準信号となるパルス信号を出力する。ＥＣＵ５０はこれら回転数センサ９０および気筒判別センサ９２からの出力信号に基づいて回転数ＮＥおよびクランク角度の算出、更に気筒判別を行う。
【００６５】
また、シリンダブロック６にはエンジン冷却水温を検出するための水温センサ９４が設けられて、冷却水温ＴＨＷに応じた信号を出力する。またクラッチペダル（図示略）にはクラッチセンサ９５が設けられて、クラッチ状態ＣＬに応じた信号を出力する。手動変速機（図示略）にはシフトポジションセンサ９６が設けられて、シフト位置ＳＨＦＴＰに応じた信号を出力する。手動変速機の出力側には車速センサ９７が設けられて、車速ＶＴに応じた信号を出力する。また大気圧センサ９８が設けられて大気圧ＡＰに応じた信号を出力する。
【００６６】
ブレーキペダル９９には、ブレーキペダル９９の踏み込み力を増加させるブレーキブースタ１００が取り付けられている。このブレーキブースタ１００は、ダイヤフラム１０２により区画されて形成された２つの圧力室１０４，１０６を有している。この内で、第１圧力室１０４にブレーキブースタ圧力センサ１０４ａが設けられている。このブレーキブースタ圧力センサ１０４ａは第１圧力室１０４内のブレーキブースタ圧力を検出してブレーキブースタ圧力に対応する信号をＥＣＵ５０に出力する。また、ブレーキペダル９９にはブレーキスイッチ１０８が設けられてブレーキペダル９９の踏み込み状態ＢＳＷを表す信号を出力する。すなわちブレーキスイッチ１０８は、ブレーキペダル９９が踏み込まれていない場合にはオフ（ＯＦＦ）信号を、ブレーキペダル９９が踏み込まれている場合にはオン（ＯＮ）信号をＥＣＵ５０に出力する。
【００６７】
上記ブレーキブースタ１００は次のように機能する。すなわち、ブレーキブースタ１００の第１圧力室１０４へは、逆止弁１１０を介してサージタンク１８から吸気負圧が供給されている。この逆止弁１１０は第１圧力室１０４からサージタンク１８への空気の流れを許し、逆の流れは禁止するものである。そして、ブレーキペダル９９が踏み込まれていないときには、ブレーキブースタ１００内に設けられた負圧制御バルブ１１２は第１圧力室１０４内の負圧を第２圧力室１０６へ導入している。このため第１圧力室１０４と第２圧力室１０６とは同じ負圧状態となるので、スプリング１１４によりダイヤフラム１０２はブレーキペダル９９側に押し戻されている。このためダイヤフラム１０２と連動するプッシュロッド１１６はマスタシリンダ１１８内のピストン（図示略）を押すことはない。
【００６８】
一方、ブレーキペダル９９が踏み込まれると、ブレーキペダル９９に設けられた入力側ロッド９９ａに連動して負圧制御バルブ１１２が第１圧力室１０４と第２圧力室１０６との間を遮断するとともに、大気を第２圧力室１０６に導入する。このことにより吸気負圧状態の第１圧力室１０４と大気圧となった第２圧力室１０６との間に圧力差が生じる。このためブレーキペダル９９に対する踏み込み力が倍増されてダイヤフラム１０２はスプリング１１４の付勢力に抗してプッシュロッド１１６をマスタシリンダ１１８側に押し込む。このことにより、マスタシリンダ１１８内のピストンが押されて制動が行われる。
【００６９】
そして、ブレーキペダル９９が踏み戻されると、ブレーキペダル９９に設けられた入力側ロッド９９ａに連動して負圧制御バルブ１１２が第２圧力室１０６と外気側との連通を遮断し、第１圧力室１０４と第２圧力室１０６との間を連通状態にする。このことにより第２圧力室１０６内に第１圧力室１０４から吸気負圧を導入する。このため第１圧力室１０４と第２圧力室１０６とは同圧となる。したがってダイヤフラム１０２はスプリング１１４の付勢力によりブレーキペダル９９側に移動して、元の非制動状態に戻る。
【００７０】
次に本実施の形態１における制御系統の電気的構成について図２のブロック図を参照して説明する。
ＥＣＵ５０は、中央処理装置（ＣＰＵ）５０ａ、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）５０ｂ、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５０ｃ、およびバックアップＲＡＭ５０ｄ等を備えている。そして、これら各部５０ａ〜５０ｄと、入力回路５０ｅおよび出力回路５０ｆ等とを双方向バス５０ｇにより接続してなる論理演算回路としてＥＣＵ５０は構成されている。ＲＯＭ５０ｂには後述する自動停止始動制御等の各種制御プログラムや各種データが予め記憶されている。ＲＡＭ５０ｃには各種制御処理におけるＣＰＵ５０ａの演算結果等が一時的に記憶される。
【００７１】
また、入力回路５０ｅはバッファ、波形整形回路およびＡ／Ｄ変換器等を含んだ入力インターフェースとして構成されており、前記スロットルセンサ３６、アクセルセンサ４０、エアフローメータ６８、空燃比センサ８０、回転数センサ９０、気筒判別センサ９２、水温センサ９４、クラッチセンサ９５、シフトポジションセンサ９６、車速センサ９７、大気圧センサ９８、ブレーキブースタ圧力センサ１０４ａ、ブレーキスイッチ１０８、各イグニッションコイル７０ａ〜７６ａの点火確認信号ＩＧｆのライン等がそれぞれ接続されている。各種センサ３６，４０，６８，８０，９０，９２，９４，９５，９６，９７，９８，１０４ａ，１０８等の出力信号はデジタル信号に変換されて入力回路５０ｅから双方向バス５０ｇを介してＣＰＵ５０ａに読み込まれる。
【００７２】
一方、出力回路５０ｆは各種駆動回路等を有しており、前記フューエルインジェクタ２４〜３０、イグニッションコイル７０ａ〜７６ａ、スロットルモータ３４等がそれぞれ接続されている。ＥＣＵ５０は各種センサ３６，４０，６８，８０，９０，９２，９４，９５，９６，９７，９８，１０４ａ，１０８等からの出力信号に基づいて演算処理を行い、フューエルインジェクタ２４〜３０、イグニッションコイル７０ａ〜７６ａ、スロットルモータ３４等を制御する。
【００７３】
例えば、ＥＣＵ５０は、エアフローメータ６８により検出される吸入空気量ＧＡ、回転数センサ９０により検出される回転数ＮＥ等に基づいて、フューエルインジェクタ２４〜３０による燃料噴射量や燃料噴射時期、あるいはイグニッションコイル７０ａ〜７６ａによる点火時期を制御している。そして空燃比フィードバック制御時には、空燃比センサ８０により検出される空燃比に基づいて、フューエルインジェクタ２４〜３０による燃料噴射量の補正を実行する。また、空燃比フィードバック制御時以外では、エンジン４の各種運転状態に応じて混合気の空燃比を必要な空燃比に調整している。
【００７４】
次に、本実施の形態１においてＥＣＵ５０により実行されるエンジン４の自動停止始動制御処理について図３および図４のフローチャートに基づいて説明する。本処理は周期的に繰り返し実行される。なお各処理に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００７５】
