JP4103649B2 - エンジンの始動装置 - Google Patents
エンジンの始動装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4103649B2 JP4103649B2 JP2003085273A JP2003085273A JP4103649B2 JP 4103649 B2 JP4103649 B2 JP 4103649B2 JP 2003085273 A JP2003085273 A JP 2003085273A JP 2003085273 A JP2003085273 A JP 2003085273A JP 4103649 B2 JP4103649 B2 JP 4103649B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- valve
- cylinder
- intake
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アイドリング時等に自動的にエンジンを一旦停止させ、その後に自動的に再始動させるエンジンの始動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、燃費低減およびＣＯ2排出量抑制等のため、アイドル時に自動的にエンジンをいったん停止させ、その後に発進操作等の再始動条件が成立したときに自動的にエンジンを再始動させる（以下アイドルストップ又はＩ／Ｓという）ようにしたエンジンの始動装置が開発されてきている。
【０００３】
アイドルストップにおける再始動は、発進操作等に応じて即座に始動させることが要求されるため、スタータ（始動用のモータ）によりエンジン出力軸を駆動するクランキングを経てエンジンを始動させるような、始動完了までにかなりの時間を要する従来の一般的な始動の方法は好ましくない。
【０００４】
そこで、停止状態のエンジンの特定気筒（膨張行程にある気筒）に燃料を供給して着火、燃焼を行わせ、そのエネルギーでエンジンが即時的に始動されるようにすることが望ましい。しかし、膨張行程にある気筒に燃料を供給して着火させ、燃焼させてもエンジン始動のための充分なトルクが得られるとは限らない。円滑に再始動を行うためには一定以上の着火性と発生トルクの大きさが求められる。
【０００５】
このような問題の対策として、例えば特許文献１に示されるように、ＩＧ ＯＦＦ（点火停止）後、排気弁の閉時期を制御してピストンが適正位置にある状態でエンジンを停止させ易くしたもの、あるいは特許文献２に示されるように、ピストン位置を調節するためのモータ、ギヤ等からなる調節駆動装置を設け、エンジン停止時にピストンが適正位置にない場合は、エンジン停止中に上記調節駆動装置によりピストンを適正位置まで変位させるようにしたものなどが提案されている。
【０００６】
再始動するためのピストンの適正停止位置とは、一般的には上死点後９０°ＣＡ（クランク角）前後、即ち上死点と下死点の中間付近であり、この位置でピストンを停止させると、適度に存在する筒内空気と再始動時に供給される燃料とで良好な燃焼が得られ、再始動に充分なトルクを発生させ易い。即ち、特許文献１及び特許文献２は、燃焼によって充分な再始動トルクが得られるように、ピストンの停止位置を規制しようとするものである。
【０００７】
【特許文献１】
ＷＯ ０１／４４６３６ Ａ２号公報
【特許文献２】
特開平８−２１０２３１号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来例では、燃料に着火し、良好な燃焼が行われれば円滑な再始動が出来るが、エンジンの状態によっては着火しなかったり、燃焼が不安定であったりすることがあり、そのような場合にはたとえピストンが適正位置で停止していても円滑な再始動が望めないものであった。例えばエンジンの温度状態が比較的低い場合には、良好な着火、燃焼を行い難い。従って、そのような場合にはスタータによる再始動を行ったり、初めからエンジンの停止を行わない（エンジン停止条件を成立させない）ようにしたりする必要があった。
【０００９】
本発明は上記の事情に鑑み、エンジンの温度状態が比較的低い場合でも良好な着火、燃焼が行えるようにして、スタータによる再始動の機会を減少させ、またアイドルストップを行う機会を比較的低温領域まで拡大することによって、一層の燃費低減およびＣＯ2排出量抑制等を図ることができるエンジンの始動装置を提供するものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１の本発明は、所定のエンジン停止条件が成立したときに自動的に燃料供給を停止してエンジンを停止させるとともに、エンジン停止後における再始動条件成立時に、膨張行程にある気筒に対して燃料を噴射させて点火、燃焼を行わせ、エンジンを再始動させるエンジンの始動装置において、吸気弁と排気弁の少なくとも一方の開閉タイミングを変更可能にするバルブタイミング可変手段と、上記バルブタイミング可変手段による吸排気弁の開閉タイミングを制御するバルブタイミング制御手段とを備え、上記バルブタイミング制御手段は、エンジン停止条件成立後における燃料供給停止後の所定期間、上記吸排気弁の開閉タイミングを、内部ＥＧＲ量が増大するような設定に変更することを特徴とする。
【００１１】
内部ＥＧＲとは、ＥＧＲ（排気還流）の一形態であり、通常のＥＧＲが排気通路と吸気通路とを連通させるＥＧＲ通路を用いる（請求項５参照）のに対し、ＥＧＲ通路を用いることなく、気筒内で排気還流（或いは排気の残留）を行うもので、一般的には吸排気弁の開閉タイミングを変更することによってなされる。
【００１２】
請求項１の構成によると、燃料供給停止後の所定期間、内部ＥＧＲ量（内部ＥＧＲによって還流されるガスの量）が増大するため、高温の既燃ガスが気筒内に還流または残留することとなり、筒内温度を上昇させる。筒内温度が上昇すると、その後の再始動の際、燃料の気化が促進されるので、良好な燃焼が得られ易くなる。即ち、エンジン温度が比較的低い状態でもアイドルストップを実行し易くなるので、アイドルストップの実行可能領域を低温側に拡大することができる。その結果、更なる燃費の向上とＣＯ2排出量の抑制等が図られる。
【００１３】
ここでいう燃料供給停止後の所定期間とは、燃料供給が停止された瞬間からエンジンが完全に停止するまでの全期間の内の任意の期間である。所定期間の終了時点を遅い時期（例えばエンジン回転数が０ｒｐｍとなるエンジン完全停止時点）に設定すると、多くの既燃ガスが還流されることになり、筒内温度上昇効果が大となる。一方、所定期間の終了時点をエンジン完全停止時点より早めると、筒内温度上昇効果は目減りするが、エンジン停止時に残存する既燃ガスの量が低減するので、再始動時の燃焼に供される酸素量が増大し、再始動性を向上させることができる。
【００１４】
内部ＥＧＲ量が増大するような設定として、上記排気弁の閉弁時期を上死点前とすることができる。このような設定とすれば、排気弁から掃気される既燃ガスの量が削減されるので、多くの既燃ガスを気筒内に残留させることができ、筒内温度を高め易くなる。
【００１５】
また、内部ＥＧＲ量が増大するような設定として、上記吸気弁の開弁時期を上死点後とすることができる。このような設定とすれば、ピストンが上昇中に吸気弁が開弁することがないので、気筒内から吸気ボートへの既燃ガスの逆流が効果的に抑制され、より多くの既燃ガスを気筒内に残留させることができ、筒内温度を高め易くなる。
【００１６】
更に、内部ＥＧＲ量が増大するような設定として、上記排気弁の閉時期を上死点前とするとともに、上記吸気弁の開時期を上死点後とし、かつ上死点から上記吸気弁の開時期までの期間を、上記排気弁の閉時期から上死点までの期間と同等以下とするようにしても良い。このようにすれば、上記のように多くの既燃ガスを気筒内に残留させることができることに加え、吸気弁の開弁時期が上死点付近となるため、断熱膨張（ここでは、吸排気弁が共に閉弁状態の下で、ピストンが降下する膨張形態）を可及的に回避し、その膨張仕事による筒内温度の低下を効果的に抑制することができる。
【００１７】
請求項５の発明は、所定のエンジン停止条件が成立したときに自動的に燃料供給を停止してエンジンを停止させるとともに、エンジン停止後における再始動条件成立時に、膨張行程にある気筒に対して燃料を噴射させて点火、燃焼を行わせ、エンジンを再始動させるエンジンの始動装置において、吸気通路に設けられて吸気量を調節するスロットル弁と、排気通路と上記スロットル弁よりも気筒側の上記吸気通路とを連通して排気を還流するＥＧＲ通路と、上記ＥＧＲ通路に設けられ、排気還流量を調節するＥＧＲ弁と、上記スロットル弁を制御するスロットル弁制御手段と、上記ＥＧＲ弁を制御するＥＧＲ弁制御手段とを備え、エンジン停止条件成立後における燃料供給停止後、上記ＥＧＲ弁制御手段は上記ＥＧＲ弁を所定期間開弁状態とするとともに、上記スロットル弁制御手段は上記スロットル弁を所定期間閉弁状態とし、その後の所定期間、上記スロットル弁制御手段は上記スロットル弁を開弁状態とすることを特徴とする。
【００１８】
この構成によると、内部ＥＧＲに代えてＥＧＲ通路を使用する排気還流（一般的なＥＧＲ）によって、請求項１と同様の作用効果を得ることができる。なお、所定期間の排気還流後、スロットル弁を開弁することによって、エンジン停止時には充分な酸素を含んだ新気を気筒内に導くことができるので、再始動性を高めることができる。
【００１９】
以上の構成において、出力軸を駆動してエンジンを始動させるスタータを備え、エンジンの温度状態が所定の温度よりも低い場合は、上記再始動の開始時点から上記スタータを作動させるようにしても良い。このようにすると、ＥＧＲによって筒内温度を上昇させてもなお再始動性が懸念される場合（例えばエンジン温度が更に低い場合）や、エンジン停止時間が長く、その間の筒内温度の低下が大である場合であっても、スタータの補助により、安定した再始動を行うことができる。この際のスタータは補助的に使用されるため、完全にスタータのみによって始動する場合よりも始動遅れは充分小さくすることができる。
【００２０】
更に以上の構成において、上記再始動時の燃料噴射は、分割噴射としても良い。分割噴射とは、１回分の噴射燃料を複数に分割し、所定の時間間隔をもって噴射することである。分割噴射を行えば、１回の噴射当りの燃料が少ないため、気化性が向上する。従って、再始動性を一層向上させることができる。
【００２１】
なお、本発明の始動装置は、エンジンの再始動時に、膨張行程にある気筒で燃焼を行わせてエンジンを再始動させるものであるが、膨張行程にある気筒での燃焼に先立ち、圧縮工程にある気筒で燃焼を行わせて、エンジンを僅かに逆回転させるものも含む。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００２３】
図１及び図２は本発明の第１実施形態によるエンジンの概略構成を示している。これらの図において、エンジン１の本体はシリンダヘッド２ａ及びシリンダブロック２で構成される。当実施形態ではエンジン１は４気筒４サイクルエンジンであり、４つの気筒３（詳しくは、図２に示す状態で左から順に１番気筒３Ａ、２番気筒３Ｂ、３番気筒３Ｃ、４番気筒３Ｄ）を有している。各気筒３にはピストン４が嵌挿され、ピストン４の上方に燃焼室５が形成されている。上記ピストン４はコンロッドを介してクランクシャフト６に連結されている。
【００２４】
各気筒３の燃焼室５の頂部には点火プラグ７が装備され、そのプラグ先端が燃焼室５内に臨んでいる。
【００２５】
更に、燃焼室５の側方部には、燃焼室５内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁８が設けられている。この燃料噴射弁８は、図略のニードル弁及びソレノイドを内蔵し、パルス信号が入力されることにより、そのパルス入力時期にパルス幅に対応する時間だけ駆動されて開弁し、その開弁時間に応じた量の燃料を噴射するように構成されている。そして、点火プラグ７付近に向けて燃料を噴射するように燃料噴射弁８の噴射方向が設定されている。なお、この燃料噴射弁８には図外の燃料ポンプにより燃料供給通路等を介して燃料が供給され、かつ、圧縮行程での燃焼室内の圧力よりも高い燃料圧力を与え得るように燃料供給系統が構成されている。
【００２６】
また、各気筒３の燃焼室５に対して吸気ポート９及び排気ポート１０が開口し、これらのポート９，１０に吸気弁１１及び排気弁１２が装備されている。これら吸気弁１１及び排気弁１２は、カムシャフト２６，２７等からなる動弁機構により駆動される。そして、後に詳述するように各気筒が所定の位相差をもって燃焼サイクルを行うように、各気筒の吸・排気弁の開閉タイミングが設定されている。
【００２７】
吸気弁１１及び排気弁１２の開閉時期は、カム位相可変機構２６ａ，２７ａによって可変となっている。カム位相可変機構２６ａ，２７ａは、カムシャフト２６，２７の回転位相をクランクシャフトの回転位相に対して変動させる、従来から知られた機構であり、バルブタイミング可変手段として機能する。図２に示すように吸気弁１１側のカムシャフト２６にはカム位相可変機構２６ａが、排気弁１２側のカムシャフト２７にはカム位相可変機構２７ａが設けられており、それぞれ独立して制御されている。従って、吸気弁１１及び排気弁１２の開閉時期は、カム位相可変機構２６ａ，２７ａによってそれぞれ独立して全体的に前後に変動させることができる。
【００２８】
吸気ポート９及び排気ポート１０には吸気通路１５及び排気通路１６が接続されている。吸気通路１５は、サージタンク１５ｂの下流に気筒別の分岐吸気通路１５ａを有し、各分岐吸気通路１５ａの下流端が各気筒の吸気ポート９に連通するが、その各分岐吸気通路１５ａの下流端近傍に、各分岐吸気通路１５ａを同時に絞り調節する多連型のロータリバルブからなるスロットル弁１７が配設されている。このスロットル弁１７はスロットル弁アクチュエータ１８により駆動されるようになっている。
【００２９】
上記吸気通路１５におけるサージタンク１５ｂの上流の共通吸気通路１５ｃには、吸気量を検出するエアフローセンサ２０が設けられている。また、上記クランクシャフト６に対し、その回転角を検出するクランク角センサが設けられており、当実施形態では、後に詳述するように、互いに一定量だけ位相のずれたクランク角信号を出力する２つのクランク角センサ２１，２２が設けられている。さらにカムシャフト２６，２７に対し、その特定回転位置を検出することで気筒識別信号を与えることのできるカム角センサ２３が設けられている。また、エンジン１を始動させるためのモータであるスタータ２８が設けられており、このスタータ２８の駆動力が図外のスタータギヤを介してクランクシャフト６に直接伝達されることにより、エンジン１が始動するように構成されている。
【００３０】
なお、この他にもエンジン１の制御に必要な検出要素として、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ２４、アクセル開度（アクセル操作量）を検出するアクセル開度センサ２５（図３参照）等が装備されている。
【００３１】
図３は、エンジン１の制御ブロック図であり、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）３０を中心に、信号を入力するスイッチやセンサと、出力する装置やアクチュエータ等を示す。なお、このブロック図は、アイドルストップ制御に関するものなので、その他の制御に関する部分については省略している。
【００３２】
ＥＣＵ３０の入力側には、上記エアフローセンサ２０、クランク角センサ２１，２２、カム角センサ２３、水温センサ２４及びアクセル開度センサ２５に加え、Ｉ／Ｓ（アイドルストップ）を行うためのセンサ類として、ブレーキの踏み込み深さを検出するブレーキセンサ６２、車速を検出する車速センサ６３、ＡＴ（自動変速機）のシフトレバー位置を検出するインヒビタスイッチ６４、パーキングブレーキのＯＮ／ＯＦＦを検出するパーキングブレーキスイッチ６５、ウインカのＯＮ／ＯＦＦを検出するウインカスイッチ６６、エアコンのＯＮ／ＯＦＦを検出するエアコンスイッチ６７及びブレーキ負圧を検出するブレーキ負圧センサ６８がそれぞれ接続され、各検出信号が入力される。
【００３３】
またＥＣＵ３０の出力側には、上記点火プラグ７、燃料噴射弁８、スロットル弁アクチュエータ１８、カム位相可変機構２６ａ，２７ａ及びスタータ２８に加え、アイドルストップ表示ランプ７１、電動オイルポンプ７２、ＡＴＦ切換弁７３及びヒルホルダ用ソレノイド弁７４が接続され、各装置類への駆動信号を出力する。
【００３４】
アイドルストップ表示ランプ７１は、Ｉ／Ｓの実施状況を運転者に示すためのランブで、詳細は後述するが、Ｉ／Ｓによるエンジンの停止中であることや、Ｉ／Ｓが禁止中であること、或いはエンジンを再始動すること等を表示するランプの総称である。
【００３５】
電動オイルポンプ７２は、Ｉ／Ｓによるエンジン停止中に、ＡＴへの油圧を供給する電動のオイルポンプである。通常運転時、ＡＴ内部のクラッチは、クランクシャフト６に直結して駆動される図外の機械式オイルポンプを油圧供給源として作動する。従って、Ｉ／Ｓによってエンジンが停止すると、油圧が低下し、クラッチは解放する。これではエンジン再始動後、クラッチを再締結させるための時間ロスが発生し、発進性が悪化する。それを防止するため、エンジンの停止中には別途電動オイルポンプ７２によってＡＴに油圧を供給するように構成されている。
【００３６】
ＡＴＦ切換弁７３は、油圧供給源からＡＴへのＡＴＦ（自動変速機油）の通路を切換える換え弁である。通常の運転時には機械式オイルポンプからＡＴにＡＴＦを導き、Ｉ／Ｓによるエンジン停止中には電動オイルポンプ７２から導くように切換えられる。
