JPH0476034B2 - - Google Patents

Info

Publication number
JPH0476034B2
JPH0476034B2 JP60043805A JP4380585A JPH0476034B2 JP H0476034 B2 JPH0476034 B2 JP H0476034B2 JP 60043805 A JP60043805 A JP 60043805A JP 4380585 A JP4380585 A JP 4380585A JP H0476034 B2 JPH0476034 B2 JP H0476034B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine
ignition timing
temperature
correction amount
predetermined
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP60043805A
Other languages
English (en)
Other versions
JPS61205377A (ja
Inventor
Yoji Fukutomi
Shuichi Kano
Akira Kato
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP60043805A priority Critical patent/JPS61205377A/ja
Priority to US06/836,394 priority patent/US4703733A/en
Publication of JPS61205377A publication Critical patent/JPS61205377A/ja
Publication of JPH0476034B2 publication Critical patent/JPH0476034B2/ja
Granted legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/024—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/0255—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus to accelerate the warming-up of the exhaust gas treating apparatus at engine start
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • F02P5/1506—Digital data processing using one central computing unit with particular means during starting
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は内燃エンジンの点火時期制御方法に関
し、特にエンジン始動時における点火時期制御方
法に関する。
（発明の技術的背景とその問題点） 従来、内燃エンジンの動作パラメータに応じた
基本点火時期を決定し、この基本点火時期をエン
ジン冷却水温度に応じて補正することにより低水
温時に点火時期を進角させ、もつて運転性能の向
上を図つた点火時期制御方法は、公知である。斯
かる点火時期制御方法に依れば、基本点火時期は
最適な点火時期に補正され、エンジンは最良な出
力特性で運転される。
しかしながら、排気ガス中の有害成分をエンジ
ンに備えられた触媒式排気浄化装置により浄化す
るものでは触媒床温度が所定値以上にならないと
触媒が活性化せず浄化効率が低下する。該触媒床
はエンジン排気熱により加熱されるものであり、
エンジン始動時に排気温が低いと、床温度が活性
化温度にまでなかなか上昇しない、従つて、排気
ガス特性の改善からは排気温を始動直後からより
高くした方が有利である。
上記事情に鑑み、前記最適点火時期を遅角補正
することにより排気温を上昇させるようにし、前
記触媒床が所定状態になつたことを検出し、この
時点から時間経過に応じて遅角補正量を減少する
ようにした内燃エンジンの点火時期制御方法が例
えば特開昭56−72257号公報により知られている。
しかしながら、この方法によるとエンジン始動
後、エンジンが特定の運転状態にあるとき、例え
ば即座に発進加速を行つた場合にも遅角補正がさ
れてしまい、必要なエンジンの出力が得られず、
車両の発進加速に支承をきたすことがあつた。
又、エンジンが高速回転状態となつても遅角補正
されることがあるので、バツクフアイヤ等を起こ
す虞があるという問題があつた。
（発明の目的） 本発明は斯かる問題点を解決するためになされ
たもので、エンジン始動時に触媒床温度を逸早く
上昇させて排気ガス特性の向上を図ると共に車両
の発進加速等の特定の運転状態においては必要な
