CN102748150A - 内燃机的控制装置及内燃机的控制方法 - Google Patents

内燃机的控制装置及内燃机的控制方法 Download PDF

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Abstract

在产生自动停止请求之后抑制发动机转速的变动并将进气管压控制在可确保再起动性的范围内、并能维持该进气管压的内燃机的控制装置。包括：根据产生的自动停止请求而停止燃料喷射、从而使内燃机停止、并根据产生的再起动请求而使内燃机再起动的怠速停止控制部；及进气量控制部，该进气量控制部在产生自动停止请求时的内燃机的进气管压比规定压力要偏向高压侧时，对控制内燃机的进气量的进气系统的控制量进行设定，使得进气量基本成为0，在进气管压比规定压力要偏向低压侧时，在到进气管压达到规定压力为止的期间内，将进气系统的控制量向进气量比产生自动停止请求时要增大的一侧进行设定，然后对进气系统的控制量进行设定，使进气量基本为0。

Description

内燃机的控制装置及内燃机的控制方法
技术领域
本发明涉及一种内燃机的控制装置及内燃机的控制方法，是装载有控制内燃机(发动机)的停止和再起动的发动机自动停止起动控制系统(怠速停止控制系统)的车辆上的内燃机的控制装置及内燃机的控制方法。 
背景技术
近年来，以降低燃料消耗率并减少排放物等为目的，装载有发动机自动停止起动控制系统、即所谓的怠速停止控制系统的车辆逐渐增加。在一般的怠速停止控制系统中，在驾驶员使车辆停止的情况下，停止燃料喷射(切断燃料)而使发动机自动停止，然后，在驾驶员做出发动车辆的动作、例如解除刹车操作或踩踏加速踏板操作等时，自动对起动器或兼用作起动器的电动机进行通电，使发动机的动力输出轴转动，从而进行再起动。 
在这样的怠速停止控制系统中，在产生自动停止请求之后，立即通过切断燃料来降低发动机转速，在此过程中，可能会产生再起动请求。此时，从发动机的旋转完全停止起，若对起动器进行通电，以使发动机的动力输出轴转动从而进行再起动，则从产生自动停止请求起到再起动结束为止较为耗时，从而会使驾驶员感到再起动迟缓(缓慢)。 
因此，提出有以下方案：即，在怠速停止控制的因切断燃料而导致发动机转速下降的过程中，在产生再起动请求的情况下，当发动机转速处于仅通过燃料喷射而可再起动的转速区域中时，仅通过燃料喷射使发动机再起动(自恢复)而不使用起动器。 
与此不同的是，在产生再起动请求时的发动机转速小于可自恢复的转速区域的情况下，即使是在发动机的旋转停止之前，也需要对起动器进行通电而使发动机再起动。此时，若气缸内的空气量较少，则由于旋转正要停止时的发动机转速的变动较小，发动机(车体)的振动受到抑制，因此，能 减轻驾驶员的不适感。相反地，若气缸内的空气量较多，则发动机转速的变动会变大，从而会因振动而给驾驶员带来不适感。 
此外，在起动器是推出小齿轮而使其与环形齿轮啮合的推出式起动器的情况下，在与环形齿轮啮合时，若环形齿轮的转速与小齿轮的转速之差较小，则由于在短时间内进行啮合，因此，不容易使驾驶员注意到啮合时的噪音。相反地，若转速之差较大，则啮合需要时间，从而容易使驾驶员注意到啮合时的噪音。另外，若发动机转速的变化幅度较大，则转速之差会发生较大的变化而怎么也不容易啮合，从而容易使驾驶员注意到啮合时的噪音。 