【００３７】
ヒルホルダ用ソレノイド弁７４は、ブレーキオイルの供給通路を遮断する図略のヒルホルダを駆動するためのソレノイド弁である。通常運転時にはエンジンに連動する倍力装置が作動し、ブレーキ油圧が高められている。しかしエンジン停止中にはこの倍力装置が作動しないため、ブレーキ油圧が低下し、制動力が減少する。従って、例えば坂道等でアイドルストップを行った場合、制動力不足によって車両が動く可能性がある。それを防止するため、ヒルホルダは、ヒルホルダ用ソレノイド弁７４でブレーキオイルの供給通路を遮断することによってブレーキ油圧を高い状態で保持するように構成されている。
【００３８】
ＥＣＵ３０は、内部にスロットル弁制御手段３１、燃料噴射弁制御手段３２、点火制御手段３３、アイドルストップ制御手段３４、カム位相制御手段３５、表示制御手段３６、ＡＴ制御手段３７及びヒルホルダ制御手段３８を含む。
【００３９】
スロットル弁制御手段３１は、アクセル開度センサ２５からのアクセル開度情報や、クランク角センサ２１，２２からのクランク角速度情報に基づくエンジン回転数等から、必要なスロットル弁１７の開度を演算し、スロットル弁アクチュエータ１８を制御する。
【００４０】
燃料噴射弁制御手段３２及び点火制御手段３３は、上記アクセル開度情報やエンジン回転数情報に加え、エアフローセンサ２０による吸気量情報や水温センサ２４による冷却水温度情報等から、必要な燃料噴射量とその噴射時期及び適正な点火時期を演算し、燃料噴射弁８及び点火プラグ７に制御信号を出力する。
【００４１】
なお、スロットル弁制御手段３１、燃料噴射弁制御手段３２、点火制御手段３３は、Ｉ／Ｓを行う場合については上記制御に加えて、次に述べるアイドルストップ制御手段３４によっても制御される。
【００４２】
アイドルストップ制御手段３４は、Ｉ／Ｓの実行条件を判定したり、ＥＣＵ３０内の各手段にＩ／Ｓを実行するために必要な情報を提供したりする。
【００４３】
Ｉ／Ｓの実行条件としては、基本停止条件、基本再始動条件及びＩ／Ｓ禁止条件に類別される。各条件は適宜設定して良いが、例えばブレーキセンサ６２から得られるブレーキの踏み込み深さが所定値以上、かつ車速センサ６３から得られる車速がゼロ、かつインヒビタスイッチ６４から得られるＡＴのシフトレバー位置が非走行レンジ、かつパーキングブレーキスイッチ６５の信号がＯＮ、かつウインカスイッチ６６の信号がＯＦＦ、かつエアコンスイッチ６７がＯＦＦの場合に基本停止条件が成立とされる。
【００４４】
また、例えばブレーキの踏み込み深さが所定値以下、又は車速が所定値以上、又はＡＴのシフトレバー位置が走行レンジ、又はウインカスイッチ６６の信号がＯＮ、又はエアコンスイッチ６７がＯＮ、又はブレーキ負圧センサ６８から得られるブレーキ負圧（制動力を補う倍力装置を構成するブースター内の負圧）が所定値以下の場合に基本再始動条件が成立とされる。
【００４５】
そして、例えばエンジン冷却水温度Ｔｃが所定値以下（例えばＴｃ≦Ｔｃ１、Ｔｃ１＝５０℃）、又はバッテリのモニタ電圧が所定値以下、又は前回の再始動からの経過時間が所定値以下の場合にＩ／Ｓ禁止条件が成立とされる。
【００４６】
基本停止条件が成立し、かつＩ／Ｓ禁止条件が成立しないとき、最終的にエンジンの停止条件が成立（当明細書では、これをエンジン停止条件の成立という）したとされ、Ｉ／Ｓによるエンジンの自動停止が行われる。即ち燃料噴射弁８からの燃料噴射を停止させるとともに、点火プラグ７の点火を停止させる。
【００４７】
エンジン停止の際の制御としては、エンジン停止時に圧縮行程となる気筒（説明の都合上、これを３番気筒３Ｃであると想定し、以下圧縮行程気筒３Ｃと記す。）及び膨張行程となる気筒（同様に１番気筒３Ａであると想定し、以下膨張行程気筒３Ａと記す。）においてピストン上死点方向の移動に対する抵抗を大きくすべく少なくともこれらの気筒に対する吸気量を増大させ、特に膨張行程気筒３Ａにより多く吸気を供給するように、上記スロットル弁１７をエンジン停止動作期間中の所定期間だけ所定の開弁状態とする。
【００４８】
そして、特にエンジン冷却水温度Ｔｃが比較的低温（例えばＴｃ１＜Ｔｃ≦Ｔｃ２、Ｔｃ１＝５０℃、Ｔｃ２＝６０℃）のとき、ＥＧＲ増大制御として、カム位相制御手段３５はカム位相可変機構２６ａ，２７ａを内部ＥＧＲ量が増大するように制御する。即ち後に詳述するように、排気弁１２の閉弁時期を早期化し、吸気弁１１の開弁時期を遅延させる。このようにすると、膨張行程気筒３Ａや圧縮行程気筒３Ｃ内に高温の既燃ガスを多く残留させることができ、筒内温度が上昇するので、その後の再始動時に噴射燃料の気化が促進される。
【００４９】
エンジンの自動停止中に基本再始動条件またはＩ／Ｓ禁止条件が成立すると、最終的に再始動条件が成立（当明細書では、これを再始動条件の成立という）したとされ、再始動がなされる。即ち燃料噴射弁８からの燃料噴射と点火プラグ７の点火を復帰させる。
【００５０】
再始動の際の制御としては、先ず圧縮行程気筒３Ｃに対して初回の燃焼を実行してエンジンを少し逆転させることにより、膨張行程気筒３Ａのピストン上昇によって筒内圧力を高めるようにしてから、当該膨張行程気筒３Ａで燃焼を行わせるようにする。
【００５１】
当実施形態では、上述のように圧縮行程気筒３Ｃでの初回燃焼、膨張行程気筒３Ａでの燃焼を行わせるとともに、初回燃焼後の圧縮行程気筒３Ｃの筒内に燃焼用空気を残存させて圧縮行程気筒３Ｃのピストン４が上昇に転じてから上死点付近に達したときに再燃焼を行わせる第１再始動制御モードと、圧縮行程気筒３Ｃでの初回燃焼及び膨張行程気筒３Ａでの燃焼は行わせるが圧縮行程気筒３Ｃでの再燃焼を行わせない第２再始動制御モードと、圧縮行程気筒３Ｃでの初回燃焼を行わずにスタータ２８でアシストしつつ膨張行程気筒３Ａでの燃焼及びその次の圧縮行程気筒３Ｃでの燃焼により始動を行う第３再始動制御モードとを、ピストン４の停止位置に応じて選択的に実行するようになっている。
【００５２】
表示制御手段３６は、Ｉ／Ｓの実行状況に応じてアイドルストップ表示ランプ７１のＯＮ／ＯＦＦ制御を行う。アイドルストップ表示ランプ７１は、図外の自動停止中ランプ、アイドルストップ禁止中ランプ及び再始動ランプによって構成されている。Ｉ／Ｓによるエンジンの自動停止中は、自動停止中ランプを点灯させ、Ｉ／Ｓ禁止条件が成立中はアイドルストップ禁止中ランプを点灯させ、エンジンの再始動時には再始動ランプを点灯させる。このようにして、運転者がアイドルストップの制御状況を認識できるようにしている。
【００５３】
ＡＴ制御手段３７は、アイドルストップが実行されることにより、自動変速機に供給される作動油の圧力が低下した場合に、ＡＴＦ切換弁７３に切換指令信号を出力して上記作動油の供給経路をエンジン１によって駆動される図外の機械式オイルポンプ側から電動オイルポンプ７２側に切換えるとともに、電動オイルポンプ７２を作動させる作動指令信号を出力して、この電動オイルポンプ７２から自動変速機に所定圧力の作動油を供給するように構成されている。
【００５４】
ヒルホルダ制御手段３８は、Ｉ／Ｓによるエンジン停止中に、ヒルホルダ用ソレノイド弁７４によってヒルホルダの制御を行う。
【００５５】
以上のような当実施形態の装置の作用を次に説明する。
【００５６】
４気筒４サイクルエンジンであるエンジン１では、各気筒３が所定の位相差をもって吸気、圧縮、膨張、排気の各行程からなるサイクルを行うようになっており、図４に示すように、上記サイクルが１番気筒３Ａ、３番気筒３Ｃ、４番気筒３Ｄ、２番気筒３Ｂの順にクランク角で１８０°（１８０°ＣＡ）ずつの位相差をもって行われるようになっている。
【００５７】
エンジン１が運転されている状態においてエンジン１の出力を要しない所定のアイドリング状態となった場合には、エンジン停止条件成立か否かの判定に基づき、アイドルストップが実行される。その際、水温センサ２４によるエンジン冷却水温度Ｔｃが、Ｔｃ＞Ｔｃ２（Ｔｃ２＝６０℃）、即ち充分暖気された温間状態にある場合と、Ｔｃ１＜Ｔｃ≦Ｔｃ２（Ｔｃ１＝５０℃）、即ち温間状態よりもやや低温である場合とで異なる制御を行う。Ｔｃ≦Ｔｃ１の場合はＩ／Ｓ禁止条件が成立するので、アイドルストップは実行されない。なお、Ｔｃ１及びＴｃ２の値は上記値に限定せず、エンジンの特性等に応じて適宜決定して良い。
【００５８】
図４は、エンジン温間時（Ｔｃ＞Ｔｃ２）のアイドルストップにおけるエンジン停止までの説明図である。
【００５９】
エンジン停止条件が時点ｔ１で成立するとアイドルストップによるエンジン停止のための一連の制御が行われる。エンジンを停止させるため、まず燃料供給が停止（燃料カット）される。その際、条件が成立すると直ちに燃料カットを行っても良いが、当実施形態では燃料カット許容回転数域を設け、エンジン回転数が燃料カット許容回転数域内にある時を狙って燃料カットを行うように構成されている。例えばアイドル回転数が６５０±５０ｒｐｍにフィードバック制御されているとき、燃料カット許容回転数域は６５０±１０ｒｐｍに設定される。つまり、アイドル時には６５０±５０ｒｐｍの範囲でエンジン回転数にふらつきが発生するところ、その中で６５０±１０ｒｐｍの範囲に入った瞬間を狙って燃料カットを行うのである。これは、ピストン４を再始動のための好ましい範囲内（図５の範囲Ａ）で停止させるためになされるもので、燃料カット許容回転数域で燃料カットを行うと、ピストン４が好ましい範囲内で停止する確率が高くなることが確認されている。エンジン停止条件が成立した時のエンジン回転数が、燃料カット許容回転数域にあれば直ちに燃料カットされる。しかしそうでない場合は、図４に示すようにエンジン回転数が燃料カット許容回転数域に入る時点ｔ２まで燃料カットが保留される。
【００６０】
時点ｔ２（エンジン回転数Ｎ２）で燃料カットするとともに、スロットル弁１７を所定開度に開き、その後、エンジン回転数が予め設定された所定回転数Ｎ３（当実施形態ではＮ３＝５００ｒｐｍ）まで低下した時点ｔ３でスロットル弁１７を閉じるように制御する。これにより、気筒３内の空気の圧力を利用してエンジン停止位置が好ましい範囲内となる確率を高めるようにしている。
【００６１】
すなわち、上記時点ｔ２からｔ３の間だけスロットル弁１７が所定開度に開かれることにより、多少の時間的遅れをもって一時的に吸気負圧が減少（吸気量が増大）し、その後に吸気負圧が増大（吸気量が減少）するが、一時的に吸気負圧が減少する期間が、膨張行程気筒３Ａの吸気行程の期間に概ね対応するように予め上記所定回転数等が設定されている。これにより、スロットル弁１７が開かれない場合と比べ、エンジン停止前に各気筒３に吸入される空気量が増加し、そのうちでも特に膨張行程気筒３Ａに流入する吸気量が多くなる。
【００６２】
そして、エンジン停止に至るときには、圧縮行程気筒３Ｃではピストン４が上死点に近づくにつれて当該気筒３Ｃ内の空気が圧縮されてピストン４を押し返す方向に圧力が作用し、これによりエンジン１が逆転して圧縮行程気筒３Ｃのピストン４が下死点側に押し返されると、膨張行程気筒３Ａのピストン４が上死点側に移動し、それに伴い当該気筒３Ａ内の空気が圧縮され、その圧力で膨張行程気筒３Ａのピストン４が下死点側に押し返される。このようにしてピストン４がある程度振動してから停止し、この際、圧縮行程及び膨張行程においてそれぞれピストン４が上死点に近いほどこれを押し戻す力が大きいため、ピストン４の停止位置は行程中間部に近い位置（図５の範囲Ａ）となる場合が多い。
【００６３】
特に、上記のようにエンジン停止前に吸気量が増加されることにより、上死点に近づいたときにピストン４を押し戻す力が増大するので、ピストン４が上記範囲Ａ内に停止する確率が高くなる。さらに、上記のようなスロットル弁１７の制御により膨張行程気筒３Ａの吸気量が圧縮行程気筒３Ｃと比べて多くなるようにすれば、膨張行程気筒３Ａにおいてピストン４が行程中間部に近い範囲のうちでも多少下死点寄り（図５の範囲Ａ２）に停止することが多くなる。
【００６４】
なお、燃料カットからエンジン１が完全に停止するまでに慣性でエンジン１が数回転するため、既燃ガスは排出され、膨張行程といえども筒内は殆ど新気となる。また、エンジン１が停止すると圧縮行程気筒３Ｃでも圧力は直ぐにリークする。従って、エンジン停止後は、いずれの気筒も筒内には略大気圧の新気が存在する状態となる。
【００６５】
また、スロットル弁１７をエンジン停止まで閉弁しないようにしても良いが、そうするとエンジン停止までずっと吸気量が多い状態が続くので、吸気の圧縮によるピストン４の押し下げ力が減衰し難く、ピストン４の振動回数が増加してエンジン停止時に揺れ戻しが大きくなる場合がある。従って、当実施形態に示すように好適な時点ｔ３でスロットル弁１７を閉弁するのが望ましい。
【００６６】
ピストン４の停止位置は、クランク角センサ２１，２２からの信号によって以下のように検出される。図６はクランクシャフト６が回転することによって得られるパルス信号であり、クランク角センサ２１からの第１クランク角信号ＣＡ１と、クランク角センサ２２からの第２クランク角信号ＣＡ２とを示す。図６（ａ）は正転時（図１の状態で右回り）のもの、図６（ｂ）は逆転時のものを示す。エンジンの正転時には、図６（ａ）のように、第１クランク角信号ＣＡ１に対して第２クランク角信号ＣＡ２が半パルス幅程度の位相遅れをもって生じることにより、第１クランク角信号ＣＡ１の立ち上がり時に第２クランク角信号ＣＡ２がLow、第１クランク角信号ＣＡ１の立ち下がり時に第２クランク角信号ＣＡ２がHighとなる。一方、エンジンの逆転時には、図６（ｂ）のように、第１クランク角信号ＣＡ１に対して第２クランク角信号ＣＡ２が半パルス幅程度の位相の進みをもって生じることにより、エンジンの正転時とは逆に第１クランク角信号ＣＡ１の立ち上がり時に第２クランク角信号ＣＡ２がHigh、第１クランク角信号ＣＡ１の立ち下がり時に第２クランク角信号ＣＡ２がLowとなる。ＥＣＵ３０は、この差異を検出して、クランクシャフト６が正転中か逆転中かを判定しつつパルス信号をカウントする。カウントした値はＣＡカウンタ値として記憶され、エンジン１が作動中は常時更新される。そして、ＣＡカウンタ値の増減がなくなった状態がエンジン１の停止であり、そのときのＣＡカウンタ値によってピストン４の停止位置が検出される。
【００６７】
図１２は、ＣＡカウンタ値の積算フローチャートである。スタート後、ステップＳ５１で、第１クランク角信号ＣＡ１の立ち上がり時に第２クランク角信号ＣＡ２がLowとなっているか、或いは第１クランク角信号ＣＡ１の立ち下がり時に第２クランク角信号ＣＡ２がHighとなっているかの判定がなされ、ＹＥＳであればエンジン１は正転していることを示すので、ステップＳ５２に移行して計測したパルス数をＣＡカウンタ値に加算する（ＣＡカウンタｕｐ）。ステップＳ５１でＮＯであれば、エンジン１が逆転していることを示すので、ステップＳ５３に移行して計測したパルス数をＣＡカウンタ値から減算する（ＣＡカウンタｄｏｗｎ）。
【００６８】
図７は、エンジンが温間時よりもやや低温（Ｔｃ１＜Ｔｃ≦Ｔｃ２）である場合のアイドルストップにおけるエンジン停止までの説明図である。
【００６９】
比較的低温であるため、アイドル回転数は温間時よりも若干高めに設定（アイドルアップ）されている。例えばアイドル回転数が８５０±５０ｒｐｍにフィードバック制御されている。そして、エンジン停止条件が時点ｔ４から燃料カットを行う時点ｔ５まで、温間時と同様の制御がなされる。但し、時点ｔ５におけるエンジン回転数Ｎ５はアイドルアップ分だけ高く、燃料カット許容回転数は８５０±１０ｒｐｍに設定されている。
【００７０】
そして、時点ｔ５で燃料カットを行うとともに、ＥＧＲ増大制御をＯＮとする。当第１実施形態では、ＥＧＲ増大制御としてカム位相可変機構２６ａ，２７ａによるバルブタイミング制御を行っている。図８は吸気弁１１及び排気弁１２の開閉タイミングを示す説明図であり、特に排気行程と吸気行程の部分を示す。図８（ａ）は通常の状態を、（ｂ）はＥＧＲ増大制御がなされている状態のものを示す。それぞれ、横軸にクランク角を取り、ＢＤＣは下死点を、ＴＤＣは上死点を示す。図８（ａ）では、下段に排気弁開期間１０１を、上段に吸気弁開期間１０５を示す。排気弁開期間１０１はＢＤＣ前３０°ＣＡ（クランク角）からＴＤＣ後２５°ＣＡに、また吸気弁開期間１０５はＴＤＣ前１０°ＣＡからＢＤＣ後５５°ＣＡに、それぞれ設定されている。従って、吸気弁開時期１０６から排気弁閉時期１０２までの間、両弁共に開いている期間（オーバーラップ）が３５°ＣＡの設定となっている。これは一般的な吸排気弁の開閉時期設定である。
【００７１】
それに対し、ＥＧＲ増大制御がなされている状態の図８（ｂ）では、カム位相可変機構２７ａによって排気弁１２の開弁期間が全体的に４５°ＣＡ早期化されている。このため排気弁１２の閉弁時期がＴＤＣ前１５°ＣＡとなっている。その結果、排気弁１２から掃気される既燃ガスの量が削減され、多くの既燃ガスが気筒内に残留するので、筒内温度を上昇させることができる。
【００７２】
またカム位相可変機構２６ａによって吸気弁１１の開弁期間が全体的に１５°ＣＡ遅らされている。このため吸気弁１１の開弁時期がＴＤＣ後５°ＣＡとなっている。その結果、気筒３内から吸気ポート９への既燃ガスの逆流が効果的に抑制され、より多くの既燃ガスが気筒内に残留するので、更に筒内温度を上昇させることができる。
【００７３】
そして、ＴＤＣから吸気弁１１の開弁時期までの期間は、排気弁１２の閉弁時期からＴＤＣまでの期間よりも短く設定されており、吸気弁１１の開弁時期がＴＤＣ付近となっているため、断熱膨張（吸気弁１１及び排気弁１２が共に閉弁状態の下で、ピストン４が降下する膨張形態）が回避され、その膨張仕事による筒内温度の低下が効果的に抑制される。
