CN102725500A - 内燃机的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种内燃机的控制装置。控制装置具备：内燃机输出轴、常时啮合式的启动器、燃料喷射阀以及减量补正部。当控制装置在自动停止条件的成立之后根据再启动条件的成立而使内燃机的运转重新开始时，在所述内燃机处于如下的过渡状态的情况下，使用所述启动器对所述内燃机输出轴进行旋转驱动，并且使由所述燃料喷射阀实施的燃料喷射重新开始，所述过渡状态为，所述内燃机输出轴的旋转虽然降低至不可能使内燃机恢复到自动运转的速度但并未完全停止的状态。减量补正部在所述再启动条件成立时内燃机处于所述过渡状态的情况下，与所述输出轴的旋转完全停止了的情况相比，对内燃机运转重新开始时的启动时燃料喷射量进行减量补正。

Description

内燃机的控制装置

技术领域

本发明涉及内燃机的控制装置，其根据自动停止条件的成立而使内燃机运转停止，并且根据再启动条件的成立而使内燃机启动。

背景技术

作为内燃机的控制装置，例如已知一种具有如下的自动停止以及再启动功能的内燃机的控制装置，所述自动停止以及再启动功能为，当预定的条件成立时使内燃机的运转自动停止，此外，当所述条件变为不成立时、即再启动条件成立时，再次使内燃机启动的功能。作为这种内燃机的控制装置，在专利文献1中记载了如下的内燃机的控制装置，其在车辆的行驶速度在预定以下、以及由驾驶者踩下了制动踏板等的条件成立时，判断为内燃机的自动停止条件成立。在专利文献1的内燃机的控制装置中，基于自动停止条件成立的判断，而使燃料喷射停止，从而使内燃机自动停止。之后，该控制装置在检测出制动踏板未被踩下的情况时，判断为内燃机的再启动条件成立，从而对启动器进行驱动并使燃料喷射重新开始，以使内燃机启动。另外，在这种再启动时，预见到喷射燃料的一部分将附着在进气通道以及燃烧室的壁面上的情况（壁面附着），从而使燃料喷射量增大。

另外，作为一般的启动器，能够列举出如下的启动器，即，在非驱动时启动器的小齿轮不与被安装在内燃机输出轴上的内啮合齿轮啮合，而仅在驱动时小齿轮与内啮合齿轮啮合，从而向内燃机输出轴传递旋转力。另一方面，在具有自动启动以及再启动功能的上述的内燃机中，采用如专利文献2所记载的这种常时啮合式的启动器的情况较多。在常时啮合式的启动器中，该小齿轮和内啮合齿轮常时处于啮合的状态，因此在启动时经由成为卡止状态的单向离合器而从内啮合齿轮向内燃机输出轴传递旋转力。而且，当内燃机转移至能够自动运转的状态，并且内燃机输出轴的转速超过内啮合齿轮的转速时，单向离合器成为分离状态。从而启动器对内啮合齿轮的驱动停止。之后，由于单向离合器被维持在分离状态，因此在保持内啮合齿轮的旋转停止的状态下内燃机输出轴进行旋转。作为这种内燃机的启动器在采用了常时啮合式的启动器的情况下，与采用了一般的启动器的情况相比，能够缩短内燃机启动所需要的时间。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平11-257122号公报

专利文献2：日本特开2007-239590号公报

发明内容

发明所要解决的课题

但是，如专利文献2所记载的装置，在实施内燃机的自动停止以及再启动的情况下，也考虑到如下情况，即，当内燃机处于过渡状态时，即内燃机输出轴的旋转虽然降低至如果没有由启动器实施的辅助则无法恢复到自动运转的速度但并未完全停止时，执行再启动的情况。而且，此时的再启动也与通过启动器而对内燃机输出轴完全停止的状态下的内燃机进行启动的情况同样，将实施上述这种燃料喷射量的增量。但是在这种情况下，由于在内燃机的进气系统以及燃烧室内产生进入空气的流动，并通过该流动而使流入燃烧室内的喷射燃料的量增多，因此与内燃机输出轴的旋转完全停止时相比，壁面附着量将减少。其结果为，在对过渡状态下的内燃机进行再启动时，存在混合气体成为过浓状态而导致排气特性恶化的可能性。

本发明的目的在于，提供一种在对过渡状态的内燃机进行再启动时，能够抑制此时的排气特性的恶化的内燃机的控制装置。

为了达成上述目的，在本发明的方式中，提供了内燃机的控制装置。控制装置具备输出轴、常时啮合式的启动器、燃料喷射阀以及减量补正部。控制装置根据自动停止条件的成立而使所述内燃机的运转停止，并且根据再启动条件的成立而使所述内燃机的运转重新开始。当控制装置在所述自动停止条件的成立之后根据所述再启动条件的成立而使内燃机的运转重新开始时，在所述内燃机处于如下的过渡状态的情况下，使用所述启动器对所述输出轴进行旋转驱动，并且使由所述燃料喷射阀实施的燃料喷射重新开始，所述过渡状态为，所述输出轴的旋转虽然降低至不可能使内燃机恢复到自动运转的速度但并未完全停止的状态。减量补正部在所述再启动条件成立时内燃机处于所述过渡状态的情况下，与所述输出轴的旋转完全停止了的情况相比，对内燃机运转重新开始时的启动时燃料喷射量进行减量补正。

附图说明

图1为表示适用本发明所涉及的一个实施方式的直列四气缸内燃机的概要结构图。

图2为关于图1中的内燃机的控制装置的再启动处理而表示其步骤的流程图。

图3为表示内燃机转速和第一补正系数之间的关系的坐标图。

图4为表示进气压和第二补正系数之间的关系的坐标图。

图5为表示内燃机转速和第一补正值之间的关系的坐标图。

图6为表示进气压与第二补正值之间的关系的坐标图。

图7为表示使处于过渡状态的内燃机再启动时的燃料喷射量以及混合气体的空燃比的推移等的一个示例的时序图。

具体实施方式

以下，参照图1～图7，对本发明的一个实施方式进行说明。

如图1所示，在被搭载于车辆上的内燃机10中，在其以直列的方式配置的四个气缸#1、#2、#3、#4上分别连接有进气管11以及排气管12，所述进气管11向这些气缸#1～#4供给进入空气，所述排气管12将排气从该气缸#1～#4排出。这些进气管11以及排气管12各自分别对应于气缸#1～#4而分歧。在进气管11上且于该分歧点的上游处，设置有对其流入空气量进行调节的节气门13、和对该流入空气量进行计测的空气流量计14。此外，在进气管11中的分歧了的部分上，分别连接有用于对分配管15内的燃料进行喷射的燃料喷射阀16。这些燃料喷射阀16向与气缸#1～#4相对应的进气口19喷射燃料。此外，在各个气缸#1～#4中设置有用于对混合气体进行点火的火花塞24。

此外，在内燃机10中设置有启动器25。该启动器25在内燃机10的运转停止了的情况下，以点火开关被导通的情况为契机，使用从蓄电池26被供给的电力而使内燃机输出轴17旋转。该启动器25为常时啮合式的启动器。具体而言，该启动器25的小齿轮20与内啮合齿轮22常时啮合，其中，该内啮合齿轮22经由单向离合器21而被连结在内燃机输出轴17上。在内燃机10的启动时，启动器25的旋转力经由单向离合器21而被传递至内燃机输出轴17。另一方面，在内燃机运转中，单向离合器21成为分离状态，因此内啮合齿轮22以保持与启动器25的小齿轮20啮合的状态而停止其旋转。

如图1所示，在内燃机10和搭载有该内燃机10的车辆上设置有，对内燃机运转状态和车辆行驶状态进行检测的各种传感器。在这些传感器中包括：上述的空气流量计14、车速传感器27、冷却水温度传感器28、蓄电池电流传感器29、加速器操作量传感器30、制动踏板传感器31、进气压传感器32、转速传感器33、凸轮转角传感器34。进气压传感器32被设置在进气管11中的节气门13的下游处。转速传感器33在内燃机输出轴17每旋转预定旋转角度时输出脉冲信号。凸轮转角传感器34输出如下的信号，即，与在内燃机输出轴17旋转一周的期间内旋转1/2周的凸轮轴（省略图示）的旋转相位相对应的信号。而且，这些空气流量计14以及传感器27～34的检测信号被收入至作为控制装置的电子控制装置35中。

电子控制装置35具有：运算处理装置（CPU）、程序存储器（ROM）、数据存储器（RAM）等，并执行对燃料喷射阀16和启动器25的控制等各种控制。电子控制装置35根据来自转速传感器33的输出信号而对内燃机转速NE进行计算。此外，电子控制装置35根据来自转速传感器33以及凸轮转角传感器34的输出信号来掌握曲柄角CA从而执行气缸辨别，并且根据其结果而对针对于各个气缸#1～#4的、燃料喷射正时以及点火正时进行设定。内燃机转速NE以及进气压PM为，与进入空气的流速的变化在时间上一致且互相关联地发生变化的参数。内燃机转速NE越增高或者进气压PM越降低，则进入空气的流速越增大。

此外，电子控制装置35根据搭载了内燃机10的车辆的运转状态、或者对该车辆的操作，而也执行使内燃机10的运转自动停止以及再启动的控制、即所谓的经济行驶所涉及的控制。

接下来，在下文中对该经济行驶所涉及的控制进行说明。在内燃机10处于运转状态时，例如当由于因信号灯等待等而导致车辆临时停止从而使内燃机10的自动停止条件成立时，电子控制装置35执行自动停止处理。

作为上述自动停止条件能够列举出如下条件，即，

·加速器操作量为“零”（加速踏板未被踩下）

·车辆的行驶速度在预定速度以下

·制动踏板被踩下

·内燃机冷却水的温度在预定温度以上

·蓄电池26的充电量在预定值以上等。

尤其是，在本实施方式中，当根据来自各个传感器27～34的检测信号从而这些条件已全部成立时，电子控制装置35判断为内燃机10的自动停止条件已成立。另外，自动停止条件的成立判断中所使用的各种阈值，预先通过实验等而被求出，并被存储在电子控制装置35所具备的程序存储器（ROM）中。

当执行自动停止处理时，使由燃料喷射阀16实施的对气缸#1～#4内的燃料喷射以及由火花塞24实施的点火停止，从而使内燃机运转停止。

另一方面，在内燃机运转处于停止时，当使内燃机10再启动的条件成立时，对内燃机10进行启动。作为该再启动条件能够列举出如下条件，即，

·制动踏板未被踩下

·加速踏板的操作量不为“零”

·蓄电池26的充电量降低至小于预定值等，

在本实施方式中，当根据各个传感器27～34的检测信号从而电子控制装置35判断为这些条件中的某一个条件成立时，判断为内燃机10的再启动条件成立。

当再启动条件成立时，常时啮合式的启动器25被驱动，随着该启动器25的驱动从而内燃机输出轴17进行旋转进而使内燃机10再启动。之后，当通过由启动器25实施的再启动而使得内燃机10开始自动运转时，启动器25的旋转将被停止从而结束其驱动。如此，电子控制装置35通过根据内燃机10或者车辆的运转状态和车辆操作而使内燃机自动停止以及再启动，从而能够实现内燃机10的燃料消耗量的降低。

但是，有时也存在如下情况，即，即使自动停止条件成立并执行了自动停止处理，但在例如未经过仅足以使内燃机完全停止、即内燃机输出轴的旋转停止的时间而再启动条件成立等，从而使得在成为内燃机停止状态之前对内燃机进行再启动。此时，如果内燃机10的内燃机转速在能够恢复到自动运转的范围内，即，即使不通过启动器25向内燃机输出轴17赋予旋转力，也能够通过重新开始对应于内燃机运转状态的燃料喷射以及点火，从而重新开始自动运转，则在不对启动器25进行驱动的条件下使内燃机10恢复到自动运转。当内燃机输出轴17的旋转降低至无法恢复到自动运转的速度时，判断为内燃机10处于过渡状态并执行再启动处理，从而对启动器25进行驱动并且对启动时的燃料喷射量进行控制。

以下，参照图2对通过电子控制装置35而执行的这种再启动处理的程序进行说明。另外，该再启动处理在再启动条件成立时，以内燃机转速NE在预定值A以下的情况作为条件而被执行。

首先，在步骤S10中，电子控制装置35实施对内燃机10是否完全停止、即内燃机输出轴17是否未旋转进行判断的处理。此时，在步骤S10中，如果在预定期间内未从转速传感器33向该电子控制装置35输入信号，则电子控制装置35判断为内燃机10完全停止（在步骤S10中为：是），另一方面，如果从转速传感器33以预定间隔而向该电子控制装置35输入有信号，则电子控制装置35判断为内燃机10处于过渡状态（在步骤S10中为：否）。当电子控制装置35判断为内燃机输出轴17完全停止时，转移至步骤S11，并根据由转速传感器33以及凸轮转角传感器34检测出的检测信号，而对内燃机10停止的位置、即内燃机输出轴17停止时的曲柄角CA进行存储。而且，电子控制装置35对与曲柄角CA相对应的燃料喷射量Qs进行计算（步骤S12）。具体而言，参照将曲柄角CA和启动时基本喷射量Q之间的关系对应起来的第一映射图，并根据在步骤S11中所存储的曲柄角CA来决定能够喷射燃料的最近的曲柄角，并且根据该曲柄角而计算出启动时基本喷射量Q。在电子控制装置35将所计算出的启动时基本喷射量Q设为燃料喷射量Qs之后，转移至步骤S13。电子控制装置35选择固定点火正时设定控制以作为点火正时控制模式，所述固定点火正时设定控制以与内燃机转速NE等内燃机运转状态无关地对固定点火正时进行设定（步骤S13）。

接下来，在步骤S14中，实施气缸辨别，对首先实施燃料喷射的气缸#1～#4进行确定，并在预定的正时实施燃料喷射。在步骤S14中，喷射在步骤S12中所计算出的量的燃料。在步骤S15中，执行在步骤S13中所选择的固定点火正时设定控制，从而在到达预定的固定点火正时之时，执行点火。为了降低启动时的振动，固定点火正时被设定在与稳态运转时的点火正时相比靠延迟角侧。当步骤S15的处理结束时，再启动处理暂时结束。另外，随着再启动处理的执行开始，在预定的正时启动器25也被驱动。

另一方面，当在步骤S10中，判断为内燃机输出轴17正在旋转并且内燃机10处于过渡状态时，转移至步骤S16，从而对曲柄角CA进行检测。然后，转移至步骤S17，根据该曲柄角CA而求出能够喷射燃料的最近的曲柄角，从而对与该曲柄角、内燃机转速NE以及进气压PM相对应的燃料喷射量Qs进行计算。在该处理中，参照所述的第一映射图，而计算出与曲柄角CA相对应的启动时基本喷射量Q。启动时基本喷射量Q以将附着在进气管11的壁面上的量估计在内的方式而被设定。此外，参照图3所示的第二映射图，从而计算与内燃机转速NE相对应的第一补正系数K1。而且，参照图4所示的第三映射图，从而计算与进气压PM相对应的第二补正系数K2。而且，根据下式（1）计算出燃料喷射量Qs。

Qs＝Q·K1·K2···（1）

如图3所示，第二映射图中的第一补正系数K1满足0＜K1＜1的条件，并且被设定为，内燃机转速NE越增高则第一补正系数K1越减小。这是由于，在内燃机转速NE越高时进入空气的流速越增大，从而使上述的壁面附着量减少进而确保了有助于燃烧的燃料，因此被设定为，内燃机转速NE越增高则第一补正系数K1越减小。

此外，如图4所示，第三映射图中的第二补正系数K2满足0＜K2＜1的条件，并且被设定为，进气压PM越降低则第二补正系数K2越减小。这是由于，进气压PM越低时进入空气的流速越增大，从而使上述的壁面附着量减少进而确保了有助于燃烧的燃料，因此被设定为，进气压PM越降低则第二补正系数K2越减小。

因此，在步骤S17中被计算出的燃料喷射量Qs在内燃机转速NE越增高时则越被减量，并且在进气压PM越降低时则越被减量。另外，当内燃机10处于过渡状态时，在步骤S17中所实施的处理为，电子控制装置35的减量补正部所实施的处理。

接下来，当转移至步骤S18时，电子控制装置35选择点火正时可变设定控制以作为点火正时控制模式，所述点火正时可变设定控制根据内燃机转速NE以及进气压PM而对点火正时进行变更。之后，转移至步骤S14，电子控制装置35根据在步骤S16中所检测出的曲柄角CA来实施气缸辨别，并对首先实施燃料喷射的气缸#1～#4进行确定，从而针对其所确定的气缸#1～#4执行燃料喷射。此时，在步骤S17中计算出的量的燃料被喷射至所确定的气缸#1～#4中。

接下来，在步骤S15中，通过执行点火正时可变设定控制，从而对与内燃机转速NE以及进气压PM相对应的启动时点火正时进行设定。在该点火正时可变设定控制中，点火正时被控制为，至少与固定点火正时相比靠提前角侧。具体而言，参照图5所示的第四映射图，对与内燃机转速NE相对应的第一补正值KL1进行计算。此外，参照图6所示的第五映射图，对与进气压PM相对应的第二补正值KL2进行计算。第四映射图中的第一补正值KL1被设定为，内燃机转速NE越增高则该第一补正值KL1越增大。此外，第五映射图中的第二补正值KL2被设定为，进气压PM越降低则该第二补正值KL2越增大。这是由于，如果在内燃机转速NE越高时、或者进气压PM越低时不将点火正时设为越靠向提前角侧，则混合气体进行燃烧而在气缸#1～#4内火焰传播的扩散正时将会在压缩冲程的上止点之后。

而且，当执行了点火正时可变设定控制时，对所计算出的启动时点火正时减去第一补正值KL1以及第二补正值KL2，从而将启动时点火正时向提前角侧进行补正。在本实施方式的点火正时可变设定控制中设定为，内燃机转速NE越增高，则对于启动时点火正时的提前角补正量越增大。此外，在点火正时可变设定控制中设定为，进气压PM越降低，则对于启动时点火正时的提前角补正量越增大。因此，通过执行点火正时可变设定控制，从而能够设定成可在避免爆燃的产生的同时得到较大的内燃机输出的启动时点火正时。另外，当内燃机10处于过渡状态时在步骤S15中所实施的处理为，电子控制装置35的点火正时补正部所实施的处理。

接下来，参照图7对执行了再启动处理的情况下的动作例进行说明。关于图7，例示了在内燃机10处于过渡状态时，再启动条件成立从而实施再启动的情况下的各种内燃机状态。

如图7所示，从内燃机10处于自动运转状态起，当在时刻t1自动停止条件成立时，燃料喷射将停止。于是，在时刻t1之后，内燃机转速NE降低，并且进气压PM上升。之后，由于当到达时刻t2时，制动踏板的踩下被解除，因此自动停止条件变为不成立并且再启动条件将成立。由于此时的内燃机转速NE虽然未达到“零”但小于预定值A，因此成为仅通过重新开始燃料喷射无法使内燃机10恢复到自动运转的状态。因此，当在时刻t2再启动条件成立时，启动器25被驱动，从而对内燃机输出轴17的旋转进行辅助。在时刻t2至时刻t3的期间内，虽然内燃机转速NE增大并且进气压PM降低从而使得进入空气的流速（＝在进气管11中流通的每单位截面面积上的进入空气的流量）也增大，但是与此量相对应，燃料喷射量Qs将被减量。因此，在时刻t2至时刻t3的期间内，与图7中的双点划线所示的通常启动时的燃料喷射量相比，图7中的实线所示的燃料喷射量Qs将减少。假设，如果在时刻t2至时刻t3的期间内，喷射与从内燃机停止状态进行启动的情况相同量的燃料，则气缸#1～#4内的混合气体将如图7中的双点划线所示而成为过浓状态。但是，在本实施方式中，由于根据与进入空气的流速的变化在时间上一致且相互关联地发生变化的内燃机转速NE以及进气压PM，而对启动时基本喷射量Q进行减量补正，因此所计算出的燃料喷射量Qs适合流过进气管11的下游侧的进入空气的流速。因此，即使在对处于过渡状态的内燃机10进行启动时，如图7中的实线所示，混合气体的空燃比也位于化学计量比的附近。

另外，当达到时刻t3时，虽然启动器25的驱动被停止，但由于此时内燃机转速NE高于预定值A，因此在时刻t3之后，内燃机10重新开始自动运转。

本实施方式具有以下的优点。

（1）当通过启动器25而使处于过渡状态的内燃机10启动时，电子控制装置35根据内燃机转速NE以及进气压PM而对启动时的燃料喷射量Qs进行计算。此时，内燃机转速NE越增高、或者进气压PM越降低，则电子控制装置35越对启动时基本喷射量Q进行减量补正。因此，即使在启动时内燃机10成为过渡状态并且在进气管11以及气缸#1～#4内产生有空气的流动，也能够抑制与进入空气混合的燃料量相对于进入空气量而过剩，从而导致混合气体成为过浓状态的情况。即，能够抑制在对过渡状态的内燃机10进行启动时排气特性恶化的情况。

此外，由于空气流量计14被设置在进气管11的靠上游处，因此当根据由空气流量计14计测出的计测结果而对进入至气缸#1～#4内的进入空气的流速进行检测时，以进入空气在从空气流量计14至进气口之间进行流通的时间为原因，将导致检测精度降低。尤其是，由于内燃机转速NE越低，则进入空气从空气流量计14起到达进气口为止所需要的时间越长，因此在内燃机10的过渡状态下，进入空气的流速的检测精度将显著降低。对此，本实施方式中的电子控制装置35根据与进入空气的流速的变化在时间上一致且相互关联地发生变化的内燃机转速NE以及进气压PM，而对启动时基本喷射量Q进行减量补正。因此，在本实施方式中，即使在对过渡状态下的内燃机10进行启动时，与根据空气流量计14的计测结果而对进入空气的流速进行检测从而进行减量补正的情况相比，也能够以燃料喷射量Qs更高精度地适合进入空气的流速的方式而进行减量补正。

（2）根据再启动要求时的曲柄角CA而求出能够喷射燃料的最近的曲轴角，并根据该曲柄角而对启动时基本喷射量Q进行计算。因此，能够设定为了对内燃机10进行启动而适当的燃料喷射量Qs，从而能够改善耗油率。

（3）当在内燃机10处于过渡状态时再启动条件成立，并且实施由启动器25进行的启动的情况下，点火正时向提前角侧被补正。此时，内燃机转速NE越高、或者进气压PM越低，则将启动时点火正时的提前角补正量设定得越大。因此，与如通常的内燃机启动时那样将点火正时设定在延迟角侧而使内燃机运转重新开始的情况相比，能够抑制内燃机输出的降低从而维持原本的加速性能，进而能够得到与内燃机转速NE以及进气压PM相对应的、合适的内燃机输出。

（4）电子控制装置35在内燃机10的启动时，通过燃料喷射阀16而将燃料喷射至进气口19内。而且，由于当燃料被喷射至进气口19内时，该燃料的一部分在被导入至气缸#1～#4内之前将附着在进气管11内的壁面上，因此与直接将燃料喷射至气缸#1～#4内的情况相比，存在壁面附着量增多的趋势。因此，虽然根据进入空气的流速而发生变化的壁面附着量的变动幅度也与直接将燃料喷射至气缸#1～#4内的情况相比而增多，从而混合气体成为过浓状态的可能性较高，但在本实施方式中，能够适当地抑制混合气体成为过浓状态的情况。

上述的实施方式也能够通过以如下形式进行适当变更的方式而实施。

虽然采用了根据进气压PM以及内燃机转速NE的双方而对启动时基本喷射量Q进行减量补正的方式，但是例如也可以根据进气压PM以及内燃机转速NE中的某一方来对燃料喷射量进行减量补正。即，既可以在不考虑进气压PM的情况下使用基于内燃机转速NE的补正值而对启动时基本喷射量Q进行减量补正，也可以在不考虑内燃机转速NE的情况下使用基于进气压PM的补正值而对启动时基本喷射量Q进行减量补正。而且，即使在实施这种减量补正而计算出燃料喷射量的情况下，也能够抑制在对处于过渡状态下的内燃机10进行启动时排气特性发生恶化的情况。

也可以将对启动时基本喷射量Q进行减量补正时的减量补正值设为固定值。即，也可以从启动时基本喷射量Q减去预定的减量补正值以作为燃料喷射量Qs，来代替根据进气压PM或内燃机转速NE而进行的减量补正。而且，由于以此方式将减量补正值设为固定值，与从内燃机输出轴17完全停止的状态起进行再启动时的燃料喷射量相比，也能够减少燃料喷射量Qs，因此能够抑制在对处于过渡状态下的内燃机10进行启动时排气特性发生恶化的情况。

也可以采用如下方式，即，在对启动时基本喷射量Q进行计算时，在不根据曲柄角CA而对启动时基本喷射量Q进行变更的条件下，例如将启动时基本喷射量Q设为固定值。

也可以采用如下方式，即，在通过使启动器25进行驱动，从而使内燃机输出轴17完全停止的内燃机10进行再启动时，将此时所计算出的燃料喷射量Qs设为固定值。即，可以将预定的固定值作为启动时基本喷射量Q而进行设定，以代替对与曲柄角CA相对应的启动时基本喷射量Q进行计算。

虽然在点火正时可变设定控制中，根据内燃机转速NE以及进气压PM的双方而执行了将启动时点火正时向提前角侧进行补正的控制，但也可以采用如下方式，例如，根据内燃机转速NE以及进气压PM中的某一方而执行将启动时点火正时向提前角侧进行补正的点火正时可变设定控制。即，既可以不考虑进气压PM而使用基于内燃机转速NE的补正值来对启动时点火正时进行提前角补正，也可以不考虑内燃机转速NE而使用基于进气压PM的补正值来对启动时点火正时进行提前角补正。在以此方式对启动时点火正时进行提前角补正的情况下，也能够抑制对处于过渡状态下的内燃机10进行启动时内燃机输出降低的情况。

此外，也可以采用如下方式，即，不考虑内燃机转速NE或进气压MP等参数，而将提前角补正量设为固定值，从而对启动时点火正时进行补正。

本发明并不限定于在启动时实施进气口喷射的内燃机10，也可以适用于在启动时实施气缸内喷射的内燃机10。

内燃机10的自动停止以及再启动条件并不限定于在本实施方式中所例示的条件，例如也可以在实施了按键启动操作的情况下，使再启动条件成立，从而执行再启动。

符号说明

10…内燃机；16…燃料喷射阀；17…内燃机输出轴；25…启动器；32…进气压传感器；33…转速传感器；35…作为控制装置的电子控制装置。

Claims (7)

1.一种内燃机的控制装置，所述内燃机具备输出轴、常时啮合式的启动器、和燃料喷射阀，所述内燃机的控制装置根据自动停止条件的成立而使所述内燃机的运转停止，并且根据再启动条件的成立而使所述内燃机的运转重新开始，当在所述自动停止条件的成立之后根据所述再启动条件的成立而使所述内燃机的运转重新开始时，在所述内燃机处于如下的过渡状态的情况下，使用所述启动器对所述输出轴进行旋转驱动，并且使由所述燃料喷射阀实施的燃料喷射重新开始，所述过渡状态为，所述输出轴的旋转虽然降低至不可能使内燃机恢复到自动运转的速度但并未完全停止的状态，

在所述控制装置中，

具备减量补正部，所述减量补正部在所述再启动条件成立时内燃机处于所述过渡状态的情况下，与所述输出轴的旋转完全停止了的情况相比，对内燃机运转重新开始时的启动时燃料喷射量进行减量补正。

2.如权利要求1所述的内燃机的控制装置，其中，

所述减量补正部在所述再启动条件成立时的所述输出轴的转速越高时，越增大启动时燃料喷射量的减量补正量。

3.如权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其中，

所述减量补正部在所述再启动条件成立时的进气压越低时，越增大启动时燃料喷射量的减量补正量。

4.如权利要求1至3中任意一项所述的内燃机的控制装置，其中，

具备点火正时补正部，所述点火正时补正部在所述再启动条件成立时内燃机处于所述过渡状态的情况下，与内燃机的运转完全停止了的情况相比，将内燃机运转重新开始时的启动时点火正时向提前角侧进行补正。

5.如权利要求4所述的内燃机的控制装置，其中，

所述点火正时补正部在所述再启动条件成立时的内燃机转速越高时，将启动时点火正时的补正量设定得越大。

6.如权利要求4或5所述的内燃机的控制装置，其中，

所述点火正时补正部在所述再启动条件成立时的进气压越低时，将启动时点火正时的补正量设定得越大。

7.如权利要求1至6中任意一项所述的内燃机的控制装置，其中，所述燃料喷射阀被配置为，向内燃机的进气通道中喷射燃料。

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