另一方面，燃料切断中，虽然将节流开度控制于全闭位置，但在产生再起动请求而将节流开度由全闭位置打开至再起动时的目标开度、从而使气缸内的空气量增加至再起动时所要求的空气量之前，存在响应延迟。这里，由于该进气系统的响应延迟比燃料喷射系统的响应延迟大得多，因此，即使在发生再起动请求时立刻重新开始进行燃料喷射，也会因进气系统的响应延迟而导致气缸内的空气量的增加缓慢，从而使再起动时的发动机的燃烧转矩变小。 
因此，在可自恢复的转速区域中，再起动失败的频度(概率)会增加。另外，在由起动器所进行的发动机的再起动中，从再起动起到发动机转速恢复为止的时间也会变长。为了防止发生这些情况，在产生再起动请求之前，需要在某种程度上确保气缸内的空气量，即，需要将进气管压设为某个值以上。 
即，为了达到既抑制发动机转速的变动、又确保再起动性这样的相反的目的，为防备在产生自动停止请求之后、不知何时会应驾驶员的请求而产生的再起动请求，需要将气缸内的空气量控制在某个范围内，即，需要将进气管压控制在某个范围内。 
因此，提出有一种内燃机的自动停止起动控制装置(例如，参照专利文献1)，该内燃机的自动停止起动控制装置在产生自动停止请求时，将进气系统的控制量、例如节流开度设定为如下的开度：即，比产生自动停止请求时处于打开侧(空气量增大侧)，从而能确保进气量，确保再起动性，并减 小旋转停止时的发动机转速的变动，以抑制发动机的振动。另外，提出有以下方案：即，在该装置中，随着发动机转速的下降，将节流开度驱动至闭合侧，进而对因发动机转速的变动而产生的发动机的振动进行抑制。 
专利文献1：日本专利特开2010-242621号公报 
发明内容
然而，现有技术存在以下问题。 
在因产生自动停止请求而导致发动机转速下降的过程中，进气管压成为通过节流阀被吸入气缸内的空气量、与从气缸内排出至排气管的空气量达到平衡的压力。在上述过程中，随着发动机转速的下降，进气管压逐渐上升，不久就达到大气压。 
这里，由于通过节流阀的空气量由节流开度和节流阀的前后压差来决定，因此，节流开度越小，导入进气管内的空气量越少，因发动机转速下降而导致进气管压上升的程度越小。另外，产生自动停止请求时的节流开度通常成为确保发动机尽可能维持空转状态的空气量(ISC(怠速控制：Idol Speed Control)程度的空气量)的开度。 
在专利文献1的技术中，即使在保持节流开度一定的情况下，即使在随着发动机转速的下降而将节流开度驱动至闭合侧的情况下，也不将节流开度设定得比产生自动停止请求时的节流开度更偏向闭合侧。因此，通过节流阀的空气量成为能确保ISC程度以上的空气量的状态，因发动机转速的下降而导致进气管压上升的程度变得较大。 
因而，为了达到如上所述的相反的目的，尽管想要将进气管压控制在某个范围内，但能确保这样的区域的时间变得较短。这样，存在以下问题：即，在比想要控制的范围要低的进气管压下产生再起动请求，或旋转停止时的进气管压比想要控制的范围要高，导致发动机转速的变动增大。 
此外，在专利文献1的技术中，在使节流开度保持一定的情况下，由于需要设定能达到如上所述的相反目的的节流开度，因此，无法比产生自动停止请求时的节流开度打开得更大。因此，还存在以下问题：即，在进气管压到达想要控制的范围之前需要耗费时间。另外，即使从将节流开度开 得较大起、随着发动机转速的下降而将节流开度驱动至闭合侧，实际上，也不会发生作为将节流开度驱动至闭合侧的条件来进行设定的、发动机转速的变化。 
本发明是为了解决上述问题而完成的，其目的在于，获得一种内燃机的控制装置及内燃机的控制方法，所述内燃机的控制装置及内燃机的控制方法能在产生自动停止请求之后，将进气管压快速地控制于既能抑制发动机转速的变动、又能确保再起动性的范围内，并能更长时间地维持该进气管压。 
本发明所涉及的内燃机的控制装置包括：怠速停止控制部，该怠速停止控制部根据产生的自动停止请求而停止燃料喷射，从而使内燃机停止，并根据产生的再起动请求而使内燃机再起动；以及进气量控制部，该进气量控制部在产生自动停止请求时的内燃机的进气管压比规定压力要偏向高压侧的情况下，对控制内燃机的进气量的进气系统的控制量进行设定，使得进气量基本成为0，在进气管压比规定压力要偏向低压侧的情况下，在到进气管压达到规定压力为止的期间内，将进气系统的控制量向进气量比产生自动停止请求时要增大的一侧进行设定，之后，对进气系统的控制量进行设定，使进气量基本成为0。 
本发明所涉及的内燃机的控制方法是对包括怠速停止控制部的内燃机进行控制的方法，所述怠速停止控制部根据产生的自动停止请求而停止燃料喷射，从而使内燃机停止，并根据产生的再起动请求而使内燃机再起动，所述内燃机的控制方法包括：进气量控制步骤，该进气量控制步骤在产生自动停止请求时的内燃机的进气管压比规定压力要偏向高压侧的情况下，对控制内燃机的进气量的进气系统的控制量进行设定，使得进气量基本成为0，在进气管压比规定压力要偏向低压侧的情况下，在到进气管压达到规定压力为止的期间内，将进气系统的控制量向进气量比产生自动停止请求时要增大的一侧进行设定，之后，对进气系统的控制量进行设定，使进气量基本成为0。 
根据本发明所涉及的内燃机的控制装置及内燃机的控制方法，在产生自动停止请求时的内燃机的进气管压比规定压力要偏向高压侧的情况下， 进气量控制部(步骤)对控制内燃机的进气量的进气系统的控制量进行设定，使得进气量基本成为0，在进气管压比规定压力要偏向低压侧的情况下，进气量控制部(步骤)在到进气管压变成规定压力为止的期间内，将进气系统的控制量向进气量比产生自动停止请求时要增大的一侧进行设定，之后，对进气系统的控制量进行设定，使进气量基本成为0。 
因此，能获得一种内燃机的控制装置及内燃机的控制方法，所述内燃机的控制装置及内燃机的控制方法能在产生自动停止请求之后，将进气管压快速地控制于既能抑制发动机转速的变动、又能确保再起动性的范围内，并能更长时间地维持该进气管压。 
附图说明
图1是表示包含本发明的实施方式1所涉及的内燃机的控制装置的系统整体的结构图。 
图2是表示本发明的实施方式1所涉及的内燃机的控制装置的动作的流程图。 
图3是表示本发明的实施方式1所涉及的内燃机的控制装置中的、与节流开度相对应的进气管压的响应特性的说明图。 
图4(a)、图4(b)是表示本发明的实施方式1所涉及的内燃机的控制装置中的、与节流开度步进量相对应的进气管压的响应特性的说明图。 
图5是表示本发明的实施方式1所涉及的内燃机的控制装置的动作的时序图。 
图6是表示本发明的实施方式1所涉及的内燃机的控制装置的动作的时序图。 
图7是表示本发明的实施方式1所涉及的内燃机的控制装置中的、起动电动机的转速特性的说明图。 
具体实施方式
下面，利用附图，对本发明所涉及的内燃机的控制装置的优选实施方式进行说明，但对于各图中的相同或相应的部分，附加相同标号来进行说 明。 
实施方式1. 
图1是表示包含本发明的实施方式1所涉及的内燃机的控制装置的系统整体的结构图。此外，在该内燃机1(以下称为“发动机1”)中，设置有多个气缸2，但在图1中，只示出了其中的一个气缸2。 
在图1中，在发动机1的气缸2上，连接有向气缸2内吸入空气的进气管3、以及将混合气体在气缸2的燃烧室(未图示)内发生燃烧而生成的废气进行排出的排气管4。在进气管3的上游侧设置有空气滤清器5。在空气滤清器5上，安装有对所吸入的空气的温度进行检测的进气温度传感器6，在空气滤清器5的下游侧，安装有对所吸入的空气的流量(进气量)进行检测的气流传感器7。 
在气流传感器7的下游侧，设置有节流阀9，所述节流阀9利用电动机8的动力，来调节所吸入的空气的流量。另外，在进气管3中，在节流阀9的附近，安装有对节流阀9的开度进行检测的节流开度传感器10。在节流阀9的下游侧，设置有稳压气室11。 
在稳压气室11中，安装有对进气管压进行检测的进气压力传感器12。在稳压气室11的下游侧，设置有将所吸入的空气分配提供给各气缸2的燃烧室的进气歧管13。在进气歧管13中，在各气缸2的进气端口的附近，设置有喷射燃料的燃料喷射阀14。 
这里，将从该燃料喷射阀14喷射出的燃料和所吸入的空气的混合气体经由进气阀(未图示)吸入到各气缸2的燃烧室内。利用安装于气缸2的顶部的、对所吸入的混合气体进行点火的火花塞(未图示)，对被吸入到各气缸2的燃烧室内的混合气体进行点火，以使其燃烧。将由混合气体的燃烧所生成的废气从排气管4通过催化剂(未图示)排放至大气中。 
另外，在发动机1中，安装有对发动机1的冷却水温度进行检测的水温传感器(未图示)、以及对发动机1的曲柄轴每旋转规定角度时所输出的信号进行检测的曲柄角传感器15。后述的发动机控制单元30(下面称为“ECU(Engine Control Unit)30”)基于曲柄角传感器15的检测信号，对曲柄角度进行检测，并对发动机转速进行计算。 
另外，在发动机1中，设置有起动器20，所述起动器20在利用钥匙(未图示)进行起动(钥匙接通起动)或再起动时，对设置于发动机1的环形齿轮16进行旋转驱动。起动器20包括小齿轮21、小齿轮推出部22、起动电动机23、以及起动电动机驱动部24。 
小齿轮21与环形齿轮16啮合，对环形齿轮16进行旋转驱动。小齿轮推出部22为了使小齿轮21与环形齿轮16啮合，而将小齿轮21向环形齿轮16的方向推出。起动电动机驱动部24对起动电动机23进行驱动，从而对小齿轮21进行旋转驱动。 
这里，利用来自ECU30的驱动信号，分别对小齿轮推出部22和起动电动机驱动部24进行驱动。此外，关于起动器20的详细动作，将在后文中进行叙述。此外，由电池17来对起动器20、ECU30、以及上述各种传感器进行供电。 
ECU30包括输入输出接口31、CPU(微处理器)32、ROM(只读存储器)33、RAM(随机存储器)34、以及驱动电路35。将来自上述各种传感器的输出信号、加速踏板(未图示)的踏入量、或刹车踏板(未图示)的踏入量等检测信号输入至输入输出接口31。 
CPU32对能否实施发动机1的起动停止、再起动控制等进行计算，并将计算结果输出至驱动电路35。ROM33存储CPU32中的各种计算所使用的控制程序及各种控制常数。RAM34暂时存储CPU32中的计算结果。驱动电路35根据来自CPU32的计算结果，将驱动信号输出至燃料喷射阀14等。 
ECU30基于曲柄角传感器15的检测信号，来执行发动机转速的计算，并基于来自进气温度传感器6等各种传感器的输出信号，利用存储于ROM33中的控制程序和控制常数，对发动机1的运行状态进行判断，以将与驾驶员的意图相对应的驱动信号或控制量输出至燃料喷射阀14和电动机8等。另外，ECU30对发动机1的自动停止条件或再起动条件能否成立进行判断，执行自动停止中的节流阀9的控制、或再起动时的起动器20的控制。 
接着，对起动器20的动作进行说明。首先，在钥匙接通起动时，或在发动机1自动停止后，在发动机1的旋转状态满足停止后的再起动条件的情况下，CPU32基于经由输入输出接口31而输入ECU30的、来自各种传感器 的输出信号，来进行发动机1的起动计算、或再起动计算。 
接着，基于该计算结果，由ECU30的驱动电路35向小齿轮推出部22输出驱动信号，并开始对小齿轮推出部22进行通电。通过开始对小齿轮推出部22进行通电，来推出小齿轮21，以使其与环形齿轮16啮合。 
之后，由ECU30的驱动电路35向起动电动机驱动部24输出驱动信号，使通往起动电动机23的供电电路闭合，由电池17进行供电，对起动电动机23进行驱动，经由小齿轮21和环形齿轮16，开始对发动机1进行旋转驱动，从而对发动机1进行起动或再起动。 
另外，在发动机1自动停止后的惯性旋转中，在再起动条件成立之后，如后所述，基于输入至ECU30的来自曲柄角传感器15的检测信号等，在CPU32内利用由程序软件所构成的转速运算单元，来对发动机转速Ne进行计算。之后，将与所计算出的发动机转速Ne相对应的驱动信号从ECU30的驱动电路35输出至小齿轮推出部22或起动电动机驱动部24，对起动器20进行驱动，从而对发动机1进行再起动。 
这里，ECU30包括怠速停止控制部和进气量控制部。 
怠速停止控制部根据产生的自动停止请求而停止燃料喷射，从而使发动机1停止，并根据产生的再起动请求而使发动机1再起动。 
在产生自动停止请求时的发动机1的进气管压比规定压力要偏向高压侧的情况下，进气量控制部对控制发动机1的进气量的进气系统的控制量进行设定，使得进气量基本成为0，在进气管压比规定压力要偏向低压侧的情况下，进气量控制部在到进气管压变成规定压力为止的期间内，将进气系统的控制量向进气量比产生自动停止请求时要增大的一侧进行设定，之后，对进气系统的控制量进行设定，使进气量基本成为0。 
这里，规定压力是如下的进气管压：即，在发动机1再起动时，使发动机1的转速的变动小于等于规定量，并使产生再起动请求时的、发动机1的气缸内的空气量大于等于为了使提供至气缸内的燃料燃烧所需要的量。 
接着，参照图2的流程图，对本发明的实施方式1所涉及的内燃机的控制装置的动作进行说明。此外，在ECU30中，每隔一定时间执行该动作。
在图2中，首先，ECU30对发动机1的进气管压进行测定(步骤S1)。接着 ，ECU30对步骤S1中所测得的进气管压进行平均化处理(步骤S2)。接着，ECU30对再起动条件是否成立进行判定(步骤S3)。 
当在步骤S3中判定为再起动条件成立(即判定为“是”)的情况下，ECU30将目标节流开度设定为再起动开度，以对发动机1进行再起动(步骤S4)。接着，ECU30将执行标记进行清零(步骤S5)，并结束图2的处理。 
另一方面，当在步骤S3中判定为再起动条件不成立(即，判定为“否”)的情况下，ECU30假设踩下了刹车踏板等，从而各个再起动条件不成立，不满足再起动条件，并对自动停止条件是否成立进行判定(步骤S6)。 
当在步骤S6中判定为自动停止条件不成立(即，判定为“否”)的情况下，ECU30假设未踩下刹车踏板等，从而各个自动停止条件不成立，不满足自动停止条件，并将ISS(空闲停止系统：Idle Stop System)标记代入ISS标记前次值(步骤S7)。接着，ECU30将ISS标记进行清零(步骤S8)，并前进至步骤S4。 
另一方面，当在步骤S6中判定为自动停止条件成立(即，判定为“是”)的情况下，ECU30将ISS标记代入ISS标记前次值(步骤S9)。接着，ECU30将ISS标记设置为1(步骤S10)。接着，ECU30对ISS标记前次值是否为1进行判定(步骤S11)。 
当在步骤S11中判定为ISS标记前次值不为1(为0)(即，判定为“否”)的情况下，ECU30对进气管压是否比第一判定值P1要小进行判定(步骤S12)。 
当在步骤S12中判定为进气管压比第一判定值P1要小(即，判定为“是”)的情况下，ECU30将执行标记设置为1(步骤S13)，并对执行标记是否被设置为1进行判定(步骤S14)。 
另一方面，当在步骤S12中判定为进气管压大于等于第一判定值P1(即，判定为“否”)的情况下，ECU30将执行标记进行清零(步骤S15)，并前进至步骤S14。另外，当在步骤S11中判定为ISS标记前次值为1(即，判定为“是”)的情况下，直接前进至步骤S14。 
当在步骤S14中判定为执行标记被设置为1(即，判定为“是”)的情况下，ECU30对进气管压是否比第二判定值P2要小进行判定(步骤S16)。 
当在步骤S16中判定为进气管压比第二判定值P2要小(即，判定为“是”) 的情况下，ECU30将目标节流开度设定为规定值K1(步骤S17)，并结束图2的处理。 
另一方面，当在步骤S14中判定为执行标记被清零(即，判定为“否”)的情况下，还有，当在步骤S16中判定为进气管压大于等于第二判定值P2(即，判定为“否”)的情况下，ECU30将目标节流开度设定为对全闭学习值加规定值K2而得的值(步骤S18)。接着，ECU30将执行标记进行清零(步骤S19)，并结束图2的处理。 
这里，参照图3，对步骤S2的进气管压的平均化处理进行说明。进气压力传感器12所检测出的进气管压与发动机1的活塞的运动联动而发生脉动。因此，为了去除该脉动，利用滤波器将进气管压进行平均化，但若滤波器常数过大，则如图3所示，有可能会在进气管压发生过渡性变化时产生检测延迟。此外，也可以利用移动平均来对进气管压执行平均化处理。 
接着，参照图4，对ISS标记被设置为1时的节流开度设定值K1进行说明。图4(a)表示节流开度设定值较大的情况下的与节流开度设定值相对应的进气管压的响应例，图4(b)表示节流开度设定值较小的情况下的与节流开度设定值相对应的进气管压的响应例。另外，对于进气管压，实线表示滤波前，虚线表示滤波后，在程序中，利用滤波后的进气管压来进行控制。 
在图4(a)中，在T1时刻，节流开度打开至开度K11，从而进气管压开始上升。之后，在T2时刻，由于滤波后的进气管压成为上述的第二判定值P2，因此，节流阀9闭合。此时，滤波前的进气管压上升至POS1。 
接着，在图4(b)中，在T1时刻，节流开度打开至开度K12(K12＜K11)，从而进气管压开始上升。之后，在T3时刻，由于滤波后的进气管压成为上述的第二判定值P2，因此，节流阀9闭合。此时，滤波前的进气管压上升至POS2。 
这里，由图4(a)、图4(b)可知，节流开度设定值越大，进气管压到达第二判定值P2的时间越快。另外可知，无论是在图4(a)的情况下，还是在图4(b)的情况下，滤波后的进气管压的响应都在第二判定值P2附近的进气管压下稳定。 
然而，若对滤波前的进气管压的响应进行观察，则可知在图4(a)的情况 下会过调至POS1，在图4(b)的情况下会过调至POS2。此时，由于最适合于发动机1的再起动的进气管压是P2，因此，在图4(a)的情况下，由于发动机转速的变化幅度会变大，环形齿轮和小齿轮的转速之差会发生较大的变化，因而，处于难以啮合的状态。因此，容易使驾驶员注意到啮合时的噪音。所以，根据发动机1的排气量或节流流量特性，来设定节流开度设定值K1，使得进气管压的过调量在规定值以内，且达到第二判定值P2为止的时间小于等于规定时间。 
接着，对与节流开度的全闭学习值相加的规定值K2进行说明。此外，节流开度的全闭学习值如下：即，在紧接钥匙开关断开之后的发动机停止中，推压节流阀9，将此时的传感器值作为学习值来进行存储。 
这里，在想要将节流阀9全部打开时，在对全闭学习值进行学习时及执行控制时、环境温度等发生变化的情况下，根据驱动节流阀9的电动机8的温度特性，有可能使节流阀9过度地向进气管3推压。在使节流阀9过度地向进气管3推压的情况下，在最差的情况下，有可能会烧毁电动机。因此，将规定值K2的余量与全闭学习值相加，从而能避免烧毁电动机，能进行节流控制。作为规定值K2的设定值，一般为5mV左右。 
接着，参照图5、图6的时序图，对本发明的实施方式1所涉及的内燃机的控制装置的动作进行说明。图5表示在发动机转速为低转速的情况下产生再起动请求时的响应，图6表示在发动机转速为高转速的情况下产生再起动请求时的响应。 
在图5中，首先，若在t1时刻发动机1的自动停止条件成立，则执行停止由燃料喷射阀14提供燃料等的自动停止控制，并将ISS标记设置为1。通过自动停止条件成立，执行自动停止控制，从而发动机转速Ne在t1时刻以后一边进行惯性旋转，一边下降。 
另外，此时(t1时刻)，将进气管压Pb与第一判定值P1[mmHg]进行比较。在图5的情况下，由于进气管压Pb比第一判定值P1要小，因此，将节流开度设定为规定值K1。在t1时刻，通过将节流开度设定为规定值K1，从而之后进气管压Pb会增加。 
接着，在进气管压Pb超过第二判定值P2的t2时刻，将节流开度设定为 将规定值K2与全闭学习值相加而得的值。由此，能将进气管压Pb维持在能确保再起动所需的空气量的压力、即第一判定值P1的附近。 
接着，在t3时刻，在松开刹车踏板等的各个再起动条件成立的情况下，将再起动请求标记(执行标记)设置为1，将节流开度设定为再起动时的开度。 
另外，此时(t3时刻)，再起动条件成立，执行再起动，从而对小齿轮推出部22进行驱动，使小齿轮21与环形齿轮16啮合，然后，利用起动电动机驱动部24来对起动电动机23进行驱动，并经由小齿轮21和环形齿轮16，利用起动器20来对发动机1进行驱动以进行加速。 
在发动机1加速的同时，还重新开始由燃料喷射阀14提供燃料，重新开始在发动机1中进行燃烧，从而使发动机转速Ne超过Ne1[rpm]，并结束发动机1的再起动。另外，在t4时刻以后，达到与油门开度相对应的节流开度。 
接着，在图6中，由于在t3时刻之前的响应与图5所示的响应相同，因此，省略说明。 
在图6中，在t3时刻，在松开刹车踏板等的各个再起动条件成立的情况下，将再起动请求标记设置为1，将节流开度设定为再起动时的开度。 
另外，在t3时刻再起动条件成立的情况下，为了对发动机1进行再起动，需要利用起动器20来进行加速，但由于发动机转速Ne较高，因此，先利用起动电动机驱动部24来驱动起动电动机23，使小齿轮21像虚线所示那样开始旋转。小齿轮21的转速如图7所示的特性那样上升，但由于发动机转速Ne一边进行惯性旋转，一边下降，因此，在从小齿轮21开始旋转起经过规定时间之后，两者的转速一致。 
根据发动机转速Ne与小齿轮21的转速相一致的时刻，对小齿轮推出部22进行驱动，在小齿轮21与环形齿轮16啮合后，利用起动器20的起动电动机23来驱动发动机1，以使其加速。 
在发动机1加速的同时，还重新开始由燃料喷射阀14提供燃料，重新开始在发动机1中进行燃烧，从而使发动机转速Ne超过Ne1[rpm]，并结束发动机1的再起动。另外，在t4时刻以后，达到与油门开度相对应的节流开度。 
在图5、图6中，只要将第一判定值P1设定为能确保发动机1再起动所需 要的空气量的300[mmHg]左右、将第二判定值P2设定为310[mmHg]左右即可。此外，在图5中，设P1＜P2，但P1和P2也可以是相同的设定值。 
如上所述，根据实施方式1，在产生自动停止请求时的内燃机的进气管压比规定压力要偏向高压侧的情况下，进气量控制部对控制内燃机的进气量的进气系统的控制量进行设定，使得进气量基本成为0，在进气管压比规定压力要偏向低压侧的情况下，进气量控制部在到进气管压变成规定压力为止的期间内，将进气系统的控制量向进气量比产生自动停止请求时要增大的一侧进行设定，之后，对进气系统的控制量进行设定，使进气量基本成为0。 
因此，能获得一种内燃机的控制装置及内燃机的控制方法，所述内燃机的控制装置及内燃机的控制方法能在产生自动停止请求之后，将进气管压快速地控制于既能抑制发动机转速的变动、又确保再起动性的范围内，并能更长时间地维持该进气管压。 
另外，规定压力是如下的进气管压：即，在内燃机再起动时，使内燃机的转速的变动小于等于规定量，并使产生再起动请求时的、内燃机的气缸内的空气量大于等于为了使提供至气缸内的燃料燃烧所需要的量。 
因此，能抑制发动机的振动、以及在小齿轮啮合结束前所产生的噪音 
另外，由于进气管压是对所测得的进气管压进行移动平均处理或滤波处理后所得到的值，因此，能抑制进气脉动，并能将进气管压控制在能适当地确保再起动的范围内。 
另外，由于进气量增大的一侧的设定值是使进气管压的过调量小于等于规定值、并使得至达到规定压力为止的时间小于等于规定时间的值，因此，能扩大能使小齿轮与环形齿轮啮合的区域。 
此外，在上述实施方式1中，示出了利用节流开度来控制进气管压的例子，但并不局限于此，进气系统的控制量也可以是EGR阀的开度及可变进气阀的提升量之中的至少一个量。在这种情况下，也能获得与上述实施方式1相同的效果。 
标号说明 
1   发动机 
2   气缸 
3   进气管 
4   排气管 
5   空气滤清器 
6   进气温度传感器 
7   气流传感器 
8   电动机 
9   节流阀 
10  节流开度传感器 
11  稳压气室 
12  进气压力传感器 
13  进气歧管 
14  燃料喷射阀 
15  曲柄角传感器 
16  环形齿轮 
17  电池 
20  起动器 
21  小齿轮 
22  小齿轮推出部 
23  起动电动机 
24  起动电动机驱动部 
30  ECU(怠速停止控制部、进气量控制部) 
31  输入输出接口 
32  CPU 
33  ROM 
34  RAM 
35  驱动电路。 

Claims (7)

1.一种内燃机的控制装置，其特征在于，包括：
怠速停止控制部，该怠速停止控制部根据产生的自动停止请求而停止燃料喷射，从而使内燃机停止，并根据产生的再起动请求而使所述内燃机再起动；以及
进气量控制部，该进气量控制部在产生所述自动停止请求时的所述内燃机的进气管压比规定压力要偏向高压侧的情况下，对控制所述内燃机的进气量的进气系统的控制量进行设定，使得所述进气量基本成为0，在所述进气管压比所述规定压力要偏向低压侧的情况下，在到所述进气管压达到所述规定压力为止的期间内，将所述进气系统的控制量向所述进气量比产生所述自动停止请求时要增大的一侧进行设定，之后，对所述进气系统的控制量进行设定，使所述进气量基本成为0。
2.如权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述规定压力是如下的进气管压：即，在所述内燃机再起动时，使所述内燃机的转速的变动小于等于规定量，并使产生所述再起动请求时的、所述内燃机的气缸内的空气量大于等于为了使提供至所述气缸内的燃料燃烧所需要的量。
3.如权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述进气管压是将所测得的进气管压进行移动平均处理或滤波处理后所得到的值。
4.如权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述进气量增大的一侧的设定值是如下的值：即，使所述进气管压的过调量小于等于规定值，并使得至达到所述规定压力为止的时间小于等于规定时间。
5.如权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述进气系统的控制量包括所述内燃机的节流阀的开度、EGR阀的开度、以及可变进气阀的提升量之中的至少一个量。
6.如权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述怠速停止控制部在产生所述再起动请求的情况下，推出设置于所述内燃机的起动器的小齿轮，使其与所述内燃机的环形齿轮啮合，从而使所述内燃机再起动。
7.一种内燃机的控制方法，
所述内燃机的控制方法是对包括怠速停止控制部的内燃机进行控制的方法，所述怠速停止控制部根据产生的自动停止请求而停止燃料喷射，从而使内燃机停止，并根据产生的再起动请求而使所述内燃机再起动，其特征在于，包括：
进气量控制步骤，该进气量控制步骤在产生所述自动停止请求时的所述内燃机的进气管压比规定压力要偏向高压侧的情况下，对控制所述内燃机的进气量的进气系统的控制量进行设定，使得所述进气量基本成为0，在所述进气管压比所述规定压力要偏向低压侧的情况下，在到所述进气管压达到所述规定压力为止的期间内，将所述进气系统的控制量向所述进气量比产生所述自动停止请求时要增大的一侧进行设定，之后，对所述进气系统的控制量进行设定，使所述进气量基本成为0。
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