【００７４】
再び図７に戻って説明を続ける。ＥＧＲ増大制御は、エンジン回転数が所定の回転数Ｎ６となる時点ｔ６まで継続される。膨張行程気筒３Ａでは、燃料カット時点ｔ５以前の吸気行程で噴射された燃料が、燃料カット後に燃焼し、排気される。しかし、その排気後半と次の吸気前半が、ＥＧＲ増大制御期間内に入っているので、内部ＥＧＲ量の増大が効果的になされ、筒内温度が上昇する。エンジン回転数Ｎ６は、このような吸排気のタイミングとなるように設定される。当実施形態ではエンジン回転数Ｎ６＝Ｎ２＝６５０ｒｐｍ（図４参照）としている。
【００７５】
時点ｔ６から時点ｔ７の間は、温間時における時点ｔ２から時点ｔ３（図４参照）の間と同様の制御がなされる。即ち、スロットル弁１７が所定開度に開かれ、特に膨張行程気筒３Ａに流入する吸気量を多くしている。時点ｔ７におけるエンジン回転数Ｎ７は、Ｎ７＝Ｎ３＝５００ｒｐｍ（図４参照）としている。
【００７６】
また、時点ｔ７からエンジン停止までの間は、温間時における時点ｔ３からエンジン停止まで（図４参照）と同様の制御がなされる。即ち、スロットル弁１７を閉弁することによって、停止時の揺れ戻しを防止している。
【００７７】
以上のように、温間時よりやや低温の場合は、エンジン１の自動停止の際、スロットル弁１７を開閉することによってエンジン停止時の揺れ戻しを防止しつつピストン４を後の再始動に好適な位置に停止させるとともに、主に膨張行程気筒３Ａの内部ＥＧＲ量を増大させて筒内温度を高め、後の再始動時における燃料の気化を促進して再始動性を向上させている。
【００７８】
次に、エンジン停止後に上記基本再始動条件またはＩ／Ｓ禁止条件が成立すると、再始動条件が成立したとされ、自動的にエンジン１を再始動する制御が行われる。この際、ピストン４の停止位置が膨張行程気筒３Ａにおいて行程中間部付近の所定範囲内で、かつ、上死点寄りの範囲Ａ１（図５）にある場合は、第１再始動制御モードが実行される。
【００７９】
図９は上記第１再始動制御モードによる場合のエンジンの各気筒の行程と始動制御開始時点からの各気筒における燃焼（図中に燃焼の順序に従って▲１▼，▲２▼，▲３▼……で示す）との関係を示すとともに、各燃焼によるエンジンの動作方向を矢印で示しており、また図１０は、上記第１再始動制御モードによる場合のエンジン回転速度、クランク角、角気筒の筒内圧及び図示トルクの時間的変化を示している。
【００８０】
これらの図に示すように、上記第１再始動制御モードによる場合には、先ず圧縮行程気筒３Ｃにおいて燃焼空燃比は理論空燃比よりもリーンとされつつ初回燃焼（図９中の▲１▼）が行われ、この初回燃焼による燃焼圧（図１０中のａ部分）で圧縮行程気筒のピストン４が下死点側に押し下げられてエンジン１が逆転方向に駆動され、それに伴い、膨張行程気筒３Ａのピストン４が上死点に近づくことにより当該気筒３Ａ内の空気が圧縮されて筒内圧が上昇する（図１０中のｂ部分）。そして、膨張行程気筒３Ａのピストン４が上死点に充分に近づいた時点で当該気筒３Ａに対する点火が行われて、予め当該気筒３Ａに噴射されている燃料が燃焼し（図９中の▲２▼）、その燃焼圧（図１０中のｃ部分）でエンジン１が正転方向に駆動される。さらに、上記圧縮行程気筒３Ｃに対して適当なタイミングで燃料が噴射されることにより、圧縮行程気筒３Ｃの上死点付近で当該気筒３Ｃにおける２回目の燃焼が行われる（図９中の▲３▼）。その燃焼圧（図１０中のｄ部分）でエンジン駆動力が高められる。
【００８１】
この場合、圧縮行程気筒３Ｃの初回燃焼では空燃比がリーンとされたことにより初回燃焼後も当該気筒３Ｃに空気が残存するため、上記２回目の燃焼が可能となる。そして、上記初回燃焼により圧縮行程気筒３Ｃ内の温度が高くなっている状態で燃料が噴射されるとともに圧縮が行われるため、当該気筒３Ｃでの２回目の燃焼は圧縮自己着火により行われる。
【００８２】
このようにして上記２回目の燃焼が行われてから、当該気筒３Ｃの次に圧縮行程を迎える気筒（４番気筒３Ｄ）の圧縮上死点に達した後は、通常制御により各気筒で順次燃焼が行われ、再始動が完了する。
【００８３】
なお、再始動時における燃料の噴射は、分割噴射を行っても良い。当実施形態では図１０に示すように、膨張行程気筒３Ａと圧縮行程気筒３Ｃで分割噴射を行っている。即ち、膨張行程気筒３Ａにおける最初の噴射３０１では、所定量の一部の燃料を噴射し、残りの燃料は点火直前の時点３０３で噴射する。また、圧縮行程気筒３Ｃにおける２回目の噴射３０５でも、所定量の一部の燃料を噴射し、残りの燃料は点火直前の時点３０７で噴射する。このようにすると、１回の噴射当りの燃料が少ないため気化性が向上し、再始動性を一層向上させることができる。特にエンジンの温度状態が比較的低温である場合に効果的である。この分割噴射は、他のタイミング、他の気筒において適宜必要に応じて行って良く、燃料を３以上に分割して噴射しても良い。
【００８４】
ピストン４の停止位置が膨張行程気筒３Ａにおいて行程中間部付近の所定範囲内で、かつ、下死点寄りの範囲Ａ２（図５参照）にある場合の再始動時には、第２再始動制御モードによる制御が行われる。
【００８５】
この第２再始動制御モードによる制御としては、先ず圧縮行程気筒３Ｃにおいて燃焼空燃比が略理論空燃比もしくはそれよりリッチとされつつ初回燃焼（図９中の▲１▼に相当する燃焼）が行われる。そして、初回燃焼により圧縮行程気筒３Ｃのピストン４が押し下げられてエンジン１が逆転方向に駆動され、それに伴い膨張行程気筒３Ａのピストン４が上死点に近づくことにより当該気筒３Ａ内の空気が圧縮されて筒内圧が上昇し、膨張行程気筒３Ａのピストンが上死点に充分に近づいた時点で当該気筒３Ａに対する点火が行われて、予め当該気筒３Ａに噴射されている燃料が燃焼すること（図９中の▲２▼に相当）によりエンジン１が正転方向に駆動されることは、第１再始動制御モードによる制御と同様である。ただし、第２再始動制御モードでは、膨張行程気筒３Ａの燃焼後に圧縮行程気筒３Ｃが上死点を過ぎるときに燃焼（図９中の▲３▼の燃焼）は行われず、次に圧縮行程を迎える気筒（４番気筒３Ｄ）の圧縮上死点に達するまでエンジンの回転が慣性で維持され、その後は通常制御に移行して再始動が完了する。
【００８６】
上述のように第１再始動制御モードと第２再始動制御モードとがピストン４の停止位置によって使い分けられることにより、エンジン１の再始動が効果的に行われる。この点を図１１も参照しつつ説明する。
【００８７】
図１１はエンジン停止時のピストン位置と圧縮行程気筒３Ｃの初回燃焼（逆転用）における要求空燃比、圧縮行程気筒３Ｃの空気量、膨張行程気筒３Ａの空気量及び発生頻度との関係を示しており、この図のように、エンジン停止時に膨張行程気筒３Ａのピストン４が上死点寄り（圧縮行程気筒３Ｃのピストン４が下死点寄り）となるほど膨張行程気筒３Ａの空気量が少なくて圧縮行程気筒３Ｃの空気量が多くなり、逆に膨張行程気筒３Ａのピストン４が下死点寄り（圧縮行程気筒３Ｃのピストン４が上死点寄り）となるほど膨張行程気筒３Ａの空気量が多くて圧縮行程気筒３Ｃの空気量が少なくなる。
【００８８】
また、圧縮行程気筒３Ｃでの初回燃焼では、圧縮行程気筒３Ｃのピストン４が下死点より少し手前（膨張行程気筒３Ａのピストン４が上死点より少し手前）となる所定位置までエンジンを逆転させるだけのトルクを生じさせることが要求されるが、圧縮行程気筒３Ｃのピストン４が上死点寄りにあれば、圧縮行程気筒３Ｃ内の空気量が少なく、かつ、上記所定位置までの逆転に要求されるトルクが比較的大きいので、要求空燃比がリッチとなり、一方、圧縮行程気筒３Ｃのピストン４が下死点寄りにあれば圧縮行程気筒内３Ｃの空気量が多く、かつ、上記所定位置までの逆転に要求されるトルクが比較的小さいので、要求空燃比がリーンとなる。
【００８９】
膨張行程気筒３Ａにおいては、ピストン４が下死点寄りにある程空気量が多いため燃料を多く燃焼させることができる。
【００９０】
従って、エンジン停止時に膨張行程気筒３Ａのピストン位置が中間部より下死点寄り（圧縮行程気筒３Ｃのピストン位置が上死点寄り）の所定範囲Ａ２にある場合、圧縮行程気筒３Ｃでは初回燃焼時の空燃比が上記要求に適合するようにリッチとされ、初回燃焼後に燃焼用空気が残存しないため圧縮上死点付近での２回目の燃焼は行われないが、膨張行程気筒３Ａでは空気量が比較的多くて、それに応じた燃料が噴射された上で、圧縮されてから着火、燃焼が行われるため、比較的大きなトルクが得られ、上記圧縮行程気筒３Ｃの圧縮上死点を過ぎてさらに次の気筒の圧縮上死点を越えるまでエンジンを回転させることができ、再始動を達成することができる。
【００９１】
一方、エンジン停止時に膨張行程気筒３Ａのピストン位置が中間部より上死点寄り（圧縮行程気筒３Ｃのピストン位置が下死点寄り）の所定範囲Ａ１にある場合、範囲Ａ２にある場合と比べると、膨張行程気筒内３Ａの空気量が少ないため膨張行程での燃焼により得られるトルクが小さくなるが、圧縮行程気筒３Ｃでは初回燃焼時の空燃比が上記要求に対応してリーンとされ、それにより初回燃焼後も残存する余剰空気が利用されて圧縮上死点付近での２回目の燃焼が行われるため、エンジン正転方向の駆動のためのトルクが補われ、膨張行程気筒３Ａでの燃焼と圧縮行程気筒３Ｃにおける２回目の燃焼の両方により、再始動を達成するに足るトルクが得られる。
【００９２】
ところで、当実施形態では、前述のようにエンジン停止の際、燃料供給停止後に所定期間だけスロットル弁１７を所定の開弁状態として吸気量を増加させることにより、圧縮行程気筒３Ｃ及び膨張行程気筒３Ａにおいてピストン４の上死点方向への移動に対する抵抗を大きくし、かつ、膨張行程気筒３Ａの吸気量をより多くしているため、図１１中にも示すように、エンジン停止時の膨張行程気筒３Ａにおけるピストン位置は行程中間部付近の所定範囲Ａ内となることが殆どであり、そのうちでも多少下死点寄りの範囲Ａ２内となることが多く、このように停止位置が調整されることで効果的に再始動が行われる。
【００９３】
すなわち、ピストン停止位置が上記範囲Ａよりも膨張行程気筒３Ａの上死点側（圧縮行程気筒３Ｃの下死点側）に近づきすぎた場合には、エンジン逆転方向の移動量を充分にとることができなくなるとともに、膨張行程気筒３Ａの空気量が少なくなるので膨張行程気筒３Ａでの燃焼により得られるトルクが少なくなり、また、上記範囲よりも膨張行程気筒３Ａの下死点側（圧縮行程気筒３Ｃの上死点側）に近づきすぎた場合には、圧縮行程気筒３Ｃの空気量が少なくなるのでエンジン逆転のためのトルクが充分に得られなくなる。これに対し、ピストン停止位置が上記範囲Ａ内にあれば、圧縮行程気筒３Ｃでの初期燃焼による逆転駆動が可能で、かつ、膨張行程気筒３Ａでの燃焼が良好に行われてその燃焼エネルギーを充分にピストンに作用させることができ、とくにピストン停止位置が膨張行程気筒３Ａの下死点寄りの範囲Ａ２にあれば膨張行程気筒３Ａの空気量を充分に多く確保でき、膨張行程気筒３Ａでの燃焼エネルギーを増大させ、始動性を高めることができる。
【００９４】
また、エンジンの温度状態が比較的低温の場合には、予めエンジン停止時にＥＧＲ増大制御がなされ、筒内温度を上昇させているので、第１再始動制御モード及び第２再始動制御モードの何れの場合も燃料の気化が促進され、良好な再始動性を得ることができる。
【００９５】
なお、稀にエンジン停止時のピストン位置が上記範囲Ａから外れた場合や、エンジン停止中に筒内温度が低下し、冷却水温度ＴｃがＴｃ≦Ｔ１（＝５０℃）となった場合には、第３再始動制御モードが実行されてスタータ２８により始動がアシストされる。
【００９６】
図１３は、アイドルストップにおけるエンジン停止までのＥＣＵ３０の概略制御フローチャートを示す。スタート後、各種センサ類（図３参照）からの信号を読み取る（ステップＳ１）。次にその信号に基づき、エンジン停止条件が成立したか否かの判定を行い（ステップＳ３）、ＹＥＳであればステップＳ５に移行する。ステップＳ５では、エンジン冷却水温度Ｔｃが、Ｔｃ＞Ｔｃ２（＝６０℃）であるか、即ち温間状態にあるか否かの判定を行う。ステップＳ５でＹＥＳであれば更にステップＳ７でエンジン回転数が燃料カット許容回転数域（６５０±１０ｒｐｍ）にあるか否かの判定を行う。ステップＳ７でＮＯであれば、ＹＥＳとなるまで待機する。ステップＳ７でＹＥＳと判定されたとき、ピストン４を再始動に好適な位置に停止させやすいエンジン回転数となっており、燃料噴射弁８からの燃料供給を停止（燃料カット）し、点火プラグ７での点火を停止する（ステップＳ９）。そして、直ちにスロットル弁１７を開弁し、吸気負圧を減少させる（ステップＳ１１）。その後、エンジン回転数が５００ｒｐｍよりも低くなった時点でスロットル弁１７を閉弁する（ステップＳ１３、Ｓ１５）。次に、常時カウント中のＣＡカウンタ値（図１２参照）を読み取る（ステップＳ１６）。次のステップＳ１７で、ＣＡカウンタ値の変化度合いからエンジン１が完全に停止したか否かの判定がなされ、ＹＥＳであればＣＡカウンタ値から決定されるピストン４の停止位置を記憶（ステップＳ１９）してリターンする。
【００９７】
遡って、ステップＳ５でＮＯと判定されたとき、エンジン冷却水温度Ｔｃは、Ｔｃ１＜Ｔｃ≦Ｔｃ２（Ｔｃ１＝５０℃）、即ち温間状態よりもやや低温の状態である。この場合はステップＳ２１に移行し、ＥＧＲ増大制御を行う。
【００９８】
図１４は、ＥＧＲ増大制御の概略フローチャートである。ステップＳ３１でエンジン回転数が燃料カット許容回転数域（８５０±１０ｒｐｍ、アイドルアップにより温間時よりも高い。）にあるか否かの判定を行う。ステップＳ３１でＮＯであれば、ＹＥＳとなるまで待機する。ステップＳ３１でＹＥＳと判定されたとき、ピストン４を再始動に好適な位置に停止させやすいエンジン回転数となっており、燃料噴射弁８からの燃料供給を停止（燃料カット）し、点火プラグ７での点火を停止する（ステップＳ３３）。そして、直ちにカム位相可変機構２６ａ，２７ａによって排気弁１２の開閉タイミングを早期化するとともに、吸気弁１１の開閉タイミングを遅らせる。即ち、吸排気弁の開閉タイミングを図８（ａ）の状態から図８（ｂ）の状態に切換える（ステップＳ３５）。また、スロットル弁１７を閉弁する（ステップＳ３７）。こうすることにより、気筒３の内部ＥＧＲが増加するので、筒内温度を上昇させることができ、後の再始動の際、燃料の気化が促進されて再始動性を向上させることができる。その後、エンジン回転数が６５０ｒｐｍよりも低くなった時点でステップＳ３５の処理を終了する。即ち、吸排気弁の開閉タイミングを図８（ｂ）の状態から図８（ａ）の状態に戻す（ステップＳ３９、Ｓ４１）。そしてリターンして図１３のステップＳ１１へ移行する。
【００９９】
図１５は、エンジン再始動時の制御の概略フローチャートである。エンジンの自動停止中に、再始動条件が成立する（ステップＳ６１でＹＥＳ）と、更にエンジン冷却水温度Ｔｃが、Ｔｃ＜Ｔｃ１（＝５０℃）であるか否かの判定を行う（ステップＳ６３）。それがＹＥＳと判定されると、更にピストン４の停止位置の判定を行う（ステップＳ６５）。ピストン４の停止位置が図５の範囲Ａ１にあるときは、上記第１再始動制御モードを実施し（ステップＳ６７）、範囲Ａ２にあるときは、上記第２再始動制御モードを実施する（ステップＳ６９）。そして、範囲Ａ１、Ａ２の何れにもない（比較的上死点または下死点に近い）とき、及びステップＳ６３でＮＯと判定されたときには第３再始動制御モードを実施する。何れの再始動モードの制御を行った場合でも、引き続き通常運転の制御（ステップＳ７３）に移行してリターンする。
【０１００】
図１６は図１５のフローチャート中のステップＳ６７に示す第１再始動制御モード（再燃焼あり）を示す。まずステップＳ１０２でピストン４の停止位置に基づいて圧縮行程気筒３Ｃ及び膨張行程気筒３Ａの空気量を算出する。つまり、上記停止位置から圧縮行程気筒３Ｃ及び膨張行程気筒３Ａの燃焼室容積が求められ、また、エンジン停止の際には燃料カット後にエンジンが数回転してから停止するので上記膨張行程気筒３Ａも新気で満たされた状態にあり、かつ、エンジン停止中に圧縮行程気筒３Ｃ及び膨張行程気筒３Ａの筒内圧は略大気圧となっているので、上記燃焼室容積から新気量が求められることとなる。
【０１０１】
続いて、ステップＳ１０３で、算出された圧縮行程気筒３Ｃの空気量に対して所定の圧縮行程気筒１回目用空燃比となるように燃料を噴射するとともに、ステップＳ１０４で、算出された膨張行程気筒３Ａの空気量に対して所定の膨張行程気筒用空燃比となるように燃料を噴射する。この場合、圧縮行程気筒１回目用空燃比及び膨張行程気筒用空燃比はピストン４の停止位置に応じてマップＭ１，Ｍ２から求められる。圧縮行程気筒１回目用空燃比は理論空燃比よりもリーンな空燃比となり、膨張行程気筒用空燃比は略理論空燃比もしくはそれより多少リッチな空燃比となるように、予め上記各マップＭ１，Ｍ２が設定されている。
【０１０２】
次にステップＳ１０５で、圧縮行程気筒３Ｃの燃料噴射後に燃料の気化時間を考慮して設定した時間の経過後に、当該気筒に対して点火を行う。そしてステップＳ１０６で、点火してから一定時間内にクランク角センサ２１，２２のエッジ（クランク角信号の立ち上がり又は立ち下がり）が検出されたか否かにより、ピストン４が動いたか否かを判定し、失火によりピストン４が動かなかった場合は圧縮行程気筒３Ｃに対して再点火を繰り返し行う（ステップＳ１０７）。
【０１０３】
クランク角センサ２１，２２のエッジが検出されたとき（ステップＳ１０６の判定がＹＥＳのとき）は、ステップＳ１０８で、エッジ検出後所定ディレイ時間が経過してから膨張行程気筒３Ａに対して点火を行う。上記ディレイ時間はピストン４の停止位置に応じてマップＭ３から求められる。
【０１０４】