エンジン出力が確保できるようにした内燃エンジ
ンの点火時期制御方法を提供することを目的とす
る。
（発明の構成） 斯かる目的を達成するために、本発明に依れ
ば、有害排気ガス成分を触媒により浄化する排気
浄化装置を備えた内燃エンジンの混合気の点火時
期をエンジンの動作パラメータに応じて設定され
る遅角補正量により補正された最適点火時期に基
づいて制御する点火時期制御方法において、エン
ジンの吸入空気温度及びエンジン始動後のエンジ
ン温度を検出し、前記吸入空気温度が第１の所定
温度以上であつて且つ前記エンジン温度が第２の
所定温度以下の運転状態にあるときは、エンジン
始動時点からの経過時間に応じて遅角補正量を決
定した後、該遅角補正量に基づいて最適点火時期
を補正し、斯く補正された最適点火時期により点
火時期を制御する一方、前記吸入空気温度が前記
第１の所定温度以下の運転状態にあるときは、前
記最適点火時期の前記遅角補正量による補正を停
止するようにしたことを特徴とする内燃エンジン
の点火時期制御方法が提供される。
（発明の実施例） 以下本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。
第１図は本発明方法が適用される点火時期制御
装置の全体構成を示すブロツク図で、該点火時期
制御装置は例えば図示しない４気筒内燃エンジン
の点火時期を制御する。符号１０は中央演算ユニ
ツト（以下「CPU」という）で、CPU１０の入
力側には入力回路１１を介して各種パラメータセ
ンサが接続される。より具体的には、エンジンの
例えばカム軸周囲に取り付けられ、各気筒の圧縮
行程終りの上死点（TDC）前記所定クランク角
度位置（例えば10゜BTDC）で各気筒の基準クラ
ンク角度位置を表すT04信号パルスを発生する
T04センサ１２が入力回路１１の波形整形回路１
１ａを介してCPU１０に接続されている。波形
整形回路１１ａはT04センサ１２からのT04信号
パルスを矩形パルス（第２図ａのパルスSa4，
Sa2）に整形してCPU１０に供給する。T24セン
サ１３はT04センサ１２と同様にカム軸周囲に取
り付けられ、カム軸が１回転する間、即ち、クラ
ンク軸（図示せず）が２回転する間に24個の等間
隔（クランク角度で30゜間隔）パルスを発生する。
T24センサ１３は波形整形回路１１ｂを介して
CPU１０に接続され、波形整形回路１１ｂで波
形整形されたT24信号パルス（第２図ｂのパルス
S35，S40〜S45，S20…）がCPU１０に供給され
る。
更に、エンジンのスロツトル弁下流の吸気管
（共に図示せず）内絶対圧PBAを検出する絶対圧
PBAセンサ１４、吸気温度TAを検出する吸気温
TAセンサ１６、吸気管内のスロツトル弁の弁開
度θTHを検出するスロツトル開度（θTH）センサ１
７及びエンジン本体の冷却水が充満した気筒周壁
内に装着され、冷却水温度Twを検出するエンジ
ン水温Twセンサ１５が入力回路１１のレベル修
正回路１１ｃ及びＡ／Ｄコンバータ１１ｄを介し
てCPU１０に接続されている。Ａ／Ｄコンバー
タ１１ｄはレベル修正回路１１ｃで所定電圧レベ
ルに修正された上述の絶対圧センサ１４、吸気温
センサ１６、スロツトル開度センサ１７及びエン
ジン水温センサ１５からの各アナログ信号をデジ
タル信号に変換して該デジタル信号をCPU１０
に供給する。
一方、CPU１０の出力側には点火コイル２２
の一次側コイル２２ａにコイル付勢電力を供給す
る駆動回路２０が接続される。点火コイル２２の
二次側コイル２２ｂは配電器２４を介して各気筒
の点火栓２５ａ〜２５ｄに接続されている。
尚、CPU１０にはバス２６を介して演算プロ
グラム等を記憶するROM２７及び演算結果等を
一時的に記憶するRAM２８が接続されている。
次いで、上述の様に構成される点火時期制御装
置の作用を第２図を参照しながら説明する。
先ず、CPU１０はT04センサ１２からのT04信
号及びT24センサ１３からのT24信号に基づき、
各気筒の基準クランク角度位置からのクランク角
度ステージ（以下これを単に「ステージ位置」と
いう）を検出する。即ち、例えば第２図ａのT04
信号パルスSa4及びSa2が発生した直後に検出さ
れるT24信号パルスS40及びS20（第２図ｂ）は例え
ば夫々第４気筒及び第２気筒の圧縮行程の終りの
TDC位置で発生するものとすればCPU１０は
T04信号パルスSa4の発生直後に入力するT24信号
パルスS40により第４気筒の基準クランク角度位
置（TDC位置）を検出すると共に第２気筒の基
準クランク角度位置（第２図ｂのパルスS20発生
位置）前の第０ステージ位置（第２図ｂのパルス
S40及びS41の立上り時点間を第０ステージ位置と
定義する。以下同様）を検出する。そして、その
後に入力するT24信号パルスS41，S42…により
＃１ステージ位置、＃２ステージ位置…を検出す
る。
CPU１０は所定ステージ位置（例えば、第１
ステージ位置）を検出したとき、上述した各種パ
ラメータセンサからの出力信号により点火進角
