DE602004008016T2

DE602004008016T2 - Steuervorrichtung für die Hochdruckkraftstoffpumpe von einem Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE602004008016T2
Application number: DE602004008016T
Authority: DE
Inventors: Takashi Hitachi Okamoto
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2003-12-12
Filing date: 2004-12-13
Publication date: 2008-04-17
Anticipated expiration: 2024-12-14
Also published as: EP1845249A2; EP1541838B1; US7240666B2; US20080262700A1; DE602004028178D1; EP1845249A3; US20070221172A1; US7591239B2; JP4164021B2; EP2239445A1; EP2239445B1; US20050126539A1; US7325536B2; DE602004008016D1; EP1541838A2; EP1541838A3; EP1845249B1; JP2005171936A

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerungsvorrichtung für einen Motor und insbesondere eine Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerungsvorrichtung, die imstande ist, die Auslassmenge eines Hochdruckkraftstoffs, der unter Druck in ein Kraftstoffeinspritzventil eingespeist wird, variabel anzupassen.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Vom Gesichtspunkt des Umweltschutzes aus gesehen besteht derzeit auf dem Gebiet der Kraftfahrzeuge Bedarf an einer Reduzierung von speziellen Substanzen, die im Kraftfahrzeugabgas enthalten sind, wie etwa Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffen (HC) und Stickstoffoxiden (NOx), d. h. zur Verbesserung der Abgasemissionscharakteristika und zur Steigerung der Kraftstoffersparnis. Zur Befriedigung einer derartigen Nachfrage ist ein Direkteinspritzmotor (Zylinderinneneinspritzmotor) in der Entwicklung. Bei dem Direkteinspritzmotor werden Verbesserungen der Abgasemissionscharakteristika und somit der Motorausgabe beabsichtigt, indem Kraftstoff aus einem Kraftstoffeinspritzventil direkt in eine Brennkammer jedes Zylinders eingespritzt wird, so dass der Kraftstoff in kleinerer Partikelgröße aus dem Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt und die Verbrennung des eingespritzten Kraftstoffs gefördert wird.
Um die Partikelgröße des aus dem Kraftstoffeinspritzventil eingespritzten Kraftstoffs zu verkleinern, ist irgendeine Einrichtung zur Druckbeaufschlagung des Kraftstoffs auf ein Hochdruckniveau erfor derlich, und eine derartige Einrichtung wird eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe zum Einspeisen des Hochdruckkraftstoffs in das Kraftstoffeinspritzventil verwendet.
Ein Beispiel für bekannte Hochdruck-Kraftstoffpumpen umfasst eine Druckkammer, einen Kolbenschieber zum Druckbeaufschlagen des Kraftstoffs in der Druckkammer, ein Kraftstoffdurchgangsventil (Einlassventil), das in der Druckkammer angeordnet ist, und eine Betätigungsvorrichtung zum Betätigen des Kraftstoffdurchgangsventils. Bei einem Auslasshub (Kolbenschieberanstiegshub) ist das Kraftstoffdurchgangsventil geschlossen, um den Kraftstoff unter Druck in eine gemeinsame Druckleitung (Kraftstoffsammelkammer) einzuspeisen.
Bei der Steuerung einer derartigen Hochdruck-Kraftstoffpumpe wird die zeitliche Regulierung des Schließens des Kraftstoffdurchgangsventils in Abhängigkeit von dem Kraftstoffdruck eingestellt, und ein Zylinderspulen-Antriebssignal (Impuls), d. h. ein Betätigungsvorrichtungs-Antriebssignal, wird unter Winkel- oder Zeitsteuerung zu der eingestellten zeitlichen Regulierung auf der Grundlage eines aus sowohl einem Nockenwinkelsignal als auch einem Kurbelwinkelsensor erzeugten REF-Signals ausgegeben, wodurch das Kraftstoffdurchgangsventil geschlossen wird.
Genau nach dem Beginn eines Motorvorgangs (d. h. dem Beginn des Kurbelns) sind jedoch die Phasen eines Nockenwinkels und eines Kurbelwinkels nicht definitiv, und das REF-Signal wird nicht erzeugt. Demgemäß ist es unmöglich, die zeitliche Regulierung des Schließens des Kraftstoffdurchgangsventils einzustellen. Aus diesem Grund werden verschiedene Techniken zur Steuerung der Hochdruck-Kraftstoffpumpe genau nach dem Vorgangsbeginn, d. h. für einen Zeitraum vom Vorgangsbeginn bis zu einem Zeitpunkt, zu dem die Phasen des Nockenwinkels und des Kurbelwinkels definitiv werden, vorgeschlagen.
Beispielsweise offenbart die JP-A-2001-182597 (S. 1–24, 1 bis 22) eine Technik des Ausgebens des Betätigungsvorrichtungs-Antriebssignals (Impulses) wenigstens zweimal während eines Zeitraums vom Erkennen des Kurbelwinkelsignals bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Phasen des Nockenwinkels und des Kurbelwinkels definitiv werden, d. h. während eines Zeitraums vom Vorgangsbeginn bis zu dem Zeitpunkt, zu dem es möglich wird, das Betätigungsvorrichtungs-Antriebssignal in einer vorgegebenen Kurbelwinkelphase auszugeben.
Außerdem offenbart JP-A-2003-41982 (S. 1–13, 1 bis 9) eine Technik des Durchführens beim Vorgangsbeginn eines Zylinderinneneinspritzmotors einschließlich einer mit einer Kurbelwelle operativ gekoppelten Hochdruck-Kraftstoffpumpe, einer Auslastungssteuerung der Leistungszufuhr zu einem Überströmventil der Hochdruck-Kraftstoffpumpe bei einem Zyklus von sehr kurzer Zeit vor der zeitlichen Regulierung, zu der die Kurbelwinkelphase definitiv wird, und des Stoppens der Kraftstoffdrucksteuerung mit einer derartigen Auslastungssteuerung, nachdem die Kurbelwinkelphase definitiv geworden ist. Danach wird die zeitliche Regulierung des Beginns des Schließens des Überströmventils auf eine vorgegebene zeitliche Regulierung eingestellt, und das Überströmventil wird zu der eingestellten vorbestimmten zeitlichen Regulierung des Beginns des Ventilschließens geschlossen, um dadurch den Kraftstoffdruck zu verstärken. Die zeitliche Regulierung des Schaltens der Kraftstoffdrucksteuerung von dem vorigen Modus zum letzteren Modus wird so eingestellt, dass sie einen Zeitraum von genau nach dem Beginn eines Auslasshubs der Hochdruck-Kraftstoffpumpe bis zu der zeitlichen Regulierung ab deckt, die als die vorgegebene zeitliche Regulierung des Beginns des Ventilschließens berechnet worden ist.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Bei der in JP-A-2001-182597 offenbarten Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerungsvorrichtung ist, weil das Betätigungsvorrichtungs-Antriebssignal (Impuls) im Wesentlichen mehrere Male während des Zeitraums vom Vorgangsbeginn bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Phasen des Nockenwinkels und des Kurbelwinkels definitiv werden, ausgegeben wird, eine Energiezuführungszeit der Betätigungsvorrichtung in der Hochdruck-Kraftstoffpumpe verlängert und der Stromverbrauch erhöht. Zusätzlich besteht die Gefahr, dass eine Zylinderspule als ein Bauteil der Betätigungsvorrichtung anfälliger für eine thermische Schädigung oder andere Störungen ist und sich die Haltbarkeit der Betätigungsvorrichtung verschlechtert.
Außerdem soll die in JP-A-2003-41982 offenbarte Technik das Verfehlen der Kraftstoffeinspeisung unter Druck aus der Hochdruck-Kraftstoffpumpe während der Inbetriebnahme des Motors vermeiden und das Kurbelwinkelsignal einsetzen, um die zeitliche Regulierung des Änderns des Steuerungsmodus zu jenem Zweck einzustellen. Wenn die Hochdruck-Kraftstoffpumpe operativ mit einer Kurbelwelle gekoppelt ist, muss die Auslastungssteuerung bei einem Zyklus von sehr kurzer Zeit durchgeführt werden, um die zwangläufige Verstärkung des Kraftstoffdrucks sicherzustellen, wie oben beschrieben, während der Steuerungszeitraum unter Berücksichtigung maximaler Variationen beim Anbringen der Kurbelwelle und einer Pumpenantriebsnocke eingestellt wird. In dem Fall, in dem tatsächliche Variationen klein sind, werden Extrasignale ausgegeben und der Stromverbrauch wird erhöht.
Ferner schlägt jede der oben zitierten Patentreferenzen vor, dass, weil die Steuerung nicht zu der eingestellten zeitlichen Regulierung des Beginns des Ventilschließens, bevor die Kurbelwinkelphase definitiv wird, durchgeführt werden kann, eine andere Art der Steuerung als die Zeitregulierungssteuerung durchgeführt wird, indem irgendeine Einrichtung zum Einstellen des Antriebssignals verwendet wird. Jedoch wird einer Bestimmung, ob die andere Art der Steuerung durchgeführt wird, bevor die Kurbelwinkelphase definitiv wird, keine spezielle Betrachtung geschenkt. Zusätzlich besteht bei jeder der oben beschriebenen bekannten Techniken die Möglichkeit, dass, weil der Pumpenauslasshub einen Zeitraum zum Ausgeben eines Ventilöffnungssignals (zum Abschalten der Antriebsausgabe) zum Zweck der Auslastungssteuerung einschließt, das Pumpeneinlassventil sich nicht schließt, d. h. die zwangläufige Druckverstärkung nicht sichergestellt wird.
EP-A-1249599 betrifft ein Hochdruckkraftstoffversorgungssystem für Brennkraftmaschinen, wobei ein Einlassventil selektiv in einer offenen Position platziert werden kann, um zu erlauben, dass Kraftstoff in eine Pumpe eingeführt wird, und das in einer geschlossenen Position positioniert werden kann, um zu erlauben, dass der Kraftstoff unter Druck einem Hochdruckbereich zugeführt wird, der sich stromabwärts von der Hochdruckpumpe befindet. Während des Anlassens des Motors werden Befehle zum Schließen des Ventils erzeugt. Nach dem Anlassen des Motors wird eine Dauer des Schließens des Ventils während des Auslasshubs der Pumpe so gesteuert, dass dem Hochdruckabschnitt eine regulierte Menge an Kraftstoff unter Druck zugeführt wird.
Angesichts der oben erwähnten Probleme mit den bekannten Techniken ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerungsvorrichtung für einen Motor bereitzu stellen, die zwangläufig steuern kann, dass der Druck des einem Kraftstoffeinspritzventil zugeführten Kraftstoffs auf einem Zielkraftstoffdruck gehalten wird, die eine zufrieden stellende Verbrennung und Verbesserungen der Abgasemissionscharakteristika und des Kraftstoffverbrauchs verwirklichen kann und die die Haltbarkeit der Hochdruck-Kraftstoffpumpe erhöhen und ihren Stromverbrauch verringern kann.
Die Aufgabe wird gemäß dem Hauptanspruch gelöst. Die Unteransprüche betreffen bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
Die Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerungsvorrichtung wird im Wesentlichen auf einen Motor angewandt, der ein Kraftstoffeinspritzventil zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in einer gemeinsamen Druckleitung in eine Brennkammer und eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe zum Einspeisen des Kraftstoffs unter Druck in die gemeinsame Druckleitung umfasst, wobei die Hochdruck-Kraftstoffpumpe eine Druckkammer, einen Kolbenschieber zum Druckbeaufschlagen des Kraftstoffs in der Druckkammer, ein Kraftstoffdurchgangsventil, das in der Druckkammer angeordnet ist, und/oder eine Betätigungsvorrichtung zum Betätigen des Kraftstoffdurchgangsventils umfasst. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerungsvorrichtung beinhaltet eine Steuerungseinheit zum Ausführen der Ausgangssteuerung eines Steuersignals für die Betätigungsvorrichtung zum Variieren einer Auslassgeschwindigkeit der Hochdruck-Kraftstoffpumpe, und die Steuerungseinheit beginnt das Ausgeben des Betätigungsvorrichtungs-Steuersignals während eines Zeitraums vom Vorgangsbeginn bis zu einem Zeitpunkt, zu dem es möglich wird, das Betätigungsvorrichtungs-Steuersignal in einer vorgegebenen Kurbelwinkelphase auszugeben. Die Steuerungseinheit kann die zeitliche Regulierung des Stoppens des Ausgebens des Betätigungsvorrichtungs-Steuer signals auf der Grundlage des Kraftstoffdrucks in der gemeinsamen Druckleitung einstellen. Dieses Merkmal ist nicht wesentlich oder unerlässlich als solches für die Funktion der Pumpensteuerungsvorrichtung, es kann jedoch einen zusätzlichen Vorteil bereitstellen.
Bei einer bevorzugten Form stoppt die Steuerungseinheit das Ausgeben des Betätigungsvorrichtungs-Steuersignals, wenn sich der Kraftstoffdruck in der gemeinsamen Druckleitung über einen vorgegebenen Wert pro Zeiteinheit verstärkt und/oder wenn ein Druckunterschied bezüglich des Drucks beim Vorgangsbeginn einen vorgegebenen Wert überschritten hat.
Vorzugsweise stoppt die Steuerungseinheit das Ausgeben des Betätigungsvorrichtungs-Steuersignals, wenn ein Kurbelwinkelsignal über eine vorgegebene Anzahl von Malen hinaus erkannt worden ist.
Vorzugsweise stellt die Steuerungseinheit die vorgegebene Anzahl von Malen auf der Grundlage einer Batteriespannung ein.
Vorzugsweise stoppt die Steuerungseinheit das Ausgeben des Betätigungsvorrichtungs-Steuersignals, wenn eine vorgegebene Dauer vom Beginn des Ausgebens des Betätigungsvorrichtungs-Steuersignals verstrichen ist.
Vorzugsweise stellt die Steuerungseinheit die zeitliche Regulierung des Stoppens des Ausgebens des Betätigungsvorrichtungs-Steuersignals auf der Grundlage eines Kurbelwinkelsignals oder eines Nockenwinkelsignals ein, das einen Auslassbereich der Hochdruck-Kraftstoffpumpe angibt.
Bei einer weiteren bevorzugten Form der Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerungsvorrichtung beginnt die Steuerungseinheit das Aus geben des Betätigungsvorrichtungs-Steuersignals während eines Zeitraums vom Vorgangsbeginn bis zu einem Zeitpunkt, zu dem es möglich wird, das Betätigungsvorrichtungs-Steuersignal in einer vorgegebenen Kurbelwinkelphase auszugeben, wenn ein Kurbelwinkelsignal über eine vorgegebene Anzahl von Malen hinaus vom Vorgangsbeginn an erkannt worden ist. Dieses Merkmal ist nicht wesentlich oder unerlässlich als solches für die Funktion der Pumpensteuerungsvorrichtung. Es kann jedoch einen zusätzlichen Vorteil bereitstellen.
Vorzugsweise beginnt die Steuerungseinheit das Ausgeben des Betätigungsvorrichtungs-Steuersignals, wenn der Kraftstoffdruck in der gemeinsamen Druckleitung unter einem vorgegebenen Wert liegt.
Vorzugsweise beginnt die Steuerungseinheit das Ausgeben des Betätigungsvorrichtungs-Steuersignals, wenn die Temperatur des Motorkühlwassers unter einem vorgegebenen Wert liegt.
Vorzugsweise beginnt die Steuerungseinheit das Ausgeben des Betätigungsvorrichtungs-Steuersignals, wenn eine vorgegebene Dauer vom Stoppen des vorhergehenden Ausgebens des Betätigungsvorrichtungs-Steuersignals verstrichen ist.
Vorzugsweise stellt die Steuerungseinheit die vorgegebene Dauer auf der Grundlage einer vorhergehenden Ausgabezeit des Betätigungsvorrichtungs-Steuersignals und/oder eines Kurbelwinkelsollwerts ein.
Vorzugsweise stellt die Steuerungseinheit die zeitliche Regulierung des Beginns des Ausgebens des Betätigungsvorrichtungs-Steuersignals auf der Grundlage des Kurbelwinkelsignals oder eines Nockenwinkelsignals ein, das einen Auslassbereich der Hochdruck-Kraftstoffpumpe angibt.
Bei noch einer weiteren bevorzugten Form der Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerungsvorrichtung gibt die Steuerungseinheit kontinuierlich das Betätigungsvorrichtungs-Steuersignal eine vorbestimmte Zeit lang während eines Zeitraums vom Vorgangsbeginn bis zu einem Zeitpunkt aus, zu dem es möglich wird, das Betätigungsvorrichtungs-Steuersignal in einer vorgegebenen Kurbelwinkelphase auszugeben.
Mit der Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerungsvorrichtung für den Motor wird das Ausgeben des Zylinderspulen-Steuersignals während des Zeitraums vom Vorgangsbeginn bis zu dem Zeitpunkt, zu dem es möglich wird, das Zylinderspulen-Steuersignal in der vorgegebenen Kurbelwinkelphase auszugeben, begonnen. Außerdem wird das Ausgeben des Zylinderspulen-Steuersignals gestoppt, wenn der Kraftstoffdruck in der gemeinsamen Druckleitung sich über den vorgegebenen Wert pro Zeiteinheit verstärkt hat oder wenn ein Druckunterschied bezüglich des Drucks beim Vorgangsbeginn einen vorgegebenen Wert überschritten hat. Deshalb kann der Kraftstoffdruck zwangläufig auf ein erforderliches Niveau verstärkt werden und wird eine zufrieden stellende Verbrennung mit verbesserter Robustheit verwirklicht. Weiterhin kann eine Gesamtenergiezuführungszeit der Zylinderspule bei der Inbetriebnahme im Vergleich zu den bekannten Techniken gekürzt werden. Es ist somit möglich, die Haltbarkeit der Hochdruck-Kraftstoffpumpe zu erhöhen und den Stromverbrauch zu verringern.
Zusätzlich ist es, da die Ausgabebeginnzeitregulierung des Zylinderspulen-Steuersignals von der Vorgangsbeginnzeitregulierung verzögert ist, möglich, die Gesamtenergiezuführungszeit der Zylinderspule weiter zu kürzen, die Haltbarkeit der Hochdruck-Kraftstoffpumpe zu erhöhen und den Stromverbrauch zu verringern.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Gesamtansicht einer Ausführungsform einer Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, zusammen mit einem Motor, auf den die Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerungsvorrichtung angewandt ist;
2 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung einer Steuerungseinheit, die ein Hauptteil der in 1 gezeigten Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerungsvorrichtung bildet;
3 ist eine schematische Gesamtansicht eines Kraftstoffzuführungssystems, das mit einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe ausgestattet ist;
4 ist eine vergrößerte vertikale Schnittansicht der in 1 gezeigten Hochdruck-Kraftstoffpumpe;
5 ist ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Betriebs der Hochdruck-Kraftstoffpumpe;
6 ist ein Zeitdiagramm zur ergänzenden Erläuterung in Bezug auf das Zeitdiagramm von 5;
7 ist ein Funktionsblockdiagramm für eine durch die Steuerungseinheit ausgeführte Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerung;
8 ist ein Funktionsblockdiagramm, das eine detailliertere Konfiguration einer in 7 gezeigten Pumpen-Steuersignalberechnungseinheit zeigt;
9 ist ein Zeitdiagramm für die durch die Steuerungseinheit ausgeführte Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerung;
10 ist ein Zeitdiagramm zur Erläuterung einer Ausgangssteuerung eines Zylinderspulen-Antriebssignals, die durch die Steuerungseinheit ausgeführt wird;
11 ist eine Kurve, die eine Auslass-Strömungsgeschwindigkeitscharakteristik der Hochdruck-Kraftstoffpumpe zeigt;
12 ist ein Funktionsblockdiagramm für die durch die Steuerungseinheit ausgeführte Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerung bei der Inbetriebnahme;
13 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für die durch die Steuerungseinheit ausgeführte Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerung bei der Inbetriebnahme zeigt;
14 ist ein Flussdiagramm, das Einzelheiten eines bei Schritt 1303 von 13 ausgeführten Antriebssignalausgabebeginn-Merkerbestimmungsprozesses zeigt;
15 ist ein Flussdiagramm, das Einzelheiten eines bei Schritt 1304 von 13 ausgeführten Antriebssignalausgabeende-Merkerbestimmungsprozesses zeigt;
16 ist ein Funktionsblockdiagramm, das einen Prozess bis zum Erreichen einer Bestimmung, ob eine vorgegebene Dauer verstrichen ist, zeigt, welche bei Schritt 1405 von 14 ausgeführt wird;
17 ist ein Zeitdiagramm zur Erläuterung eines Kurbelwinkelsollwerts in 16;
18 ist ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Betriebs und der Vorteile einer Ausführungsform der Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung; und
19 ist ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Betriebs und der Vorteile einer weiteren Ausführungsform der Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Ausführungsformen einer Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerungsvorrichtung für einen Motor gemäß der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
1 ist eine schematische Gesamtansicht einer Ausführungsform der Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, zusammen mit einem Beispiel für einen fahrzeugbelasteten Zylinderinneneinspritzmotor, auf den die Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerungsvorrichtung angewandt ist.
Ein in 1 gezeigter Zylinderinneneinspritzmotor 10 ist beispielsweise ein 4-Zylinder-Reihenmotor mit vier Zylindern #1, #2, #3 und #4. Der Zylinderinneneinspritzmotor 10 umfasst einen Zylinderkopf 11, einen Zylinderblock 12 und einen Kolben 15, der gleitfähig in dem Zylinderblock 12 eingepasst ist. Eine Brennkammer 17 ist über dem Kolben 15 abgegrenzt. Eine Zündkerze 35, der von einer Zündspule 34 eine hohe Spannung zugeführt wird, und ein Kraftstoffeinspritzventil 30 zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in die Brennkammer 17 sind so angeordnet, dass sie der Brennkammer 17 zugewandt sind. Während die Zündkerze 35 und das Kraftstoffeinspritz ventil 30 aus Gründen der Zweckmäßigkeit in der Zeichnung so gezeigt sind, als seien sie Seite an Seite in der Links- und Rechtsrichtung an der Decke der Brennkammer 17 angeordnet, kann die Gestaltung jener Bauteile optional eingestellt sein.
Die für eine Verbrennung des Kraftstoffs zuzuführende Luft wird durch einen Einlass 21a eines an einem Eingangsende eines Ansaugdurchgangs 20 angeordneten Luftreinigers 21 angesaugt. Nach Durchgehen durch einen Luftströmungssensor 24 tritt die angesaugte Luft über einen Drosselkörper 26, in dem ein elektronisch gesteuertes Drosselventil 25 angeordnet ist, in einen Sammler 27 ein. Dann wird die Luft aus dem Sammler 27 über einen verzweigten Durchgang, der als stromabwärtiger Abschnitt des Ansaugdurchgangs 20 dient, und ein Einlassventil 28, das durch eine an einem stromabwärtigen Ende des verzweigten Durchgangs angeordnete Einlassnockenwelle 29 geöffnet und geschlossen wird, in die Brennkammer 17 jedes der Zylinder #1, #2, #3 und #4 eingeführt.
Ein Luft/Kraftstoff-Gemisch der in die Brennkammer 17 angesaugten Luft und des in diese von dem Kraftstoffeinspritzventil 30 eingespritzten Kraftstoffs wird durch die Zündspule 35 zur Explosion und Verbrennung entzündet. Das resultierende Verbrennungsabgas (Abgas) wird über ein Abgasventil 48, das durch eine Auslassnockenwelle 49 geöffnet und geschlossen wird, zu einem Abgasdurchgang 40 ausgestoßen. Dann wird das Abgas durch einen in dem Abgasdurchgang 40 angeordneten Katalysator 46 gereinigt und nachfolgend nach außen ausgestoßen.
Andererseits wird der von dem Kraftstoffeinspritzventil 30 eingespritzte Kraftstoff, wie etwa Benzin, aus einem Kraftstofftank 50 unter einer durch eine Niederdruck-Kraftstoffpumpe 51 durchgeführten Primärdruckbeaufschlagung zugeführt und wird durch eine Kraft stoffdruckreguliereinrichtung 52 auf einen konstanten Druck (zum Beispiel 3 kg/cm²) reguliert. Dann wird der Kraftstoff über eine Sekundärdruckbeaufschlagung (zum Beispiel 50 kg/cm²), die durch eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe 60 durchgeführt wird, welche durch eine an einer Auslassnockenwelle 49 angebrachte Pumpenantriebsnocke 47 angetrieben wird, weiter zu einem höheren Druckniveau unter Druck gesetzt. Der Kraftstoff wird somit in eine gemeinsame Druckleitung (Kraftstoffsammelkammer) 53 eingespeist und von der gemeinsamen Druckleitung 53 dem Kraftstoffeinspritzventil 30 zugeführt, das für jeden der Zylinder #1, #2, #3 und #4 vorgesehen ist. Der Druck des dem Kraftstoffeinspritzventil 30 zugeführten Kraftstoffs (d. h. der Kraftstoffdruck) wird durch einen Kraftstoffdrucksensor 56 erfasst (wie später im Einzelnen beschrieben).
Ferner umfasst eine Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerungsvorrichtung 1 dieser Ausführungsform eine Steuerungseinheit 100, in welcher ein Mikrocomputer eingebaut ist, um verschiedene Steuerungsarten für den Motor 10 einschließlich der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 60 auszuführen.
Wie in 2 gezeigt, umfasst die Steuerungseinheit 100 im Wesentlichen eine MPU 101, einen EP-ROM 102, einen RAM 103, eine E/A-LSI 104 einschließlich eines A/D-Wandlers etc. Die Steuerungseinheit 100 empfängt als Eingabesignale ein Signal entsprechend der durch den Luftströmungssensor 24 erfassten angesaugten Luft, ein Signal entsprechend dem durch den Kraftstoffdrucksensor 56 erfassten Kraftstoffdruck, ein Signal entsprechend dem durch einen Drosselsensor 23 erfassten Öffnungsgrad des Drosselventils 25, ein Signal einer erfassten Phase (Drehposition) der Auslassnockenwelle 49 von einem Nockenwinkelsensor 36, ein Signal eines erfassten Drehwinkels/einer erfassten Phase (Drehposition) der Kurbelwelle 18 von einem Kurbelwinkelsensor 37, ein Signal entsprechend zum Beispiel der Sauerstoffkonzentration im Abgas, die durch einen Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 44 erfasst wird, der in dem Abgasdurchgang 40 angeordnet ist, ein Signal entsprechend der Motorkühlwassertemperatur, die durch einen Wassertemperatursensor 19 erfasst wird, der in dem Zylinderblock 12 angeordnet ist, ein Signal, das den Beginn eines Motorvorgangs (d. h. den Beginn des Kurbelns) von einem in 1 nicht gezeigten Zündschalter angibt, etc.
Die Steuerungseinheit 100 nimmt die oben erwähnten Signale bei einem vorgegebenen Zyklus auf, führt eine vorgegebene Verarbeitung aus und führt Steuersignale, die als Verarbeitungsergebnisse berechnet werden, jedem Kraftstoffeinspritzventil 30, der Zündspule 34, der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 60, der Niederdruck-Kraftstoffpumpe 51, dem elektronisch gesteuerten Drosselventil 25 und so weiter zu, wodurch sie eine Kraftstoffeinspritzungs- (Einspritzmengen- und Einspritzzeitregulierungs-)-Steuerung, eine Zündzeitregulierungssteuerung, eine Kraftstoffdrucksteuerung, eine Öffnungswinkelsteuerung des Drosselventils 25 etc. ausführt.
Die Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerungsvorrichtung 1 dieser Ausführungsform ist durch eine Ausgangssteuerung eines Steuer-(Antriebs-)-Signals für eine in der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 60 angeordnete Betätigungsvorrichtung (Zylinderspule 90) gekennzeichnet. Dieses Merkmal wird nachstehend ausführlicher beschrieben.
3 ist eine schematische Gesamtansicht eines Kraftstoffzuführungssystems, das mit der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 60 ausgestattet ist, und 4 ist eine vergrößerte vertikale Schnittansicht der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 60.
Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 60 setzt den aus dem Kraftstofftank 50 zugeführten Kraftstoff unter Druck und speist den Kraftstoff unter Hochdruck in die gemeinsame Druckleitung 53 ein. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 60 umfasst eine Zylinderkammer 67, eine Pumpenkammer 68 und eine Zylinderspulenkammer 69. Die Zylinderkammer 67 ist unter der Pumpenkammer 68 positioniert, und die Zylinderspulenkammer 69 ist auf der Einlassseite der Pumpenkammer 68 positioniert.
Ein Kolbenschieber 62, ein Heber 63 und eine Kolbenschiebersenkfeder 64 sind in der Zylinderkammer 67 angeordnet. Der Kolbenschieber 62 wird durch den Heber 63, der in Druckkontakt mit der Pumpenantriebsnocke 47 gehalten wird, welche an der Auslassnockenwelle 49 zur Drehung zusammen mit der Welle 49 angebracht ist, in hin- und hergehender Weise bewegt, wodurch er das Volumen einer Druckkammer 72 ändert.
Die Pumpenkammer 68 umfasst einen Niederdruck-Kraftstoff-Einlassdurchgang 71, die Druckkammer 72 und einen Hochdruckkraftstoffauslassdurchgang 73. Ein Einlassventil 65, das als Kraftstoffdurchgangsventil dient, ist zwischen dem Einlassdurchgang 71 und der Druckkammer 72 angeordnet. Das Einlassventil 65 ist ein Absperrventil zum Begrenzen der Strömungsrichtung des Kraftstoffs und ist in der Ventilschließrichtung (d. h. der Richtung von der Pumpenkammer 68 zu der Zylinderspulenkammer 69 hin) durch eine Ventilschließfeder 65a vorgespannt. Ein Auslassventil 66 ist zwischen der Druckkammer 72 und dem Auslassdurchgang 73 angeordnet. Das Auslassventil 66 ist auch ein Absperrventil zum Begrenzen der Strömungsrichtung des Kraftstoffs und ist in der Ventilschließrichtung durch eine Ventilschließfeder 66a vorgespannt. Die Ventilschließfeder 65a spannt das Einlassventil 65 so vor, dass es sich schließt, wenn der Druck auf der Seite der Druckkammer 72, d. h. einer Seite des Einlassventils 65, gleich dem oder höher als der Druck auf der Seite des Einlassdurchgangs 71, d. h. der anderen Sei te des Einlassventils 65, wird, wobei eine Änderung des Volumens der Druckkammer 72 durch den Betrieb des Kolbenschiebers 62 verursacht wird.
Die als Betätigungsvorrichtung dienende Zylinderspule 90, ein Einlassventilbetätigungselement 91 und eine Ventilöffnungsfeder 92 sind in der Zylinderspulenkammer 69 angeordnet. Das Einlassventilbetätigungselement 91 ist in einer dem Einlassventil 65 gegenüber liegenden Position angeordnet und hat ein vorderes Ende (Stabende), das imstande ist, mit dem Einlassventil 65 in Kontakt zu kommen oder sich von ihm weg zu bewegen. Wenn die Zylinderspule 90 durch Energiezuführung erregt ist, wird das Einlassventilbetätigungselement 91 durch eine von der Zylinderspule 90 erzeugte elektromagnetische Kraft zur Seite der Zylinderspulenkammer 69 angezogen, woraufhin das Einlassventil 65 in die Ventilschließrichtung bewegt wird. Wenn andererseits die Zylinderspule 90 nicht durch Energiezuführung erregt ist, wird das Einlassventil 65 über das Einlassventilbetätigungselement 91 durch eine Vorspannungskraft der Ventilöffnungsfeder 92, die in Druckkontakt mit einem hinteren Ende des Einlassventilbetätigungselements 91 gehalten wird, in der Ventilöffnungsrichtung bewegt. Als Ergebnis wird das Einlassventil 65 geöffnet.
Der Kraftstoff, der aus dem Kraftstofftank 50 zugeführt wird, während er durch die Kraftstoffpumpe 51 und die Kraftstoffdruckreguliereinrichtung 52 auf den vorbestimmten Druck reguliert wird, wird in den Einlassdurchgang 71 der Pumpenkammer 68 eingeführt. Dann wird der Kraftstoff in der Druckkammer 72 innerhalb der Pumpenkammer 68 mit der Hin- und Herbewegung des Kolbenschiebers 62 unter Druck gesetzt, so dass der Kraftstoff unter Hochdruck über den Auslassdurchgang 73 der Pumpenkammer 68 in die gemeinsame Druckleitung 53 eingespeist wird.
Der Drucksensor 56 ist in der gemeinsamen Druckleitung 53 angeordnet. In Übereinstimmung mit den erfassten Signalen von dem Kurbelwinkelsensor 37, dem Nockenwinkelsensor 36 und dem Kraftstoffsensor 56 gibt die Steuerungseinheit 100 das Steuer-(Antriebs)Signal für die Zylinderspule 90 aus und steuert die Menge des von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 60 ausgelassenen Kraftstoffs. Zusätzlich ist ein Entlastungsventil 57 zwischen der gemeinsamen Druckleitung 53 und dem Kraftstofftank 50 zum Zweck des Verhinderns des Zerbrechens eines Rohrleitungssystems angeordnet. Das Entlastungsventil 57 wird geöffnet, wenn der Druck in der gemeinsamen Druckleitung 53 einen vorgegebenen Wert überschreitet.
5 ist ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Betriebs der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 60. Ein tatsächlicher Hub (tatsächliche Position) des durch die Pumpenantriebsnocke 47 angetriebenen Kolbenschiebers 62 ist durch eine Kurve dargestellt, wie in einem unteren Abschnitt von 6 gezeigt. Zum leichteren Verständnis der Positionen des oberen Totpunkts und des unteren Totpunkts ist jedoch der Hub des Kolbenschiebers 62 in den Figuren (d. h. 5, 9, 10, 17, 18 und 19), in denen der Hub des Kolbenschiebers 62 gezeigt ist, abweichend von 6 linear gezeichnet.
Wenn der Kolbenschieber 62 durch eine Vorspannungskraft der Kolbenschiebersenkfeder 64 mit der Drehung des Pumpenantriebsnockens 47 von der Seite des oberen Totpunkts zur Seite des unteren Totpunkts hin bewegt wird, findet ein Einlasshub in der Pumpenkammer 60 statt. Bei diesem Einlasshub bewegt das Einlassventilbetätigungselement 91 das Einlassventil 65 durch die Vorspannungskraft der Ventilöffnungsfeder 92 in der Ventilöffnungsrichtung. Als Ergebnis sinkt der Druck in der Druckkammer 72.
Wenn als Nächstes der Kolbenschieber 62 gegen die Vorspannungskraft der Kolbenschiebersenkfeder 64 mit der Drehung der Pumpenantriebsnocke 47 von der Seite des unteren Totpunkts zur Seite des oberen Totpunkts hin bewegt wird, findet ein Kompressionshub in der Pumpenkammer 68 statt. Bei diesem Kompressionshub gibt die Steuerungseinheit 100 das Antriebssignal für die als die Betätigungsvorrichtung dienende Zylinderspule 90 aus, um die Zylinderspule 90 in einen erregten Zustand (d. h. einen Ein-Zustand) zu bringen, woraufhin das Einlassventilbetätigungselement 91 gegen die Vorspannungskraft der Ventilöffnungsfeder 92 in der Richtung zum Schließen des Einlassventils 65 bewegt wird. Dementsprechend bewegt sich das vordere Ende des Einlassventilbetätigungselements 91 weg von dem Einlassventil 65, und das Einlassventil 65 wird durch die Vorspannungskraft der Ventilschließfeder 65a in die Ventilschließrichtung bewegt. Als Ergebnis steigt der Druck in der Druckkammer 72.
Wenn dann das Einlassventilbetätigungselement 91 maximal zur Seite der Zylinderspule 90 hin angezogen wird und der Druck in der Druckkammer 72 eine hohes Niveau erreicht, wobei das Einlassventil 65 synchron mit der Hin- und Herbewegung des Kolbenschiebers 62 geschlossen wird, stößt der Kraftstoff in der Druckkammer 72 gegen das Auslassventil 66. Deshalb wird das Auslassventil 66 automatisch gegen eine Vorspannungskraft der Ventilschließfeder 66a geöffnet, und der Hochdruckkraftstoff wird zur Seite der gemeinsamen Druckleitung 53 in einer Menge ausgelassen, die einer Reduzierung des Volumens der Druckkammer 72 entspricht. Obwohl die Energiezuführung der Zylinderspule 90 (d. h. das Ausgeben des Antriebssignals an diese) gestoppt (abgeschaltet) wird, wenn das Einlassventil 65 mit der Bewegung zur Seite der Zylinderspule 90 hin geschlossen wird, bleibt das Einlassventil 65 in seinen geschlossenen Zustand, weil der Druck in der Druckkammer 72 hoch ist. Somit wird der Kraftstoff kontinuierlich zur Seite der gemeinsamen Druckleitung 53 ausgelassen.
Wenn weiterhin der Kolbenschieber 62 durch die Vorspannungskraft der Kolbenschiebersenkfeder 64 mit der fortgesetzten Drehung der Pumpenantriebsnocke 47 von der Seite des oberen Totpunkts zur Seite des unteren Totpunkts hin bewegt wird, findet der Einlasshub in der Pumpenkammer 68 wieder statt, und der Druck in der Druckkammer 72 sinkt. Deshalb wird das Einlassventilbetätigungselement 91 durch die Vorspannungskraft der Ventilöffnungsspule 92 in der Richtung zum Öffnen des Einlassventils 65 bewegt. Als Ergebnis wird das Einlassventil 65 synchron mit der Hin- und Herbewegung des Kolbenschiebers 62 automatisch geöffnet und in seinem offenen Zustand gehalten. Das Auslassventil 66 wird in seinen geschlossenen Zustand zurückgebracht und am Öffnen gehindert, weil der Druck in der Druckkammer 72 niedrig wird. Danach wird der oben beschriebene Vorgang wiederholt.
Somit wird, wenn die Zylinderspule 90 während des Kompressionshubs eingeschaltet wird (ihr Energie zu dem erregten Zustand zugeführt wird), bevor der Kolbenschieber 62 den oberen Totpunkt erreicht, der Kraftstoff unter Hochdruck in die gemeinsame Druckleitung 53 eingespeist. Sobald die Hochdruckeinspeisung des Kraftstoffs einmal beginnt, weil der Druck in der Druckkammer 72 auf einem verstärkten Niveau ist, bleibt das Einlassventil 65 in dem geschlossenen Zustand, sogar nachdem die Zylinderspule 90 danach abgeschaltet worden ist. Andererseits kann das Einlassventil 65 automatisch synchron mit dem Beginn des Einlasshubs geöffnet werden. Deshalb kann die Menge des zu der gemeinsamen Druckleitung 53 ausgelassenen Kraftstoffs in Übereinstimmung mit der zeitlichen Regulierung angepasst werden, zu der das Ausgeben des Antriebssignals für die Zylinderspule 90 begonnen wird. Ferner kann durch Einstellen der Ausgabebeginnzeitregulierung auf der Grundlage des Signals von dem Drucksensor 56, um die Zylinderspule 90 zu steuern, der Druck in der gemeinsamen Druckleitung 53 auf einen Zielwert geregelt werden.
7 ist ein Funktionsblockdiagramm für eine durch die Steuerungseinheit 100 ausgeführte Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerung. Die Steuerungseinheit 100 umfasst eine Basiswinkelberechnungseinheit 701, eine Zielkraftstoffdruckberechnungseinheit 702, eine Kraftstoffdruckeingabeverarbeitungseinheit 703, eine Pumpen-Steuersignalberechnungseinheit 750 als ein Beispiel für eine Einrichtung zum Berechnen eines Zylinderspulen-Steuersignals und eine Zylinderspulenantriebseinheit 707 zum Ausgeben eines Antriebssignals, um der Zylinderspule 90 zur Erregung Energie zuzuführen.
Die Basiswinkelberechnungseinheit 701 berechnet auf der Grundlage des Vorgangsstatus einen Basiswinkel BASANG des Zylinderspulen-Steuersignals, um die Zylinderspule 90 in den erregten Zustand (d. h. den Ein-Zustand) zu bringen. 11 zeigt die Beziehung zwischen der Ventilschließzeitregulierung des Einlassventils 65 und der Auslassgeschwindigkeit der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 60. Der Basiswinkel BASANG wird verwendet, um die Ventilschließzeitregulierung (Kurbelwinkel) des Einlassventils 65 einzustellen, um die Sollkraftstoffeinspritzmenge und die Auslassgeschwindigkeit der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 60 miteinander auszugleichen. Die Zielkraftstoffdruckberechnungseinheit 702 berechnet auch auf der Grundlage des Vorgangsstatus einen Zielkraftstoffdruck Ptarget, der optimal für den relevanten Vorgangspunkt ist. Die Kraftstoffdruckeingabeverarbeitungseinheit 703 führt das Filtern des Signals von dem Kraftstoffsensor 56 aus, um einen gemessenen Kraftstoffdruck Preal als realen Kraftstoffdruck zu bestimmen. Die Pumpen-Steuersignalberechnungseinheit 750 berechnet ein Pumpensteuersignal (Zylinderspulen-Steuersignal) auf der Grundlage des Basiswinkels BASANG, des Zielkraftstoffdrucks Ptarget und des gemessenen Kraftstoffdrucks Preal.
Die Zylinderspulenantriebseinheit 707 gibt ein Zylinderspulenantriebssignal aus, um der Zylinderspule 90 in Übereinstimmung mit dem Zylinderspulen-Steuersignal von der Pumpen-Steuersignalberechnungseinheit 750 zur Erregung Energie zuzuführen (wie später im Einzelnen beschrieben).
8 ist ein Funktionsblockdiagramm, das eine detailliertere Konfiguration der Pumpen-Steuersignalberechnungseinheit 750 zeigt. Die Pumpen-Steuersignalberechnungseinheit 750 umfasst im Wesentlichen eine Referenzwinkelberechnungseinheit 704 zum Berechnen der Ausgabebeginnzeitregulierung des Antriebssignals (Impulses) für die Zylinderspule 90 und eine Pumpensignalenergiezuführungszeit-Berechnungseinheit 706 zum Berechnen einer Dauer des Antriebssignals (d. h. einer Impulsbreite = Energiezuführungszeit). Die Referenzwinkelberechnungseinheit 704 berechnet einen Referenzwinkel REFANG, der als Referenz für die Ausgabebeginnzeitregulierung des Antriebssignals dient, auf der Grundlage des durch die Basiswinkelberechnungseinheit 701 berechneten Basiswinkels BASANG, des durch die Zielkraftstoffdruckberechnungseinheit 702 berechneten Zielkraftstoffdrucks Ptarget und des durch die Kraftstoffdruckeingabeverarbeitungseinheit 703 berechneten gemessenen Kraftstoffdrucks Preal.
Dann wird ein Ausgabebeginnwinkel STANG des Antriebssignals für die Zylinderspule 90 berechnet, indem zu dem Referenzwinkel REFANG eine Vorgangsverzögerungskompensation PUMRE hinzugefügt wird, die durch eine Zylinderspulen-vorgangsverzögerungskompensierungseinheit 705 bestimmt wird. Der berechnete Ausgabebeginnwinkel STANG wird als die Ausgabebeginnzeitregulierung des Antriebssignals für die Zylinderspule 90 zu der Zylinderspulenantriebseinheit 707 gesendet.
Außerdem berechnet die Pumpensignalenergiezuführungszeit-Berechnungseinheit 706 eine Energiezuführungszeit TPUMKE der Zylinderspule 90 in der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 60 auf der Grundlage der Vorgangsbedingungen und sendet sie zu der Zylinderspulenantriebseinheit 707. Auf der Grundlage des Ausgabebeginnwinkels STANG und der Energiezuführungszeit TPUMKE gibt die Zylinderspulenantriebseinheit 707 das Antriebssignal an die Zylinderspule 90 zur Erregung von dieser aus. Der Wert der Energiezuführungszeit TPUMKE wird derart eingestellt, dass sogar bei den schlechtesten Bedingungen zur Erzeugung der Zylinderspulenanziehungskraft, bei denen die Batteriespannung niedrig ist und der Zylinderspulenwiderstand groß ist, das Einlassventilbetätigungselement 91 in seinem eingezogenen Zustand gehalten wird, bis das Einlassventil 65 imstande wird, mit der Verstärkung des Drucks in der Druckkammer 72 geschlossen zu bleiben, wodurch das Einlassventil zwangsläufig geschlossen werden kann. Weiterhin berechnet, weil die elektromagnetische Kraft der Zylinderspule 90, d. h. die Zylinderspulen-vorgangsverzögerungszeit in Abhängigkeit von der Batteriespannung variiert, die Zylinderspulen-vorgangsverzögerungskompensierungseinheit 705 die Zylinderspulen-vorgangsverzögerungskompensation PUMRE auf der Grundlage der Batteriespannung.
9 ist ein Zeitdiagramm für die durch die Steuerungseinheit 100 ausgeführte Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerung. In Übereinstimmung mit einem erfassten Signal von dem Nockenwinkelsensor 36 (d. h. einem Nockenwinkelsignal = NOCKEN-Signal) und einem erfassten Signal von dem Kurbelwinkelsensor 37 (d. h. einem Kurbelwinkelsignal = KURBEL-Signal) erfasst die Steuerungseinheit 100 die Position des oberen Totpunkts des Kolbens 15 bei dem Kompressionshub für jeden der Zylinder #1, #2, #3 und #4 (CYL1, CYL2, CYL3 und CYL4) und führt dann eine Kraftstoffeinspritzungssteuerung und eine Zündzeitregulierungssteuerung durch. Weiterhin er fasst die Steuerungseinheit 100 einen Hub des Kolbenschiebers 62 und führt eine Ausgangssteuerung des Antriebssignals für die Zylinderspule 90 aus, die eine Betätigungsvorrichtung für die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 60 ist. Zusätzlich wird das REF-Signal zur Verwendung bei der Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerung auf der Grundlage des Kurbelwinkelsignals und des Nockenwinkelsignals erzeugt, und ein Ansteigen des REF-Signals während des Einlasshubs der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 60, welches bei jedem zweiten REF-Signal-Zyklus vorhanden ist, dient als Referenzpunkt. Im Folgenden wird das Ansteigen des als der Referenzpunkt dienenden REF-Signals als "Referenz REF" bezeichnet.
In 9 wird ein Abschnitt, wo das Kurbelwinkelsignal (KURBEL-Signal) fehlt, (d. h. ein Abschnitt, der durch eine gepunktete Linie angegeben ist) als Beginnpunkt zur Erfassung jeweiliger Phasen des Kurbelwinkelsignals und des Nockenwinkelsignals verwendet, und er befindet sich in einer Position, die vom oberen Totpunkt des Zylinders #1 (CYL1) oder vom oberen Totpunkt des Zylinders #4 (CYL4) um eine vorgegebene Phase (d. h. einen vorgegebenen Kurbelwinkel) verschoben ist. Dann bestimmt in Abhängigkeit davon, ob das Nockenwinkelsignal zum Zeitpunkt des fehlenden Kurbelwinkelsignals Hi (hoch) oder Lo (Niedrig) ist, die Steuerungseinheit 100, ob das Kurbelwinkelsignal der Seite des Zylinders #1 (CYL1) oder dem Zylinder #4 (CYL4) zugehörig ist, gefolgt von der Erzeugung eines Anfangs-REF-Signals. Das Auslassen des Kraftstoffs von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 60 wird nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit, die der Vorgangsverzögerungskompensation PUMRE für die Zylinderspule 90 entspricht, von dem Ansteigen des Zylinderspulenantriebssignals begonnen. Andererseits wird das Auslassen des Kraftstoffs fortgesetzt, bis der Hub des Kolbenschiebers 62 den oberen Totpunkt erreicht, weil das Einlassventil 65 durch den Druck in der Druckkammer 72 in dem gedrückten Zustand (d. h. dem geschlossenen Zustand) gehalten wird, sogar nachdem das Ausgeben des Zylinderspulenantriebssignals abgeschlossen ist.
10 zeigt Parameter, wie etwa den Ausgabebeginnwinkel STANG des Zylinderspulenantriebssignals und die Energiezuführungszeit TPUMKE, die bei der oben beschriebenen Kraftstoffsteuerung verwendet werden. Der Ausgabebeginnwinkel STANG, der die Ausgabebeginnzeitregulierung des Zylinderspulenantriebssignals darstellt, kann aus der folgenden Formel (1) bestimmt werden STANG = REFANG – PUMPRE ... (1)
Bei der Formel (1) wird REFANG durch die Referenzwinkelberechnungseinheit 704 auf der Grundlage des Vorgangsstatus des Motors 10 berechnet. PUMRE bedeutet einen durch die Zylinderspulen-vorgangsverzögerungskompensierungseinheit 705 berechneten Pumpenverzögerungswinkel, und er verkörpert eine Betätigungsvorrichtungsantriebszeit, die mit der Batteriespannung variiert, d. h. eine Vorgangsverzögerung des Einlassventilbetätigungselements 91 in Abhängigkeit von der Energiezuführungsmenge der Zylinderspule 90. Weiterhin wird die Energiezuführungszeit TPUMKE entsprechend der Dauer (Impulsbreite) des Antriebssignals der Zylinderspule 90 auf der Grundlage der Batteriespannung und des Vorgangsstatus (wie etwa der Motor-Drehzahl) berechnet.
Dann wird der Ausgabebeginnwinkel STANG verwendet, um einzustellen, zu welcher Zeit von der Referenz REF das Zylinderspulenantriebssignal zum Schließen des Einlassventils 65 ausgegeben wird, d. h. die Ausgabebeginnzeitregulierung des Zylinderspulenantriebssignals. Außerdem wird die Energiezuführungszeit TPUMKE verwendet, um einzustellen, über eine wie lange Zeit das Ausgeben des Zylinderspulenantriebssignals fortgesetzt wird, d. h. die Impulsbreite des Zy linderspulenantriebssignals, nämlich die Ausgabestoppzeitregulierung des Zylinderspulenantriebssignals. Die Steuerung der Zylinderspule 90 auf der Grundlage des Ausgabebeginnwinkels STANG wird im Folgenden als "Grundsteuerung" bezeichnet. Somit wird, da das REF-Signal bei der "Grundsteuerung" wesentlich ist, die Steuerung während eines Zeitraums von dem Vorgangsbeginn bis zum Erkennen der Anfangs-Referenz REF in einem anderen Modus als der "Grundsteuerung" durchgeführt. Eine derartige Steuerung wird hier als "Inbetriebnahmesteuerung" bezeichnet. Ein Beispiel für die Inbetriebnahmesteuerung wird nachstehend beschrieben.
12 ist ein Funktionsblockdiagramm für ein Beispiel der durch die Steuerungseinheit 100 ausgeführten Inbetriebnahmesteuerung. Zum Ausführen der Inbetriebnahmesteuerung beinhaltet die Steuerungseinheit 100 die Zielkraftstoffdruckberechnungseinheit 702, die Kraftstoffdruckeingabeverarbeitungseinheit 703, eine Inbetriebnahmepumpen-Steuersignalberechnungseinheit 1201 und die Zylinderspulenantriebseinheit 707 zum Ausgeben des Antriebssignals, um der Zylinderspule 90 zur Erregung Energie zuzuführen. Die Inbetriebnahmepumpen-Steuersignalberechnungseinheit 1201 berechnet ein Zylinderspulen-Steuersignal auf der Grundlage der verschiedenen Signale von dem Kurbelwinkelsensor 37, dem Nockenwinkelsensor 36, dem Kraftstoffdrucksensor 56, dem Wassertemperatursensor 19 etc. und der Batteriespannung.
13 ist ein Flussdiagramm, das eine durch die Inbetriebnahmepumpen-Steuersignalberechnungseinheit 1201 und die Zylinderspulenantriebseinheit 707 ausgeführte Verarbeitung zeigt. Ein Unterbrechungsprozess beginnt bei Schritt 1301. Ein Unterbrechungsprozess kann bei einem Zeitzyklus von zum Beispiel 10 ms oder einem Drehungszyklus entsprechend jedem Kurbelwinkel von zum Beispiel 10 Grad ausgeführt werden. Bei Schritt 1302 wird bestimmt, ob der derzeitige Zeitpunkt vor der Erkennung der Referenz REF liegt. Falls er vor der Erkennung der Referenz REF liegt, schreitet der Steuerungsfluss zu Schritt 1303 weiter. Falls er nach der Erkennung der Referenz REF liegt, wird der Steuerungsmodus zu der "Grundsteuerung" geändert, wie oben beschrieben. Bei Schritt 1303 wird bestimmt, ob ein Antriebssignalausgabebeginnmerker eingeschaltet wird.
14 ist ein Flussdiagramm, das einen bei dem oben beschriebenen Schritt 1303 ausgeführten Antriebssignalausgabebeginnmerker-Bestimmungsprozess zeigt. Der Antriebssignalausgabebeginnmerker wird so gesetzt, dass er bei der Initialisierung (d. h. beim Beginn des Motorvorgangs) ausgeschaltet ist, und ein Unterbrechungsprozess beginnt bei Schritt 1401. Bei Schritt 1402 wird bestimmt, ob das Kurbelwinkelsignal (Impuls) über eine vorgegebene Anzahl von Malen (A) hinaus vom Vorgangsbeginn an erkannt worden ist. Dieser Prozess soll die Erfassung eines bei der Eingabe des Kurbelwinkelsignals auftretenden Geräusches vermeiden und eine Fehlfunktion verhindern, die andernfalls nach dem Einschalten der Steuerungseinheit 100 auftreten könnte. Dementsprechend wird die vorgegebene Anzahl von Malen (A) auf einen Minimalwert innerhalb eines Bereichs eingestellt, der keinem Geräuscheinfluss ausgesetzt ist.
Bei Schritt 1403 wird auf der Grundlage des erfassten Signals von dem Kraftstoffdrucksensor 56 bestimmt, ob der Kraftstoffdruck unter einem vorgegebenen Wert ist. Falls der Kraftstoffdruck höher als der Zielkraftstoffdruck ist, führt das Ausgeben des Antriebssignals in einem derartigen Zustand zu der Möglichkeit, dass der Kraftstoffdruck den Zielkraftstoffdruck beim Beginn der Einspritzung überschreitet, was somit zu einer Verschlechterung der Verbrennung führt. Aus diesem Grund wird der vorgegebene Wert bei Schritt 1403 auf den Zielkraftstoffdruck eingestellt. Falls der Kraftstoffdruck unter dem vorgegebenen Wert ist, schreitet der Steuerungsfluss zu Schritt 1404 weiter. Bei Schritt 1404 wird bestimmt, ob die Kühlwassertemperatur unter einem vorgegebenen Wert ist. Falls die Kühlwassertemperatur über dem vorgegebenen Wert ist, zeigt dies an, dass die Zylinderspule 90 auf einer hohen Temperatur ist, und das Ausgeben des Antriebssignals in einem derartigen Zustand führt zu der Möglichkeit, dass sich die Haltbarkeit der Zylinderspule 90 verschlechtert. Während die Kühlwassertemperatur bei dieser Ausführungsform verwendet wird, um die Temperatur der Zylinderspule 90 zu schätzen, kann stattdessen die Motoröltemperatur, die Kraftstofftemperatur oder dergleichen verwendet werden. Alternativ kann die Temperatur der Zylinderspule 90 auf direkte Weise erfasst werden. Falls die Kühlwassertemperatur unter dem vorgegebenen Wert ist, schreitet der Steuerungsfluss zu Schritt 1405 weiter. Bei Schritt 1405 wird bestimmt, ob eine vorgegebene Dauer vom Ausgabeende des vorhergehenden Antriebssignals verstrichen ist. Falls die vorgegebene Dauer verstrichen ist, wird der Antriebssignalausgabebeginnmerker eingeschaltet.
16 ist ein Funktionsblockdiagramm, das einen Prozess bis zum Erreichen der oben beschriebenen Bestimmung, ob die vorgegebene Dauer verstrichen ist, zeigt. Falls eine Dauer bis zum nächsten Ausgabebeginn des Antriebssignals kurz ist, bleibt die Temperatur der Zylinderspule 90 auf einem hohen Niveau, was somit zu der Möglichkeit führt, dass sich eine Haltbarkeit der Zylinderspule 90 verschlechtert. Aus diesem Grund ist eine bestimmte Zeit zum Kühlen der Zylinderspule 90 erforderlich. Weil die zum Kühlen der Zylinderspule 90 erforderliche Zeit im Verhältnis zur Temperatur der Zylinderspule 90, d. h. der Antriebssignalausgabezeit, steht, wird ein Kühlzeitsollwert auf der Grundlage der vorhergehenden Antriebssignalausgabezeit berechnet, die als Eingabe gegeben wird (Block 1601). Außerdem muss unter Berücksichtigung der Möglichkeit, dass der Auslasshub während des Zeitraums vom Vorgangsbeginn bis zur Erkennung der Referenz REF zweimal stattfindet, der Beginn des Ausgebens des Antriebssignals nach dem Durchgang eines vorgegebenen Kurbelwinkels vom Ausgabeende des Antriebssignals in einer Position, in der die Hochdruck-Kraftstoffpumpe imstande ist, den Kraftstoff mit einem vollen Hub auszulassen, wieder angefordert werden. Ein derartiger vorgegebener Kurbelwinkel wird als Kurbelwinkelsollwert gegeben (17) (Block 1602), und dieser Kurbelwinkelsollwert ist auf einen Wert eingestellt, der kleiner als der einem hin- und hergehenden Hub des Kolbenschiebers 62 entsprechende Winkel ist. Bei Block 1603 wird der größere von dem Kühlzeitsollwert und dem Kurbelwinkelsollwert als der oben erwähnte vorgegebene Zeitraum ausgewählt.
Falls bei Schritt 1303 von 13 bestimmt wird, dass der Antriebssignalausgabebeginnmerker eingeschaltet ist, schreitet der Steuerungsfluss zu Schritt 1304 weiter, bei dem bestimmt wird, ob ein Antriebssignalausgabeendemerker ausgeschaltet ist.
15 ist ein Flussdiagramm, das einen beim oben beschriebenen Schritt 1304 ausgeführten Antriebssignalausgabeendemerker-Bestimmungsprozess zeigt. Der Antriebssignalausgabeendemerker wird so eingestellt, dass er bei der Initialisierung (d. h. dem Beginn des Motorvorgangs) ausgeschaltet ist, und ein Unterbrechungsprozess beginnt bei Schritt 1501. Bei Schritt 1502 wird bestimmt, ob sich der Kraftstoffdruck über einen vorgegebenen Wert verstärkt hat. Ob der Kraftstoffdruck sich über den vorgegebenen Wert verstärkt hat, wird durch Speichern des Kraftstoffdrucks vor einer Zeiteinheit (zum Beispiel 20 ms) in dem RAM 103 und Vergleichen des derzeitigen Kraftstoffdrucks mit dem vorhergehenden Kraftstoffdruck bestimmt. Falls der Kraftstoffdruck sich über den vorgegebenen Wert verstärkt hat, zeigt dies an, dass die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 60 das Auslassen des Kraftstoffs begonnen hat, und deshalb wird der Antriebssigna lausgabeendemerker eingeschaltet. Der oben erwähnte vorgegebene Wert wird auf einen derartigen Wert eingestellt, dass er ermöglicht, dass das Einlassventil 65 in dem geschlossenen Zustand gehalten wird, sogar nachdem das Ausgeben des Antriebssignals abgeschlossen ist.
Bei einem nächsten Schritt 1503 wird bestimmt, ob das Kurbelwinkelsignal (Impuls) über eine vorgegebene Anzahl von Malen (B) hinaus vom Vorgangsbeginn an erkannt worden ist. Dieser Prozess soll das Ausgeben des Antriebssignals beenden, wenn die Druckverstärkung aufgrund des Vorhandenseins von Luftblasen in der gemeinsamen Druckleitung 53 oder anderen Gründen nicht erfasst werden kann, trotzdem die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 60 das Auslassen des Kraftstoffs bei Schritt 1502 begonnen hat. Bei Schritt 1504 wird bestimmt, ob eine vorgegebene Dauer vom Ausgabebeginn des Antriebssignals verstrichen ist. Dieser Prozess soll das Ausgeben des Antriebssignals beenden, wenn der Motor blockiert, der Kraftstoffdruck sich nicht verstärkt und das Kurbelwinkelsignal vor der Erkennung der Referenz REF gestoppt wird. Dementsprechend wird die vorgegebene Dauer vom Ausgabebeginn des Antriebssignals auf die längste Zeit eingestellt, die zur Erkennung der Referenz REF erforderlich ist.
Wenn bei Schritt 1304 von 13 bestimmt wird, dass der Antriebssignalausgabeendemerker ausgeschaltet ist, geht der Steuerungsfluss zu Schritt 1305 weiter, bei dem das Zylinderspulen-Antriebssignal ausgegeben wird. Das zu diesem Zeitpunkt ausgegebene Signal wird als kontinuierliches Signal (Auslastung 100%) gegeben. Dies soll eine Störung wie folgt verhindern. Wenn nach dem Beginn der Energiezuführung der Zylinderspule 90 die Energiezuführung gestoppt wird, bevor sich der Druck in der Druckkammer 72 verstärkt hat, besteht die Gefahr, dass das Einlassventil 65 nicht zwangläufig geschlossen werden kann. In einem derartigen Fall wird das Einlassventil 65 offen gelassen und der Hochdruckkraftstoff wird nicht zur Seite der gemeinsamen Druckleitung 53 ausgelassen.
Falls weiterhin bei Schritt 1303 bestimmt wird, dass der Antriebssignalausgabebeginnmerker ausgeschaltet ist, und falls bei Schritt 1304 bestimmt wird, dass der Antriebssignalausgabeendemerker eingeschaltet ist, wird das Ausgeben des Zylinderspulen-Antriebssignals gehemmt (gestoppt).
Mit dieser oben beschriebenen Ausführungsform wird, wie in einem Zeitdiagramm von 18 gezeigt, das Ausgeben des Zylinderspulen-Antriebssignals während des Zeitraums vom Vorgangsbeginn bis zur Erkennung der Referenz REF, d. h. während des Zeitraums vom Vorgangsbeginn bis zu dem Zeitpunkt, zu dem es möglich wird, das Zylinderspulen-Antriebssignal in der vorgegebenen Kurbelwinkelphase auszugeben, begonnen. Außerdem wird, wenn sich der Kraftstoffdruck in der gemeinsamen Druckleitung 53 über den vorgegebenen Wert pro Zeiteinheit verstärkt hat, das Ausgeben des Zylinderspulen-Antriebssignals gestoppt. Deshalb kann der Kraftstoffdruck zwangläufig auf das erforderliche Niveau verstärkt werden, und eine zufrieden stellende Verbrennung mit verbesserter Robustheit wird verwirklicht. Weiterhin kann die Gesamtenergiezuführungszeit der Zylinderspule 90 während des Zeitraums vom Vorgangsbeginn bis zur Erkennung der Referenz REF im Vergleich zu den bekannten Techniken gekürzt werden. Es ist somit möglich, die Haltbarkeit der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 60 zu erhöhen und den Stromverbrauch zu verringern.
Während bei der oben beschriebenen Ausführungsform die zeitliche Regulierung des Stoppens des Ausgebens des Zylinderspulen-Antriebssignals auf den Zeitpunkt eingestellt wird, zu dem sich der Kraftstoffdruck in der gemeinsamen Druckleitung 53 über den vorgegebenen Wert pro Zeiteinheit verstärkt hat, kann die Ausgabestoppzeitregulierung stattdessen auf beispielsweise den Zeitpunkt eingestellt werden, zu dem ein Druckunterschied bezüglich des Drucks beim Vorgangsbeginn einen vorgegebenen Wert überschritten hat.
Eine weitere Ausführungsform der Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerungseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung, insbesondere ein Beispiel für die darin ausgeführte Inbetriebnahmesteuerung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 19 beschrieben. Bei dieser Ausführungsform wird ein Kolbenschiebersignal zum Einstellen eines Hochdruckkraftstoffpumpen-Auslasssteuerungsbereichs-Beginnwinkels (zeitliche Regulierung) und eines Hochdruckkraftstoffpumpen-Auslasssteuerungsbereichs-Endwinkels (zeitliche Regulierung) auf der Grundlage der Signale von dem Kurbelwinkelsensor 37 und dem Nockenwinkelsensor 36 bei der in 1 gezeigten oben beschriebenen Ausführungsform erzeugt.
Die Antriebssteuerung der Zylinderspule 90 wird, wie oben erwähnt, unter Berücksichtigung der Vorgangsverzögerung der Zylinderspule 90 und der aus der vorigen resultierenden Vorgangsverzögerung des Einlassventilbetätigungselements 91 ausgeführt. Deshalb ist der Begriff "Hochdruckkraftstoffpumpen-Auslasssteuerungsbereich" als ein Bereich von einem der Vorgangsverzögerung des Einlassventilbetätigungselements 91 vorangehenden Winkel vor dem unteren Totpunkt des Kolbenschiebers 62 zu dem oberen Totpunkt des Kolbenschiebers 62 definiert. Wenn der Hochdruckkraftstoffpumpen-Auslasssteuerungsbereichs-Beginnwinkel (zeitliche Regulierung) während der "Inbetriebnahmesteuerung" erkannt wird, wird das Ausgaben des Zylinderspulen-Antriebssignals begonnen und über die Energiezuführungszeit TPUMKE der Zylinderspule 90 fortgesetzt, wodurch der Druck verstärkt wird. Als die Energiezuführungszeit kann auch der TRUMKE entsprechende Kurbelwinkel anstelle von TRUMKE verwendet werden.
Im Vergleich zu der oben beschriebenen Ausführungsform, bei der die Ausgabebeginnzeitregulierung des Zylinderspulen-Antriebssignals auf die Vorgangsbeginnzeitregulierung eingestellt wird, ist gemäß dieser Ausführungsform die Ausgabebeginnzeitregulierung von der Vorgangsbeginnzeitregulierung verzögert. Es ist deshalb möglich, die Gesamtenergiezuführungszeit der Zylinderspule 90 weiter zu kürzen, die Haltbarkeit der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 60 zu erhöhen und den Stromverbrauch zu verringern.
Während die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung oben vollständig beschrieben worden sind, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und kann auf verschiedene Weise in der Gestaltung verändert werden, ohne von dem in den beigefügten Ansprüchen dargelegten Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Obwohl beispielsweise die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 60 bei den oben beschriebenen Ausführungsformen durch die Auslassnockenwelle 49 angetrieben wird, kann sie durch die Einlassnockenwelle 29 oder die Kurbelwelle 18 angetrieben werden.

Claims

Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerungsvorrichtung für einen Motor (10) mit einem Kraftstoffeinspritzventil (30) zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in einer gemeinsamen Druckleitung (53) in eine Brennkammer (17) und einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe (60) zum Einspeisen des Kraftstoffs unter Druck in die gemeinsame Druckleitung (53), wobei die Hochdruck-Kraftstoffpumpe (60) eine Druckkammer (72), einen Kolbenschieber (62) zum Druckbeaufschlagen des Kraftstoffs in der Druckkammer (72), ein Kraftstoffdurchgangsventil (65), das in der Druckkammer (72) an einem Einlass der Hochdruck-Kraftstoffpumpe (60) angeordnet ist, und eine Betätigungsvorrichtung (90) zum Betätigen des Kraftstoffdurchgangsventils (65) umfasst, wobei die Steuerungsvorrichtung eine Steuerungseinrichtung (100) zum Ausführen der Ausgangssteuerung eines Steuersignals für die Betätigungsvorrichtung (90) zum Variieren einer Auslassgeschwindigkeit der Hochdruck-Kraftstoffpumpe (60) beinhaltet und das Kraftstoffdurchgangsventil (65) in einem offenen Zustand ist, wenn der Betätigungsvorrichtung (90) keine Energie zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (100) das Ausgeben des Betätigungsvorrichtungs-Steuersignals während eines Zeitraums vom Vorgangsbeginn bis zu einem Zeitpunkt, zu dem es möglich wird, das Betätigungsvorrichtungs-Steuersignal in einer vorgegebenen Kurbelwinkelphase auszugeben, beginnt und die zeitliche Regulierung des Stoppens des Ausgebens des Betätigungsvorrichtungs-Steuersignals auf der Grundlage des Kraftstoffdrucks in der gemeinsamen Druckleitung (53) einstellt, wobei das Kraftstoffdurchgangsventil (65) geschlossen bleibt, selbst nachdem die Betätigungsvorrichtung (90) in Abhängigkeit von dem Druck in der Druckkammer (72) abgeschaltet worden ist.
Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerungsvorrichtung für einen Motor nach Anspruch 1, wobei die Steuerungseinrichtung (100) das Ausgeben des Betätigungsvorrichtungs-Steuersignals stoppt, wenn ein Kurbelwinkelsignal über eine vorgegebene Anzahl von Malen hinaus erkannt worden ist.
Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerungsvorrichtung für einen Motor nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuerungseinrichtung (100) die vorgegebene Anzahl von Malen auf eine Batteriespannung einstellt.
Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerungsvorrichtung für einen Motor nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Steuerungseinrichtung (100) das Ausgeben des Betätigungsvorrichtungs-Steuersignals stoppt, wenn eine vorgegebene Dauer vom Beginn des Ausgebens des Betätigungsvorrichtungs-Steuersignals verstrichen ist.
Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerungsvorrichtung für einen Motor nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Steuerungseinrichtung (100) die zeitliche Regulierung des Stoppens des Ausgebens des Betätigungsvorrichtungs-Steuersignals auf der Grundlage eines Kurbelwinkelsignals oder eines Nockenwinkelsignals einstellt, das einen Auslassbereich der Hochdruck-Kraftstoffpumpe (60) angibt.
Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerungsvorrichtung für einen Motor nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Steuerungseinrichtung (100) das Ausgeben des Betätigungsvorrichtungs-Steuersignals beginnt, wenn der Kraftstoffdruck in der gemeinsamen Druckleitung (53) unter einem vorgegebenen Wert liegt.
Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerungsvorrichtung für einen Motor nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Steuerungseinrichtung (100) das Ausgeben des Betätigungsvorrichtungs-Steuersignals beginnt, wenn die Temperatur des Motorkühlwassers unter einem vorgegebenen Wert liegt.
Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerungsvorrichtung für einen Motor nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Steuerungseinrichtung (100) eine vorgegebene Dauer auf der Grundlage einer vorhergehenden Ausgabezeit des Betätigungsvorrichtungs-Steuersignals und/oder eines Kurbelwinkelsollwerts einstellt.
Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerungsvorrichtung für einen Motor nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Steuerungseinrichtung (100) die zeitliche Regulierung des Beginns des Ausgebens des Betätigungsvorrichtungs-Steuersignals auf der Grundlage des Kurbelwinkelsignals oder eines Nockenwinkelsignals einstellt, das einen Auslassbereich der Hochdruck-Kraftstoffpumpe (60) angibt.