さらに、ステップＳ１０９で、所定クランク角（圧縮行程気筒２回目用噴射時期）となったとき圧縮行程気筒３Ｃに対して再度燃料を噴射する。この場合、圧縮行程気筒３Ｃ内に残存する新気量を演算するとともに、上記停止位置に応じてマップＭ４から圧縮行程気筒２回目用空燃比を求め、これらに基づいて燃料噴射量を演算するとともに、適正なタイミングで圧縮自己着火が行われるように圧縮行程２回目用噴射時期を設定する。なお、圧縮行程気筒２回目用空燃比は、過早な圧縮自己着火により逆トルクが作用しないように、圧縮行程１回目と２回目の合計燃料噴射量における空燃比であって、理論空燃比よりリッチに設定される。
【０１０５】
この燃料噴射により圧縮自己着火が行われるが、着火不良の場合の補償のため上死点付近でバックアップ点火を行い（ステップＳ１１０）、リターンする。
【０１０６】
なお、ステップＳ１０３およびステップＳ１０４における燃料噴射は、分割噴射としても良い。即ち、図１０における燃料噴射３０１を所定量の一部に留め、残りの燃料を時点３０３（点火直前）で噴射する。同様に燃料噴射３０５を所定量の一部に留め、残りの燃料を時点３０７（点火直前）で噴射する。
【０１０７】
図１５のフローチャート中のステップＳ６９に示す第２再始動制御モード（再燃焼なし）の詳細については図示を省略するが、第１再始動制御モードのルーチンのうちのステップＳ１０２〜Ｓ１０８と略同様の処理が行われる。ただし、ステップＳ１０３に相当する処理において、ピストン４の停止位置に応じてマップから求められる圧縮行程気筒３Ｃの空燃比は略理論空燃比もしくはそれよりリッチとなる。
【０１０８】
図１７は、図１５のフローチャート中のステップＳ７１に示す第３再始動制御モード（モータアシスト）を示す。まずステップＳ２０２でスタータ２８の駆動を開始し、ステップＳ２０３でピストン４の停止位置に基づいて圧縮行程気筒３Ｃ及び膨張行程気筒３Ａの空気量を算出し、ステップＳ２０４で圧縮行程気筒３Ｃ及び膨張行程気筒３Ａの各空燃比が理論空燃比付近となるように燃料を噴射する。そして、ステップＳ２０５で、膨張行程気筒３Ａの燃料噴射後に燃料の気化時間を考慮して設定された時間が経過してから、当該気筒に対して点火を行う。
【０１０９】
次に、ステップＳ２０６で、所定クランク角となったとき圧縮行程気筒３Ｃに対して点火を行う。それからスタータ２８の駆動を停止し（ステップＳ２０７）、リターンする。
【０１１０】
次に、本発明の第２実施形態について説明する。図１８は、第２実施形態のエンジン１ａの概略構成を示している。なお、当実施形態において、第１実施形態と同一部分には同一符号を付して示し、その重複説明を省略する。
【０１１１】
エンジン１ａは、気筒３Ａ〜３Ｄを有する４気筒４サイクルエンジンであるという基本構成は第１実施形態のエンジン１と同様であるが、排気通路１６と共通吸気通路１５ｃとを連通するＥＧＲ通路５０が設けられている点が主に異なっている。ＥＧＲ通路５０には、ＥＧＲ弁５１が設けられ、ＥＧＲ弁アクチュエータ５２によってその開度が調節されるようになっている。ＥＧＲ弁アクチュエータ５２によってＥＧＲ弁５１が開弁状態とされると、排気通路１６を通る排気の一部がＥＧＲ通路５０を介して共通吸気通路１５ｃに還流され、再び吸気として気筒３Ａ〜３Ｄに供される。即ちＥＧＲ（排気還流）がなされる。
【０１１２】
なお、スロットル弁１７ａは、気筒３Ａ〜３Ｄに共通のスロットル弁であり、共通吸気通路１５ｃの、ＥＧＲ通路５０との合流点より上流に設けられている。スロットル弁１７ａはスロットル弁アクチュエータ１８ａによってその開度が調節されるようになっている。
【０１１３】
また、説明を簡潔にするため、エンジン１ａはカム位相可変機構２６ａ，２７ａを備えない構成としたが、これらを備えるものであっても良い。
【０１１４】
図１９は、エンジン１ａの制御ブロック図である。ＥＣＵ３０ａへの入力側はＥＣＵ３０の場合と同様であるが、出力側はカム位相可変機構２６ａ，２７ａに代えてＥＧＲ弁アクチュエータ５２となっている。それに対応して、ＥＣＵ３０ａにはＥＧＲ弁アクチュエータ５２を制御するＥＧＲ制御手段が設けられている。
【０１１５】
このように構成されたエンジン１ａは、ＥＧＲ弁５１を開弁してＥＧＲを行うことにより、第１実施形態においてカム位相可変機構２６ａ，２７ａによって内部ＥＧＲ量を増大するのに相当する作用効果を得ることができる。即ち、エンジンの自動停止の際、比較的低温の場合には、第１実施形態と同様、図７に示すように時点ｔ５から時点ｔ６の間、ＥＧＲ増大制御を行う。但し当実施形態のＥＧＲ増大制御は、ＥＧＲ弁５１を開弁状態とすることによってなされる。その結果、ＥＧＲ量が増大され、特に膨張行程気筒３Ａの筒内温度上昇が図られるため、再始動性を向上させることができる。
【０１１６】
なお、ＥＧＲ弁５１の開度は、全開／全閉（ＯＮ／ＯＦＦ制御）としても良いが、必要に応じて中間の開度で調整するようにしても良い。全開の場合が最も筒内温度上昇効果が高いが、ある程度絞って還流排気の量を削減すると、その後の掃気によって筒内に残存する新気の量を増大させることができる。
【０１１７】
第２実施形態の制御フローチャートは、第１実施形態の制御フローチャートとほぼ同様なので省略するが、図１４に示すＥＧＲ増大制御のフローチャートにおいて、ステップＳ３５を「ＥＧＲ弁５１を開弁状態とする」に、ステップＳ４１を「ＥＧＲ弁５１を閉弁状態とする」に、それぞれ置き換えたものとすれば良い。
【０１１８】
本発明の装置の具体的構成は上記実施形態に限定されず、特許請求の範囲内で種々変更可能である。例えば第１実施形態における吸排気バルブの具体的な開閉タイミングは、エンジンの特性によって適宜設定して良い。また、内部ＥＧＲ量を増大させるため、第１実施形態では排気弁１２の閉弁タイミングを早期化するとともに吸気弁１１の開弁タイミングを遅延させているが、どちらか一方を行うようにしても良い。或いは、逆に排気弁１２の閉弁タイミングを遅延させるとともに吸気弁１１の開弁タイミングを早期化しても良い。このようにした場合、バルブオーバーラップの期間が増大することによって内部ＥＧＲ量を増大させることができる。
【０１１９】
第１実施形態では、バルブタイミング可変手段としてカム位相可変機構２６ａ，２７ａを採用したが、他の機構を用いても良く、例えば形状の異なるカムを切換えることによってバルブの開閉時期を変更させるような機構を用いても良い。
【０１２０】
エンジンのアイドル回転数、アイドルアップ回転数、燃料カット許容回転数、ＥＧＲ増大制御を終了してスロットル弁１７，１７ａを開弁するエンジン回転数およびスロットル弁１７，１７ａを閉弁するエンジン回転数は、当実施形態では順に６５０±５０、８５０±５０、６５０±１０（アイドルアップ時は８５０±１０）、６５０及び５００ｒｐｍとしたが、これらの設定値はエンジンの特性によって適宜設定して良い。なお、上記実施形態では、ＥＧＲ増大制御の期間やスロットル弁の開弁期間などの区切りをエンジン回転数によって決定するようにしているが、必ずしもその必要はなく、例えばタイマ値などを用いて決定しても良い。
【０１２１】
上記実施形態では、エンジン停止時のピストン位置が所定範囲内にあるときのエンジン始動時に、圧縮行程気筒３Ｃで初回燃焼を行わせてエンジンを少し逆転させてから膨張行程気筒３Ａでの燃焼を行わせるようにしているが、上記圧縮行程気筒３Ｃでの初回燃焼によるエンジン逆転を行わず、エンジン停止状態でいきなり膨張行程気筒３Ａに燃料を供給し、所定時間後に点火することにより、膨張行程気筒３Ａでの燃焼を最初に行わせるようにしてもよい。
【０１２２】
この場合も、膨張行程気筒３Ａのピストン停止位置が上死点に近づきすぎていると筒内の空気量が少ないので燃焼によるエネルギーが充分に得られず、また、上記停止位置が下死点に近づきすぎていると燃焼によるエネルギーがピストン４に作用する行程が極端に短くなるため、充分な駆動トルクが得られない。
【０１２３】
従って、前述のような停止動作期間における吸気量の調節によりピストン停止位置が行程途中の所定範囲Ａ内となる確率を高めるようにすることが始動性向上のために有効であり、特に下死点寄りの範囲Ａ２内に停止すれば、燃焼によるエネルギーがピストン４に作用する行程が極端に短くなることは避けつつ、筒内の空気量を比較的多くして燃焼エネルギーを高めることができ、始動性向上に有利となる。
【０１２４】
【発明の効果】
以上のように本発明のエンジンの始動装置によると、所定のエンジン停止条件が成立したときに自動的に燃料供給を停止してエンジンを停止させるとともに、エンジン停止後における再始動条件成立時に、膨張行程にある気筒に対して燃料を噴射させて点火、燃焼を行わせ、エンジンを再始動させるエンジンの始動装置において、吸気弁と排気弁の少なくとも一方の開閉タイミングを変更可能にするバルブタイミング可変手段と、上記バルブタイミング可変手段による吸排気弁の開閉タイミングを制御するバルブタイミング制御手段とを備え、上記バルブタイミング制御手段は、エンジン停止条件成立後における燃料供給停止後の所定期間、上記吸排気弁の開閉タイミングを、内部ＥＧＲ量が増大するような設定に変更するので、筒内温度を上昇させ易い。また、吸気通路に設けられて吸気量を調節するスロットル弁と、排気通路と上記スロットル弁よりも気筒側の上記吸気通路とを連通して排気を還流するＥＧＲ通路と、上記ＥＧＲ通路に設けられ、排気還流量を調節するＥＧＲ弁と、上記スロットル弁を制御するスロットル弁制御手段と、上記ＥＧＲ弁を制御するＥＧＲ弁制御手段とを備え、エンジン停止条件成立後における燃料供給停止後、上記ＥＧＲ弁制御手段は上記ＥＧＲ弁を所定期間開弁状態とするとともに、上記スロットル弁制御手段は上記スロットル弁を所定期間閉弁状態とし、その後の所定期間、上記スロットル弁制御手段は上記スロットル弁を開弁状態とするようにしても筒内温度を上昇させ易くすることができる。これらのように筒内温度を上昇させやすくすることによって、比較的低温の状態でもアイドルストップを実行することができる。即ちアイドルストップの実行可能領域を低温側に拡大することができ、更なる燃費の向上とＣＯ2排出量の抑制等を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態による始動装置を備えたエンジンの概略断面図である。
【図２】上記エンジンの概略平面図である。
【図３】上記エンジンの概略制御ブロック図である。
【図４】エンジン停止時のエンジン回転数、スロットル開度及び吸気管負圧の変化並びに各気筒のサイクルを示す説明図である。
【図５】エンジン停止時のピストン位置に応じた再始動制御モード選択のための範囲の設定を示す説明図である。
【図６】２つのクランク角センサからのクランク角信号を示すものであって、（ａ）はエンジン正転時の信号、（ｂ）はエンジン逆転時の信号である。
【図７】エンジン停止時のエンジン回転数、ＥＧＲ増大制御、スロットル開度及び吸気管負圧の変化並びに各気筒のサイクルを示す説明図である。
【図８】第１実施形態におけるＥＧＲ増大制御の詳細を示す説明図であり、（ａ）は通常の吸排気弁開閉タイミング、（ｂ）はＥＧＲ増大制御が行われているときの吸排気弁開閉タイミングを示す。
【図９】エンジン再始動時の各気筒のサイクル及び燃焼動作を示す説明図である。
【図１０】エンジン再始動時のエンジン回転数、クランク角、各気筒の筒内圧及び図示トルクの変化を示す説明図である。
【図１１】エンジン停止時のピストン位置と圧縮行程気筒の要求空燃比、圧縮行程気筒の空気量、膨張行程気筒の空気量及び発生頻度との関係を示す説明図である。
【図１２】エンジン停止時のピストン位置を検出するための処理を示すフローチャートである。
【図１３】制御手段によるエンジンの自動停止のための制御フローチャートである。
【図１４】第１実施形態のＥＧＲ増大制御のフローチャートである。
【図１５】制御手段によるエンジンの再始動のための制御フローチャートである。
【図１６】第１再始動制御モードを示すフローチャートである。
【図１７】第３再始動制御モードを示すフローチャートである。
【図１８】本発明の第２実施形態による始動装置を備えたエンジンの概略平面図である。
【図１９】第２実施形態による始動装置を備えたエンジンの概略制御ブロック図である。
【符号の説明】
１，１ａ エンジン
３（３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄ） 気筒（１番気筒，・・・，４番気筒）
４ ピストン
７ 点火プラグ
８ 燃料噴射弁
１１ 吸気弁
１２ 排気弁
１５ 吸気通路
１６ 排気通路
１７，１７ａ スロットル弁
２１，２２ クランク角センサ
２６ａ，２７ａ カム位相可変機構（バルブタイミング可変手段）
２８ スタータ
３０，３０ａ ＥＣＵ
３１ スロットル弁制御手段
３５ カム位相制御手段（バルブタイミング制御手段）
３９ ＥＧＲ弁制御手段
５０ ＥＧＲ通路
５１ ＥＧＲ弁
【発明の属する技術分野】
本発明は、アイドリング時等に自動的にエンジンを一旦停止させ、その後に自動的に再始動させるエンジンの始動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、燃費低減およびＣＯ2排出量抑制等のため、アイドル時に自動的にエンジンをいったん停止させ、その後に発進操作等の再始動条件が成立したときに自動的にエンジンを再始動させる（以下アイドルストップ又はＩ／Ｓという）ようにしたエンジンの始動装置が開発されてきている。
【０００３】
アイドルストップにおける再始動は、発進操作等に応じて即座に始動させることが要求されるため、スタータ（始動用のモータ）によりエンジン出力軸を駆動するクランキングを経てエンジンを始動させるような、始動完了までにかなりの時間を要する従来の一般的な始動の方法は好ましくない。
【０００４】
そこで、停止状態のエンジンの特定気筒（膨張行程にある気筒）に燃料を供給して着火、燃焼を行わせ、そのエネルギーでエンジンが即時的に始動されるようにすることが望ましい。しかし、膨張行程にある気筒に燃料を供給して着火させ、燃焼させてもエンジン始動のための充分なトルクが得られるとは限らない。円滑に再始動を行うためには一定以上の着火性と発生トルクの大きさが求められる。
【０００５】
このような問題の対策として、例えば特許文献１に示されるように、ＩＧ ＯＦＦ（点火停止）後、排気弁の閉時期を制御してピストンが適正位置にある状態でエンジンを停止させ易くしたもの、あるいは特許文献２に示されるように、ピストン位置を調節するためのモータ、ギヤ等からなる調節駆動装置を設け、エンジン停止時にピストンが適正位置にない場合は、エンジン停止中に上記調節駆動装置によりピストンを適正位置まで変位させるようにしたものなどが提案されている。
【０００６】
再始動するためのピストンの適正停止位置とは、一般的には上死点後９０°ＣＡ（クランク角）前後、即ち上死点と下死点の中間付近であり、この位置でピストンを停止させると、適度に存在する筒内空気と再始動時に供給される燃料とで良好な燃焼が得られ、再始動に充分なトルクを発生させ易い。即ち、特許文献１及び特許文献２は、燃焼によって充分な再始動トルクが得られるように、ピストンの停止位置を規制しようとするものである。
【０００７】
【特許文献１】
ＷＯ ０１／４４６３６ Ａ２号公報
【特許文献２】
特開平８−２１０２３１号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来例では、燃料に着火し、良好な燃焼が行われれば円滑な再始動が出来るが、エンジンの状態によっては着火しなかったり、燃焼が不安定であったりすることがあり、そのような場合にはたとえピストンが適正位置で停止していても円滑な再始動が望めないものであった。例えばエンジンの温度状態が比較的低い場合には、良好な着火、燃焼を行い難い。従って、そのような場合にはスタータによる再始動を行ったり、初めからエンジンの停止を行わない（エンジン停止条件を成立させない）ようにしたりする必要があった。
【０００９】
本発明は上記の事情に鑑み、エンジンの温度状態が比較的低い場合でも良好な着火、燃焼が行えるようにして、スタータによる再始動の機会を減少させ、またアイドルストップを行う機会を比較的低温領域まで拡大することによって、一層の燃費低減およびＣＯ2排出量抑制等を図ることができるエンジンの始動装置を提供するものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１の本発明は、所定のエンジン停止条件が成立したときに自動的に燃料供給を停止してエンジンを停止させるとともに、エンジン停止後における再始動条件成立時に、膨張行程にある気筒に対して燃料を噴射させて点火、燃焼を行わせ、エンジンを再始動させるエンジンの始動装置において、吸気弁と排気弁の少なくとも一方の開閉タイミングを変更可能にするバルブタイミング可変手段と、上記バルブタイミング可変手段による吸排気弁の開閉タイミングを制御するバルブタイミング制御手段とを備え、上記バルブタイミング制御手段は、エンジン停止条件成立後における燃料供給停止後の所定期間、上記吸排気弁の開閉タイミングを、内部ＥＧＲ量が増大するような設定に変更することを特徴とする。
【００１１】
内部ＥＧＲとは、ＥＧＲ（排気還流）の一形態であり、通常のＥＧＲが排気通路と吸気通路とを連通させるＥＧＲ通路を用いる（請求項５参照）のに対し、ＥＧＲ通路を用いることなく、気筒内で排気還流（或いは排気の残留）を行うもので、一般的には吸排気弁の開閉タイミングを変更することによってなされる。
【００１２】
請求項１の構成によると、燃料供給停止後の所定期間、内部ＥＧＲ量（内部ＥＧＲによって還流されるガスの量）が増大するため、高温の既燃ガスが気筒内に還流または残留することとなり、筒内温度を上昇させる。筒内温度が上昇すると、その後の再始動の際、燃料の気化が促進されるので、良好な燃焼が得られ易くなる。即ち、エンジン温度が比較的低い状態でもアイドルストップを実行し易くなるので、アイドルストップの実行可能領域を低温側に拡大することができる。その結果、更なる燃費の向上とＣＯ2排出量の抑制等が図られる。