θig、点火コイル通電時間TON等の演算を行なう。
点火進角θigは次式(1)及び(2)に基づき演算される。
θig＝θigMAp＋θcR ……(1) θig＝θig−θOWU ……(2) ここに点火進角θigは基準クランク角度位置
（例えば第２図ｂのT24信号パルスS20の発生クラ
ンク角度位置）からのクランク角度で表わされ、
θigMAｐは基本点火進角であり、その値はエンジ
ン回転数Neとエンジン負荷を表わすパラメータ、
例えば吸気管内絶対圧PBAとの関数として与えら
れる。具体的には、ROM２７に記憶されたNe−
θigマツプから絶対圧検出値PBAとエンジン回転数
検出値Neとに応じた値がθigMAｐ値として読出さ
れる。尚、エンジン回転数Neは、前記T24信号パ
ルスが入力する毎に演算され、この手法はT24信
号のパルス発生時間間隔に於る所定クロツクのパ
ルス数を計数することにより求められた値Meの
逆数として演算される。
θCRは他の進遅角補正量であり、エンジン冷却
水温度Tw、吸気温度TA等によつて決定される。
式(2)はエンジンが始動後の所定運転状態にある
ときのみ適用され、θOWUは本発明に係る、エンジ
ン始動後の補正変数値、即ち遅角補正量であり、
その詳細については後述する。
次いで、CPU１０は点火コイル２２の一次コ
イル２２ａの通電時間TONを演算する。この通電
時間TONはコイルの過熱防止及び点火栓での失火
防止の双方の要請から最適値に設定され、一般に
はエンジン回転数Neの関数として求められる。
次に、CPU１０は上述のようにして求めた点
火進角θig及び通電時間TONから一次コイル２２
ａの通電開始時期TCg及び通電停止時期Tigを演
算する。先ず、点火進角θig、通電時間TONより
一次コイル２２ａに通電開始すべきクランク角度
（第２図ｃのt1時点に対応する位置を基準クラン
ク角度位置から逆算し、この通電開始すべきクラ
ンク角度位置がどのステージ位置にあるかを判別
する。そして、判別されたステージ位置（図示例
では＃２ステージ位置）のT24信号パルスが入力
する時点t0（第２図ｃ）からクランク軸の回転に
より通電開始すべきクランク角度位置に至るに要
する時間を求め、この時間を通電開始時期Tcgと
するのである。同様にして、点火進角θigからコ
イル２２ａの通電を停止すべきクランク角度位置
（第２図ｃのt3時点に対応する位置）がどの位置
ステージ位置にあるかを判別する。そして、判別
されたステージ位置（図示例では＃４ステージ位
置）のT24信号パルスが入力する時点t2からクラ
ンク軸の回転により通電を停止すべきクランク角
度位置に至るに要する時間を求め、この時間を通
電停止時期Tigとする。
CPU１０はコイル２２ａの通電開始すべきス
テージ位置のT24信号パルスS42を検出したとき
（t0時点）からCPU１０の内部に備えられている
通電用カウンタにより通電開始時期Tcg経過を待
ち、通電開始時期Tcgが経過した時点（t1時点）
で駆動回路２０に通電制御信号を供給する。そし
て、コイル２２ａの通電を停止すべきステージ位
置のT24信号パルスS44を検出したとき（t2時点）
から、CPU１０の内部に備えられている通電停
止用カウンタにより通電停止時期Tigの経過を待
ち、通電停止時期Tigが経過した時点（t3時点）
で駆動回路２０への通電制御信号の供給停止す
る。
駆動回路２０はCPU１０からの通電制御信号
が供給されている間に亘つて点火コイル２２の一
次コイル２２ａにコイル付勢電力を供給する。こ
の駆動回路２０からのコイル付勢電力の供給が遮
断されたとき、点火コイル２２の二次コイル２２
ｂ側に高電圧が発生し、この高電圧は配電器２４
を介して点火栓（図示例では点火栓２５ｃ）に供
給され、該点化栓で火花で火花放電、即ち点火が
生じる。
第３図はCPU１０内で実行され、本発明に係
る前記エンジン冷間始動時の補正変数値θOWUKを
設定し、これによつて前記点火進角θigを補正す
る手順を示すフローチヤートである。
先ず、ステツプ３０において、エンジンがクラ
ンキング状態にあるか否かを判別する。この判別
は例えばエンジン回転数Neが所定クランキング
回転数NecR（例えば350rpm）以下且つ、図示しな
いスタータが作動状態にあればエンジンはクラン
キング状態にあると見倣し、この場合点火進角
θigの遅角補正を行なわずに本プログラムを終了
する。ステツプ３０の判別結果が否定（NO）の
場合にはステツプ３１に進み、前回プログラム実
行時にエンジンがクランキング状態にあつたか否
かを判別する。
ステツプ３１の判別結果が肯定（Yes）の場
合、即ち、今回ループがクランキング状態を離脱
した後の最初のループである場合、後続の２つの
ステツプ３２及び３３でエンジン冷却水温度検出
値Twが所定上下限値範囲内にあるか否かを判別
する。即ち、ステツプ３２では冷却水温度検出値
Twが所定下限値TWOWUL（例えば15℃）以下であ
るか否かを判別し、ステツプ３３では所定上限値
TWOWUH（たとえたば35℃）以上であるか否かを判