自動停止始動制御処理が開始されると、まず、スロットルセンサ３６、回転数センサ９０、シフトポジションセンサ９６、車速センサ９７、大気圧センサ９８およびブレーキブースタ圧力センサ１０４ａの信号から得られているスロットル開度ＴＡ、エンジン回転数ＮＥ、シフトポジションＳＨＦＴＰ、車速ＶＴ、大気圧ＡＰおよびブレーキブースタ圧力ＢＢＰをＲＡＭ５０ｃの作業領域に読み込む（Ｓ２００）。次に、ＥＣＵ５０自身の制御システムに異常がないか否かが判定される（Ｓ２１０）。これはＥＣＵ５０が別途実行している異常診断処理により各種検出データや処理自身に異常を生じていないか否かかの判定結果から判断するものである。もし異常があれば（Ｓ２１０で「ＮＯ」）、異常に応じた処理を行うために異常時処理（Ｓ２１５）に移行し、異常の内容に応じた適切な処理がなされて、一旦終了する。
【００７６】
制御システムに異常がなければ（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、次に大気圧ＡＰとブレーキブースタ圧力ＢＢＰとの差「ＡＰ−ＢＢＰ」が基準圧力差Ｐｘ以上であるか否かが判定される（Ｓ２２０）。この基準圧力差Ｐｘとしては、エンジンの種類によって異なるが、例えば「５５．９ｋＰａ」の値が用いられる。
【００７７】
ここで、ＡＰ−ＢＢＰ＜Ｐｘであれば（Ｓ２２０で「ＮＯ」）、燃料噴射実行が設定され（Ｓ２８０）、点火実行が設定され（Ｓ２９０）、このまま一旦処理を終了する。このように燃料噴射と点火とが共に実行されるように設定されることから、エンジン４は燃焼を継続する。
【００７８】
一方、ＡＰ−ＢＢＰ≧Ｐｘであれば（Ｓ２２０で「ＹＥＳ」）、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰが、ブレーキブースタ１００によるブレーキ操作力の十分な増加を可能にできる負圧状態にあることから、次にスロットル開度ＴＡが基準開度θｘ以下か否かが判定される（Ｓ２３０）。この基準開度θｘとしては、エンジンの種類によって異なるが、例えば「３°」の値が用いられる。
【００７９】
ここで、ＴＡ＞θｘであれば（Ｓ２３０で「ＮＯ」）、燃料噴射実行が設定され（Ｓ２８０）、点火実行が設定されて（Ｓ２９０）、一旦処理を終了する。このことによりエンジン４は燃焼を継続する。
【００８０】
一方、ＴＡ≦θｘであれば（Ｓ２３０で「ＹＥＳ」）、エンジン４の駆動力による車両の走行が要求されていないこと、すなわち惰性による走行が要求されていることと、エンジン４を停止してもスロットル開度ＴＡが小さいことによりサージタンク１８内に十分な負圧を発生できることが判明する。このことから、次に、エンジン回転数ＮＥが基準回転数Ｎｘ以上か否かが判定される（Ｓ２４０）。この基準回転数Ｎｘとしては、エンジンの種類によって異なるが、例えば「３００ｒｐｍ」の値が用いられる。ここで基準回転数Ｎｘ＝「３００ｒｐｍ」は、本エンジン４においてはアイドル回転数（＝４００ｒｐｍ）よりも低い回転数であり、かつ再始動が可能な回転数である。
【００８１】
ここで、ＮＥ＜Ｎｘであれば（Ｓ２４０で「ＮＯ」）、燃料噴射実行が設定され（Ｓ２８０）、点火実行が設定されて（Ｓ２９０）、一旦処理を終了する。このことによりエンジン４は燃焼を継続する。
【００８２】
一方、ＮＥ≧Ｎｘであれば（Ｓ２４０で「ＹＥＳ」）、エンジン４が、燃料供給の再開によって運転再開が可能な回転数であることが判明し、迅速な再始動を保証できる。しかも、エンジン回転数ＮＥが低下し過ぎることがないので十分な負圧の発生も維持できブレーキブースタ１００によるブレーキ操作力の増加を保証できる。このことから、次に、シフトポジションＳＨＦＴＰがニュートラルでないか否かが判定される（Ｓ２５０）。
【００８３】
ここで、ＳＨＦＴＰ＝ニュートラルであれば（Ｓ２５０で「ＮＯ」）、燃料噴射実行が設定され（Ｓ２８０）、点火実行が設定されて（Ｓ２９０）、一旦処理を終了する。このことによりエンジン４は燃焼を継続する。
【００８４】
一方、ＳＨＦＴＰ≠ニュートラルであれば（Ｓ２５０で「ＹＥＳ」）、ブレーキ操作によりブレーキブースタ１００内の負圧が消費されても、後述するごとくクラッチが接続状態にあればエンジン４の回転が、車輪を介して路面から受けるエネルギーにより維持される。このためブレーキブースタ１００への十分な負圧供給が可能となる。しかも、路面からのエネルギーを受けていることにより再始動も容易である。したがって、次にクラッチ状態ＣＬが接続状態であるか否かが判定される（Ｓ２６０）。
【００８５】
ここで、クラッチ状態ＣＬがエンジン４と駆動系との間を切断している状態であると（Ｓ２６０で「ＮＯ」）、燃料噴射実行が設定され（Ｓ２８０）、点火実行が設定されて（Ｓ２９０）、一旦処理を終了する。このことによりエンジン４は燃焼を継続する。
【００８６】
一方、クラッチ状態ＣＬがエンジン４と駆動系との間を接続している状態であると（Ｓ２６０で「ＹＥＳ」）、前述したごとくブレーキ操作によりブレーキブースタ１００内の負圧が消費されても、変速機がニュートラル状態に無いので（Ｓ２５０で「ＹＥＳ」）、エンジン４の回転が車輪を介して路面から受けるエネルギーにより維持される。このためブレーキブースタ１００への十分な負圧供給が可能となる。しかも、路面からのエネルギーを受けていることにより再始動も容易である。したがって、次に、車速ＶＴが基準車速Ｖｘより高いか否かが判定される（Ｓ２７０）。ここで基準車速Ｖｘとしては、エンジン４の種類によって異なるが、例えば「１５ｋｍ／ｈ」の値が用いられる。
【００８７】
ここで、ＶＴ＜Ｖｘであれば（Ｓ２７０で「ＮＯ」）、燃料噴射実行が設定され（Ｓ２８０）、点火実行が設定されて（Ｓ２９０）、一旦処理を終了する。このことによりエンジン４は燃焼を継続する。
【００８８】
一方、ＶＴ≧Ｖｘであれば（Ｓ２７０で「ＹＥＳ」）、車輪の十分な回転に連動してエンジン４の回転数が維持され、迅速な再始動を保証できる。しかもエンジン回転数ＮＥが低下し過ぎることがないので、ブレーキブースタ１００への十分な負圧供給を可能とし、ブレーキ操作力の十分な増加を保証できる。したがって、次にステップＳ２７０にて「ＹＥＳ」と判定されている状態が基準時間Ｔｘ以上継続しているか否かが判定される（Ｓ２７５）。すなわち、ステップＳ２２０〜Ｓ２７０の６つの条件がすべて満足された状態が、基準時間Ｔｘ以上継続したか否かが判定される。ここで基準時間Ｔｘとしては、エンジン４の種類によって異なるが、例えば「２秒」の値が用いられる。この基準時間Ｔｘ以上継続することを条件とすることにより、エンジン４の停止条件の判定を的確に行うことができ、更に制御のハンチングも防止できる。
【００８９】
なお、基準時間Ｔｘが経過しない内に、ステップＳ２２０〜Ｓ２７０の６つの条件の１つでも不満足となれば、経過時間のカウントはキャンセルされ、再度ステップＳ２２０〜Ｓ２７０の６つの条件がすべて満足されれば、０から経過時間がカウントされる。
【００９０】
ここで、未だ基準時間Ｔｘを経過していなければ（Ｓ２７５で「ＮＯ」）、燃料噴射実行が設定され（Ｓ２８０）、点火実行が設定されて（Ｓ２９０）、一旦処理を終了する。このことによりエンジン４は燃焼を継続する。