【００１３】
ここでいう燃料供給停止後の所定期間とは、燃料供給が停止された瞬間からエンジンが完全に停止するまでの全期間の内の任意の期間である。所定期間の終了時点を遅い時期（例えばエンジン回転数が０ｒｐｍとなるエンジン完全停止時点）に設定すると、多くの既燃ガスが還流されることになり、筒内温度上昇効果が大となる。一方、所定期間の終了時点をエンジン完全停止時点より早めると、筒内温度上昇効果は目減りするが、エンジン停止時に残存する既燃ガスの量が低減するので、再始動時の燃焼に供される酸素量が増大し、再始動性を向上させることができる。
【００１４】
内部ＥＧＲ量が増大するような設定として、上記排気弁の閉弁時期を上死点前とすることができる。このような設定とすれば、排気弁から掃気される既燃ガスの量が削減されるので、多くの既燃ガスを気筒内に残留させることができ、筒内温度を高め易くなる。
【００１５】
また、内部ＥＧＲ量が増大するような設定として、上記吸気弁の開弁時期を上死点後とすることができる。このような設定とすれば、ピストンが上昇中に吸気弁が開弁することがないので、気筒内から吸気ボートへの既燃ガスの逆流が効果的に抑制され、より多くの既燃ガスを気筒内に残留させることができ、筒内温度を高め易くなる。
【００１６】
更に、内部ＥＧＲ量が増大するような設定として、上記排気弁の閉時期を上死点前とするとともに、上記吸気弁の開時期を上死点後とし、かつ上死点から上記吸気弁の開時期までの期間を、上記排気弁の閉時期から上死点までの期間と同等以下とするようにしても良い。このようにすれば、上記のように多くの既燃ガスを気筒内に残留させることができることに加え、吸気弁の開弁時期が上死点付近となるため、断熱膨張（ここでは、吸排気弁が共に閉弁状態の下で、ピストンが降下する膨張形態）を可及的に回避し、その膨張仕事による筒内温度の低下を効果的に抑制することができる。
【００１７】
請求項５の発明は、所定のエンジン停止条件が成立したときに自動的に燃料供給を停止してエンジンを停止させるとともに、エンジン停止後における再始動条件成立時に、膨張行程にある気筒に対して燃料を噴射させて点火、燃焼を行わせ、エンジンを再始動させるエンジンの始動装置において、吸気通路に設けられて吸気量を調節するスロットル弁と、排気通路と上記スロットル弁よりも気筒側の上記吸気通路とを連通して排気を還流するＥＧＲ通路と、上記ＥＧＲ通路に設けられ、排気還流量を調節するＥＧＲ弁と、上記スロットル弁を制御するスロットル弁制御手段と、上記ＥＧＲ弁を制御するＥＧＲ弁制御手段とを備え、エンジン停止条件成立後における燃料供給停止後、上記ＥＧＲ弁制御手段は上記ＥＧＲ弁を所定期間開弁状態とするとともに、上記スロットル弁制御手段は上記スロットル弁を所定期間閉弁状態とし、その後の所定期間、上記スロットル弁制御手段は上記スロットル弁を開弁状態とすることを特徴とする。
【００１８】
この構成によると、内部ＥＧＲに代えてＥＧＲ通路を使用する排気還流（一般的なＥＧＲ）によって、請求項１と同様の作用効果を得ることができる。なお、所定期間の排気還流後、スロットル弁を開弁することによって、エンジン停止時には充分な酸素を含んだ新気を気筒内に導くことができるので、再始動性を高めることができる。
【００１９】
以上の構成において、出力軸を駆動してエンジンを始動させるスタータを備え、エンジンの温度状態が所定の温度よりも低い場合は、上記再始動の開始時点から上記スタータを作動させるようにしても良い。このようにすると、ＥＧＲによって筒内温度を上昇させてもなお再始動性が懸念される場合（例えばエンジン温度が更に低い場合）や、エンジン停止時間が長く、その間の筒内温度の低下が大である場合であっても、スタータの補助により、安定した再始動を行うことができる。この際のスタータは補助的に使用されるため、完全にスタータのみによって始動する場合よりも始動遅れは充分小さくすることができる。
【００２０】
更に以上の構成において、上記再始動時の燃料噴射は、分割噴射としても良い。分割噴射とは、１回分の噴射燃料を複数に分割し、所定の時間間隔をもって噴射することである。分割噴射を行えば、１回の噴射当りの燃料が少ないため、気化性が向上する。従って、再始動性を一層向上させることができる。
【００２１】
なお、本発明の始動装置は、エンジンの再始動時に、膨張行程にある気筒で燃焼を行わせてエンジンを再始動させるものであるが、膨張行程にある気筒での燃焼に先立ち、圧縮工程にある気筒で燃焼を行わせて、エンジンを僅かに逆回転させるものも含む。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００２３】
図１及び図２は本発明の第１実施形態によるエンジンの概略構成を示している。これらの図において、エンジン１の本体はシリンダヘッド２ａ及びシリンダブロック２で構成される。当実施形態ではエンジン１は４気筒４サイクルエンジンであり、４つの気筒３（詳しくは、図２に示す状態で左から順に１番気筒３Ａ、２番気筒３Ｂ、３番気筒３Ｃ、４番気筒３Ｄ）を有している。各気筒３にはピストン４が嵌挿され、ピストン４の上方に燃焼室５が形成されている。上記ピストン４はコンロッドを介してクランクシャフト６に連結されている。
【００２４】
各気筒３の燃焼室５の頂部には点火プラグ７が装備され、そのプラグ先端が燃焼室５内に臨んでいる。
【００２５】
更に、燃焼室５の側方部には、燃焼室５内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁８が設けられている。この燃料噴射弁８は、図略のニードル弁及びソレノイドを内蔵し、パルス信号が入力されることにより、そのパルス入力時期にパルス幅に対応する時間だけ駆動されて開弁し、その開弁時間に応じた量の燃料を噴射するように構成されている。そして、点火プラグ７付近に向けて燃料を噴射するように燃料噴射弁８の噴射方向が設定されている。なお、この燃料噴射弁８には図外の燃料ポンプにより燃料供給通路等を介して燃料が供給され、かつ、圧縮行程での燃焼室内の圧力よりも高い燃料圧力を与え得るように燃料供給系統が構成されている。
【００２６】
また、各気筒３の燃焼室５に対して吸気ポート９及び排気ポート１０が開口し、これらのポート９，１０に吸気弁１１及び排気弁１２が装備されている。これら吸気弁１１及び排気弁１２は、カムシャフト２６，２７等からなる動弁機構により駆動される。そして、後に詳述するように各気筒が所定の位相差をもって燃焼サイクルを行うように、各気筒の吸・排気弁の開閉タイミングが設定されている。
【００２７】
吸気弁１１及び排気弁１２の開閉時期は、カム位相可変機構２６ａ，２７ａによって可変となっている。カム位相可変機構２６ａ，２７ａは、カムシャフト２６，２７の回転位相をクランクシャフトの回転位相に対して変動させる、従来から知られた機構であり、バルブタイミング可変手段として機能する。図２に示すように吸気弁１１側のカムシャフト２６にはカム位相可変機構２６ａが、排気弁１２側のカムシャフト２７にはカム位相可変機構２７ａが設けられており、それぞれ独立して制御されている。従って、吸気弁１１及び排気弁１２の開閉時期は、カム位相可変機構２６ａ，２７ａによってそれぞれ独立して全体的に前後に変動させることができる。
【００２８】
吸気ポート９及び排気ポート１０には吸気通路１５及び排気通路１６が接続されている。吸気通路１５は、サージタンク１５ｂの下流に気筒別の分岐吸気通路１５ａを有し、各分岐吸気通路１５ａの下流端が各気筒の吸気ポート９に連通するが、その各分岐吸気通路１５ａの下流端近傍に、各分岐吸気通路１５ａを同時に絞り調節する多連型のロータリバルブからなるスロットル弁１７が配設されている。このスロットル弁１７はスロットル弁アクチュエータ１８により駆動されるようになっている。
【００２９】
上記吸気通路１５におけるサージタンク１５ｂの上流の共通吸気通路１５ｃには、吸気量を検出するエアフローセンサ２０が設けられている。また、上記クランクシャフト６に対し、その回転角を検出するクランク角センサが設けられており、当実施形態では、後に詳述するように、互いに一定量だけ位相のずれたクランク角信号を出力する２つのクランク角センサ２１，２２が設けられている。さらにカムシャフト２６，２７に対し、その特定回転位置を検出することで気筒識別信号を与えることのできるカム角センサ２３が設けられている。また、エンジン１を始動させるためのモータであるスタータ２８が設けられており、このスタータ２８の駆動力が図外のスタータギヤを介してクランクシャフト６に直接伝達されることにより、エンジン１が始動するように構成されている。
【００３０】
なお、この他にもエンジン１の制御に必要な検出要素として、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ２４、アクセル開度（アクセル操作量）を検出するアクセル開度センサ２５（図３参照）等が装備されている。
【００３１】
図３は、エンジン１の制御ブロック図であり、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）３０を中心に、信号を入力するスイッチやセンサと、出力する装置やアクチュエータ等を示す。なお、このブロック図は、アイドルストップ制御に関するものなので、その他の制御に関する部分については省略している。
【００３２】
ＥＣＵ３０の入力側には、上記エアフローセンサ２０、クランク角センサ２１，２２、カム角センサ２３、水温センサ２４及びアクセル開度センサ２５に加え、Ｉ／Ｓ（アイドルストップ）を行うためのセンサ類として、ブレーキの踏み込み深さを検出するブレーキセンサ６２、車速を検出する車速センサ６３、ＡＴ（自動変速機）のシフトレバー位置を検出するインヒビタスイッチ６４、パーキングブレーキのＯＮ／ＯＦＦを検出するパーキングブレーキスイッチ６５、ウインカのＯＮ／ＯＦＦを検出するウインカスイッチ６６、エアコンのＯＮ／ＯＦＦを検出するエアコンスイッチ６７及びブレーキ負圧を検出するブレーキ負圧センサ６８がそれぞれ接続され、各検出信号が入力される。
【００３３】
またＥＣＵ３０の出力側には、上記点火プラグ７、燃料噴射弁８、スロットル弁アクチュエータ１８、カム位相可変機構２６ａ，２７ａ及びスタータ２８に加え、アイドルストップ表示ランプ７１、電動オイルポンプ７２、ＡＴＦ切換弁７３及びヒルホルダ用ソレノイド弁７４が接続され、各装置類への駆動信号を出力する。
【００３４】
アイドルストップ表示ランプ７１は、Ｉ／Ｓの実施状況を運転者に示すためのランブで、詳細は後述するが、Ｉ／Ｓによるエンジンの停止中であることや、Ｉ／Ｓが禁止中であること、或いはエンジンを再始動すること等を表示するランプの総称である。
【００３５】
電動オイルポンプ７２は、Ｉ／Ｓによるエンジン停止中に、ＡＴへの油圧を供給する電動のオイルポンプである。通常運転時、ＡＴ内部のクラッチは、クランクシャフト６に直結して駆動される図外の機械式オイルポンプを油圧供給源として作動する。従って、Ｉ／Ｓによってエンジンが停止すると、油圧が低下し、クラッチは解放する。これではエンジン再始動後、クラッチを再締結させるための時間ロスが発生し、発進性が悪化する。それを防止するため、エンジンの停止中には別途電動オイルポンプ７２によってＡＴに油圧を供給するように構成されている。
【００３６】
ＡＴＦ切換弁７３は、油圧供給源からＡＴへのＡＴＦ（自動変速機油）の通路を切換える換え弁である。通常の運転時には機械式オイルポンプからＡＴにＡＴＦを導き、Ｉ／Ｓによるエンジン停止中には電動オイルポンプ７２から導くように切換えられる。
【００３７】
ヒルホルダ用ソレノイド弁７４は、ブレーキオイルの供給通路を遮断する図略のヒルホルダを駆動するためのソレノイド弁である。通常運転時にはエンジンに連動する倍力装置が作動し、ブレーキ油圧が高められている。しかしエンジン停止中にはこの倍力装置が作動しないため、ブレーキ油圧が低下し、制動力が減少する。従って、例えば坂道等でアイドルストップを行った場合、制動力不足によって車両が動く可能性がある。それを防止するため、ヒルホルダは、ヒルホルダ用ソレノイド弁７４でブレーキオイルの供給通路を遮断することによってブレーキ油圧を高い状態で保持するように構成されている。
【００３８】
ＥＣＵ３０は、内部にスロットル弁制御手段３１、燃料噴射弁制御手段３２、点火制御手段３３、アイドルストップ制御手段３４、カム位相制御手段３５、表示制御手段３６、ＡＴ制御手段３７及びヒルホルダ制御手段３８を含む。
【００３９】
スロットル弁制御手段３１は、アクセル開度センサ２５からのアクセル開度情報や、クランク角センサ２１，２２からのクランク角速度情報に基づくエンジン回転数等から、必要なスロットル弁１７の開度を演算し、スロットル弁アクチュエータ１８を制御する。
【００４０】
燃料噴射弁制御手段３２及び点火制御手段３３は、上記アクセル開度情報やエンジン回転数情報に加え、エアフローセンサ２０による吸気量情報や水温センサ２４による冷却水温度情報等から、必要な燃料噴射量とその噴射時期及び適正な点火時期を演算し、燃料噴射弁８及び点火プラグ７に制御信号を出力する。
【００４１】
なお、スロットル弁制御手段３１、燃料噴射弁制御手段３２、点火制御手段３３は、Ｉ／Ｓを行う場合については上記制御に加えて、次に述べるアイドルストップ制御手段３４によっても制御される。
【００４２】
アイドルストップ制御手段３４は、Ｉ／Ｓの実行条件を判定したり、ＥＣＵ３０内の各手段にＩ／Ｓを実行するために必要な情報を提供したりする。
【００４３】
Ｉ／Ｓの実行条件としては、基本停止条件、基本再始動条件及びＩ／Ｓ禁止条件に類別される。各条件は適宜設定して良いが、例えばブレーキセンサ６２から得られるブレーキの踏み込み深さが所定値以上、かつ車速センサ６３から得られる車速がゼロ、かつインヒビタスイッチ６４から得られるＡＴのシフトレバー位置が非走行レンジ、かつパーキングブレーキスイッチ６５の信号がＯＮ、かつウインカスイッチ６６の信号がＯＦＦ、かつエアコンスイッチ６７がＯＦＦの場合に基本停止条件が成立とされる。
【００４４】
また、例えばブレーキの踏み込み深さが所定値以下、又は車速が所定値以上、又はＡＴのシフトレバー位置が走行レンジ、又はウインカスイッチ６６の信号がＯＮ、又はエアコンスイッチ６７がＯＮ、又はブレーキ負圧センサ６８から得られるブレーキ負圧（制動力を補う倍力装置を構成するブースター内の負圧）が所定値以下の場合に基本再始動条件が成立とされる。
【００４５】
そして、例えばエンジン冷却水温度Ｔｃが所定値以下（例えばＴｃ≦Ｔｃ１、Ｔｃ１＝５０℃）、又はバッテリのモニタ電圧が所定値以下、又は前回の再始動からの経過時間が所定値以下の場合にＩ／Ｓ禁止条件が成立とされる。
【００４６】
基本停止条件が成立し、かつＩ／Ｓ禁止条件が成立しないとき、最終的にエンジンの停止条件が成立（当明細書では、これをエンジン停止条件の成立という）したとされ、Ｉ／Ｓによるエンジンの自動停止が行われる。即ち燃料噴射弁８からの燃料噴射を停止させるとともに、点火プラグ７の点火を停止させる。
【００４７】
エンジン停止の際の制御としては、エンジン停止時に圧縮行程となる気筒（説明の都合上、これを３番気筒３Ｃであると想定し、以下圧縮行程気筒３Ｃと記す。）及び膨張行程となる気筒（同様に１番気筒３Ａであると想定し、以下膨張行程気筒３Ａと記す。）においてピストン上死点方向の移動に対する抵抗を大きくすべく少なくともこれらの気筒に対する吸気量を増大させ、特に膨張行程気筒３Ａにより多く吸気を供給するように、上記スロットル弁１７をエンジン停止動作期間中の所定期間だけ所定の開弁状態とする。
【００４８】
そして、特にエンジン冷却水温度Ｔｃが比較的低温（例えばＴｃ１＜Ｔｃ≦Ｔｃ２、Ｔｃ１＝５０℃、Ｔｃ２＝６０℃）のとき、ＥＧＲ増大制御として、カム位相制御手段３５はカム位相可変機構２６ａ，２７ａを内部ＥＧＲ量が増大するように制御する。即ち後に詳述するように、排気弁１２の閉弁時期を早期化し、吸気弁１１の開弁時期を遅延させる。このようにすると、膨張行程気筒３Ａや圧縮行程気筒３Ｃ内に高温の既燃ガスを多く残留させることができ、筒内温度が上昇するので、その後の再始動時に噴射燃料の気化が促進される。
【００４９】
エンジンの自動停止中に基本再始動条件またはＩ／Ｓ禁止条件が成立すると、最終的に再始動条件が成立（当明細書では、これを再始動条件の成立という）したとされ、再始動がなされる。即ち燃料噴射弁８からの燃料噴射と点火プラグ７の点火を復帰させる。
【００５０】
再始動の際の制御としては、先ず圧縮行程気筒３Ｃに対して初回の燃焼を実行してエンジンを少し逆転させることにより、膨張行程気筒３Ａのピストン上昇によって筒内圧力を高めるようにしてから、当該膨張行程気筒３Ａで燃焼を行わせるようにする。
【００５１】
当実施形態では、上述のように圧縮行程気筒３Ｃでの初回燃焼、膨張行程気筒３Ａでの燃焼を行わせるとともに、初回燃焼後の圧縮行程気筒３Ｃの筒内に燃焼用空気を残存させて圧縮行程気筒３Ｃのピストン４が上昇に転じてから上死点付近に達したときに再燃焼を行わせる第１再始動制御モードと、圧縮行程気筒３Ｃでの初回燃焼及び膨張行程気筒３Ａでの燃焼は行わせるが圧縮行程気筒３Ｃでの再燃焼を行わせない第２再始動制御モードと、圧縮行程気筒３Ｃでの初回燃焼を行わずにスタータ２８でアシストしつつ膨張行程気筒３Ａでの燃焼及びその次の圧縮行程気筒３Ｃでの燃焼により始動を行う第３再始動制御モードとを、ピストン４の停止位置に応じて選択的に実行するようになっている。
【００５２】
表示制御手段３６は、Ｉ／Ｓの実行状況に応じてアイドルストップ表示ランプ７１のＯＮ／ＯＦＦ制御を行う。アイドルストップ表示ランプ７１は、図外の自動停止中ランプ、アイドルストップ禁止中ランプ及び再始動ランプによって構成されている。Ｉ／Ｓによるエンジンの自動停止中は、自動停止中ランプを点灯させ、Ｉ／Ｓ禁止条件が成立中はアイドルストップ禁止中ランプを点灯させ、エンジンの再始動時には再始動ランプを点灯させる。このようにして、運転者がアイドルストップの制御状況を認識できるようにしている。
【００５３】
ＡＴ制御手段３７は、アイドルストップが実行されることにより、自動変速機に供給される作動油の圧力が低下した場合に、ＡＴＦ切換弁７３に切換指令信号を出力して上記作動油の供給経路をエンジン１によって駆動される図外の機械式オイルポンプ側から電動オイルポンプ７２側に切換えるとともに、電動オイルポンプ７２を作動させる作動指令信号を出力して、この電動オイルポンプ７２から自動変速機に所定圧力の作動油を供給するように構成されている。
【００５４】
ヒルホルダ制御手段３８は、Ｉ／Ｓによるエンジン停止中に、ヒルホルダ用ソレノイド弁７４によってヒルホルダの制御を行う。
【００５５】
以上のような当実施形態の装置の作用を次に説明する。
【００５６】
４気筒４サイクルエンジンであるエンジン１では、各気筒３が所定の位相差をもって吸気、圧縮、膨張、排気の各行程からなるサイクルを行うようになっており、図４に示すように、上記サイクルが１番気筒３Ａ、３番気筒３Ｃ、４番気筒３Ｄ、２番気筒３Ｂの順にクランク角で１８０°（１８０°ＣＡ）ずつの位相差をもって行われるようになっている。
【００５７】
エンジン１が運転されている状態においてエンジン１の出力を要しない所定のアイドリング状態となった場合には、エンジン停止条件成立か否かの判定に基づき、アイドルストップが実行される。その際、水温センサ２４によるエンジン冷却水温度Ｔｃが、Ｔｃ＞Ｔｃ２（Ｔｃ２＝６０℃）、即ち充分暖気された温間状態にある場合と、Ｔｃ１＜Ｔｃ≦Ｔｃ２（Ｔｃ１＝５０℃）、即ち温間状態よりもやや低温である場合とで異なる制御を行う。Ｔｃ≦Ｔｃ１の場合はＩ／Ｓ禁止条件が成立するので、アイドルストップは実行されない。なお、Ｔｃ１及びＴｃ２の値は上記値に限定せず、エンジンの特性等に応じて適宜決定して良い。
【００５８】
図４は、エンジン温間時（Ｔｃ＞Ｔｃ２）のアイドルストップにおけるエンジン停止までの説明図である。
【００５９】
エンジン停止条件が時点ｔ１で成立するとアイドルストップによるエンジン停止のための一連の制御が行われる。エンジンを停止させるため、まず燃料供給が停止（燃料カット）される。その際、条件が成立すると直ちに燃料カットを行っても良いが、当実施形態では燃料カット許容回転数域を設け、エンジン回転数が燃料カット許容回転数域内にある時を狙って燃料カットを行うように構成されている。例えばアイドル回転数が６５０±５０ｒｐｍにフィードバック制御されているとき、燃料カット許容回転数域は６５０±１０ｒｐｍに設定される。つまり、アイドル時には６５０±５０ｒｐｍの範囲でエンジン回転数にふらつきが発生するところ、その中で６５０±１０ｒｐｍの範囲に入った瞬間を狙って燃料カットを行うのである。これは、ピストン４を再始動のための好ましい範囲内（図５の範囲Ａ）で停止させるためになされるもので、燃料カット許容回転数域で燃料カットを行うと、ピストン４が好ましい範囲内で停止する確率が高くなることが確認されている。エンジン停止条件が成立した時のエンジン回転数が、燃料カット許容回転数域にあれば直ちに燃料カットされる。しかしそうでない場合は、図４に示すようにエンジン回転数が燃料カット許容回転数域に入る時点ｔ２まで燃料カットが保留される。
【００６０】
時点ｔ２（エンジン回転数Ｎ２）で燃料カットするとともに、スロットル弁１７を所定開度に開き、その後、エンジン回転数が予め設定された所定回転数Ｎ３（当実施形態ではＮ３＝５００ｒｐｍ）まで低下した時点ｔ３でスロットル弁１７を閉じるように制御する。これにより、気筒３内の空気の圧力を利用してエンジン停止位置が好ましい範囲内となる確率を高めるようにしている。
【００６１】
すなわち、上記時点ｔ２からｔ３の間だけスロットル弁１７が所定開度に開かれることにより、多少の時間的遅れをもって一時的に吸気負圧が減少（吸気量が増大）し、その後に吸気負圧が増大（吸気量が減少）するが、一時的に吸気負圧が減少する期間が、膨張行程気筒３Ａの吸気行程の期間に概ね対応するように予め上記所定回転数等が設定されている。これにより、スロットル弁１７が開かれない場合と比べ、エンジン停止前に各気筒３に吸入される空気量が増加し、そのうちでも特に膨張行程気筒３Ａに流入する吸気量が多くなる。
【００６２】
そして、エンジン停止に至るときには、圧縮行程気筒３Ｃではピストン４が上死点に近づくにつれて当該気筒３Ｃ内の空気が圧縮されてピストン４を押し返す方向に圧力が作用し、これによりエンジン１が逆転して圧縮行程気筒３Ｃのピストン４が下死点側に押し返されると、膨張行程気筒３Ａのピストン４が上死点側に移動し、それに伴い当該気筒３Ａ内の空気が圧縮され、その圧力で膨張行程気筒３Ａのピストン４が下死点側に押し返される。このようにしてピストン４がある程度振動してから停止し、この際、圧縮行程及び膨張行程においてそれぞれピストン４が上死点に近いほどこれを押し戻す力が大きいため、ピストン４の停止位置は行程中間部に近い位置（図５の範囲Ａ）となる場合が多い。
【００６３】
特に、上記のようにエンジン停止前に吸気量が増加されることにより、上死点に近づいたときにピストン４を押し戻す力が増大するので、ピストン４が上記範囲Ａ内に停止する確率が高くなる。さらに、上記のようなスロットル弁１７の制御により膨張行程気筒３Ａの吸気量が圧縮行程気筒３Ｃと比べて多くなるようにすれば、膨張行程気筒３Ａにおいてピストン４が行程中間部に近い範囲のうちでも多少下死点寄り（図５の範囲Ａ２）に停止することが多くなる。
【００６４】
なお、燃料カットからエンジン１が完全に停止するまでに慣性でエンジン１が数回転するため、既燃ガスは排出され、膨張行程といえども筒内は殆ど新気となる。また、エンジン１が停止すると圧縮行程気筒３Ｃでも圧力は直ぐにリークする。従って、エンジン停止後は、いずれの気筒も筒内には略大気圧の新気が存在する状態となる。
【００６５】
また、スロットル弁１７をエンジン停止まで閉弁しないようにしても良いが、そうするとエンジン停止までずっと吸気量が多い状態が続くので、吸気の圧縮によるピストン４の押し下げ力が減衰し難く、ピストン４の振動回数が増加してエンジン停止時に揺れ戻しが大きくなる場合がある。従って、当実施形態に示すように好適な時点ｔ３でスロットル弁１７を閉弁するのが望ましい。
【００６６】
ピストン４の停止位置は、クランク角センサ２１，２２からの信号によって以下のように検出される。図６はクランクシャフト６が回転することによって得られるパルス信号であり、クランク角センサ２１からの第１クランク角信号ＣＡ１と、クランク角センサ２２からの第２クランク角信号ＣＡ２とを示す。図６（ａ）は正転時（図１の状態で右回り）のもの、図６（ｂ）は逆転時のものを示す。エンジンの正転時には、図６（ａ）のように、第１クランク角信号ＣＡ１に対して第２クランク角信号ＣＡ２が半パルス幅程度の位相遅れをもって生じることにより、第１クランク角信号ＣＡ１の立ち上がり時に第２クランク角信号ＣＡ２がLow、第１クランク角信号ＣＡ１の立ち下がり時に第２クランク角信号ＣＡ２がHighとなる。一方、エンジンの逆転時には、図６（ｂ）のように、第１クランク角信号ＣＡ１に対して第２クランク角信号ＣＡ２が半パルス幅程度の位相の進みをもって生じることにより、エンジンの正転時とは逆に第１クランク角信号ＣＡ１の立ち上がり時に第２クランク角信号ＣＡ２がHigh、第１クランク角信号ＣＡ１の立ち下がり時に第２クランク角信号ＣＡ２がLowとなる。ＥＣＵ３０は、この差異を検出して、クランクシャフト６が正転中か逆転中かを判定しつつパルス信号をカウントする。カウントした値はＣＡカウンタ値として記憶され、エンジン１が作動中は常時更新される。そして、ＣＡカウンタ値の増減がなくなった状態がエンジン１の停止であり、そのときのＣＡカウンタ値によってピストン４の停止位置が検出される。
【００６７】
図１２は、ＣＡカウンタ値の積算フローチャートである。スタート後、ステップＳ５１で、第１クランク角信号ＣＡ１の立ち上がり時に第２クランク角信号ＣＡ２がLowとなっているか、或いは第１クランク角信号ＣＡ１の立ち下がり時に第２クランク角信号ＣＡ２がHighとなっているかの判定がなされ、ＹＥＳであればエンジン１は正転していることを示すので、ステップＳ５２に移行して計測したパルス数をＣＡカウンタ値に加算する（ＣＡカウンタｕｐ）。ステップＳ５１でＮＯであれば、エンジン１が逆転していることを示すので、ステップＳ５３に移行して計測したパルス数をＣＡカウンタ値から減算する（ＣＡカウンタｄｏｗｎ）。
【００６８】
図７は、エンジンが温間時よりもやや低温（Ｔｃ１＜Ｔｃ≦Ｔｃ２）である場合のアイドルストップにおけるエンジン停止までの説明図である。
【００６９】
比較的低温であるため、アイドル回転数は温間時よりも若干高めに設定（アイドルアップ）されている。例えばアイドル回転数が８５０±５０ｒｐｍにフィードバック制御されている。そして、エンジン停止条件が時点ｔ４から燃料カットを行う時点ｔ５まで、温間時と同様の制御がなされる。但し、時点ｔ５におけるエンジン回転数Ｎ５はアイドルアップ分だけ高く、燃料カット許容回転数は８５０±１０ｒｐｍに設定されている。
【００７０】
そして、時点ｔ５で燃料カットを行うとともに、ＥＧＲ増大制御をＯＮとする。当第１実施形態では、ＥＧＲ増大制御としてカム位相可変機構２６ａ，２７ａによるバルブタイミング制御を行っている。図８は吸気弁１１及び排気弁１２の開閉タイミングを示す説明図であり、特に排気行程と吸気行程の部分を示す。図８（ａ）は通常の状態を、（ｂ）はＥＧＲ増大制御がなされている状態のものを示す。それぞれ、横軸にクランク角を取り、ＢＤＣは下死点を、ＴＤＣは上死点を示す。図８（ａ）では、下段に排気弁開期間１０１を、上段に吸気弁開期間１０５を示す。排気弁開期間１０１はＢＤＣ前３０°ＣＡ（クランク角）からＴＤＣ後２５°ＣＡに、また吸気弁開期間１０５はＴＤＣ前１０°ＣＡからＢＤＣ後５５°ＣＡに、それぞれ設定されている。従って、吸気弁開時期１０６から排気弁閉時期１０２までの間、両弁共に開いている期間（オーバーラップ）が３５°ＣＡの設定となっている。これは一般的な吸排気弁の開閉時期設定である。
【００７１】
それに対し、ＥＧＲ増大制御がなされている状態の図８（ｂ）では、カム位相可変機構２７ａによって排気弁１２の開弁期間が全体的に４５°ＣＡ早期化されている。このため排気弁１２の閉弁時期がＴＤＣ前１５°ＣＡとなっている。その結果、排気弁１２から掃気される既燃ガスの量が削減され、多くの既燃ガスが気筒内に残留するので、筒内温度を上昇させることができる。
【００７２】
またカム位相可変機構２６ａによって吸気弁１１の開弁期間が全体的に１５°ＣＡ遅らされている。このため吸気弁１１の開弁時期がＴＤＣ後５°ＣＡとなっている。その結果、気筒３内から吸気ポート９への既燃ガスの逆流が効果的に抑制され、より多くの既燃ガスが気筒内に残留するので、更に筒内温度を上昇させることができる。
【００７３】
そして、ＴＤＣから吸気弁１１の開弁時期までの期間は、排気弁１２の閉弁時期からＴＤＣまでの期間よりも短く設定されており、吸気弁１１の開弁時期がＴＤＣ付近となっているため、断熱膨張（吸気弁１１及び排気弁１２が共に閉弁状態の下で、ピストン４が降下する膨張形態）が回避され、その膨張仕事による筒内温度の低下が効果的に抑制される。
【００７４】
再び図７に戻って説明を続ける。ＥＧＲ増大制御は、エンジン回転数が所定の回転数Ｎ６となる時点ｔ６まで継続される。膨張行程気筒３Ａでは、燃料カット時点ｔ５以前の吸気行程で噴射された燃料が、燃料カット後に燃焼し、排気される。しかし、その排気後半と次の吸気前半が、ＥＧＲ増大制御期間内に入っているので、内部ＥＧＲ量の増大が効果的になされ、筒内温度が上昇する。エンジン回転数Ｎ６は、このような吸排気のタイミングとなるように設定される。当実施形態ではエンジン回転数Ｎ６＝Ｎ２＝６５０ｒｐｍ（図４参照）としている。
【００７５】
時点ｔ６から時点ｔ７の間は、温間時における時点ｔ２から時点ｔ３（図４参照）の間と同様の制御がなされる。即ち、スロットル弁１７が所定開度に開かれ、特に膨張行程気筒３Ａに流入する吸気量を多くしている。時点ｔ７におけるエンジン回転数Ｎ７は、Ｎ７＝Ｎ３＝５００ｒｐｍ（図４参照）としている。
【００７６】
また、時点ｔ７からエンジン停止までの間は、温間時における時点ｔ３からエンジン停止まで（図４参照）と同様の制御がなされる。即ち、スロットル弁１７を閉弁することによって、停止時の揺れ戻しを防止している。
【００７７】
以上のように、温間時よりやや低温の場合は、エンジン１の自動停止の際、スロットル弁１７を開閉することによってエンジン停止時の揺れ戻しを防止しつつピストン４を後の再始動に好適な位置に停止させるとともに、主に膨張行程気筒３Ａの内部ＥＧＲ量を増大させて筒内温度を高め、後の再始動時における燃料の気化を促進して再始動性を向上させている。
【００７８】
次に、エンジン停止後に上記基本再始動条件またはＩ／Ｓ禁止条件が成立すると、再始動条件が成立したとされ、自動的にエンジン１を再始動する制御が行われる。この際、ピストン４の停止位置が膨張行程気筒３Ａにおいて行程中間部付近の所定範囲内で、かつ、上死点寄りの範囲Ａ１（図５）にある場合は、第１再始動制御モードが実行される。
【００７９】
図９は上記第１再始動制御モードによる場合のエンジンの各気筒の行程と始動制御開始時点からの各気筒における燃焼（図中に燃焼の順序に従って▲１▼，▲２▼，▲３▼……で示す）との関係を示すとともに、各燃焼によるエンジンの動作方向を矢印で示しており、また図１０は、上記第１再始動制御モードによる場合のエンジン回転速度、クランク角、角気筒の筒内圧及び図示トルクの時間的変化を示している。
【００８０】
これらの図に示すように、上記第１再始動制御モードによる場合には、先ず圧縮行程気筒３Ｃにおいて燃焼空燃比は理論空燃比よりもリーンとされつつ初回燃焼（図９中の▲１▼）が行われ、この初回燃焼による燃焼圧（図１０中のａ部分）で圧縮行程気筒のピストン４が下死点側に押し下げられてエンジン１が逆転方向に駆動され、それに伴い、膨張行程気筒３Ａのピストン４が上死点に近づくことにより当該気筒３Ａ内の空気が圧縮されて筒内圧が上昇する（図１０中のｂ部分）。そして、膨張行程気筒３Ａのピストン４が上死点に充分に近づいた時点で当該気筒３Ａに対する点火が行われて、予め当該気筒３Ａに噴射されている燃料が燃焼し（図９中の▲２▼）、その燃焼圧（図１０中のｃ部分）でエンジン１が正転方向に駆動される。さらに、上記圧縮行程気筒３Ｃに対して適当なタイミングで燃料が噴射されることにより、圧縮行程気筒３Ｃの上死点付近で当該気筒３Ｃにおける２回目の燃焼が行われる（図９中の▲３▼）。その燃焼圧（図１０中のｄ部分）でエンジン駆動力が高められる。
【００８１】
この場合、圧縮行程気筒３Ｃの初回燃焼では空燃比がリーンとされたことにより初回燃焼後も当該気筒３Ｃに空気が残存するため、上記２回目の燃焼が可能となる。そして、上記初回燃焼により圧縮行程気筒３Ｃ内の温度が高くなっている状態で燃料が噴射されるとともに圧縮が行われるため、当該気筒３Ｃでの２回目の燃焼は圧縮自己着火により行われる。
【００８２】
このようにして上記２回目の燃焼が行われてから、当該気筒３Ｃの次に圧縮行程を迎える気筒（４番気筒３Ｄ）の圧縮上死点に達した後は、通常制御により各気筒で順次燃焼が行われ、再始動が完了する。
【００８３】
なお、再始動時における燃料の噴射は、分割噴射を行っても良い。当実施形態では図１０に示すように、膨張行程気筒３Ａと圧縮行程気筒３Ｃで分割噴射を行っている。即ち、膨張行程気筒３Ａにおける最初の噴射３０１では、所定量の一部の燃料を噴射し、残りの燃料は点火直前の時点３０３で噴射する。また、圧縮行程気筒３Ｃにおける２回目の噴射３０５でも、所定量の一部の燃料を噴射し、残りの燃料は点火直前の時点３０７で噴射する。このようにすると、１回の噴射当りの燃料が少ないため気化性が向上し、再始動性を一層向上させることができる。特にエンジンの温度状態が比較的低温である場合に効果的である。この分割噴射は、他のタイミング、他の気筒において適宜必要に応じて行って良く、燃料を３以上に分割して噴射しても良い。
【００８４】
ピストン４の停止位置が膨張行程気筒３Ａにおいて行程中間部付近の所定範囲内で、かつ、下死点寄りの範囲Ａ２（図５参照）にある場合の再始動時には、第２再始動制御モードによる制御が行われる。
【００８５】
この第２再始動制御モードによる制御としては、先ず圧縮行程気筒３Ｃにおいて燃焼空燃比が略理論空燃比もしくはそれよりリッチとされつつ初回燃焼（図９中の▲１▼に相当する燃焼）が行われる。そして、初回燃焼により圧縮行程気筒３Ｃのピストン４が押し下げられてエンジン１が逆転方向に駆動され、それに伴い膨張行程気筒３Ａのピストン４が上死点に近づくことにより当該気筒３Ａ内の空気が圧縮されて筒内圧が上昇し、膨張行程気筒３Ａのピストンが上死点に充分に近づいた時点で当該気筒３Ａに対する点火が行われて、予め当該気筒３Ａに噴射されている燃料が燃焼すること（図９中の▲２▼に相当）によりエンジン１が正転方向に駆動されることは、第１再始動制御モードによる制御と同様である。ただし、第２再始動制御モードでは、膨張行程気筒３Ａの燃焼後に圧縮行程気筒３Ｃが上死点を過ぎるときに燃焼（図９中の▲３▼の燃焼）は行われず、次に圧縮行程を迎える気筒（４番気筒３Ｄ）の圧縮上死点に達するまでエンジンの回転が慣性で維持され、その後は通常制御に移行して再始動が完了する。
【００８６】
上述のように第１再始動制御モードと第２再始動制御モードとがピストン４の停止位置によって使い分けられることにより、エンジン１の再始動が効果的に行われる。この点を図１１も参照しつつ説明する。
【００８７】
図１１はエンジン停止時のピストン位置と圧縮行程気筒３Ｃの初回燃焼（逆転用）における要求空燃比、圧縮行程気筒３Ｃの空気量、膨張行程気筒３Ａの空気量及び発生頻度との関係を示しており、この図のように、エンジン停止時に膨張行程気筒３Ａのピストン４が上死点寄り（圧縮行程気筒３Ｃのピストン４が下死点寄り）となるほど膨張行程気筒３Ａの空気量が少なくて圧縮行程気筒３Ｃの空気量が多くなり、逆に膨張行程気筒３Ａのピストン４が下死点寄り（圧縮行程気筒３Ｃのピストン４が上死点寄り）となるほど膨張行程気筒３Ａの空気量が多くて圧縮行程気筒３Ｃの空気量が少なくなる。
【００８８】
また、圧縮行程気筒３Ｃでの初回燃焼では、圧縮行程気筒３Ｃのピストン４が下死点より少し手前（膨張行程気筒３Ａのピストン４が上死点より少し手前）となる所定位置までエンジンを逆転させるだけのトルクを生じさせることが要求されるが、圧縮行程気筒３Ｃのピストン４が上死点寄りにあれば、圧縮行程気筒３Ｃ内の空気量が少なく、かつ、上記所定位置までの逆転に要求されるトルクが比較的大きいので、要求空燃比がリッチとなり、一方、圧縮行程気筒３Ｃのピストン４が下死点寄りにあれば圧縮行程気筒内３Ｃの空気量が多く、かつ、上記所定位置までの逆転に要求されるトルクが比較的小さいので、要求空燃比がリーンとなる。
【００８９】
膨張行程気筒３Ａにおいては、ピストン４が下死点寄りにある程空気量が多いため燃料を多く燃焼させることができる。
【００９０】
従って、エンジン停止時に膨張行程気筒３Ａのピストン位置が中間部より下死点寄り（圧縮行程気筒３Ｃのピストン位置が上死点寄り）の所定範囲Ａ２にある場合、圧縮行程気筒３Ｃでは初回燃焼時の空燃比が上記要求に適合するようにリッチとされ、初回燃焼後に燃焼用空気が残存しないため圧縮上死点付近での２回目の燃焼は行われないが、膨張行程気筒３Ａでは空気量が比較的多くて、それに応じた燃料が噴射された上で、圧縮されてから着火、燃焼が行われるため、比較的大きなトルクが得られ、上記圧縮行程気筒３Ｃの圧縮上死点を過ぎてさらに次の気筒の圧縮上死点を越えるまでエンジンを回転させることができ、再始動を達成することができる。
【００９１】
一方、エンジン停止時に膨張行程気筒３Ａのピストン位置が中間部より上死点寄り（圧縮行程気筒３Ｃのピストン位置が下死点寄り）の所定範囲Ａ１にある場合、範囲Ａ２にある場合と比べると、膨張行程気筒内３Ａの空気量が少ないため膨張行程での燃焼により得られるトルクが小さくなるが、圧縮行程気筒３Ｃでは初回燃焼時の空燃比が上記要求に対応してリーンとされ、それにより初回燃焼後も残存する余剰空気が利用されて圧縮上死点付近での２回目の燃焼が行われるため、エンジン正転方向の駆動のためのトルクが補われ、膨張行程気筒３Ａでの燃焼と圧縮行程気筒３Ｃにおける２回目の燃焼の両方により、再始動を達成するに足るトルクが得られる。
【００９２】
ところで、当実施形態では、前述のようにエンジン停止の際、燃料供給停止後に所定期間だけスロットル弁１７を所定の開弁状態として吸気量を増加させることにより、圧縮行程気筒３Ｃ及び膨張行程気筒３Ａにおいてピストン４の上死点方向への移動に対する抵抗を大きくし、かつ、膨張行程気筒３Ａの吸気量をより多くしているため、図１１中にも示すように、エンジン停止時の膨張行程気筒３Ａにおけるピストン位置は行程中間部付近の所定範囲Ａ内となることが殆どであり、そのうちでも多少下死点寄りの範囲Ａ２内となることが多く、このように停止位置が調整されることで効果的に再始動が行われる。
【００９３】
すなわち、ピストン停止位置が上記範囲Ａよりも膨張行程気筒３Ａの上死点側（圧縮行程気筒３Ｃの下死点側）に近づきすぎた場合には、エンジン逆転方向の移動量を充分にとることができなくなるとともに、膨張行程気筒３Ａの空気量が少なくなるので膨張行程気筒３Ａでの燃焼により得られるトルクが少なくなり、また、上記範囲よりも膨張行程気筒３Ａの下死点側（圧縮行程気筒３Ｃの上死点側）に近づきすぎた場合には、圧縮行程気筒３Ｃの空気量が少なくなるのでエンジン逆転のためのトルクが充分に得られなくなる。これに対し、ピストン停止位置が上記範囲Ａ内にあれば、圧縮行程気筒３Ｃでの初期燃焼による逆転駆動が可能で、かつ、膨張行程気筒３Ａでの燃焼が良好に行われてその燃焼エネルギーを充分にピストンに作用させることができ、とくにピストン停止位置が膨張行程気筒３Ａの下死点寄りの範囲Ａ２にあれば膨張行程気筒３Ａの空気量を充分に多く確保でき、膨張行程気筒３Ａでの燃焼エネルギーを増大させ、始動性を高めることができる。
【００９４】
また、エンジンの温度状態が比較的低温の場合には、予めエンジン停止時にＥＧＲ増大制御がなされ、筒内温度を上昇させているので、第１再始動制御モード及び第２再始動制御モードの何れの場合も燃料の気化が促進され、良好な再始動性を得ることができる。
【００９５】
なお、稀にエンジン停止時のピストン位置が上記範囲Ａから外れた場合や、エンジン停止中に筒内温度が低下し、冷却水温度ＴｃがＴｃ≦Ｔ１（＝５０℃）となった場合には、第３再始動制御モードが実行されてスタータ２８により始動がアシストされる。
【００９６】
図１３は、アイドルストップにおけるエンジン停止までのＥＣＵ３０の概略制御フローチャートを示す。スタート後、各種センサ類（図３参照）からの信号を読み取る（ステップＳ１）。次にその信号に基づき、エンジン停止条件が成立したか否かの判定を行い（ステップＳ３）、ＹＥＳであればステップＳ５に移行する。ステップＳ５では、エンジン冷却水温度Ｔｃが、Ｔｃ＞Ｔｃ２（＝６０℃）であるか、即ち温間状態にあるか否かの判定を行う。ステップＳ５でＹＥＳであれば更にステップＳ７でエンジン回転数が燃料カット許容回転数域（６５０±１０ｒｐｍ）にあるか否かの判定を行う。ステップＳ７でＮＯであれば、ＹＥＳとなるまで待機する。ステップＳ７でＹＥＳと判定されたとき、ピストン４を再始動に好適な位置に停止させやすいエンジン回転数となっており、燃料噴射弁８からの燃料供給を停止（燃料カット）し、点火プラグ７での点火を停止する（ステップＳ９）。そして、直ちにスロットル弁１７を開弁し、吸気負圧を減少させる（ステップＳ１１）。その後、エンジン回転数が５００ｒｐｍよりも低くなった時点でスロットル弁１７を閉弁する（ステップＳ１３、Ｓ１５）。次に、常時カウント中のＣＡカウンタ値（図１２参照）を読み取る（ステップＳ１６）。次のステップＳ１７で、ＣＡカウンタ値の変化度合いからエンジン１が完全に停止したか否かの判定がなされ、ＹＥＳであればＣＡカウンタ値から決定されるピストン４の停止位置を記憶（ステップＳ１９）してリターンする。
【００９７】
遡って、ステップＳ５でＮＯと判定されたとき、エンジン冷却水温度Ｔｃは、Ｔｃ１＜Ｔｃ≦Ｔｃ２（Ｔｃ１＝５０℃）、即ち温間状態よりもやや低温の状態である。この場合はステップＳ２１に移行し、ＥＧＲ増大制御を行う。
【００９８】
図１４は、ＥＧＲ増大制御の概略フローチャートである。ステップＳ３１でエンジン回転数が燃料カット許容回転数域（８５０±１０ｒｐｍ、アイドルアップにより温間時よりも高い。）にあるか否かの判定を行う。ステップＳ３１でＮＯであれば、ＹＥＳとなるまで待機する。ステップＳ３１でＹＥＳと判定されたとき、ピストン４を再始動に好適な位置に停止させやすいエンジン回転数となっており、燃料噴射弁８からの燃料供給を停止（燃料カット）し、点火プラグ７での点火を停止する（ステップＳ３３）。そして、直ちにカム位相可変機構２６ａ，２７ａによって排気弁１２の開閉タイミングを早期化するとともに、吸気弁１１の開閉タイミングを遅らせる。即ち、吸排気弁の開閉タイミングを図８（ａ）の状態から図８（ｂ）の状態に切換える（ステップＳ３５）。また、スロットル弁１７を閉弁する（ステップＳ３７）。こうすることにより、気筒３の内部ＥＧＲが増加するので、筒内温度を上昇させることができ、後の再始動の際、燃料の気化が促進されて再始動性を向上させることができる。その後、エンジン回転数が６５０ｒｐｍよりも低くなった時点でステップＳ３５の処理を終了する。即ち、吸排気弁の開閉タイミングを図８（ｂ）の状態から図８（ａ）の状態に戻す（ステップＳ３９、Ｓ４１）。そしてリターンして図１３のステップＳ１１へ移行する。
【００９９】
図１５は、エンジン再始動時の制御の概略フローチャートである。エンジンの自動停止中に、再始動条件が成立する（ステップＳ６１でＹＥＳ）と、更にエンジン冷却水温度Ｔｃが、Ｔｃ＜Ｔｃ１（＝５０℃）であるか否かの判定を行う（ステップＳ６３）。それがＹＥＳと判定されると、更にピストン４の停止位置の判定を行う（ステップＳ６５）。ピストン４の停止位置が図５の範囲Ａ１にあるときは、上記第１再始動制御モードを実施し（ステップＳ６７）、範囲Ａ２にあるときは、上記第２再始動制御モードを実施する（ステップＳ６９）。そして、範囲Ａ１、Ａ２の何れにもない（比較的上死点または下死点に近い）とき、及びステップＳ６３でＮＯと判定されたときには第３再始動制御モードを実施する。何れの再始動モードの制御を行った場合でも、引き続き通常運転の制御（ステップＳ７３）に移行してリターンする。
【０１００】
図１６は図１５のフローチャート中のステップＳ６７に示す第１再始動制御モード（再燃焼あり）を示す。まずステップＳ１０２でピストン４の停止位置に基づいて圧縮行程気筒３Ｃ及び膨張行程気筒３Ａの空気量を算出する。つまり、上記停止位置から圧縮行程気筒３Ｃ及び膨張行程気筒３Ａの燃焼室容積が求められ、また、エンジン停止の際には燃料カット後にエンジンが数回転してから停止するので上記膨張行程気筒３Ａも新気で満たされた状態にあり、かつ、エンジン停止中に圧縮行程気筒３Ｃ及び膨張行程気筒３Ａの筒内圧は略大気圧となっているので、上記燃焼室容積から新気量が求められることとなる。
【０１０１】
続いて、ステップＳ１０３で、算出された圧縮行程気筒３Ｃの空気量に対して所定の圧縮行程気筒１回目用空燃比となるように燃料を噴射するとともに、ステップＳ１０４で、算出された膨張行程気筒３Ａの空気量に対して所定の膨張行程気筒用空燃比となるように燃料を噴射する。この場合、圧縮行程気筒１回目用空燃比及び膨張行程気筒用空燃比はピストン４の停止位置に応じてマップＭ１，Ｍ２から求められる。圧縮行程気筒１回目用空燃比は理論空燃比よりもリーンな空燃比となり、膨張行程気筒用空燃比は略理論空燃比もしくはそれより多少リッチな空燃比となるように、予め上記各マップＭ１，Ｍ２が設定されている。
【０１０２】
次にステップＳ１０５で、圧縮行程気筒３Ｃの燃料噴射後に燃料の気化時間を考慮して設定した時間の経過後に、当該気筒に対して点火を行う。そしてステップＳ１０６で、点火してから一定時間内にクランク角センサ２１，２２のエッジ（クランク角信号の立ち上がり又は立ち下がり）が検出されたか否かにより、ピストン４が動いたか否かを判定し、失火によりピストン４が動かなかった場合は圧縮行程気筒３Ｃに対して再点火を繰り返し行う（ステップＳ１０７）。
【０１０３】
クランク角センサ２１，２２のエッジが検出されたとき（ステップＳ１０６の判定がＹＥＳのとき）は、ステップＳ１０８で、エッジ検出後所定ディレイ時間が経過してから膨張行程気筒３Ａに対して点火を行う。上記ディレイ時間はピストン４の停止位置に応じてマップＭ３から求められる。
【０１０４】
さらに、ステップＳ１０９で、所定クランク角（圧縮行程気筒２回目用噴射時期）となったとき圧縮行程気筒３Ｃに対して再度燃料を噴射する。この場合、圧縮行程気筒３Ｃ内に残存する新気量を演算するとともに、上記停止位置に応じてマップＭ４から圧縮行程気筒２回目用空燃比を求め、これらに基づいて燃料噴射量を演算するとともに、適正なタイミングで圧縮自己着火が行われるように圧縮行程２回目用噴射時期を設定する。なお、圧縮行程気筒２回目用空燃比は、過早な圧縮自己着火により逆トルクが作用しないように、圧縮行程１回目と２回目の合計燃料噴射量における空燃比であって、理論空燃比よりリッチに設定される。
【０１０５】
この燃料噴射により圧縮自己着火が行われるが、着火不良の場合の補償のため上死点付近でバックアップ点火を行い（ステップＳ１１０）、リターンする。
【０１０６】
なお、ステップＳ１０３およびステップＳ１０４における燃料噴射は、分割噴射としても良い。即ち、図１０における燃料噴射３０１を所定量の一部に留め、残りの燃料を時点３０３（点火直前）で噴射する。同様に燃料噴射３０５を所定量の一部に留め、残りの燃料を時点３０７（点火直前）で噴射する。
【０１０７】
図１５のフローチャート中のステップＳ６９に示す第２再始動制御モード（再燃焼なし）の詳細については図示を省略するが、第１再始動制御モードのルーチンのうちのステップＳ１０２〜Ｓ１０８と略同様の処理が行われる。ただし、ステップＳ１０３に相当する処理において、ピストン４の停止位置に応じてマップから求められる圧縮行程気筒３Ｃの空燃比は略理論空燃比もしくはそれよりリッチとなる。
【０１０８】
図１７は、図１５のフローチャート中のステップＳ７１に示す第３再始動制御モード（モータアシスト）を示す。まずステップＳ２０２でスタータ２８の駆動を開始し、ステップＳ２０３でピストン４の停止位置に基づいて圧縮行程気筒３Ｃ及び膨張行程気筒３Ａの空気量を算出し、ステップＳ２０４で圧縮行程気筒３Ｃ及び膨張行程気筒３Ａの各空燃比が理論空燃比付近となるように燃料を噴射する。そして、ステップＳ２０５で、膨張行程気筒３Ａの燃料噴射後に燃料の気化時間を考慮して設定された時間が経過してから、当該気筒に対して点火を行う。
【０１０９】
次に、ステップＳ２０６で、所定クランク角となったとき圧縮行程気筒３Ｃに対して点火を行う。それからスタータ２８の駆動を停止し（ステップＳ２０７）、リターンする。
【０１１０】
次に、本発明の第２実施形態について説明する。図１８は、第２実施形態のエンジン１ａの概略構成を示している。なお、当実施形態において、第１実施形態と同一部分には同一符号を付して示し、その重複説明を省略する。
【０１１１】
エンジン１ａは、気筒３Ａ〜３Ｄを有する４気筒４サイクルエンジンであるという基本構成は第１実施形態のエンジン１と同様であるが、排気通路１６と共通吸気通路１５ｃとを連通するＥＧＲ通路５０が設けられている点が主に異なっている。ＥＧＲ通路５０には、ＥＧＲ弁５１が設けられ、ＥＧＲ弁アクチュエータ５２によってその開度が調節されるようになっている。ＥＧＲ弁アクチュエータ５２によってＥＧＲ弁５１が開弁状態とされると、排気通路１６を通る排気の一部がＥＧＲ通路５０を介して共通吸気通路１５ｃに還流され、再び吸気として気筒３Ａ〜３Ｄに供される。即ちＥＧＲ（排気還流）がなされる。
【０１１２】
なお、スロットル弁１７ａは、気筒３Ａ〜３Ｄに共通のスロットル弁であり、共通吸気通路１５ｃの、ＥＧＲ通路５０との合流点より上流に設けられている。スロットル弁１７ａはスロットル弁アクチュエータ１８ａによってその開度が調節されるようになっている。
【０１１３】
また、説明を簡潔にするため、エンジン１ａはカム位相可変機構２６ａ，２７ａを備えない構成としたが、これらを備えるものであっても良い。
【０１１４】
図１９は、エンジン１ａの制御ブロック図である。ＥＣＵ３０ａへの入力側はＥＣＵ３０の場合と同様であるが、出力側はカム位相可変機構２６ａ，２７ａに代えてＥＧＲ弁アクチュエータ５２となっている。それに対応して、ＥＣＵ３０ａにはＥＧＲ弁アクチュエータ５２を制御するＥＧＲ制御手段が設けられている。
【０１１５】
このように構成されたエンジン１ａは、ＥＧＲ弁５１を開弁してＥＧＲを行うことにより、第１実施形態においてカム位相可変機構２６ａ，２７ａによって内部ＥＧＲ量を増大するのに相当する作用効果を得ることができる。即ち、エンジンの自動停止の際、比較的低温の場合には、第１実施形態と同様、図７に示すように時点ｔ５から時点ｔ６の間、ＥＧＲ増大制御を行う。但し当実施形態のＥＧＲ増大制御は、ＥＧＲ弁５１を開弁状態とすることによってなされる。その結果、ＥＧＲ量が増大され、特に膨張行程気筒３Ａの筒内温度上昇が図られるため、再始動性を向上させることができる。
【０１１６】
なお、ＥＧＲ弁５１の開度は、全開／全閉（ＯＮ／ＯＦＦ制御）としても良いが、必要に応じて中間の開度で調整するようにしても良い。全開の場合が最も筒内温度上昇効果が高いが、ある程度絞って還流排気の量を削減すると、その後の掃気によって筒内に残存する新気の量を増大させることができる。
【０１１７】
第２実施形態の制御フローチャートは、第１実施形態の制御フローチャートとほぼ同様なので省略するが、図１４に示すＥＧＲ増大制御のフローチャートにおいて、ステップＳ３５を「ＥＧＲ弁５１を開弁状態とする」に、ステップＳ４１を「ＥＧＲ弁５１を閉弁状態とする」に、それぞれ置き換えたものとすれば良い。
【０１１８】
本発明の装置の具体的構成は上記実施形態に限定されず、特許請求の範囲内で種々変更可能である。例えば第１実施形態における吸排気バルブの具体的な開閉タイミングは、エンジンの特性によって適宜設定して良い。また、内部ＥＧＲ量を増大させるため、第１実施形態では排気弁１２の閉弁タイミングを早期化するとともに吸気弁１１の開弁タイミングを遅延させているが、どちらか一方を行うようにしても良い。或いは、逆に排気弁１２の閉弁タイミングを遅延させるとともに吸気弁１１の開弁タイミングを早期化しても良い。このようにした場合、バルブオーバーラップの期間が増大することによって内部ＥＧＲ量を増大させることができる。
【０１１９】