別する。ステツプ３２又は３３のいずれかの判別
結果が肯定（Yes）の場合、即ち、Tw値が第６
図に示す前記所定上下限値で規定される範囲外に
あるときには点火進角θigに遅角補正を行なうこ
となく本プログラムを終了し、以後本プログラム
は実行されない。
Tw値が前記所定上下限値で規定される範囲内
にあるときCPU１０の構成要素であるtoWUタイ
マ（図示せず）を０にリセツトし且つ再びスター
トさせる（ステツプ３４）。
ステツプ３１の判別結果が否定（NO）の場
合、以下のステツプ３５乃至３８において、エン
ジンが特定運転状態にあるか否かを判別する。先
ず、ステツプ３５においてエンジン回転数Neが
所定回転数NeoWU（例えば3000rpm）以上である
か否かを判別し、その答が肯定（Yes）であれば
遅角補正を行わずに本プログラムを終了する。こ
れは、エンジンが高回転域にあるときに遅角補正
すれば、バツクフアイヤの虞があり、又高回転域
では出力特性が良いことが望ましいためである。
ステツプ３５の判別結果が否定（NO）の場
合、次のステツプ３６においてスロツトル弁の弁
開度θTHが所定開度θTHOWU（例えば20deg）以上で
あるか否かを判別し、その答が肯定（Yes）であ
れば遅角補正は行わずに本プログラムを終了す
る。これは、スロツトル弁の弁開度θTHが所定開
度θTHOWU以上である場合は発進又は加速状態であ
ることを意味し、斯かる場合はエンジンの出力特
性を最良な状態として必要なエンジン出力を確保
するためである。
ステツプ３６の判別結果が否定（NO）の場
合、次のステツプ３７において吸気温度TAが所
定温度TAOWU（例えば15℃）以下であるか否かを
判別し、その答が肯定（Yes）であれば遅角補正
は行わずに本プログラムを終了する。これは、吸
気温度TAが所定温度TAOWU以下である場合は気筒
内の混合気が着火しにくい状態であることを意味
し、斯かる場合は混合気の燃焼状態を良好にすべ
く点火時期を進角させたいためである。
ステツプ３７の判別結果が否定（No）の場合、
次のステツプ３８においてエンジン冷却水温度
Twが所定温度TWOWU（例えば70℃）以上であるか
否かを判別し、その答が肯定（Yes）であれば遅
角補正は行わずに本プログラムを終了する。これ
は、エンジン冷却水温度Twが所定温度TWOWU以
上である場合は排気温が高く、点火時期の遅角補
正を行わなくても触媒床が逸早く高温となるの
で、斯かる場合に遅角補正を行うことなく本プロ
グラムを終了するのである。
ステツプ３８の判別結果が否定（No）の場合、
次のステツプ４６においてエンジンがアイドル状
態であるか否かを判別し、その答が肯定（Yes）
であれば遅角補正は行わずに本プログラムを終了
する。これは、エンジンがアイドル状態にある場
合はアイドル回転の安定化を図る必要があるため
である。尚、前記エンジンのアイドル状態は、エ
ンジンの吸気系に配設されたスロツトル弁の弁開
度θTHが全閉又は全閉付近の状態であるか、又は
スロツトル弁下流の吸気管内負圧が所定負圧以下
の状態であるかを検出することにより求められ
る。
ステツプ４６の判別結果が否定（No）の場合、
先ずプログラム変数ｋを１に初期設定し（ステツ
プ３９）、次に変数ｋに対応した所定タイマ判別
値toWUｋ（例えばｋ＝１のとき10sec）を読出し
（ステツプ４０）、前記toWUタイマが計時したtoWU
値が所定判別値toWUｋ未満であるか否かを判別す
る（ステツプ４１）。
ステツプ４１の判別結果が肯定（yes）の場合、
前記ステツプ４０で読出した所定判別値toWUｋに
応じた遅角補正量θOWUｋをテープより求める（ス
テツプ４２）。
第４図はtoWUｋ値とθOWUｋ値の関係の一例を示
すテーブルでtoWUｋ値がtoWU1（例えば10sec）乃
至toWU5（例えば210sec）の５段階に対してθpWUｋ
値はθOWU1（例えば6゜）乃至θOWU5（例えば3゜）の各
値に設定されており、これらの判別値toWUｋ及び
遅角補正量θOWUｋはROMに記憶されている。尚、
第４図のtoWUｋ値に対する遅角補正量θOWUｋは実
験によりエンジン始動後、触媒式排気浄化装置が
逸早く活性化状態に至るに最適な値に設定してあ
る。
次のステツプ４３では前記式(2)に基づき、得ら
れた遅角補正量θOWUによりり点火進角θigの遅角
補正を行なう。
ステツプ４１においてtoWU値が所定判別値toWU
ｋ以上である場合、変数値ｋに値１を加え（ステ
ツプ４４）、次のステツプ４５で変数値ｋが５よ
り大であるか否かを判別し、変数値ｋが５より大
きくなれば、前記ステツプ４０に戻り、新たな値
ｋに応じた判別値tOWUｋを読出す。
変数値ｋ＝５となつたときのループにおける
toWUタイマの検出値toWUがｋ＝５に対応する所定
判別値toWU5より小さいときには前記ステツプ４
２及び４３が実行されて遅角補正量θOWU5による
進角値θigの補正が実行されるが、toWU値が所定
判別値toWU5を越えるとステツプ４５の判別結果
も肯定（Yes）となり本プログラムによる遅角補
正を終了する。
上記のようにして、エンジン始動後の所定時間
（例えば０〜210sec）、徐々に遅角補正量が減少し
て点火進角θigが遅角制御される。尚、第４図の
実施例に示す遅角制御はエンジン始動後、すぐに
最大遅角補正量によつて行なわれるのでなく、所
定時間toWU1（10sec）経過後に最大遅角補正量に
よつて行われ、所定時間toWU1の経過前は最大遅
角補正量（θOWU2、例えば10゜）より小さい補正量
（θOWU1、6゜）により遅角補正が行なわれる。これ
は、エンジン始動直後はエンジンの回転変動が大
きい場合が多く、斯かる場合に大きな遅角補正を
行うと出力が大きく損なわれる場合が生じ、スト
ールに至る虞があるのでこれを防止している。
又、ステツプ３５〜３８の遅角補正条件が一度不
成立となつても、車両のの発進後の所定時間
（210sec）内において再び遅角補正条件（ステツ
プ３５〜３８）が成立すると、ステツプ３９以下
で所定時間（０〜210sec）に応じた遅角補正が行
なわれる。尚、遅角制御は第５図に示すように遅
角補正量が徐々に増加して又徐々に減少するよう
にして行なつてもよい。
（発明の効果） 以上詳述したように本発明の内燃エンジンの点
火時期制御方法によれば、エンジンの吸入空気温
度及びエンジン始動後のエンジン温度を検出し、
前記吸入空気温度が第１の所定温度以上であつて
且つ前記エンジン温度が第２の所定温度以下の運
転状態にあるときは、エンジン始動時点からの経
過時間に応じて遅角補正量を決定した後、該遅角
補正量に基づいて最適点火時期を補正し、斯く補
正された最適点火時期により点火時期を制御する
ので、エンジン冷間始動時に触媒床温度を逸早く
上昇させて排気ガス特性の向上を図れると共に車
輌の発進加速等の特定の運転状態において必要な
エンジン出力を確保することができ、またバツク
フアイヤ等の弊害が生じるのを回避することが可
能となる。
ことに、前記吸入空気温度が前記第１の所定温
度以下の運転状態にあるときは前記最適点火時期
の前記遅角補正量による補正を停止するので、混
合気が着火しにくい状態のときは点火時期を進角
させることができ、低温時における燃焼状態を良
好にすることが出来る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明が適用された内燃エンジンの点
火時期制御装置の全体の構成を示すブロツク図、
第２図はT04センサ、T24センサからの各T04信号
及びT24信号並びに点火コイル通電制御信号の発
生時間変化を示すタイミングチヤート、第３図は
本発明に係る点火進角の遅角補正を行う手順を示
すフローチヤート、第４図は補正変数値θOWUと時
間toWUとの関係のテーブルを示すグラフ、第５図
は補正変数値θOWUと時間ｔOWUとのその他の関
係のテーブルを示すグラフ、第６図は遅角制御水
温範囲を示す線図である。 １０……中央演算ユニツト（CPU）、１２……
T04センサ、１３……T24センサ、１４……吸気
管内絶対圧（PBAセンサ、１５……エンジン冷却
水温度（Tw）センサ、２０……駆動回路、２２
……点火コイル、２５ａ−ｄ……点火栓。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 有害排気ガス成分を触媒により浄化する排気
    浄化装置を備えた内燃エンジンの混合気の点火時
    期をエンジンの動作パラメータに応じて設定され
    る遅角補正量により補正された最適点火時期に基
    づいて制御する点火時期制御方法において、エン
    ジンの吸入空気温度及びエンジン始動後のエンジ
    ン温度を検出し、前記吸入空気温度が第１の所定
    温度以上であつて且つ前記エンジン温度が第２の
    所定温度以下の運転状態にあるときは、エンジン
    始動時点からの経過時間に応じて遅角補正量を決
    定した後、該遅角補正量に基づいて最適点火時期
    を補正し、斯く補正された最適点火時期により点
    火時期を制御する一方、前記吸入空気温度が前記
    第１の所定温度以下の運転状態にあるときは、前
    記最適点火時期の前記遅角補正量による補正を停
    止することを特徴とする内燃エンジンの点火時期
    制御方法。
JP60043805A 1985-03-07 1985-03-07 内燃エンジンの点火時期制御方法 Granted JPS61205377A (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP60043805A JPS61205377A (ja) 1985-03-07 1985-03-07 内燃エンジンの点火時期制御方法
US06/836,394 US4703733A (en) 1985-03-07 1986-03-05 Ignition timing control method for internal combustion engines

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP60043805A JPS61205377A (ja) 1985-03-07 1985-03-07 内燃エンジンの点火時期制御方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS61205377A JPS61205377A (ja) 1986-09-11
JPH0476034B2 true JPH0476034B2 (ja) 1992-12-02

Family

ID=12673956

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP60043805A Granted JPS61205377A (ja) 1985-03-07 1985-03-07 内燃エンジンの点火時期制御方法

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPS61205377A (ja)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3493698B2 (ja) * 1993-01-26 2004-02-03 株式会社デンソー 内燃機関の点火時期制御装置
JPH0783151A (ja) * 1993-09-13 1995-03-28 Honda Motor Co Ltd 内燃エンジンの点火時期制御装置
US5634868A (en) * 1995-06-07 1997-06-03 Chrysler Corporation Method for advanced crank spark with blend spark retard for an engine
JP3186605B2 (ja) * 1996-10-25 2001-07-11 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の点火時期制御装置
US10808594B2 (en) * 2018-04-20 2020-10-20 GM Global Technology Operations LLC Generalized cold start emissions reduction strategy

Also Published As

Publication number Publication date
JPS61205377A (ja) 1986-09-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US5626117A (en) Electronic ignition system with modulated cylinder-to-cylinder timing
US4351297A (en) Method and apparatus for controlling the ignition timing of an internal combustion engine
JP3085181B2 (ja) 内燃機関の点火時期制御装置
JP3077418B2 (ja) 内燃機関の触媒暖機制御装置
JP2009228588A (ja) 可変動弁機構の制御装置
JPH0427387B2 (ja)
JP2001153016A (ja) 内燃機関の点火制御装置
JP3838006B2 (ja) 内燃機関の点火時期制御装置
JP3191676B2 (ja) 内燃機関の点火時期制御装置
JPH0476034B2 (ja)
US4703733A (en) Ignition timing control method for internal combustion engines
JPS61169666A (ja) 内燃エンジンの点火時期制御方法
JP2002195141A (ja) 内燃機関の点火時期制御装置
JP2929619B2 (ja) 内燃機関の点火時期制御装置
JPH0672589B2 (ja) 内燃エンジンの点火時期制御方法
JPS627976A (ja) 内燃エンジンの点火時期制御方法
JPH0826838B2 (ja) 内燃機関の点火時期制御方法
JP5086922B2 (ja) 内燃機関の点火時期制御装置
JPS6217369A (ja) 内燃エンジンのアイドル時の点火時期制御方法
JPH0442544B2 (ja)
JP2023122716A (ja) 内燃機関の点火制御方法および装置
JPS6065279A (ja) 内燃機関始動時の点火時期制御装置
JPH0128308Y2 (ja)
JPH0826839B2 (ja) 内燃機関の点火時期制御方法
JPH0236788B2 (ja)

Legal Events

Date Code Title Description
LAPS Cancellation because of no payment of annual fees