【００９１】
ステップＳ２２０〜Ｓ２７０の６つの条件がすべて満足されたままで基準時間Ｔｘが経過すると（Ｓ２７５で「ＹＥＳ」）、次に燃料噴射停止が設定され（Ｓ３００）、点火停止が設定されて（Ｓ３１０）、一旦処理を終了する。このことによりエンジン４への燃料供給と点火とが停止して、エンジン４の運転は停止する。こうして一旦処理を終了する。
【００９２】
以後、制御システムに異常が無く（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、ステップＳ２２０〜Ｓ２７０の各条件がすべて満足されている状態が継続している限り、エンジン４の運転停止（Ｓ３００，Ｓ３１０）が継続する。そして、ステップＳ２２０〜Ｓ２７０の条件の１つでも不満足となると、エンジン４の運転が再開される。
【００９３】
上述した自動停止始動制御処理による制御の一例を図５のタイミングチャートに示す。ここでは、時刻ｔ０にてステップＳ２２０〜Ｓ２７０の条件がすべて満足され、時刻ｔ１にてステップＳ２７５が満足されて、エンジン４への燃料供給と点火とが停止し（Ｓ３００，Ｓ３１０）てエンジン４の運転が停止する。
【００９４】
この後、時刻ｔ２にて、運転者がブレーキペダル９９を踏み込むと、エンジン回転数ＮＥも車速ＶＴも急速に低下し始める。この時、負圧制御バルブ１１２による大気導入が第２圧力室１０６になされる。なお、第１圧力室１０４についてもダイヤフラム１０２により押圧されるので少し圧力が上昇する。
【００９５】
そして時刻ｔ３にてブレーキペダル９９が踏み戻されると、負圧制御バルブ１１２により第１圧力室１０４と第２圧力室１０６とが連通されるので、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰは大きく上昇する。更に踏み込み（時刻ｔ４，ｔ６）と踏み戻し（時刻ｔ５，ｔ７）の繰り返しにより、ステップ的にブレーキブースタ圧力ＢＢＰは上昇する。そして時刻ｔ７の踏み戻しでは、ＡＰ−ＢＢＰ＜Ｐｘとなるので（Ｓ２２０で「ＮＯ」）、燃料噴射と点火とが共に実行され（Ｓ２８０，Ｓ２９０）、エンジン４の運転が再開される。
【００９６】
このエンジン運転の再開時においては、特にスタータを駆動しなくても、エンジン回転数ＮＥはＮｘ（ここでは３００ｒｐｍ）以上であるので、容易に運転を再開できる。
【００９７】
このため、エンジン回転数ＮＥが直ちに上昇に転じ、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰも低下する。したがって、以後、クラッチを切断して（時刻ｔ８）、ブレーキペダル９９の踏み込み（時刻ｔ９，ｔ１１）および踏み戻し（時刻ｔ１０，ｔ１２）を繰り返しても、ＡＰ−ＢＢＰ≧Ｐｘの状態を維持するので、ブレーキブースタ１００は運転者によるブレーキ操作力を十分に増加させることができる。
【００９８】
また、他の一例を図６のタイミングチャートに示す。ここでは、時刻ｔ２０にてステップＳ２２０〜Ｓ２７０の条件がすべて満足され、時刻ｔ２１にてステップＳ２７５が満足されて、エンジン４への燃料供給と点火とが停止し（Ｓ３００，Ｓ３１０）てエンジン４の運転が停止する。
【００９９】
この後、時刻ｔ２２にて、運転者がブレーキペダル９９を踏み込むと、エンジン回転数ＮＥも車速ＶＴも急速に低下し始める。そして時刻ｔ２３にてブレーキペダル９９が踏み戻される。更に踏み込み（時刻ｔ２４）と踏み戻し（時刻ｔ２５）の繰り返しにより、ステップ的にブレーキブースタ圧力ＢＢＰは上昇する。そして、まだＡＰ−ＢＢＰ≧Ｐｘである時刻ｔ２６において、エンジン回転数ＮＥがＮｘ（ここでは３００ｒｐｍ）より小さくなった場合には（Ｓ２４０で「ＮＯ」）、燃料噴射と点火とが共に実行され（Ｓ２８０，Ｓ２９０）、エンジン４の運転が再開される。
【０１００】
このエンジン運転の再開時においては、特にスタータを駆動しなくても、エンジン回転数ＮＥはＮｘ（ここでは３００ｒｐｍ）の近傍であるので、容易に運転を再開できる。
【０１０１】
このため、エンジン回転数ＮＥが直ちに上昇に転じ、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰも低下する。したがって、以後、ブレーキペダル９９の踏み込み（時刻ｔ２７）および踏み戻し（時刻ｔ２８）を繰り返しても、ＡＰ−ＢＢＰ≧Ｐｘの状態を継続でき、ブレーキブースタ１００によるブレーキ操作力の増加を継続させることができる。
【０１０２】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．エンジン４の自動停止は、前述したごとくステップＳ２２０〜Ｓ２７０の６つの条件がすべて満足された場合に実行している。
【０１０３】
ステップＳ２２０の条件の存在により、エンジン４の燃焼停止を継続していても、ブレーキブースタ１００によるブレーキ操作力の十分な増加を可能にできる。ステップＳ２３０の条件の存在により、エンジン４の駆動力による車両の走行が要求されていないことが判明し、適切に燃料供給を停止させることができる。しかも、スロットル開度ＴＡが小さいことによりエンジン４に十分な負圧を発生させることができ、ブレーキブースタ１００によるブレーキ操作力の増加を保証できる。ステップＳ２４０の条件の存在により、エンジン４の回転が、燃料供給の再開によりエンジン４の運転再開が可能な回転数であることが判明し、迅速な再始動を保証できる。しかも、回転数が低下し過ぎることがないので十分な負圧の発生も維持できブレーキ操作力の増加を保証できる。ステップＳ２５０，Ｓ２６０の条件の存在により、ブレーキ操作にてブレーキブースタ１００内の負圧が消費されても、エンジン４の回転が車輪を介して路面から受けるエネルギーにより維持されるので、ブレーキブースタ１００への十分な負圧供給が可能となり、ブレーキ操作力の十分な増加が可能となる。しかも、路面からのエネルギーを受けていることにより再始動も容易である。ステップＳ２７０の条件の存在により、十分な車速により、車輪の回転に連動するエンジン４の回転数も維持され、迅速な再始動を保証できる。しかも回転数が低下し過ぎることがないので、ブレーキブースタ１００への十分な負圧供給を可能とし、ブレーキ操作力の十分な増加を保証できる。
【０１０４】
したがって、これらの条件（ステップＳ２２０〜Ｓ２７０）がすべて満足されることにより、減速時などのエンジン４の駆動力による車両の走行が要求されていない期間に、ブレーキブースタ１００によるブレーキ操作力の増加を阻害することなく燃料供給を停止して燃費を改善することが可能となる。しかもエンジン４の運転を再開しようとする場合も再始動を困難とすることがない。
【０１０５】
（ロ）．ステップＳ２４０における基準回転数Ｎｘは、アイドル回転数（ここでは４００ｒｐｍ）未満であるが燃料供給の再開によりエンジン４の運転再開が可能な回転数（ここでは３００ｒｐｍ）に設定されている。このことにより迅速なエンジン４の再始動が保証される。しかも、ブレーキブースタ１００への十分な負圧供給を可能とする回転数であるので、ブレーキ操作力の十分な増加を保証できる。
【０１０６】
更に、アイドル回転数未満の機関回転数（ここでは３００ｒｐｍ）まで燃料供給を停止しているため、燃費改善効果が特に大きくなる。
（ハ）．エンジン４の自動停止は、ステップＳ２２０〜Ｓ２７０がすべて満足されても直ちに行うのでなく、すべての条件が満足されている状態が基準時間Ｔｘ以上継続した場合に行っている。このことによりエンジン４の停止条件の判定を的確に行うことができ、更に制御のハンチングも防止できる。
【０１０７】
（ニ）．また、ステップＳ２２０〜Ｓ２７０の条件が１つでも成立しなかった場合には、直ちに、エンジン４の運転を再開させている。このため、ブレーキブースタ１００によるブレーキ操作力の十分な増加状態を維持しつつ、再始動を容易に行うことができる。
【０１０８】
［実施の形態２］
本実施の形態２が前記実施の形態１と異なる点は、ブレーキブースタ圧力センサ１０４ａが設けられていない点であり、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰをブレーキスイッチ１０８のオン・オフ状態から算出している点である。他の構成は基本的に前記実施の形態１と同じである。
【０１０９】
ブレーキブースタ圧力ＢＢＰ算出処理を図７〜図９のフローチャートに示す。
本処理は周期的に繰り返し実行される処理である。
ブレーキブースタ圧力ＢＢＰ算出処理が開始されると、まず、吸入空気量ＧＡ、エンジン回転数ＮＥ、ブレーキスイッチ状態ＢＳＷおよび大気圧ＡＰの値が読み込まれる（Ｓ４１０）。
【０１１０】
次に、ＥＣＵのＲＯＭ内に記憶されている図１０に示すマップに基づいて、吸入空気量ＧＡとエンジン回転数ＮＥとからサージタンク１８内における吸気圧ＰＭを算出する（Ｓ４２０）。この吸入空気量ＧＡとエンジン回転数ＮＥとをパラメータとするマップは、予め実験にて実際の吸入空気量ＧＡとエンジン回転数ＮＥとに応じて変化するサージタンク１８内の吸気圧を測定することにより求めたデータをＲＯＭに格納したものである。
【０１１１】
次に、ブレーキスイッチ状態ＢＳＷが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ４３０）。ここでＢＳＷ＝「ＯＮ」であれば（Ｓ４３０で「ＹＥＳ」）、次にＢＳＷ＝「ＯＦＦ」状態の継続時間Ｔｏｆｆをクリアする（Ｓ４４０）。次にＢＳＷ＝「ＯＮ」状態の継続時間Ｔｏｎをカウントアップする（Ｓ４５０）。
【０１１２】
次に、ブレーキスイッチ１０８が「ＯＮ」状態である時のブレーキブースタ圧力ＢＢＰ算出処理を実行する（Ｓ４６０）。このブレーキスイッチ・オン時の処理を図９に示す。本処理では、まず、大気圧ＡＰと前回周期にて求めたブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ−１）との差、および継続時間Ｔｏｎに基づいて、図１１に傾向を示すマップからブレーキスイッチ・オン時上昇圧力Ｐｏｎを算出する（Ｓ４６２）。
【０１１３】
図１に示したごとく、ブレーキペダル９９の踏み込みにより、ブレーキブースタ１００の第２圧力室１０６内に大気圧が導入される。そして、この大気圧によりダイヤフラム１０２が第１圧力室１０４側に移動して、第１圧力室１０４の容積を縮小する。上述したブレーキスイッチ・オン時上昇圧力Ｐｏｎは、この第１圧力室１０４の容積縮小に伴う第１圧力室１０４内の単位時間（ここでは制御周期に相当、以下同じ）当たりの圧力上昇分を示している。この第１圧力室１０４内の単位時間当たりの圧力上昇分について、予め実験により大気圧ＡＰとブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ−１）との差、および継続時間Ｔｏｎの経過による変化を求めて、ＲＯＭ内に格納したものが、図１１に示したブレーキスイッチ・オン時上昇圧力Ｐｏｎを求めるマップである。
【０１１４】
次に、前回周期のブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ−１）とステップＳ４２０にて求めた吸気圧ＰＭとの差に基づいて、図１３に傾向を示すマップからブレーキスイッチ・オン時の下降圧力Ｐｉｎを算出する（Ｓ４６４）。
【０１１５】
図１に示したごとく、第１圧力室１０４は逆止弁１１０を介してサージタンク１８に接続されている。このためブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ−１）と吸気圧ＰＭとの差圧が逆止弁１１０の開弁圧Ｐ０より大きい場合は、第１圧力室１０４内の空気はサージタンク１８へ吸引される。この吸引による単位時間当たりの減圧分をブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ−１）と吸気圧ＰＭとの差圧に応じて予め実験により求めて、ＲＯＭ内に格納したものが、図１３に示した下降圧力Ｐｉｎを求めるマップである。
【０１１６】
そして、次に今回の制御周期におけるブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ）を次式１に示すごとく算出する（Ｓ４６６）。
【０１１７】
【数１】
ＢＢＰ（ｉ） ← ＢＢＰ（ｉ−１） ＋ Ｐｏｎ − Ｐｉｎ
… ［式１］
すなわち、前回の制御周期におけるブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ−１）にブレーキスイッチ・オン時上昇圧力Ｐｏｎにて増加補正し、下降圧力Ｐｉｎにて減少補正することにより、今回の制御周期におけるブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ）を算出する。こうして一旦処理を終了する。
【０１１８】
一方、ブレーキスイッチ状態ＢＳＷ＝「ＯＦＦ」であると判定された場合（Ｓ４３０で「ＮＯ」）、次にＢＳＷ＝「ＯＮ」状態の継続時間Ｔｏｎをクリアする（Ｓ４７０）。次にＢＳＷ＝「ＯＦＦ」状態の継続時間Ｔｏｆｆをカウントアップする（Ｓ４８０）。
【０１１９】
次に、ブレーキスイッチ１０８が「ＯＦＦ」状態である時のブレーキブースタ圧力ＢＢＰ算出処理を実行する（Ｓ４９０）。このブレーキスイッチ・オフ時の処理を図８に示す。本処理では、まず、大気圧ＡＰと前回周期にて求めたブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ−１）との差、および継続時間Ｔｏｆｆに基づいて、図１２に傾向を示すマップからブレーキスイッチ・オフ時上昇圧力Ｐｏｆｆを算出する（Ｓ４９２）。
【０１２０】
図１に示したごとく、ブレーキペダル９９の踏み戻しにより、ブレーキブースタ１００の第１圧力室１０４には第２圧力室１０６から大気圧が導入される。このことにより第１圧力室１０４内の圧力は大きく上昇する。上述したブレーキスイッチ・オフ時上昇圧力Ｐｏｆｆは、この第２圧力室１０６から第１圧力室１０４への大気圧の導入に伴う第１圧力室１０４内の単位時間当たりの圧力上昇分を示している。この第１圧力室１０４内の単位時間当たりの圧力上昇分について、予め実験により大気圧ＡＰとブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ−１）との差、および継続時間Ｔｏｆｆの経過による変化を求めて、ＲＯＭ内に格納したものが、図１２に示したブレーキスイッチ・オフ時上昇圧力Ｐｏｆｆを求めるマップである。
【０１２１】
次に、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ−１）とステップＳ４２０にて求めた吸気圧ＰＭとの差に基づいて、図１３に傾向を示すマップからブレーキスイッチ・オフ時の下降圧力Ｐｉｎを算出する（Ｓ４９４）。下降圧力Ｐｉｎの意味およびそのマップについては前述したごとくである。
【０１２２】
そして、次に今回の制御周期におけるブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ）を次式２に示すごとく算出する（Ｓ４９６）。
【０１２３】
【数２】
ＢＢＰ（ｉ） ← ＢＢＰ（ｉ−１） ＋ Ｐｏｆｆ − Ｐｉｎ
… ［式２］
すなわち、前回の制御周期におけるブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ−１）にブレーキスイッチ・オフ時上昇圧力Ｐｏｆｆにて増加補正し、下降圧力Ｐｉｎにて減少補正することにより、今回の制御周期におけるブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ）を算出する。こうして一旦処理を終了する。
【０１２４】
以後、制御周期毎に上述した処理がなされて、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰが更新されて行く。そして、このブレーキブースタ圧力ＢＢＰを用いて、前記実施の形態１にて説明したごとく、自動停止始動制御処理（図３）のステップＳ２２０にて用いることにより、適切にエンジンの自動停止および自動始動を行うことができる。
【０１２５】
上述したブレーキブースタ圧力算出処理によるブレーキブースタ圧力ＢＢＰの算出例を図１４および図１５のタイミングチャートに示す。図１４の例では、ブレーキペダル９９の踏み込み・踏み戻し周期が長い。このため、図１１および図１２に示したブレーキスイッチ・オン時上昇圧力Ｐｏｎあるいはブレーキスイッチ・オフ時上昇圧力Ｐｏｆｆによる増加は時間の経過と共に消滅する。そして、図１３に示した下降圧力Ｐｉｎが十分に機能するので、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰの上昇は比較的小さく抑えられていることが分かる。
【０１２６】
しかし、図１５の例では、ブレーキペダル９９の踏み込み・踏み戻し周期が短い。このため、図１３に示した下降圧力Ｐｉｎが十分に機能する前に、図１１および図１２に示したブレーキスイッチ・オン時上昇圧力Ｐｏｎあるいはブレーキスイッチ・オフ時上昇圧力Ｐｏｆｆによる増加がブレーキブースタ圧力ＢＢＰを押し上げる。したがって、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰの上昇は急速に大きくなることが分かる。このように実際に対応したブレーキブースタ圧力を算出することができる。
【０１２７】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の（イ）〜（ニ）の効果を生じる。
（ロ）．ブレーキブースタ圧力ＢＢＰを求めるためにブレーキブースタ圧力センサをブレーキブースタの第１圧力室に設けるのではなく、ブレーキペダル９９の踏み込み・踏み戻し状態をブレーキスイッチ１０８の信号から検出して、この検出結果に基づいてブレーキブースタ圧力ＢＢＰを演算により求めている。このため、制御装置の構成を簡素化して、製造コストを抑えることができる。
【０１２８】
（ハ）．ブレーキブースタ圧力ＢＢＰは、ブレーキペダル９９の踏み込み回数、踏み戻し回数、踏み込み時間および踏み戻し時間に基づいて演算している。したがって、より的確なブレーキブースタ圧力ＢＢＰを計算により得ることができ、一層精密な制御が可能となる。
【０１２９】
［その他の実施の形態］
・前記実施の形態１，２において、変速機として手動変速機を用いていたので、エンジンと車輪との連動状態の検出は、シフト位置ＳＨＦＴＰがニュートラルでないとの判定とクラッチが接続状態にあることの判定であった。自動クラッチを用いた変速機でも同じである。またこのような変速機でなく、自動変速機の場合にはニュートラル「Ｎレンジ」でなく、かつパーキング「Ｐレンジ」でない状態か否かを判定する。
【０１３０】
・前記実施の形態２において、吸気圧ＰＭを吸入空気量ＧＡとエンジン回転数ＮＥとから求めたが、サージタンク１８に吸気圧センサを設けたエンジンであれば、吸気圧センサの検出値を用いれば良い。
【０１３１】
・前記実施の形態２においては、ブレーキスイッチ１０８のオン時、すなわちブレーキペダル９９の踏み込み時も、ステップＳ４６０にてブレーキブースタ圧力を計算していた。しかし、ブレーキスイッチ１０８のオフ時の方が大きくブレーキブースタ圧に影響するので、ブレーキスイッチ１０８のオフ時のみ、ステップＳ４９０でブレーキブースタ圧力を計算することでも良い。
【０１３２】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明の実施の形態には、次のような形態を含むものであることを付記しておく。
（１）．自動車用内燃機関が発生する負圧をブレーキブースタ圧力として導入することによりブレーキ操作力を増加するブレーキブースタを備え、内燃機関の運転中に、内燃機関停止条件が満足された場合に燃料供給を停止して内燃機関の燃焼を停止し、内燃機関始動条件が満足された場合に燃料供給を再開して内燃機関の燃焼を開始する自動車用内燃機関制御装置であって、
前記ブレーキブースタ圧力を検出するブレーキブースタ圧力検出手段と、
大気圧を検出する大気圧検出手段と、
内燃機関のスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
内燃機関と車輪との連動状態を検出する連動状態検出手段と、
内燃機関の回転数を検出する機関回転数検出手段と、
前記大気圧検出手段にて検出された大気圧と前記ブレーキブースタ圧力検出手段にて検出されたブレーキブースタ圧力との差が基準圧力差より大きく、前記スロットル開度検出手段にて検出されたスロットル開度が基準開度より小さく、前記連動状態検出手段にて内燃機関と車輪とが連動していると検出され、および前記機関回転数検出手段にて検出された機関回転数が基準回転数より大きい場合には、内燃機関停止条件が満足されたとして燃料供給を停止する内燃機関停止手段と、
を備えたことを特徴とする自動車用内燃機関制御装置。
【０１３３】
（２）．自動車用内燃機関が発生する負圧をブレーキブースタ圧力として導入することによりブレーキ操作力を増加するブレーキブースタを備え、内燃機関の運転中に、内燃機関停止条件が満足された場合に燃料供給を停止して内燃機関の燃焼を停止し、内燃機関始動条件が満足された場合に燃料供給を再開して内燃機関の燃焼を開始する自動車用内燃機関制御装置であって、
前記ブレーキブースタ圧力を検出するブレーキブースタ圧力検出手段と、
大気圧を検出する大気圧検出手段と、
内燃機関のスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
内燃機関と車輪との連動状態を検出する連動状態検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記大気圧検出手段にて検出された大気圧と前記ブレーキブースタ圧力検出手段にて検出されたブレーキブースタ圧力との差が基準圧力差より大きく、前記スロットル開度検出手段にて検出されたスロットル開度が基準開度より小さく、前記連動状態検出手段にて内燃機関と車輪とが連動していると検出され、および前記車速検出手段にて検出された車速が基準車速より大きい場合には、内燃機関停止条件が満足されたとして燃料供給を停止する内燃機関停止手段と、
を備えたことを特徴とする自動車用内燃機関制御装置。
【０１３４】
（３）．自動車用内燃機関が発生する負圧をブレーキブースタ圧力として導入することによりブレーキ操作力を増加するブレーキブースタを備え、内燃機関の運転中に、内燃機関停止条件が満足された場合に燃料供給を停止して内燃機関の燃焼を停止し、内燃機関始動条件が満足された場合に燃料供給を再開して内燃機関の燃焼を開始する自動車用内燃機関制御装置であって、
前記ブレーキブースタ圧力を検出するブレーキブースタ圧力検出手段と、
大気圧を検出する大気圧検出手段と、
内燃機関のスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
内燃機関と車輪との連動状態を検出する連動状態検出手段と、
内燃機関の回転数を検出する機関回転数検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記大気圧検出手段にて検出された大気圧と前記ブレーキブースタ圧力検出手段にて検出されたブレーキブースタ圧力との差が基準圧力差より大きく、前記スロットル開度検出手段にて検出されたスロットル開度が基準開度より小さく、前記連動状態検出手段にて内燃機関と車輪とが連動していると検出され、前記機関回転数検出手段にて検出された機関回転数が基準回転数より大きく、および前記車速検出手段にて検出された車速が基準車速より大きい場合には、内燃機関停止条件が満足されたとして燃料供給を停止する内燃機関停止手段と、
を備えたことを特徴とする自動車用内燃機関制御装置。
【０１３５】
（４）．（１）〜（３）のいずれか記載の構成に加えて、
前記内燃機関停止手段における判定条件の内で、１つでも不満足の条件が存在した場合には、内燃機関始動条件が満足されたとして燃料供給を再開する内燃機関始動手段を備えたことを特徴とする自動車用内燃機関制御装置。
【０１３６】
（５）．（１）〜（３）のいずれか記載の構成において、前記内燃機関停止手段は、前記各判定条件のすべてが満足されている状態が基準時間以上継続した場合に、内燃機関停止条件が満足されたとして燃料供給を停止することを特徴とする自動車用内燃機関制御装置。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１のエンジンおよび関連装置の概略構成を表すブロック図。
【図２】実施の形態１の制御系統のブロック図。
【図３】実施の形態１のＥＣＵが実行する自動停止始動制御処理のフローチャート。
【図４】実施の形態１のＥＣＵが実行する自動停止始動制御処理のフローチャート。
【図５】実施の形態１の作用効果の一例を表すタイミングチャート。
【図６】実施の形態１の作用効果の一例を表すタイミングチャート。
【図７】実施の形態２にてＥＣＵが実行するブレーキブースタ圧力算出処理のフローチャート。
【図８】実施の形態２にてＥＣＵが実行するブレーキスイッチ・オン時のＢＢＰ（ｉ）算出処理のフローチャート。
【図９】実施の形態２にてＥＣＵが実行するブレーキスイッチ・オフ時のＢＢＰ（ｉ）算出処理のフローチャート。
【図１０】実施の形態２のブレーキブースタ圧力算出処理にて用いられる吸入空気量ＧＡおよびエンジン回転数ＮＥから吸気圧ＰＭを求めるためのマップ説明図。
【図１１】実施の形態２のブレーキブースタ圧力算出処理にて用いられる大気圧ＡＰと前回周期にて求めたブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ−１）との差、および継続時間Ｔｏｎからブレーキスイッチ・オン時上昇圧力Ｐｏｎを求めるためのマップ説明図。
【図１２】実施の形態２のブレーキブースタ圧力算出処理にて用いられる大気圧ＡＰと前回周期にて求めたブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ−１）との差、および継続時間Ｔｏｆｆからブレーキスイッチ・オフ時上昇圧力Ｐｏｆｆを求めるためのマップ説明図。
【図１３】実施の形態２のブレーキブースタ圧力算出処理にて用いられるブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ｉ−１）と吸気圧ＰＭとの差から下降圧力Ｐｉｎを求めるためのマップ説明図。
【図１４】実施の形態２において計算で求められるブレーキブースタ圧力ＢＢＰの推移の一例を示すタイミングチャート。
【図１５】実施の形態２において計算で求められるブレーキブースタ圧力ＢＢＰの推移の一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
４…エンジン、６…シリンダブロック、６ａ…シリンダヘッド、８，１０，１２，１４…気筒、１６…インテークマニホールド、１８…サージタンク、２０…吸気通路、２２…エアクリーナ、２４，２６，２８，３０…フューエルインジェクタ、３２…スロットルバルブ、３４…スロットルモータ、３６…スロットルセンサ、３８…アクセルペダル、４０…アクセルセンサ、５０…ＥＣＵ、５０ａ…ＣＰＵ、５０ｂ…ＲＯＭ、５０ｃ…ＲＡＭ、５０ｄ…バックアップＲＡＭ５０ｅ…入力回路、５０ｆ…出力回路、５０ｇ…双方向バス、６０…エグゾーストマニホールド、６２…排気通路、６４…触媒コンバータ、６６…マフラ、６８…エアフローメータ、７０，７２，７４，７６…点火プラグ、７０ａ，７２ａ，７４ａ，７６ａ…イグニッションコイル、８０…空燃比センサ、９０…回転数センサ、９２…気筒判別センサ、９４…水温センサ、９５…クラッチセンサ、９６…シフトポジションセンサ、９７…車速センサ、９８…大気圧センサ、９９… ブレーキペダル、９９ａ…入力側ロッド、１００…ブレーキブースタ、１０２…ダイヤフラム、１０４…第１圧力室、１０４ａ…ブレーキブースタ圧力センサ、１０６…第２圧力室、１０８…ブレーキスイッチ、１１０…逆止弁、１１２…負圧制御バルブ、１１４…スプリング、１１６…プッシュロッド、１１８…マスタシリンダ。
Claims (11)
- 自動車用内燃機関が発生する負圧をブレーキブースタ圧力として導入することによりブレーキ操作力を増加するブレーキブースタを備え、内燃機関の運転中に、内燃機関停止条件が満足された場合に燃料供給を停止して内燃機関の燃焼を停止し、内燃機関始動条件が満足された場合に燃料供給を再開して内燃機関の燃焼を開始する自動車用内燃機関制御装置であって、
前記ブレーキブースタは、ブレーキペダルの踏み込み時に縮小する第１圧力室と、前記ブレーキペダルの踏み込み時に拡大する第２圧力室とを備え、
前記第１圧力室内の圧力である前記ブレーキブースタ圧力は、前記ブレーキペダルの踏み込み時における前記第１圧力室の容積縮小による上昇圧力と、前記ブレーキペダルの踏み戻し時に前記第１圧力室に導入される大気圧に基づく上昇圧力と、前記ブレーキペダルの踏み込み時および踏み戻し時における前記自動車用内燃機関の前記負圧に基づく下降圧力とにより算出されるものであり、
前記内燃機関停止条件は、次の（ａ）〜（ｄ）のすべての条件が満足された場合に成立することを特徴とする自動車用内燃機関制御装置。
（ａ）大気圧と前記ブレーキブースタ圧力との差が基準圧力差より大きい。
（ｂ）内燃機関のスロットル開度が基準開度より小さい。
（ｃ）内燃機関と車輪とが連動している。
（ｄ）機関回転数が基準回転数よりも大きいこと、及びこの基準回転数は、燃料供給の再開により内燃機関の運転再開が可能な値、且つアイドル回転数未満の値であること。 - 自動車用内燃機関が発生する負圧をブレーキブースタ圧力として導入することによりブレーキ操作力を増加するブレーキブースタを備え、内燃機関の運転中に、内燃機関停止条件が満足された場合に燃料供給を停止して内燃機関の燃焼を停止し、内燃機関始動条件が満足された場合に燃料供給を再開して内燃機関の燃焼を開始する自動車用内燃機関制御装置であって、
前記ブレーキブースタは、ブレーキペダルの踏み込み時に縮小する第１圧力室と、前記ブレーキペダルの踏み込み時に拡大する第２圧力室とを備え、
前記第１圧力室内の圧力である前記ブレーキブースタ圧力は、前記ブレーキペダルの踏み込み時における前記第１圧力室の容積縮小による上昇圧力と、前記ブレーキペダルの踏み戻し時に前記第１圧力室に導入される大気圧に基づく上昇圧力と、前記ブレーキペダルの踏み込み時および踏み戻し時における前記自動車用内燃機関の前記負圧に基づく下降圧力とにより算出されるものであり、
前記内燃機関停止条件は、次の（ａ）〜（ｅ）のすべての条件が満足された場合に成立することを特徴とする自動車用内燃機関制御装置。
（ａ）大気圧と前記ブレーキブースタ圧力との差が基準圧力差より大きい。
（ｂ）内燃機関のスロットル開度が基準開度より小さい。
（ｃ）内燃機関と車輪とが連動している。
（ｄ）機関回転数が基準回転数よりも大きいこと、及びこの基準回転数は、燃料供給の再開により内燃機関の運転再開が可能な値、且つアイドル回転数未満の値であること。
（ｅ）車速が基準車速より高い。 - 請求項１又は２に記載の構成において、前記基準圧力差は、ブレーキ性能が確保できる圧力差に設定されていることを特徴とする自動車用内燃機関制御装置。
- 請求項１又は２に記載の構成において、前記基準開度は、車両が惰性による走行状態となるスロットル開度に設定されていることを特徴とする自動車用内燃機関制御装置。
- 請求項１又は２に記載の構成において、自動変速機が用いられている場合には、前記内燃機関と車輪との連動は、変速機のシフト位置にて判定されることを特徴とする自動車用内燃機関制御装置。
- 請求項１又は２に記載の構成において、自動変速機以外の変速機が用いられている場合には、前記内燃機関と車輪との連動は、変速機のシフト位置およびクラッチ状態にて判定されることを特徴とする自動車用内燃機関制御装置。
- 請求項２に記載の構成において、前記基準車速は、路面から受けるエネルギーにより燃料供給の再開にて内燃機関の運転再開が可能な車速に設定されていることを特徴とする自動車用内燃機関制御装置。
- 請求項１〜７のいずれか一項に記載の構成において、前記内燃機関始動条件は、前記内燃機関停止条件の１つ以上が不満足となった状態であることを特徴とする自動車用内燃機関制御装置。
- 請求項１〜８のいずれか一項に記載の構成において、前記内燃機関停止条件は、前記各条件のすべてが満足されている状態が基準時間以上継続した条件を含むことを特徴とする自動車用内燃機関制御装置。
- 請求項１〜９のいずれか一項に記載の構成において、前記ブレーキブースタ圧力は、
前記ブレーキペダルの踏み込み時においては、前回算出により求めた前記ブレーキブースタ圧力に、前記第１圧力室の容積縮小による前記上昇圧力と前記下降圧力との差を加えることにより、求められ、
前記ブレーキペダルの踏み戻し時においては、前回算出により求めた前記ブレーキブースタ圧力に、前記第１圧力室に導入される大気圧に基づく前記上昇圧力と前記下降圧力との差を加えることにより、求められることを特徴とする自動車用内燃機関制御装置。 - 請求項１０に記載の構成において、
前記ブレーキペダルの踏み込みの継続時間が長くなるほど、前記第１圧力室の容積縮小による前記上昇圧力を小さくし、
前記ブレーキペダルの踏み戻しの継続時間が長くなるほど、前記第１圧力室に導入される大気圧に基づく前記上昇圧力を小さくすることを特徴とする自動車用内燃機関制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000101021A JP4659172B2 (ja) | 2000-04-03 | 2000-04-03 | 自動車用内燃機関制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000101021A JP4659172B2 (ja) | 2000-04-03 | 2000-04-03 | 自動車用内燃機関制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001289085A JP2001289085A (ja) | 2001-10-19 |
| JP4659172B2 true JP4659172B2 (ja) | 2011-03-30 |
Family
ID=18615141
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000101021A Expired - Fee Related JP4659172B2 (ja) | 2000-04-03 | 2000-04-03 | 自動車用内燃機関制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4659172B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4376749B2 (ja) * | 2004-10-13 | 2009-12-02 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置およびこれを備えた自動車 |
| JP5398317B2 (ja) | 2009-03-18 | 2014-01-29 | 株式会社エフ・シー・シー | 動力伝達装置 |
| JP5660733B2 (ja) * | 2012-02-27 | 2015-01-28 | 株式会社エフ・シー・シー | 動力伝達装置 |
-
2000
- 2000-04-03 JP JP2000101021A patent/JP4659172B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2001289085A (ja) | 2001-10-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP2420663B1 (en) | Automatic stop/start control device for internal combustion engine | |
| JP2004278365A (ja) | エンジンの停止始動装置 | |
| JP2012013050A (ja) | 内燃機関の燃料ポンプ制御装置 | |
| JP7163837B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP4659172B2 (ja) | 自動車用内燃機関制御装置 | |
| GB2557271A (en) | A method of operating an engine assembly | |
| JP3651307B2 (ja) | エンジンの自動停止始動装置 | |
| JP4111161B2 (ja) | 筒内直接噴射式エンジンの制御装置 | |
| JP4558049B2 (ja) | 筒内直接噴射式エンジンの制御装置 | |
| JP2012087733A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御方法 | |
| KR101400616B1 (ko) | 예열 및 에어히터 제어 방법 | |
| JP6261326B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP6249761B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP7218054B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP6188346B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP7218057B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP7468323B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP6052076B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| WO2023181224A1 (ja) | エンジンの停止制御方法および装置 | |
| US20230294663A1 (en) | Hybrid electric vehicle | |
| JP4305266B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP5223972B2 (ja) | 車載ディーゼル機関の制御装置 | |
| JP6833273B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP2009019638A (ja) | エンジンの自動停止始動装置 | |
| JP6651998B2 (ja) | エンジンの自動停止制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20061207 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20090219 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090401 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090527 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20090616 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090916 |
|
| A911 | Transfer of reconsideration by examiner before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20090925 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20091020 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20091221 |
|
| A912 | Removal of reconsideration by examiner before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A912 Effective date: 20100122 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20101029 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20101227 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140107 Year of fee payment: 3 |
|
| R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 4659172 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140107 Year of fee payment: 3 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |