DE60009981T2

DE60009981T2 - Abschaltsteuerung für Dieselbrennkraftmaschine

Info

Publication number: DE60009981T2
Application number: DE2000609981
Authority: DE
Inventors: Hiromi Fujisawa-shi Sato; Katsushi Fujisawa-shi Shidomi
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1999-05-21
Filing date: 2000-05-19
Publication date: 2005-03-31
Anticipated expiration: 2020-05-20
Also published as: DE60009981D1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich generell auf eine Abschaltsteuerung für einen Dieselmotor und insbesondere auf ein Dieselmotorabschaltsteuersystem, das dazu dient, Schwingungen zu reduzieren oder zu unterdrücken, die auftreten können, wenn der Dieselmotor angehalten wird.
Allgemein sind drei Verfahrensarten zum Abschalten eines Dieselmotors bekannt: jedes System unterbricht den Kraftstofffluss zur Verbrennungskammer, ein System, unterbricht die Zulieferung von Luft zur Verbrennungskammer, und ein System unterbricht sowohl den Kraftstofffluss als auch die Luftzufuhr.
In dem Abschaltsystem für den Kraftstofffluss verursacht die Drehung des Zündschlüssels von EIN auf AUS eine plötzliche Unterbrechung des Kraftstoffflusses zu der Verbrennungskammer. Ein Vorteil dieses Systems besteht darin, dass der Motor sofort in Anschluss an die Trennung vom Brennstoff zum Stillstand kommen kann. Trotzdem steigt, da frische Luft weiterhin in die Verbrennungskammer strömt, der Druck innerhalb der Verbrennungskammer, da ein Kolben sich nach oben zum oberen Totpunkt bewegt. Als Ergebnis wird die Maschine, wenn diese plötzlich in der Drehzahl abfällt, den Resonanzpunkt der Maschine überstreichen, wobei der Motor kräftige Schwingungen entwickelt, die mit unangenehmen Fahrweise für die Insassen verbunden sind.
In Systemen, die die Einlassluft zum Verbrennungsraum unterbrechen, wird, da Frischluftzufuhr zum Verbrennungsraum nicht möglich ist, kein innerer Druckanstieg im Verbrennungsraum wirksam werden, womit der Motor davor bewahrt wird, in starke Schwingungen zu geraten. Der Brennstoff wird jedoch weiterhin, sogar nachdem der Motor seine Arbeit eingestellt hat, in die Verbrennungskammer eingespritzt, was zu einem geringeren Brennstoffverbrauch führt. Dieses System weist andere Nachteile auf, wobei eine verlängerte Zeitdauer erforderlich ist, bis der Motor endgültig zum Stillstand kommt, verglichen mit dem früheren System, bei dem der Brennstofffluss unterbrochen wird und in welchem ein im Verbrennungsraum entwickelter Unterdruck einen hohen Ölverlust in dem Verbrennungsraum verursacht vom Kurbelgehäuse über die Kolbenringe, womit der Verbrennungsraum derart mit Brennstoff angereichert wird, dass eine wesentliche Rauchentwicklung, bei der Abgasemission im nächsten Verbrennungszyklus stattfindet. In diesem System besteht jedoch das Risiko, dass die Maschine einer möglichen Gefahr ausgesetzt ist, wobei sogar wenn die Vorrichtung zur Unterbrechung der Einlassluft Funktionsstörungen aufweist, sowohl der Brennstoff als auch die Luft weiterhin in den Verbrennungsraum zugeführt werden, was dazu führt, dass die Abschaltung des Motors misslingt.
Die japanische veröffentlichte Patentanmeldung 55–1313339 beschreibt ein System zur Unterbrechung sowohl des Brennstoffes als auch der Einlassluft in den Verbrennungsraum, um ein plötzliches Anhalten des Motors zu vermeiden. Entsprechend dem im Stand der Technik offenbarten Motorsteuersystem wird ein Einlassabschaltventil zuerst geschlossen, bevor veranlasst wird, die Maschine zum Stillstand zu bringen, sie in der Drehzahl zu drosseln. Dann unterbindet eine Verzögerungsschaltung wie ein Relais die Brennstoffzufuhr zum Motor, womit die Schwingungen, welche anderenfalls beim Anhalten des Motors auftreten würden, unterdrückt werden.
In dem herkömmlichen System zum Anhalten des Motors, wie es oben offenbart wird, resultiert der plötzliche Schließvorgang des Einlassabschaltventiles in der abrupten Verringerung der Motordrehzahl, womit sich nach wie vor ein Vibrationsschock in der Maschine entwickeln kann, der eine unkomfortable Fahrweise für den Fahrer liefert.
Entsprechend einem anderen System aus dem Stand der Technik zur Motorabschaltung, offenbart in dem japanischen Patent mit der Offenlegungsnummer 41624/1989 wird beschrieben, dass die Betätigung des Schalters zum Anhalten des Motors in einer Brennstoffunterbrechung zur Verbrennungskammer resultiert.
Dann wird ein Einlassabschaltventil, welches in dem Einlasssammelrohr zur Luftzuführung zu der Verbrennungskammer installiert ist, auf eine festgestellte Bedingung hin geschlossen, bei der sich die Maschinenumdrehungszahl einem Resonanzbereich angenähert hat, womit ein hoher Widerstand gegen die Hin- und Herbewegung des Kolbens in der Verbrennungskammer aufgebaut wird, um die Maschinendrehzahl schnell zu senken.
Das japanische Gebrauchsmuster mit der Offenlegungsnummer 47382/1993 offenbart ein System zur Abschaltung eines Dieselmotors, in welchem die Verzögerungssteuerung nicht elektrisch sondern mechanisch betrieben wird. Dieses mechanische Verzögerungssteuersystem besteht aus einer Vakuumpumpe, einem Lufteinlassabschaltaktuator, der mit der Vakuumpumpe über ein Vakuumrohr verbunden ist, einen Brennstoffabschaltaktuator, der in Serie mit dem Lufteinlassabschaltaktuator über ein anderes Vakuumrohr verbunden ist und eine sowohl dem Lufteinlass- als auch den Brennstoffabschaltaktuatoren zugehörige Magnetspule, die in dem vorherigen Vakuumrohr eingebaut ist. Der Lufteinlassabschaltaktuator ist vom Abstand her näher an der Vakuumpumpe angeordnet als der Brennstoffabschaltaktuator, während ein erforderliches Ansaugen in dem Lufteinlassabschaltaktuator zum Ziehen von Luft gedehnt wird verglichen mit dem Ansaugen in dem Brennstoffabschaltaktuator, so dass zuerst die Einlassluft zu dem Verbrennungsraum abgeschaltet wird, gefolgt von der Unterbrechung des Brennstoffstromes.
Weiterhin wird ein Einlassluftdrosselsystem für einen Dieselmotor in dem japanischen Patent mit der Offenlegungsnummer 35241/1983 offenbart, in dem ein an einem Einlasssammelrohr angebrachtes Einlassdrosselventil derart gesteuert wird, um im Belastungsbetrieb des Motors vollständig zu öffnen, teilweise im Leerlauf und welches vollständig schließt, wenn der Motor angehalten wird.
In dem System, in welchem die Brennstoffzufuhr mit dem Brennstoffabschaltventil, welches in der Brennstoffleitung eingebaut ist, unterbrochen wird, ist der Vorgang zum Anhalten des Motors ein zweistufiger Schaltvorgang, betreffend beides, die Zufuhr und die Abschaltung, und ist deshalb geeignet, Schwingungen und Schläge zu verursachen, wenn die Maschine angehalten wird. Darüber hinaus wird, wenn das Brennstoffabschaltventil geschlossen wird, in Anschluss an das Schließen des Lufteinlassabschaltventiles, die mögliche Verzögerung des Schließens des Brennstoffabschaltventiles ermöglichen, dass zu viel Brennstoff für die eingelassene Luft in den Verbrennungsraum einfließt, womit die wesentlichen Nachteile von schlechtem Brennstoffverbrauch genauso wie eine enorme Rauchentwicklung in den Abgasen verursacht wird. Es besteht weiterhin das zu lösende Problem, wie allmählich die Maschinendrehzahl zu reduzieren ist, wenn der Motor durch die Abschaltung des Brennstoffflusses in die Verbrennungskammer angehalten wird.
In der JP 58131339 wird ein Verfahren zum Abschalten eines Dieselmotors beschrieben, in dem ein Brennstoffabschaltventil geschlossen wird, nachdem ein Lufteinlassabschaltventil geschlossen wurde.
In der EP 0809009 A2 wird die Technik der allmählichen Reduzierung des Betrages der Brennstoffeinspritzung beschrieben, wenn das Gaspedal nachgelassen wird, um den Fahrkomfort zu erhöhen.
Ein hauptsächliches Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Lösung des Problems, wie es oben erwähnt wurde, insbesondere darin, ein Dieselmotorsteuersystem zum Anhalten des Motors bereitzustellen, welches es ermöglicht, Schwingungen und Stöße zu reduzieren, welche anderenfalls auftreten würden, wenn der Motor angehalten wird, indem ein Brennstoffabschaltventil, in einer Brennstoffzufuhrleitung eingebaut, geschlossen wird.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Abschaltsteuerung für Dieselmotoren, die ein Funktionsmittel aufweist, welches umschaltbar ist zwischen einer „EIN"-Position, in der der Dieselmotor in Betrieb ist und einer „AUS"-Position, in der der Dieselmotor still steht, Erfassungsmittel zur Überwachung der Dieselmotorfunktionsbedingungen, einem Kraftstoffeinspritzmechanismus zur Einspritzung von Kraftstoff in einen Verbrennungsraum in dem Dieselmotor, einem Steuergerät zur Bestimmung eines Betrages von einzuspritzendem Brennstoff in Abhängigkeit von den Dieselmotorfunktionsbedingungen, worin das Steuergerät einen Motorstop-Steuermodus aufweist, welcher funktionsfähig ist, nachdem das Funktionsmittel in die „AUS"-Position gedreht ist und das Steuergerät vermindert den Betrag des einzuspritzenden Brennstoffes allmählich mit der Zeit, die vergangen ist, nachdem der Motorstop-Steuermodus gestartet wurde.
Wie aus der bisherigen Beschreibung hervorgeht, wird entsprechend dem Motorstop-Steuersystem nach dieser Erfindung die Kraftstoffzufuhr nicht sofort in dem Moment aufhören, in dem das Funktionsmittel von „EIN" auf „AUS" geschaltet wird, sondern wird weiterhin Brennstoff für ein vorausgewähltes Zeitintervall mit dem Betrag entsprechend dem Motorstop-Steuermodus in den Verbrennungsraum eingespritzt, welcher in Abhängigkeit von der verstrichenen Zeit ausgewählt ist. Insbesondere wird sogar nachdem der Zündschlüssel als ein Funktionsmittel auf „AUS" geschaltet ist, die Brennstoffzufuhr nicht kurzfristig aufhören, sondern es besteht eine vorausgewählte Zeitverzögerung beim Abschalten des Brennstoffflusses zu der Verbrennungskammer, während der die Verbrennungskammer weiterhin mit einem Betrag von Brennstoff beladen wird, der in Abhängigkeit von der Zeit, die seit dem Abschalten durch den Zündschlüssel vergangen ist, langsam reduziert wird. Somit wird eine allmähliche Reduktion der Maschinendrehzahl ermöglicht, um die Schwingungen oder Stöße zu vermindern, die ansonsten durch ein plötzliches Anhalten bei einem Dieselmo tor verursacht würden, so dass der Fahrer von einer unkomfortablen Fahrweise bewahrt wird.
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Offenbarung eines Abschaltsteuersystemes für Dieselmotoren, worin ein Einlassdrosselventil in dem Dieselmotor bereitgestellt wird, um einen Betrag von Luft, der zum Verbrennungsraum geliefert wird, zu regulieren und die Steuerung bewirkt, dass das Einlassdrosselventil in seiner Drosselposition mit der Zeit allmählich verengt wird, die verstrichen ist, nachdem der Motorabschaltsteuermodus gestartet worden ist.
Um die Motordrehzahl kurzfristig nachdem das Funktionsmittel auf „AUS" gestellt wurde zu erniedrigen, wird der Betrag von Brennstoff, der im Motorabschaltsteuermodus injiziert wird, auf einen kleinen Betrag eingestellt verglichen mit dem Betrag an Brennstoff, der bei normalem Motorbetrieb erforderlich ist. Somit wird, wenn der Motor. mit der Motorabschaltsteuerung mit einem Betrag von zugeführter Luft versorgt würde, der gleich dem Betrag von zugeführter Luft entspricht, wie im normalen Brennstoffeinspritzfall, die zugeführte Luft vom Betrag her überschüssig werden relativ zu dem eingespritzten Brennstoff mit der Motorabschaltsteuerung, was in einer Verschlechterung der Verbrennung des Brennstoffes resultiert und falls nachteilige Bedingungen zusammenkommen besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass die Maschine plötzliche Aussetzer aufweist. Um dies zu bewältigen, wird die Position des Einlassdrosselventils auf einen geringeren Betrag der zugeführten Luft angesteuert, der korrespondiert mit dem Betrag der Brennstoffeinspritzung, die allmählich mit dem Maschinenstop-Steuermodus reduziert wird, womit die Abtriebsdrehzahl des Dieselmotors langsam reduziert wird.
Entsprechend einem weiteren Ziel der vorliegenden Erfindung wird ein Dieselmotor-Steuer-System mit Maschinenstopfunktion offenbart, worin die Steuerung den Betrag der zugeführten Luft in den Verbrennungsraum nach Maßgabe eines Signales er mittelt, welches von dem Erfassungsmittel gemeldet wird und einen augenblicklichen Luftüberschussfaktor des Maschinenstopp-Steuermodus auf der Basis des Betrages des eingespritzten Brennstoffes und der zugeführten Luft, womit die Steuerung der Drosselposition des Drosselventiles gesteuert wird, um den augenblicklichen Luftüberschussfaktor in Übereinstimmung zu bringen mit einem gewünschten Luftüberschussfaktor, der in Abhängigkeit von den Signalen des Erfassungsmittels bestimmt wird. Obwohl die Einlassdrosselventilposition weiterhin, sogar wenn das Funktionsmittel abgeschaltet worden ist, gesteuert wird, so dass der augenblickliche Luftüberschussfaktor in Übereinstimmung mit dem gewünschten Luftüberschussfaktor ist, kann der Verbrennungsraum mit dem Betrag von Luft beladen werden, der mit entsprechender Genauigkeit gemessen wird korrespondierend zu dem abnehmenden Betrag von injiziertem Brennstoff, so dass die gewünschte Verbrennung gesichert ist, bis der Dieselmotorbetrieb vollständig unterbleibt.
Entsprechend einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird eine Maschinenabschaltsteuerung für einen Dieselmotor offenbart, worin die Steuerung eine grundsätzlich gewünschte Position des Einlassdrosselventiles ermittelt entsprechend dem gewünschten Luftüberschussfaktor und einen Korrekturbetrag für die Position des Einlassdrosselventiles in Abhängigkeit von einer Abweichung des augenblicklichen Luftüberschussfaktors von dem gewünschten Luftüberschussfaktor und weiterhin die grundlegend gewünschte Position des Einlassdrosselventiles mit dem Korrekturbetrag für die Position des Einlassdrosselventiles kompensiert, womit eine endgültig gewünschte Position des Einlassdrosselventiles getroffen wird, auf deren Basis die Position des Einlassdrosselventiles reguliert wird. Das heißt, dass die Position des Einlassdrosselventiles der Regelung unterworfen wird auf der Basis der Abweichung des augenblicklichen Luftüberschussfaktors zu dem gewünschten Luftüberschussfaktor.
Bei der Regelung der Position des Einlassdrosselventiles wird der Korrekturbetrag der Position des Einlassdrosselventiles, bereitgestellt durch die Steuerung, als eine Summe einer integralen Korrektur und einer proportionalen Korrektur ausgedrückt, welche in Abhängigkeit von der Abweichung des augenblicklichen Luftüberschussfaktors zum gewünschten Luftüberschussfaktor ermittelt werden.
In einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird ein Abschaltsteuersystem für einen Dieselmotor offenbart, worin die Steuerung das Einlassdrosselventil vollständig schließt, wenn die Dieselmaschinendrehzahl im Maschinenabschaltsteuermodus sich unter eine vorbestimmte Drehzahl absenkt, während der Betrag des eingespritzten Brennstoffes bei einem festen Wert verbleibt. Da das Einlassdrosselventil vollständig zu dem Zeitpunkt geschlossen ist, an dem die Maschinendrehzahl im Maschinenabschaltsteuermodus die vorbestimmte Drehzahl unterschritten hat, so wird keine weitere Frischluft in den Verbrennungsraum zugeführt, womit der Motorbetrieb moderat ausläuft.
Weitere Ziele und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden für den Fachmann deutlicher unter Einbeziehung der begleitenden Zeichnungen wie dargestellt und in der folgenden Beschreibung werden bevorzugte Ausführungsbeispiele erläutert. Ausgestaltungen der Erfindung werden im Folgenden lediglich beispielhaft unter Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben:
1 zeigt ein Flussdiagramm für ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines Hauptprogrammprozesses zur Maschinenabschaltsteuerung von Dieselmotoren entsprechend der vorliegenden Erfindung,
2 zeigt ein Flussdiagramm, für eine bevorzugte Ausgestaltung eines Steuerprogrammprozesses, das in einem Einlassdro0sselventil-Steuermodus entsprechend dem Flussdiagramm nach 1 ausgeführt wird,
3 zeigt ein Blockdiagramm, welches ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines detaillierten Steuerprogrammprozesses in dem Einlassdrosselventil-Steuermodus entsprechend 2 darstellt, und
4 zeigt eine schematische Darstellung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels des Dieselmotors, auf den das Motorabschaltsteuersystem angewendet wird.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer Maschinenabschaltsteuerungssystems für einen Dieselmotor entsprechend der vorliegenden Erfindung wird im Einzelnen im Folgenden unter Bezug auf die begleitenden Zeichnungen erklärt.
Unter Bezug auf 4 wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Dieselmotors, auf den ein Motorabschaltsteuersystem entsprechend der vorliegenden Erfindung angewandt wird, erklärt.
Während in 4 dargestellt wird, dass ein Paar von Zylindern in seitenweise gegenüberliegenden Zylinderreihen 2A, 2B angeordnet ist und jedes einen Verbrennungsraum 7, einen Kolben 4 und einen Brennstoffeinspritzer 11 aufweist, ist ein Dieselmotor 1 ein V-Motor mit Direkteinspritzung, Viertakt und mehreren Zylindern, mit einem beispielsweise 6-zylindrigen Satz in zwei Zylinderreihen von jeweils drei Zylindern, die in einer Richtung angeordnet sind, die senkrecht zum Papier verläuft. Der Dieselmotor 1 beinhaltet einen Zylinderblock 2 mit den zwei Zylinderreihen 2A, 2B und Zylinderköpfen 3, die auf den Zylinderreihen 2A, 2B jeweils auf der entsprechenden Zylinderreihe aufgebracht sind. Die Kolben 4 bewegen sich nach oben und nach unten in Zylinderlaufbuchsen, die in Zylinderbohrungen befestigt sind, welche in den Zylinderreihen 2A, 2B ausgebildet sind. Die Hin- und Herbewegung der Kolben 4 wird umgesetzt zu einer rotierenden Bewegung einer Kurbelwelle 6 durch Verbindungsstangen, die nicht dargestellt sind.
In einem elektronischen Brennstoffeinspritzsystem 10 für den Dieselmotor 1 werden auf jedem der Zylinderköpfe 3A,3B Injektoren 11 angeordnet, obwohl in 4 die Injektoren lediglich auf dem Zylinderkopf 3B gezeigt sind. Die Injektoren 11 sind jeweils Injektoren, in denen ein Injektorkörper an einem äußesten Ende desselben mit einer Öffnung versehen ist, durch welche Brennstoff in den Zylinder eingespritzt wird, verbunden mit einem magnetspulenbetriebenen Aktuator zur Steuerung von Anfang und Ende der Brennstoffeinspritzung. Die Injektoren 11 werden durch hydraulische Kraft mittels eines Arbeitsfluides aus Brennstoff oder Motoröl betrieben, um Brennstoff direkt in den Verbrennungsraum 7 unter Brennstoffeinspritzbedingungen zu injizieren, wie Brennstoffeinspritzdauer, Betrag an einzuspritzendem Brennstoff usw., auf welche als vorher gespeicherte Aufzeichnungsdaten zugegriffen werden kann in Abhängigkeit von den Anforderungen zum Betrieb eines Dieselmotors. Der in den Verbrennungsraum zugeführte Brennstoff zündet durch den Kontakt mit der heißen eingeleiteten Luft, welche durch die Kolben 4 komprimiert wird, wenn sie sich in dem Verbrennungsraum 7 nach oben bewegen.
Das elektronische Brennstoffeinspritzsystem 10 wird gesteuert durch eine elektronische Steuereinheit 20, welche mit Erfassungssignalen versorgt wird, die von verschiedenen Erfassungsmitteln ausgegeben werden zur Überwachung der Funktionsbedingungen des Dieselmotors 1. Die elektronische Steuereinheit 20 reguliert auf der Basis der Signale, die von dem Erfassungsmittel gemeldet werden, die Injektoren 11, insbesondere die solinoid-betriebenen Aktuatoren, und eine Brennstoffzufuhrpumpe 29, die in einem Brennstoffzufuhrsystem bereitgestellt ist und steuert weiterhin die Abgasrückführung in einem Einlasssystem, welches später beschrieben wird.
Die elektronische Steuereinheit 20 wird weiterhin mit Signalen versorgt, welche von unterschiedlichen Erfassungsmitteln ausgegeben werden: Einem Kurbelwellenpositionssensor zur Detektion der Drehzahl Ne des Motors 1, welcher aufgebaut ist aus einem Kurbelwellensensor wie einer Prüfspuleneinheit oder einem optischen Rotationskodierer usw. zur Erfassung einer geschlitzten Einstellscheibe, die mit der Kurbelwelle 6 verbunden ist, um zusammen zu rotieren und die rundherum mit Kerben versehen ist, einem Beschleunigungspedalsensor 22 zur Detektion des Unterdruckes Ac eines Beschleunigungspedales oder der Öffnung eines Drosselventiles, einem Temperatursensor 23 zur Darstellung einer Temperatur Tw von einem Kühlmittelkreislauf am Zylinderkopf 3 oder einem Öltemperatursensor zur Detektion einer Temperatur des Schmieröles, und einem Excenter(Nocken)sensor 24, der auf dem Zylinderkopf 3 bereitgestellt ist zur Erfassung der Winkelposition einer Steuerwelle 27, auf der Nocken montiert sind, um Einlassventile 25 und Auslassventile 26 zu betreiben.
Die elektronische Steuereinheit 20 reguliert die Kontaktzeit und die Kontaktdauer eines Steuerstromes, der auf die solenoid-betriebenen Aktuatoren in den Injektoren 11 angewandt wird, womit eine Injektionszeit und ein Betrag von einzuspritzendem Brennstoff pro Verbrennungszyklus gesteuert wird. Auf der Basis eines grundlegenden Betrages von einzuspritzendem Brennstoff, der gleich ist einem gewünschten Wert, abgeleitet von den Maschinenfunktionsanforderungen, trifft die elektronische Steuereinheit 20 eine Kontaktzeitdauer oder eine Pulsweite, die auf den solenoid-betriebenen Aktuator angewandt wird, während der der Aktuator gespeist wird, um den Betrag von eingespritztem Brennstoff pro Verbrennungszyklus zu steuern. Die Zeiteinteilung zum Starten des Kontaktes und der Kontaktdauer eines Antriebsstromes um einen solenoidbetriebenen Aktuator zu speisen, werden in Abhängigkeit von der Kurbelwellenposition gesteuert, die durch den Kurbelwellenpositionssensor 21 ebenso erfasst werden wie andere Signale, die von verschiedenen Sensoren gemeldet werden, welche solche Ereignisse aufzeigen wie die Stellung des Kolbens 4 in dem Standardzylinder oder dass die individuellen Zylinder den oberen Totpunkt der Kompressionsphase erreicht haben oder eine vorausgewählte Position unmittelbar vor dem Ende der Kom pressionsphase. Der von der Brennstoffzufuhrpumpe 29 gelieferte Brennstoff wird in einer Speichereinheit 28 (common rail) unter hohem Druck gespeichert.
Die elektronische Steuereinheit 20 wird weiterhin mit einem Signal versorgt, welches von einem Drucksensor 28a gemeldet wird zur Anzeige eines Druckes Pr in einer Speicherleiste 28. Somit steuert die elektronische Steuereinheit 20 einen Betrag von Brennstoff, der aus einer Brennstoffpumpe 29 unter Druck an die Speicherleiste 28 geliefert wird, um entweder einen in dem Speicherleistendruck Pr auftretenden Druckverlust auszugleichen, der infolge der Brennstoffeinspritzung aus den Injektoren 11 heraus auftritt, oder um den Speicherleistendruck Pr optimal zu halten entsprechend der Motorfunktionsanforderungen.
In einem Einlasssystem 12 für den Dieselmotor 1 ist ein Lufteinlassdurchgang 13 in dem von der Atmosphäre angesaugte Luft strömt, verbunden mit dem Dieselmotor 1 über ein Einlasssammelrohr 14, welches in Richtung auf die Verbrennungskammern 7 geöffnet ist über die Einlassventile 25 und Einlassanschlüsse. Der Lufteinlassdurchgang 13 ist darin mit einem Zwischenkühler 15 ausgestattet, um die Einlassluft herunterzukühlen, welche dann hinsichtlich des Beladungswirkungsgrades verbessert ist. In einem Abgassystem 16 ist ein Abgasströmungskanal 17 zur Abführung von Abgasen an die Atmosphäre verbunden mit dem Dieselmotor 1 über ein Abgassammelrohr 18, welches in Richtung auf die Verbrennungsräume 7 geöffnet ist über die Abgasventile 26 und Abgasanschlüsse. Der Abgasströmungskanal 17 weist Abgasreinigungsmittel 19 auf und/oder einen Regenerator zur Rückführung der Energie aus den Abgasen auf.
Zwischen dem Einlasssystem 12 und dem Abgassystem 16 ist ein Verdichter 30 vorgesehen mit einer steuerbaren Düsenturbine 31. Der Verdichter 30 ist zusammengesetzt aus der Turbine 31, die auf der Seite des Abgassystemes 16 angeordnet ist und Turbinenschaufeln zum Antrieb mit den heißen Abgasen aufweist, einem Kompressor 32, der auf der Seite des Einlasssystemes 12 angeordnet ist und von der Turbine 31 angetrieben wird, um die Einlassluft zu komprimieren und eine Welle 33, um die Turbine 31 und den Kompressor 32 miteinander zu verbinden.
Sowohl der Lufteinlassdurchgang 13 als auch der Abgasströmungskanal 17 für den Motor 1 stehen in Verbindung mit einem Durchgang 34 zur Abgasrückführung, was allgemein mit EGR abgekürzt wird, um erneut einen kleinen gemessenen Betrag des Abgases zurück zirkulieren zu lassen in den Lufteinlassdurchgang 13, um die Ausbildung von NOx zu reduzieren. Der EGR Durchgang 34 ist ausgestattet mit einem EGR Ventil zur Öffnung und zum Verschließen des EGR Durchgangs 34, womit der Betrag des erneut zirkulierenden Abgases gesteuert wird. Die Ventilhubhöhe zur Bestimmung des Öffnungsgrades des EGR Ventiles 35 wird gesteuert durch ein Druckregulierungsventil, welches nicht dargestellt ist, welches durch die elektronische Steuereinheit 20 reguliert wird, um die Rate an Unterdruck zu bestimmen, welches durch eine nicht dargestellte Vakuumpumpe entwickelt wird und welches in das EGR Ventil 35 einzuleiten ist.
Ein Luftstrommassensensor 38 zur Überwachung eines Betrages Ae anhand des Gewichtes der strömenden Luft durch den Lufteinlassdurchgang 13 ist in dem Lufteinlassdurchgang 13 an einem Ort angebracht, der stromaufwärts zum Verdichter 30 liegt. Obwohl der Luftstrommassensensor 38 als der Sensortyp beschrieben wird, der den Betrag der Luft durch Gewicht bestimmt, kann davon ausgegangen werden, dass der Typus des Messverfahrens für den Betrag von Luft durch Messung des Volumens ebenfalls verfügbar ist. In letzterem Typ ist ein Einlasstemperatursensor 41 zur Überwachung einer Einlasstemperatur Ti bereitgestellt, um den Betrag Ai der Einlassluft auf der Basis eines Luftvolumens und der Einlasstemperatur Ti zu finden. Ein Ladedrucksensor 39 zur Überwachung eines Einlass druckes Pi ist in dem Lufteinlassdurchgang 13 an einer Position angeordnet, die stromabwärts hinsichtlich des Austrittes des EGR Durchganges 34 liegt, welcher in Richtung auf den Lufteinlassdurchgang 13 an einer bestimmten Position vom Verdichter 30 abwärts geöffnet ist. Die elektronische Steuereinheit 20 erhält ein Signal über den detektierten Betrag Ai der Einlassluft an dem Luftstrommassensensor 38 und den Einlassdruck Pi, der von dem Ladedrucksensor 39 detektiert wird.
Ein Unterdrucksensor 40 für die EGR wird eingesetzt zur Detektion eines Unterdruckes, welcher den Ventilhub des EGR Ventiles 35 verursacht. Die elektronische Steuereinheit 20 wird weiterhin mit Signalen versorgt, die von einem Drosselpositionssensor für ein Einlassdrosselventil 45 gemeldet werden. Ventilhub zur Bestimmung der Position des Drosselventiles 45, wie im EGR Ventil 35, wird gesteuert durch ein Druckregulierungsventil 37, welches betätigt wird, um einen Anteil des durch eine Vakuumquelle oder eine Vakuumpumpe 36 aufgebauten Unterdruckes zu variieren, welcher in das Einlassdrosselventil 45 einzuführen ist. Obwohl ein Umgebungsdrucksensor separat angebracht sein kann, dient in dem beschriebenen Ausführungsbeispiel der Unterdrucksensor für die EGR allgemein als atmosphärischer Drucksensor. Das heißt, dass der Unterdrucksensor 40, wenn die EGR betätigt wird, den Betriebsdruck für das EGR Ventil 35 detektiert, jedoch wenn die EGR nicht betätigt ist, dann dient dieser als der atmosphärische Drucksensor.
In der steuerbaren Düsenturbine 31 für das Aufladegebläse 30 ermöglicht die Steuerung der Gasgeschwindigkeit zu den Turbinenschaufeln mit einer veränderbaren Drosseldüse den Kompressor 32 sogar dann anzutreiben, wenn die Maschine mit sehr niedrigen Geschwindigkeiten betrieben wird, so dass der Ladedruck ansteigt. Je weniger der zum Betrieb der steuerbaren Düsenschaufeln eingesetzte Hub beträgt, desto geringer ist der effektive Öffnungsbereich der gedrosselten Düse, wobei die Last an der Turbine ansteigt. Dies verursacht die Ten denz, den Betrag der verdichteten Luft durch den Kompressor zu erhöhen, so dass der Einlassdruck ansteigt.
Bezugnehmend auf die Flussdiagramme und Blockdiagramme wird das Abschaltsteuersystem für einen Motor entsprechend der vorliegenden Erfindung erklärt. Das Flussdiagramm in 1 gibt insgesamt ein Hauptroutineverfahren vom Anfang bis einschließlich zum Ende einer Motorstop-Steuerung an und erklärt den Fluss des Steuersystemes eines offenen Wirkungskreises für die Maschinenabschaltsteuerung.
Die Identifizierung des Schaltens auf „AN" oder „AUS" des Zündschlüssels, zum Starten und zum Abschalten des Dieselmotors 1 wird per Hand betätigt (Schritt 1). Wenn der Zündschlüssel auf „AUS" geschaltet wird, so werden Signale der elektronischen Steuereinheit 20 zur Übertragung eines Maschinensteuermodus von einem Maschinenbetriebsmodus an einen Maschinenstopp-Steuermodus gesandt.
Beim Motorabschaltsteuermodus nimmt das Motorsteuersystem zuerst einen Modus für die anfängliche Maschinenabschaltsteuerung an, in dem eine Berechnung ausgeführt wird, um eine Reduzierung Qd für die Motorabschaltung in Form eines Betrages von injiziertem Brennstoff (Schritt 2) zu finden. Die Reduzierung Qd des Betrages des eingespritzten Brennstoffes nimmt mit der Zeit T zu, die vergangen ist, seitdem der Zündschlüssel auf „AUS" gestellt wurde. Entsprechend wird ein Betrag Qf von eingespritztem Brennstoff in dem Motorabschaltmodus für die anfängliche Motorabschaltsteuerung gefunden werden, indem die Reduktion Qd des Betrages von eingespritztem Brennstoff von einem Betrag von Qfs von eingespritztem Brennstoff abgezogen wird, welcher in einem früheren Zustand der Motorabschaltsteuerung zum Zeitpunkt des Modus der anfänglichen Motorabschaltsteuerung beginnt: Qf = Qfs – Qd. Dies soll so verstanden werden, dass der Betrag Qf des Brennstoffes sich mit zunehmend verstrichenen Zeit T reduziert und die Motordrehzahl vermindert sich korrespondierend. In dem Modus der anfänglichen Motorabschaltsteuerung wird das EGR Ventil 35 geschlossen und ein Beschleunigungspedal ist vollständig entlastet, so dass eine Einstellung auf Leerlauf eingestellt wird und das Einlassdrosselventil bleibt partiell offen und die Bedarfsrate wird auf „EIN" gehalten.
Als nächstes wird identifiziert, ob die Motordrehzahl rpm Ne sich geringer einstellt als eine vorausgewählte Motordrehzahl rpm Nel als Ergebnis der Durchführung des Modus der beginnenden Motorabschaltung (Schritt 3). Wenn die Motordrehzahl rpm Ne geringer wird als die vorselektierte Motordrehzahl rpm Nel, so wird die elektronische Steuereinheit 20 in einen Einlassdrosselventilsteuermodus schalten, in dem Berechnungen zum Ermitteln einer Reduktion Qd des Betrages des eingespritzten Brennstoffes beim Einlassdrosselventilsteuermodus (Schritt 4) durchgeführt werden.
Die Bestimmung, ob die Motordrehzahl weiterhin unter eine andere vorausgewählte Motordrehzahl rpm Ne2 abfällt, geschieht entsprechend (Schritt 5). Der Betrag Qf des injizierten Brennstoffes während der Motorabschaltsteuerung, der Speichereinspritzdruck Pr und die Zeitsteuerung der Brennstoffeinspritzung werden derart gesteuert, um sich mit der Zeit zu vermindern, bis auf einen vorgewählten Wert, bis die Motordrehzahl rpm Ne sich auf Ne2 abgesenkt hat. Wenn die Motordrehzahl rpm Ne geringer wird als der vorgewählte Wert Ne2, so wird die elektronische Steuereinheit 20 auf einen Modus zur Beendigung der Motorabschaltsteuerung (Schritt 6) schalten. In diesem Modus zur Beendigung der Motorabschaltsteuerung wird das Einlassdrosselventil 45 vollständig geschlossen mittels beispielsweise Setzen der Bedarfsrate auf 100 %. Wenn die vollständige Schließung des Einlassdrosselventile 45 stattfindet, so wird die Frischluftzufuhr zum Verbrennungsraum abgestellt und deshalb wird keinerlei Druckanstieg in dem Verbrennungsraum in einer Unterdrückung von auftretenden Schwingungen in dem Motor resultieren. Der Betrag Qf des injizierten Brennstoffes während der Maschinenab- schaltsteuerung, der Speichereinspritzdruck Pr und die Zeitsteuerung für die Brennstoffeinspritzung werden zu dem Zeitpunkt, an dem die Motordrehzahl rpm Ne die Drehzahl rpm Ne2 erreicht, entsprechend auf feste Werte gesetzt. Die festgelegten Werte werden zu dieser Zeit auf Werte an dem Einlassdrosselventilsteuermodus gesetzt, kurz bevor die Maschinendrehzahl rpm Ne die Drehzahl Ne2 erreicht.
Die Erkennung, ob die Maschinendrehzahl rpm Ne unter eine weitere Drehzahl rpm Ne3 abgefallen ist, die niedriger ist als der Wert Ne2 (Schritt 7) folgt. Das heißt, es wird aktuell identifiziert, ob die Maschinenfunktion beendet wurde. Wenn die Maschine vollständig angehalten ist, so beendigt die elektronische Steuereinheit 20 den Motorabschaltsteuermodus, um in einen Modus zum Herunterfahren des Maschinenabschaltsystemes (Schritt 8) zu schalten, indem ein Hauptrelais zur Maschinensteuerung abgeschaltet wird.
Wie aus dem Bisherigen sichtbar wird, wird die Brennstoffzufuhr entsprechend dem Maschinenabschaltsteuersystem dieser Erfindung nicht sofort in dem Moment unterbunden, in dem der Zündschlüssel von „EIN" auf „AUS" gedreht wird, sondern fährt fort, Brennstoff in den Verbrennungsraum 7 für ein vorausgewähltes Zeitintervall mit dem Betrag Qf einzuspritzen, der während des Maschinenabschaltsteuermodus eingespritzt wird, welcher allmählich mit der Zeit T reduziert wird, die vergangen ist, seit der Zündschlüssel auf „AUS" gedreht wurde. Somit wird eine Fortsetzung der Verbrennung für ein vorausgewähltes Zeitintervall nach dem Abschalten der Zündung zugelassen. Langsame Reduzierung der Maschinendrehzahl rpm Ne kann die Schwingungen oder Stöße vermindern, die anderenfalls von einem plötzlichen Anhalten des Motors bei herkömmlicher Verfahrensweise des Dieselmotors 1 resultieren würden.
Unter Bezug auf das Blockdiagramm entsprechend 2 und das Flussdiagramm nach 3 wird der Einlassdrosselventil-Steuermodus im Detail erläutert.
Der Einlassdrosselventilsteuermodus startet, wenn die Maschinendrehzahl rpm Ne unter den vorausgewählten Wert Nel von rpm fällt, als Ergebnis der Durchführung des Modus zum Beginn der Maschinenstopp-Steuerung. Mittel 50 bestimmt den Betrag Qf von Brennstoff, der bei der Maschinenstopp-Steuerung injiziert wird und welcher ermittelt wird, indem die Reduzierung Qd als Betrag vom injizierten Brennstoff abgezogen wird, wodurch mit der Zeit, die seitdem der Zündschlüssel von „EIN" auf „AUS" gedreht wurde, vergangen ist, von dem Betrag Qfs des injizierten Brennstoffes zu einer früheren Stufe der Maschinenstopp-Steuerung (Schritt 11) ansteigt. Alternativ kann auch der Betrag Qf von injiziertem Brennstoff bei der Maschinenstopp-Steuerung ermittelt werden auf der Basis eines Diagrammes, welches den Betrag des injizierten Brennstoffes bei der Maschinenstop-Steuerung zeigt, wie es in 3 dargestellt wird, wenn das Verhältnis der verstrichenen Zeit zu dem Betrag Qf von injiziertem Brennstoff bei der Maschinenstop-Steuerung im Voraus in der Form einer Funktion gegeben ist, die mit der Zeit niedrigere Werte annimmt.
Mittel 51 bestimmt den Betrag Ai der Einlassluft auf der Basis von sowohl dem Einlassluftdruck Pi, abgeleitet von dem Signal des Ladedrucksensors 39 und der Einlasslufttemperatur Ti, die ermittelt wird von den Signalen, die von dem Einlasslufttemperatursensor 41 ausgegeben werden (Schritt 12). Dies bedeutet, dass der Füllungsgrad VE zuerst erreicht wird von dem Einlassluftdruck Pi. Danach ergibt sich ein geschätzter Wert Ai der Einlassluft bei dem resultierenden Füllungsgrad VE, dem detektierten Einlassluftdruck Pi und der Einlasslufttemperatur Ti, entsprechend der folgenden Gleichung. Ai = Vc (cc/cyl) × VE × ρ0 × (Pi/Ti) × (To/Po) × 10–6 (kg/cyl)
Worin Vc das Einlassluftvolumen pro Zylinder bedeutet, ρ₀ die Luftdichte, welche bei Standardbedingungen 1,184 kg/m³ ist, P₀ und T₀ bedeuten Luftdruck und Temperatur bei Standardbedingungen.
Alternativ kann der Betrag Ai der Einlassluft ein Wert sein, der ausgegeben wird von dem Luftstrommassensensor 38, der an einer bestimmten Position stromabwärts von dem Einlassdrosselventil 38 angebracht ist.
Mittel 52 ermittelt den momentanen Luftüberschussfaktor λa auf der Basis von sowohl dem Betrag Qf des injizierten Brennstoffes bei der Motorabschaltsteuerung am Schritt 11 als auch den Betrag Ai der Einlassluft, die am Schritt 12 vorhanden ist (Schritt 13). Der aktuelle Luftüberschussfaktor λa wird ausgedrückt als ein Verhältnis des aktuellen Luft-Brennstoff-Mischverhältnisses zu dem stöchiometrischen Verhältnis. Ein geringer Luftüberschussfaktor λ, da die Masse an Luft gering ist, ist geeignet, eine Menge Rauch zu entwickeln.
Die Berechnung einer Abweichung Δλ von dem aktuellen Luftüberschussfaktor von einem gewünschten Luftüberschussfaktor λt wird von der Motordrehzahl rpm Ne abgeleitet (Schritt 14). Mittel 53 bestimmt eine grundlegend gewünschte Einlassdrosselventilposition Ltb in Übereinstimmung mit dem gewünschten Luftüberschussfaktor λt (Schritt 15). Die grundlegend gewünschte Einlassdrosselventilposition Ltb kann ersetzt werden durch einen festen Wert, obwohl in dem Ausführungsbeispiel die Anwendung des Wertes, der entsprechend dem gewünschten Luftüberschussfaktor λt bestimmt ist, beschrieben wird.
Ein Korrekturbetrag ΔLt der gewünschten Einlassdrosselventilposition Lt wird ermittelt durch PI Steuerung oder proportional positive Integralsteuerung, abhängig von der Abweichung Δλ des Luftüberschussfaktors. Dann wird der Korrekturbetrag ΔLt der Einlassdrosselventilposition zu der grundlegend gewünschten Einlassdrosselventilposition Ltb, die oberhalb des Schrittes 15 erhalten wird, addiert, um damit eine endgültig gewünschte Einlassdrosselventilposition Ltf zu finden (Schritt 16). Dies bedeutet, dass der Korrekturbetrag ΔLt der Einlassdrosselventilposition abhängig ist von der Abweichung Δλ des Luftüberschussfaktors und definiert als die Summe einer integralen Korrektur ΔLti und einer proportionalen Korrektur ΔLtp der gewünschten Einlassdrosselventilposition Lt.
Es wird ein Datenblatt 54 bereitgestellt, das im Voraus ermittelt ist auf der Korrelation zwischen der Abweichung Delta Lambda des Luftüberschussfaktors und einem Inkrement dLti der integralen Korrektur. Die neue integrale Korrektur ΔLti (j) der gewünschten Einlassdrosselventilposition kann bestimmt werden durch Addition des Inkrementes dLti der integralen Korrektur, welches abgeleitet wird von den aufgezeichneten Daten 54 in Abhängigkeit von der neuen Abweichung Δλ des Luftüberschussfaktors, zu der letzten integralen Korrektur ΔLti (J–1) oder bestimmt als ΔLti (j) = ΔLti (j–1) + dLti Gleichung 55Andererseits sind die aufgezeichneten Daten 56 im Voraus ermittelt worden über die Korrelation zwischen der Abweichung Δλ des Luftüberschussfaktors und der proportionalen Korrelation ΔLtp. Somit kann die proportionale Korrektur ΔLtp der gewünschten Einlassdrosselventilposition Lt gefunden werden anhand der aufgezeichneten Daten 56 in Abhängigkeit von der neuen Abweichung Δλ des Luftüberschussfaktors. Die Addition der integralen Korrektur ΔLti, ermittelt nach der Gleichung 55 und der proportionalen Korrektur ΔLtp, bestimmt auf der Basis der aufgezeichneten Daten 56, resultiert in dem Korrekturbetrag ΔLt der Einlassdrosselventilposition. ΔLt = Lti + ΔLtp Gleichung 57
Als eine Alternative kann die proportionale Korrektur ΔLtp bestimmt werden als das Produkt der Abweichung Δλ des Luftüberschussfaktors mit dem Proportionalitätskoeffizienten Kp, während die integrale Abweichung ΔLti das Produkt aus dem Integral der Abweichung Δλ des Luftüberschussfaktors oder ∫ Δλ und dem integralen Koeffizienten Ki ist.
Die endgültig gewünschte Einlassdrosselventilposition Ltf kann berechnet werden entsprechend der Gleichung 58, in der der Korrekturbetrag ΔLt der Einlassdrosselventilposition, erhalten von der obigen Gleichung 57, zu der grundlegend gewünschten Einlassdrosselventilposition Ltb addiert wird, welche an dem Mittel 53 erhalten wird in Abhängigkeit von dem gewünschten Luftüberschussfaktor Δt, womit die endgültig gewünschte Einlassdrosselventilposition Ltb korrigiert wird. Ltf = Ltb + ΔLt Gleichung 58
Mittel 59 zur Bestimmung der Bedarfsrate Dtf des Einlassdrosselventiles wird zusätzlich bereitgestellt, welches ein im Voraus gespeichertes Datenblatt zur Korrelation zwischen der endgültig gewünschten Einlassdrosselventilposition Ltf und der Bedarfsrate Dtf zur Bestimmung von Drosselpositionen des Drosseleinlassventiles 45 beinhaltet. Die Bedarfsrate Dtf des solenoidbetriebenen Einlassdrosselventiles 45 wird bestimmt in Abhängigkeit von der endgültig gewünschten Einlassdrosselventilposition Ltf, die am Schritt 16 (Schritt 17) ermittelt wird. Die oben beschriebene Steuerroutine endet, wenn die Motordrehzahl unterhalb eines vorausgewählten Wertes von beispielsweise 300 Umdrehungen pro Minute ankommt.
Beim Anhalten des Dieselmotors 1 entsprechend der vorliegenden Erfindung, wie es oben beschrieben wird, wird der Betrag Qf des eingespritzten Brennstoffes während der Motorabschaltsteuerung langsam mit der Zeit T reduziert, die vergangen ist, seitdem die Zündung abgeschaltet ist und wird auf einen kleinen Betrag festgelegt verglichen mit dem Betrag des injizierten Brennstoffes bei normaler Motorfunktion. Trotzdem wird das Einlassdrosselventil betätigt, um geringfügig zu öffnen, so dass der Betrag der zugeführten Luft entsprechend dem verminderten Betrag Qf des injizierten Brennstoffes bei der Motorabschaltsteuerung herabgesetzt wird, womit in den Verbrennungsräumen 7 kein Luftüberschuss vorliegt. Dies ermöglicht es, die Maschinendrehzahl langsam zu erniedrigen, wobei eine zuverlässige Verbrennung des Brennstoffes in den Verbrennungsräumen 7 beibehalten wird, ohne plötzliche Aussetzer des Motors zu verursachen. Weiterhin wird die offene Position des Einlassdrosselventiles 45 gesteuert, um den augenblicklichen Luftüberschussfaktor λa in Einklang zu bringen mit dem gewünschten Luftüberschussfaktor λt, so dass der Betrag der zugeführten Luft genau entsprechend dem Betrag Qf des injizierten Brennstoffes für die Motorstop-Steuerung bemessen wird, welcher in die Verbrennungsräume 7 gelangt, womit eine sichere Verbrennung gewährleistet ist.

Claims

Abschaltsteuerung für einen Dieselmotor, die ein Funktionsmittel aufweist, welches schaltbar ist zwischen einer „EIN"-Position, in der der Dieselmotor (1) in Betrieb ist und einer „AUS"-Position, in der der Dieselmotor steht und ein Kraftstoff-Einspritz-Mechanismus zur Einspritzung von Kraftstoff in einen Verbrennungsraum (7) in der Diesel Brennkraftmaschine (1), dadurch gekennzeichnet, dass sie zudem Erfassungsmittel zur Überwachung der Dieselmotor-Funktionsbedingungen aufweist, und ein Steuergerät (20) zur Bestimmung eines Betrages von einzuspritzendem Kraftstoff in Abhängigkeit von den Dieselmotor-Funktionsbedingungen, wobei das Steuergerät (20) einen Motorabschaltsteuermodus aufweist, welcher in Funktion gesetzt wird nachdem das Funktionsmittel in die „AUS"-Position geschaltet ist, und in welchem das Steuergerät (20) den Betrag (Qf) des einzuspritzenden Brennstoffes graduell mit einer Zeit (T) vermindert, die nach dem Starten des Motorabschaltsteuermodus vergangen ist.
Abschaltsteuerung für einen Dieselmotor nach Anspruch 1, worin ein Einlass-Drosselventil (45) in dem Dieselmotor (1) vorhanden ist um einen Betrag (Ai) von Luft, die in den Verbrennungsraum eingelassen wird zu regulieren, und das Steuergerät (20) veranlasst das Einlass-Drosselventil (45) seine Drosselposition graduell zu vermindern mit einer Zeit (T), die nach dem Starten des Motorabschaltsteuermodus vergangen ist.
Abschaltsteuerung für einen Dieselmotor nach Anspruch 2, worin das Steuergerät (20) den Betrag für die in die Verbrennungskammer (7) eingeleitete Luft entsprechend der Signale ermittelt, welche von dem Erfassungsmittel gemeldet werden und einen augenblicklichen Luftüberschussfaktor (λa) des Mo torabschaltsteuermodus, korrespondierend mit dem Betrag des eingespritzten Brennstoffes und der zugeführten Luft, womit die Steuerung der Drosselposition des Einlass-Drosselventils (45) geschieht um den augenblicklichen Luftüberschussfaktor (λa) zusammenfallen zulassen mit einem gewünschten Luftüberschussfaktor (λt), der in Abhängigkeit von den Signalen von dem Erfassungsmittel bestimmt ist.
Abschaltsteuerung für einen Dieselmotor nach Anspruch 3, worin das Steuergerät (20) eine grundlegend gewünschte Position des Einlass-Drosselventiles (Ltb) entsprechend dem gewünschten Luftüberschussfaktor (λt) ermittelt und einen Korrekturbetrag (ΔLt) der Einlass-Drosselventil-Position in Abhängigkeit von einer Abweichung des aktuellen Luftüberschussfaktors (λa) von dem gewünschten Luftüberschussfaktor (λt), und zudem die grundlegend gewünschte Position (Ltb) des Einlass-Drosselventiles mit dem Korrekturwert (ΔLt) der Position des Einlass-Drosselventiles kompensiert, womit eine endgültig gewünschte Position (Ltf) des Einlass-Drosselventiles ermittelbar ist auf deren Basis die Position des Einlass-Drosselventiles (45) regulierbar ist.
Abschaltsteuerung für einen Dieselmotor nach Anspruch 4, worin das Steuergerät (20) den Korrekturbetrag (ΔLt) der Position des Einlass-Drosselventiles bereitstellt, welcher ausgedrückt wird als Summe einer integralen Korrektur (ΔLti) und einer proportionalen Korrektur (ΔLtp), die in Abhängigkeit von der Abweichung des aktuellen Luftüberschussfaktors (λa) von dem gewünschten Luftüberschussfaktor (λt) ermittelbar sind.
Abschaltsteuerung für einen Dieselmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 5, worin das Steuergerät das Einlass-Drosselventil (45) vollständig schließt, wenn die Umdrehungszahl (Ne) des Dieselmotors in dem Motorabschaltsteuermodus eine vorausgewählte Umdrehungszahl (Nel) unterschreitet, wäh rend der Betrag (Qf) des eingespritzten Brennstoffes bei einem festen Wert bleibt.