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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erniedrigung der Lufttemperatur eines Motorraums eines Fahrzeugs gemäß dem Gegenstand des unabhängigen Anspruchs 1 sowie eine elektronische Steuervorrichtung zumindest zur Erniedrigung der Lufttemperatur eines Motorraums eines Fahrzeugs gemäß dem Gegenstand des unabhängigen Anspruchs 8.
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Stand der Technik
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Im Rahmen der öffentlich geführten CO2-Diskussion sowie angesichts stetig steigender Kraftstoffpreise nimmt die Bedeutung von Systemen zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und damit der CO2-Emission von Fahrzeugen zu.
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Eine Hybridisierung eines Antriebsstrangs der Fahrzeuge gewinnt vor diesem Hintergrund zunehmend an Bedeutung. Aus dem Stand der Technik sind sogenannte Hybrid-Fahrzeuge bekannt, die neben einem herkömmlichen Verbrennungsmotor eine zweite Energiequelle, typischerweise einen elektrischen Antrieb mit einer Antriebsspannung von mehr als 100 V, aufweisen.
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Ein Ziel von Hybrid-Fahrzeugen, die neben einem herkömmlichen Verbrennungsmotor noch eine elektrische Maschine aufweisen, ist die Rückgewinnung (Rekuperation) einer bei einem Bremsvorgang freiwerdenden kinetischen Energie bzw. einer bei einer Bergabfahrt freiwerdenden potentiellen Energie. Diese kann nach Konversion in eine elektrische Form z.B. genutzt werden, um ein Bordspannungsnetz des Fahrzeugs zu versorgen, was einen deutlichen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs hat.
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Ermöglicht die elektrische Maschine durch einen Wechselrichter auch einen motorischen Betrieb, so kann ein Antriebsmoment des Verbrennungsmotors durch ein elektrisches Moment erhöht werden („boost“), um z.B. die Fahrleistung zu erhöhen. Wird ferner durch Rekuperation mehr Energie zurückgewonnen als für die Spannungsversorgung des Bordnetzes und die „boost“-Funktion benötigt wird, so besteht ferner die Möglichkeit, das Antriebsmoment des Verbrennungsmotors gezielt zu reduzieren und durch ein elektrisches Moment zu kompensieren. Durch diese Lastpunktverschiebung am Verbrennungsmotor kann eine weitere Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs erreicht werden.
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Neben den genannten Funktionen müssen jedoch auch weitere Funktionen sichergestellt werden. So ist beispielsweise eine sichere Versorgung der Spannungsversorgung des Bordnetzes mit Energie auch während längerer Standphasen im Leerlauf (z.B. in einer Stausituation) sicherzustellen.
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In heutigen Fahrzeugen wird angestrebt, den Motor aus Wirkungsgradgesichtspunkten mit relativ hohen Kühlmitteltemperaturen zu betreiben. Ein Lüfter eines herkömmlicherweise verwendeten Luft-Flüssigkeits-Wärmetauschers wird daher erst bei möglichst hohen Kühlmitteltemperaturen eingeschaltet. Die Lufttemperatur im Motorraum spielt bei Überlegungen zur Steuerung des Lüfters keine bzw. nur eine untergeordnete Rolle.
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Diese Maßnahme führt dazu, dass das Lufttemperaturniveau im Motorraum zunehmend höher wird und dort Temperaturen deutlich über 100°C vorkommen können, selbst wenn die Temperatur einer Flüssigkeitsseite des Luft-Flüssigkeits-Wärmetauschers unter bzw. um die 100°C liegt.
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Als elektrischer Antrieb wird in heutigen Hybrid-Fahrzeugen vorwiegend eine Kombination eines wassergekühlten Wechselrichters mit einer elektrischen Maschine genutzt. Aus Kostengründen ist es jedoch wünschenswert, für den elektrischen Antrieb eine Luftkühlung als attraktive Alternative bereitzustellen.
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Offenbarung der Erfindung
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Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zur Erniedrigung der Lufttemperatur eines Motorraums eines Fahrzeugs, der zur Aufnahme eines Verbrennungsmotors, eines Luft-Flüssigkeits-Wärmetauschers mit zumindest einem Kühlungselement zur Kühlung des Luft-Flüssigkeits-Wärmetauschers und eines elektrischen Antriebs vorgesehen ist, wobei das zumindest eine Kühlungselement abhängig von einer Temperatur einer Flüssigkeitsseite des Luft-Flüssigkeits-Wärmetauschers und abhängig von einer Temperatur des elektrischen Antriebs aktiviert wird.
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Unter dem Begriff "Kühlungselement" sollen in diesem Zusammenhang insbesondere sowohl passive Kühlungselemente verstanden werden, die in passiver Weise eine Zufuhr eines zur Kühlung vorgesehenen Fluids ermöglichen. Es sollen weiterhin aber auch aktive Kühlungselemente darunter gefasst werden, die in aktiver Weise das zur Kühlung vorgesehene Fluid selbst befördern. Das Fluid besteht dabei bevorzugt aus der Umgebungsluft des Fahrzeugs.
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Dadurch kann zur Kühlung des elektrischen Antriebs Umgebungsluft mit einem ausreichend geringen Temperaturniveau zur Verfügung gestellt werden, ohne eine optimierte Kühlstrategie für den Verbrennungsmotor zu beeinträchtigen.
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Weiterhin wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Kühlungselement von einem Ventilator gebildet ist. Dadurch kann ein Aufwand für ein zur Verfügung stellen der Umgebungsluft mit einem ausreichend geringen Temperaturniveau gering gehalten werden, da in Fahrzeugen, die die beschriebenen Merkmale aufweisen, ein Ventilator standardmäßig vorhanden ist.
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Ferner wird vorgeschlagen, dass in dem erfindungsgemäßen Verfahren ein zweites Kühlungselement verwendet wird, das von zumindest einer Klappe gebildet ist, die durch eine Aktivierung von einer ersten Stellung, in der ein Zugang von Umgebungsluft von außerhalb des Motorraums durch die Klappe in den Motorraum verhindert ist, in zumindest eine zweite Stellung verstellt wird, in der der Zugang von Umgebungsluft von außerhalb des Motorraums durch eine von der Klappe gebildete Öffnung in den Motorraum ermöglicht ist, wobei die zumindest eine Klappe reversibel zwischen der ersten Stellung und der zweiten Stellung verstellbar ist. Dadurch kann während einer Bewegung des Fahrzeugs in einer Vorwärtsrichtung in besonders einfacher Weise Umgebungsluft mit einem geringeren Temperaturniveau zur Erniedrigung der Lufttemperatur des Motorraums zur Verfügung gestellt werden.
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Wenn der elektrischen Antrieb in einem nominalen Betriebsbereich mit einer elektrischen Spannung von höchstens 60 V betrieben wird, können aufgrund der geringen elektrischen Spannung Anforderungen an einen Berührschutz und ein damit verbundener Aufwand erniedrigt und zugleich mit Hilfe des Verfahrens eine besonders große gesteuerte Motorleistung erzielt werden, da elektrische Verluste an üblichen Halbleiterelementen einer Motorleistungssteuerung und an Wicklungen des elektrischen Antriebs quadratisch mit einem durch die Halbleiter-Bauelemente und die Wicklungen fließenden elektrischen Strom anwachsen.
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Zudem wird vorgeschlagen, dass in dem erfindungsgemäßen Verfahren der elektrische Antrieb einen Wechselrichter umfasst, durch den ein motorischer Betrieb des elektrischen Antriebs ermöglicht ist. Dadurch kann ein Antriebsmoment des Verbrennungsmotors durch ein elektrisches Moment erhöht werden („boost“), um fahrtechnische Eigenschaften des Fahrzeugs zu erhöhen. In einer geeigneten Ausgestaltung, in der durch ein Rekuperationsverfahren mehr Energie zurückgewonnen wird, als für die Versorgung eines Bordnetzes und die „boost“-Funktion benötigt wird, besteht ferner die Möglichkeit, ein nominales mechanisches Antriebsmoment des Verbrennungsmotors zu reduzieren und durch das elektrische Moment zu kompensieren. Durch diese Lastpunktverschiebung kann eine weitere Reduzierung eines Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeugs erreicht werden.
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Außerdem wird vorgeschlagen, dass die Lufttemperatur des Motorraums durch Aktivierung zumindest des zumindest einen Kühlungselementes in einem elektronischen Steuerkreis oder Regelkreis auf einen Solltemperaturbereich eingestellt wird. Dadurch kann eine besonders gleichmäßige Erniedrigung der Lufttemperatur des Motorraumes und eine besonders effektive Kühlung des elektrischen Antriebs erzielt werden. Vorteilhaft beträgt ein vorbestimmter maximaler Grenzwert der Lufttemperatur des Motorraums höchstens 90°C. Dadurch kann eine Lufttemperatur mit einer besonders hohen Temperaturdifferenz in Bezug auf den elektrischen Antrieb bereitgestellt werden, was eine besonders effektive Kühlung des elektrischen Antriebs ermöglichen kann.
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Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine elektronische Steuervorrichtung zumindest zur Erniedrigung der Lufttemperatur eines Motorraums eines Fahrzeugs, der zur Aufnahme eines Verbrennungsmotors, eines Luft-Flüssigkeits-Wärmetauschers mit zumindest einem Kühlungselement zur Kühlung des Luft-Flüssigkeits-Wärmetauschers und eines elektrischen Antriebs des Fahrzeugs vorgesehen ist. Die Steuervorrichtung umfasst eine Steuereinheit, die dazu vorgesehen ist, das zumindest eine Kühlungselement unabhängig von einer Temperatur einer Flüssigkeitsseite des Luft-Flüssigkeits-Wärmetauschers und abhängig von einer Temperatur des elektrischen Antriebs zu aktivieren.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung umfasst die elektronische Steuervorrichtung ein Softwaremodul zur Steuerung der Steuervorrichtung gemäß zumindest einem der beschriebenen Verfahren, wobei das zumindest eine Verfahren in einen Programmiercode des Softwaremoduls konvertiert ist, der in der Steuereinheit implementierbar und durch die Steuereinheit ausführbar ist, um die Lufttemperatur des Motorraums des Fahrzeugs zu erniedrigen. Dadurch kann eine flexible Ausgestaltung der Steuerung der Steuervorrichtung erzielt werden.
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Wenn die Steuereinheit zumindest einen elektronischen Steuerkreis oder Regelkreis umfasst, der dazu vorgesehen ist, das zumindest eine Kühlungselement nacheinander zu aktivieren und zu deaktivieren, um die Lufttemperatur des Motorraums auf einen Solltemperaturbereich einzustellen, kann eine besonders gleichmäßige Erniedrigung der Lufttemperatur des Motorraumes und eine besonders effektive Kühlung des elektrischen Antriebs erzielt werden.
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Zeichnung
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Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Zeichnung, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
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Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines elektrischen Bordnetzes eines als Hybrid-Fahrzeug ausgestalteten Fahrzeugs,
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2 eine schematische Darstellung eines Motorraumes des Fahrzeugs mit darin aufgenommenen Bauteilen, und
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3 ein Flussdiagramm einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Erniedrigung der Lufttemperatur des Motorraums gemäß der 2.
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Beschreibung des Ausführungsbeispiels
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines elektrischen Bordnetzes 26 eines als Hybrid-Fahrzeug ausgestalteten, nicht näher dargestellten Fahrzeugs. Das elektrische Bordnetz 26 umfasst eine erste Spannungsebene von 14 V (rechter Teil von 1), die eine konventionelle Bleibatterie 28 enthält und zur Versorgung von ersten elektrischen Verbrauchern 30 und einem optionalen Starter 64 vorgesehen ist. Ferner weist das elektrische Bordnetz 26 eine zweite Spannungsebene von 48 V zur Versorgung von zweiten elektrischen Verbrauchern 34 mit einer Leistungsbatterie 32 und einem elektrischen Antrieb 36 auf (linker Teil von 1), der einen Elektromotor und einen Wechselrichter umfasst. Der elektrische Antrieb 36 wird daher in einem nominalen Betriebsbereich mit einer elektrischen Spannung von höchstens 48 V betrieben.
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Ein DC/DC-Wandler 38 des elektrischen Bordnetzes 26 ist in bekannter Weise dazu vorgesehen, die Versorgungsspannung der zweiten Spannungsebene an die Versorgungsspannung der ersten Spannungsebene anzupassen.
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Die zweite Spannungsebene dient weiterhin dazu, eine Versorgung des elektrischen Bordnetzes 26 mit Energie auch während längerer Standphasen des Fahrzeugs im Leerlauf, beispielsweise in einer Stausituation, sicherzustellen.
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Der elektrische Antrieb 36 ist dazu vorgesehen, durch Rückgewinnung (Rekuperation) einer bei einem Bremsvorgang freiwerdenden kinetischen Energie bzw. einer bei einer Bergabfahrt freiwerdenden potentiellen Energie nach Konversion in eine elektrische Form zu einer Versorgung des Bordspannungsnetzes 26 des Fahrzeugs zu nutzen, um einen Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs deutlich zu vermindern.
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Durch den Wechselrichter ist ein motorischer Betrieb des elektrischen Antriebs 36 ermöglicht, so dass zusätzlich zu einem konventionellen Antriebsmoment ein elektrisches Antriebsmoment („boost“) erzeugt werden kann, um eine Fahrleistung des Fahrzeugs zu erhöhen.
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Der elektrische Antrieb 36 weist einen ersten Temperatursensor 48 auf (2), der an einer Stelle des elektrischen Antriebs 36 angebracht ist, an der in einem Betrieb des elektrischen Antriebs 36 erfahrungsgemäß die stärkste Erwärmung auftritt.
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In 2 ist ein Motorraum 12 des Fahrzeugs in schematisierter Form dargestellt. Der Motorraum 12 ist zur Aufnahme
- – eines Verbrennungsmotors 14 mit angekoppeltem Getriebe 16,
- – eines Luft-Flüssigkeits-Wärmetauschers 18 mit einem von einem Ventilator gebildeten ersten Kühlungselement 20 zur Kühlung des Luft-Flüssigkeits-Wärmetauschers 18,
- – des elektrischen Antriebs 36 und
- – einer elektronischen Steuervorrichtung 40 vorgesehen.
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Die elektronische Steuereinrichtung 40 weist eine Steuereinheit 42 mit einem Softwaremodul 46, das zur Steuerung der elektronischen Steuereinrichtung 40 dient, und einen zweiten Temperatursensor 50 auf, mit dem die Lufttemperatur TL des Motorraums bestimmt werden kann.
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Ferner ist die elektronische Steuereinrichtung 40 mit einem Eingang zum Anschluss des ersten Temperatursensors 48 ausgestattet, um die Temperatur TEA des elektrischen Antriebs 36 zu ermitteln.
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Der Luft-Flüssigkeits-Wärmetauscher 18 ist in bekannter Weise dazu vorgesehen, vom Verbrennungsmotor 14 erzeugte Abwärme an die Umgebungsluft 24 abzuführen. Seine Funktionsweise ist dem Fachmann geläufig und soll daher im Folgenden nicht näher erläutert werden.
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Der Motorraum 12 ist in Richtung einer normalen Fahrtrichtung 10 gesehen zuvorderst und hinter einem Kühlergrill mit zweiten Kühlungselementen 22 ausgestattet, die von Klappen gebildet sind. Die Klappen sind durch eine Aktivierung von einer ersten Stellung, in der ein Zugang von Umgebungsluft 24 von außerhalb des Motorraums 12 durch die Klappe in den Motorraum 12 verhindert ist, in eine zweite Stellung verstellbar, in der der Zugang von Umgebungsluft 24 von außerhalb des Motorraums 12 durch eine von der Klappe gebildete Öffnung in den Motorraum 12 ermöglicht ist.
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Der Wechselrichter des elektrischen Antriebs 36 weist eine Anzahl von Halbleiterelementen auf, die von Bipolartransistoren mit isolierter Gate-Elektrode (IGBT, „insulated-gate bipolar transistors“) gebildet werden. Grundsätzlich können die Halbleiterelemente auch von MOSFETs oder anderen, dem Fachmann als geeignet erscheinenden Halbleiterelementen gebildet sein. Zur Aufrechterhaltung einer vollen Funktionstüchtigkeit dieser Halbleiterelemente müssen spezifische Temperaturgrenzen eingehalten werden. Aus diesem Grund ist ein erster Grenzwert von 90°C für die maximale Lufttemperatur TL max des Motorraums 12 vorbestimmt, der in allen Fahrsituationen unterschritten sein soll. Bei dieser maximalen Lufttemperatur TL max des Motorraums 12 ist der elektrische Antrieb 36 auslegungsgemäß in ausreichender Weise gekühlt.
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Der erste Grenzwert TL max für die Lufttemperatur TL des Motorraums 12 ist in einer Speichereinheit 44 der Steuereinheit 42 hinterlegt. Ferner ist in der Speichereinheit 44 der Steuereinheit 42 ein zweiter Grenzwert TL min von 70°C für eine minimale Lufttemperatur TL des Motorraums 12 hinterlegt. Durch den Grenzwert TL min für die minimale Lufttemperatur TL des Motorraums 12 von 70°C wird gewährleistet, dass ein zu großer Wärmeabfluss des Verbrennungsmotors 14 vermieden werden kann, um diesen in einem optimalen Wirkungsgradbereich betreiben zu können.
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Des Weiteren ist in der Speichereinheit 44 der Steuereinheit 42 ein dritter Grenzwert TEA max für eine maximale Temperatur TEA des elektrischen Antriebs 36 hinterlegt.
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Die elektronische Steuervorrichtung 40 dient dazu, die Lufttemperatur TL des Motorraums 12 des Fahrzeugs zumindest zu erniedrigen. Zur Erniedrigung der Lufttemperatur TL des Motorraums 12 des Fahrzeugs ist dazu ein Verfahren vorgesehen, das im Folgenden beschrieben wird. Das Verfahren umfasst Verfahrensschritte 52–62 (3), die in einen Programmiercode des Softwaremoduls 46 konvertiert sind, der in der Steuereinheit 42 der elektronischen Steuervorrichtung 40 implementierbar und durch die Steuereinheit 42 ausführbar ist, um die Lufttemperatur TL des Motorraums 12 des Fahrzeugs zu erniedrigen.
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3 zeigt ein Flussdiagramm einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Erniedrigung der Lufttemperatur TL des Motorraums 12 gemäß der 2. Die Steuereinheit 42 weist einen dem Flussdiagramm der 2 entsprechenden elektronischen Regelkreis auf, der dazu vorgesehen ist, das zumindest eine Kühlungselement 20, 22 nacheinander zu aktivieren und zu deaktivieren, um die Lufttemperatur TL des Motorraums 12 auf einen Solltemperaturbereich einzustellen, wobei eine obere Temperatur des Solltemperaturbereichs durch den ersten Grenzwert TL max für die Lufttemperatur TL des Motorraums 12 von 90°C und eine untere Temperatur des Solltemperaturbereichs durch den zweiten Grenzwert TL min für die Lufttemperatur TL des Motorraums 12 von 70°C gegeben ist.
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Nach einem Initialisierungsschritt 52 ist die Steuereinheit 42 in einen betriebsbereiten Zustand versetzt. Die folgenden Verfahrensschritte 54–62 werden in periodischen Zeitabständen ausgeführt, die von einem Taktgeber der Steuereinheit 42 getaktet sind.
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In einem weiteren Schritt 54 werden die Temperatur TEA des elektrischen Antriebs 36 durch Auswertung eines Signals des ersten Temperatursensors 48 und die Lufttemperatur TL des Motorraums 12 durch Auswertung eines Signals des zweiten Temperatursensors 50 bestimmt. Daraufhin erfolgt in einem nächsten Schritt 56 eine erste Vergleichsprüfung zwischen der bestimmten Temperatur TEA des elektrischen Antriebs 36 und dem in der Speichereinheit 44 der Steuereinheit 42 hinterlegten Grenzwert TEA max für eine Temperatur TEA des elektrischen Antriebs 36. Ist die bestimmte Temperatur TEA des elektrischen Antriebs 36 größer als der hinterlegte Grenzwert TEA max für eine Temperatur TEA des elektrischen Antriebs 36, werden in einem Aktivierungsschritt 60 das erste Kühlungselement 20 und die zweiten Kühlungselemente 22 aktiviert, indem der Ventilator in Drehung versetzt und die Klappen in die zweite Stellung verstellt werden, in der der Zugang der Umgebungsluft 24 von außerhalb des Motorraums 12 durch die von der Klappe gebildete Öffnung in den Motorraum 12 ermöglicht ist. Auf diese Weise kann die Lufttemperatur TL des Motorraums 12 durch aktive Spülung mit der Umgebungsluft 24 erniedrigt werden, so dass im Motorraum 12 eine ausreichende Menge Umgebungsluft 24 mit einer ausreichend erniedrigten Temperatur TL zur Kühlung des elektrischen Antriebs 36 zur Verfügung gestellt werden kann.
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Die Aktivierung des Ventilators kann alternativ auch in Abhängigkeit von einer Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs in der Fahrtrichtung 10 erfolgen (im Flussdiagramm nicht dargestellt), da aufgrund des Zuflusses der Umgebungsluft 24 von außerhalb des Motorraums 12 durch die von der Klappe gebildete Öffnung genügend Umgebungsluft 24 in den Motorraum 12 eintritt, um die Erniedrigung der Lufttemperatur TL herbeizuführen. Eine Aktivierung des Ventilators könnte dann ab einer vorbestimmten Fahrtgeschwindigkeit unterbleiben.
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Ist die Lufttemperatur TL des Motorraums 12 durch die Spülung mit der Umgebungsluft 24 derart erniedrigt, dass die bestimmte Temperatur TEA des elektrischen Antriebs 36 geringer ist als der hinterlegte Grenzwert TEA max für eine Temperatur TEA des elektrischen Antriebs 36, erfolgt in einem nächsten Schritt 58 eine zweite Vergleichsprüfung zwischen der bestimmten Lufttemperatur TL und dem in der Speichereinheit 44 der Steuereinheit 42 hinterlegten Grenzwert TL min für eine Lufttemperatur TL des Motorraums 12. Solange die bestimmte Lufttemperatur TL größer ist als der hinterlegte Grenzwert TL min für eine Lufttemperatur TL des Motorraums 12, verbleiben das erste Kühlungselement 20 und die zweiten Kühlungselemente 22 im aktivierten Zustand bzw. der zweiten Stellung. Ist die bestimmte Lufttemperatur TL auf oder unter den hinterlegten Grenzwert TL min für eine Lufttemperatur TL abgesunken, werden das erste Kühlungselement 20 und die zweiten Kühlungselemente 22 in einem Deaktivierungsschritt 62 deaktiviert, indem die Drehung des Ventilators angehalten wird und die Klappen in die erste Stellung verstellt werden, in der ein Zugang von Umgebungsluft 24 von außerhalb des Motorraums 12 durch die Klappe in den Motorraum 12 verhindert ist.
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In beiden Fällen ist die Steuereinheit 42 dazu vorgesehen, das zumindest eine Kühlungselement 20, 22 abhängig von einer Temperatur einer Flüssigkeitsseite des Luft-Flüssigkeits-Wärmetauschers 18 und abhängig von einer Temperatur TEA des elektrischen Antriebs 36 zu aktivieren.
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In einer alternativen Ausgestaltung, die in der 3 durch gestrichelte Linien dargestellt ist, kann zwischen dem Schritt 56 der ersten Vergleichsprüfung zwischen der bestimmten Temperatur TEA des elektrischen Antriebs 36 und dem in der Speichereinheit 44 der Steuereinheit 42 hinterlegten Grenzwert TEA max und dem Schritt 58 der zweiten Vergleichsprüfung zwischen der bestimmten Lufttemperatur TL und dem in der Speichereinheit 44 der Steuereinheit 42 hinterlegten Grenzwert TL min ein zusätzlicher Schritt 57 einer dritten Vergleichsprüfung ausgeführt werden. In der dritten Vergleichsprüfung wird die durch Auswertung eines Signals des zweiten Temperatursensors 50 bestimmte Lufttemperatur TL und der in der Speichereinheit 44 der Steuereinheit 42 hinterlegte erste Grenzwert TL max für eine Lufttemperatur TL des Motorraums 12 verglichen. Solange die bestimmte Lufttemperatur TL geringer ist als der erste Grenzwert TL max, erfolgt im Anschluss an die dritte Vergleichsprüfung der Schritt 58 der zweiten Vergleichsprüfung. Sobald die bestimmte Lufttemperatur TL den ersten Grenzwert TL max erreicht oder überschritten hat, erfolgt nach der dritten Vergleichsprüfung der Aktivierungsschritt 60.