第１実施形態では、バルブタイミング可変手段としてカム位相可変機構２６ａ，２７ａを採用したが、他の機構を用いても良く、例えば形状の異なるカムを切換えることによってバルブの開閉時期を変更させるような機構を用いても良い。
【０１２０】
エンジンのアイドル回転数、アイドルアップ回転数、燃料カット許容回転数、ＥＧＲ増大制御を終了してスロットル弁１７，１７ａを開弁するエンジン回転数およびスロットル弁１７，１７ａを閉弁するエンジン回転数は、当実施形態では順に６５０±５０、８５０±５０、６５０±１０（アイドルアップ時は８５０±１０）、６５０及び５００ｒｐｍとしたが、これらの設定値はエンジンの特性によって適宜設定して良い。なお、上記実施形態では、ＥＧＲ増大制御の期間やスロットル弁の開弁期間などの区切りをエンジン回転数によって決定するようにしているが、必ずしもその必要はなく、例えばタイマ値などを用いて決定しても良い。
【０１２１】
上記実施形態では、エンジン停止時のピストン位置が所定範囲内にあるときのエンジン始動時に、圧縮行程気筒３Ｃで初回燃焼を行わせてエンジンを少し逆転させてから膨張行程気筒３Ａでの燃焼を行わせるようにしているが、上記圧縮行程気筒３Ｃでの初回燃焼によるエンジン逆転を行わず、エンジン停止状態でいきなり膨張行程気筒３Ａに燃料を供給し、所定時間後に点火することにより、膨張行程気筒３Ａでの燃焼を最初に行わせるようにしてもよい。
【０１２２】
この場合も、膨張行程気筒３Ａのピストン停止位置が上死点に近づきすぎていると筒内の空気量が少ないので燃焼によるエネルギーが充分に得られず、また、上記停止位置が下死点に近づきすぎていると燃焼によるエネルギーがピストン４に作用する行程が極端に短くなるため、充分な駆動トルクが得られない。
【０１２３】
従って、前述のような停止動作期間における吸気量の調節によりピストン停止位置が行程途中の所定範囲Ａ内となる確率を高めるようにすることが始動性向上のために有効であり、特に下死点寄りの範囲Ａ２内に停止すれば、燃焼によるエネルギーがピストン４に作用する行程が極端に短くなることは避けつつ、筒内の空気量を比較的多くして燃焼エネルギーを高めることができ、始動性向上に有利となる。
【０１２４】
【発明の効果】
以上のように本発明のエンジンの始動装置によると、所定のエンジン停止条件が成立したときに自動的に燃料供給を停止してエンジンを停止させるとともに、エンジン停止後における再始動条件成立時に、膨張行程にある気筒に対して燃料を噴射させて点火、燃焼を行わせ、エンジンを再始動させるエンジンの始動装置において、吸気弁と排気弁の少なくとも一方の開閉タイミングを変更可能にするバルブタイミング可変手段と、上記バルブタイミング可変手段による吸排気弁の開閉タイミングを制御するバルブタイミング制御手段とを備え、上記バルブタイミング制御手段は、エンジン停止条件成立後における燃料供給停止後の所定期間、上記吸排気弁の開閉タイミングを、内部ＥＧＲ量が増大するような設定に変更するので、筒内温度を上昇させ易い。また、吸気通路に設けられて吸気量を調節するスロットル弁と、排気通路と上記スロットル弁よりも気筒側の上記吸気通路とを連通して排気を還流するＥＧＲ通路と、上記ＥＧＲ通路に設けられ、排気還流量を調節するＥＧＲ弁と、上記スロットル弁を制御するスロットル弁制御手段と、上記ＥＧＲ弁を制御するＥＧＲ弁制御手段とを備え、エンジン停止条件成立後における燃料供給停止後、上記ＥＧＲ弁制御手段は上記ＥＧＲ弁を所定期間開弁状態とするとともに、上記スロットル弁制御手段は上記スロットル弁を所定期間閉弁状態とし、その後の所定期間、上記スロットル弁制御手段は上記スロットル弁を開弁状態とするようにしても筒内温度を上昇させ易くすることができる。これらのように筒内温度を上昇させやすくすることによって、比較的低温の状態でもアイドルストップを実行することができる。即ちアイドルストップの実行可能領域を低温側に拡大することができ、更なる燃費の向上とＣＯ2排出量の抑制等を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態による始動装置を備えたエンジンの概略断面図である。
【図２】上記エンジンの概略平面図である。
【図３】上記エンジンの概略制御ブロック図である。
【図４】エンジン停止時のエンジン回転数、スロットル開度及び吸気管負圧の変化並びに各気筒のサイクルを示す説明図である。
【図５】エンジン停止時のピストン位置に応じた再始動制御モード選択のための範囲の設定を示す説明図である。
【図６】２つのクランク角センサからのクランク角信号を示すものであって、（ａ）はエンジン正転時の信号、（ｂ）はエンジン逆転時の信号である。
【図７】エンジン停止時のエンジン回転数、ＥＧＲ増大制御、スロットル開度及び吸気管負圧の変化並びに各気筒のサイクルを示す説明図である。
【図８】第１実施形態におけるＥＧＲ増大制御の詳細を示す説明図であり、（ａ）は通常の吸排気弁開閉タイミング、（ｂ）はＥＧＲ増大制御が行われているときの吸排気弁開閉タイミングを示す。
【図９】エンジン再始動時の各気筒のサイクル及び燃焼動作を示す説明図である。
【図１０】エンジン再始動時のエンジン回転数、クランク角、各気筒の筒内圧及び図示トルクの変化を示す説明図である。
【図１１】エンジン停止時のピストン位置と圧縮行程気筒の要求空燃比、圧縮行程気筒の空気量、膨張行程気筒の空気量及び発生頻度との関係を示す説明図である。
【図１２】エンジン停止時のピストン位置を検出するための処理を示すフローチャートである。
【図１３】制御手段によるエンジンの自動停止のための制御フローチャートである。
【図１４】第１実施形態のＥＧＲ増大制御のフローチャートである。
【図１５】制御手段によるエンジンの再始動のための制御フローチャートである。
【図１６】第１再始動制御モードを示すフローチャートである。
【図１７】第３再始動制御モードを示すフローチャートである。
【図１８】本発明の第２実施形態による始動装置を備えたエンジンの概略平面図である。
【図１９】第２実施形態による始動装置を備えたエンジンの概略制御ブロック図である。
【符号の説明】
１，１ａ エンジン
３（３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄ） 気筒（１番気筒，・・・，４番気筒）
４ ピストン
７ 点火プラグ
８ 燃料噴射弁
１１ 吸気弁
１２ 排気弁
１５ 吸気通路
１６ 排気通路
１７，１７ａ スロットル弁
２１，２２ クランク角センサ
２６ａ，２７ａ カム位相可変機構（バルブタイミング可変手段）
２８ スタータ
３０，３０ａ ＥＣＵ
３１ スロットル弁制御手段
３５ カム位相制御手段（バルブタイミング制御手段）
３９ ＥＧＲ弁制御手段
５０ ＥＧＲ通路
５１ ＥＧＲ弁
Claims (7)
- 所定のエンジン停止条件が成立したときに自動的に燃料供給を停止してエンジンを停止させるとともに、エンジン停止後における再始動条件成立時に、膨張行程にある気筒に対して燃料を噴射させて点火、燃焼を行わせ、エンジンを再始動させるエンジンの始動装置において、
吸気弁と排気弁の少なくとも一方の開閉タイミングを変更可能にするバルブタイミング可変手段と、
上記バルブタイミング可変手段による吸排気弁の開閉タイミングを制御するバルブタイミング制御手段と
を備え、
上記バルブタイミング制御手段は、エンジン停止条件成立後における燃料供給停止後の所定期間、上記吸排気弁の開閉タイミングを、内部ＥＧＲ量が増大するような設定に変更する
ことを特徴とするエンジンの始動装置。 - 上記内部ＥＧＲ量が増大するような設定は、上記排気弁の閉弁時期を上死点前とするものであることを特徴とする請求項１記載のエンジンの始動装置。
- 上記内部ＥＧＲ量が増大するような設定は、上記吸気弁の開弁時期を上死点後とするものであることを特徴とする請求項１又は２記載のエンジンの始動装置。
- 上記内部ＥＧＲ量が増大するような設定は、上記排気弁の閉時期を上死点前とするとともに、上記吸気弁の開時期を上死点後とし、かつ上死点から上記吸気弁の開時期までの期間を、上記排気弁の閉時期から上死点までの期間と同等以下とするものであることを特徴とする請求項１記載のエンジンの始動装置。
- 所定のエンジン停止条件が成立したときに自動的に燃料供給を停止してエンジンを停止させるとともに、エンジン停止後における再始動条件成立時に、膨張行程にある気筒に対して燃料を噴射させて点火、燃焼を行わせ、エンジンを再始動させるエンジンの始動装置において、
吸気通路に設けられて吸気量を調節するスロットル弁と、
排気通路と上記スロットル弁よりも気筒側の上記吸気通路とを連通して排気を還流するＥＧＲ通路と、
上記ＥＧＲ通路に設けられ、排気還流量を調節するＥＧＲ弁と、
上記スロットル弁を制御するスロットル弁制御手段と、
上記ＥＧＲ弁を制御するＥＧＲ弁制御手段と
を備え、
エンジン停止条件成立後における燃料供給停止後、上記ＥＧＲ弁制御手段は上記ＥＧＲ弁を所定期間開弁状態とするとともに、上記スロットル弁制御手段は上記スロットル弁を所定期間閉弁状態とし、
その後の所定期間、上記スロットル弁制御手段は上記スロットル弁を開弁状態とする
ことを特徴とするエンジンの始動装置。 - 出力軸を駆動してエンジンを始動させるスタータを備え、エンジンの温度状態が所定の温度よりも低い場合は、上記再始動の開始時点から上記スタータを作動させることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載のエンジンの始動装置。
- 上記再始動時の燃料噴射は、分割噴射とすることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載のエンジンの始動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003085273A JP4103649B2 (ja) | 2003-03-26 | 2003-03-26 | エンジンの始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003085273A JP4103649B2 (ja) | 2003-03-26 | 2003-03-26 | エンジンの始動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2004293381A JP2004293381A (ja) | 2004-10-21 |
| JP4103649B2 true JP4103649B2 (ja) | 2008-06-18 |
Family
ID=33400228
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003085273A Expired - Fee Related JP4103649B2 (ja) | 2003-03-26 | 2003-03-26 | エンジンの始動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4103649B2 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4779530B2 (ja) * | 2005-09-22 | 2011-09-28 | マツダ株式会社 | 多気筒エンジンの始動装置 |
| JP4577178B2 (ja) * | 2005-09-30 | 2010-11-10 | マツダ株式会社 | 多気筒エンジンの始動装置 |
| JP4957494B2 (ja) * | 2007-10-03 | 2012-06-20 | マツダ株式会社 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
| JP4558049B2 (ja) * | 2008-02-18 | 2010-10-06 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 筒内直接噴射式エンジンの制御装置 |
| JP4748185B2 (ja) * | 2008-07-02 | 2011-08-17 | トヨタ自動車株式会社 | エコラン制御装置 |
| US8991338B2 (en) | 2010-12-24 | 2015-03-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle and method for controlling the same |
| JP5746880B2 (ja) * | 2011-02-21 | 2015-07-08 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP5834635B2 (ja) * | 2011-08-31 | 2015-12-24 | マツダ株式会社 | 自動車用エンジンの制御装置 |
| JP5935275B2 (ja) * | 2011-09-22 | 2016-06-15 | マツダ株式会社 | 圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置 |
| JP5919697B2 (ja) * | 2011-09-26 | 2016-05-18 | マツダ株式会社 | ディーゼルエンジンの始動制御装置 |
| WO2023166665A1 (ja) * | 2022-03-03 | 2023-09-07 | 日立Astemo株式会社 | 電磁弁駆動装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001050040A (ja) * | 1999-08-03 | 2001-02-23 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の排気浄化装置 |
| JP3821202B2 (ja) * | 2000-06-16 | 2006-09-13 | 三菱自動車工業株式会社 | 筒内噴射型内燃機関の始動装置 |
| JP3939905B2 (ja) * | 2000-07-27 | 2007-07-04 | 株式会社日立製作所 | エンジン始動装置 |
-
2003
- 2003-03-26 JP JP2003085273A patent/JP4103649B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2004293381A (ja) | 2004-10-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1403512B1 (en) | Engine start system | |
| JP4412025B2 (ja) | エンジンの始動装置 | |
| JP3841058B2 (ja) | エンジンの始動装置 | |
| JP3743414B2 (ja) | エンジンの始動装置 | |
| JP4103649B2 (ja) | エンジンの始動装置 | |
| JP3852389B2 (ja) | エンジンの始動装置 | |
| JP3966204B2 (ja) | エンジンの始動装置 | |
| JP4626557B2 (ja) | エンジンの停止制御装置 | |
| JP4899591B2 (ja) | エンジンの始動装置 | |
| JP2007270767A (ja) | エンジンの始動装置 | |
| JP4075666B2 (ja) | エンジンの始動装置 | |
| JP3945441B2 (ja) | エンジンの始動装置 | |
| JP3772892B2 (ja) | エンジンの始動装置 | |
| JP3966209B2 (ja) | エンジンの始動装置 | |
| JP4702143B2 (ja) | エンジンの始動装置 | |
| JP4103664B2 (ja) | エンジンの始動装置 | |
| JP4207627B2 (ja) | エンジンの始動装置 | |
| JP4341477B2 (ja) | エンジンの始動装置 | |
| JP2007270768A (ja) | エンジンの始動装置 | |
| JP2006052695A (ja) | エンジンの始動装置 | |
| JP2005273630A (ja) | エンジンの始動装置 | |
| JP4277555B2 (ja) | エンジンの始動装置 | |
| JP4206847B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP4325477B2 (ja) | エンジンの始動装置 | |
| JP4200937B2 (ja) | エンジンの始動装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20051110 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20080228 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20080304 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20080317 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110404 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120404 Year of fee payment: 4 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |