JP3186605B2 - 内燃機関の点火時期制御装置 - Google Patents
内燃機関の点火時期制御装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/187—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow using a hot wire flow sensor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/068—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for warming-up
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の点火時期
制御装置に関する。
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】機関温度が低い機関暖機運転時において
良好な燃焼を得るためには暖機完了後に比べて点火時期
を進角させる必要がある。そこで従来の内燃機関では良
好な燃焼を得るのに必要な暖機運転中の基準点火時期を
予め実験により求め、暖機運転時には点火時期をこの基
準点火時期に制御するようにしている。
良好な燃焼を得るためには暖機完了後に比べて点火時期
を進角させる必要がある。そこで従来の内燃機関では良
好な燃焼を得るのに必要な暖機運転中の基準点火時期を
予め実験により求め、暖機運転時には点火時期をこの基
準点火時期に制御するようにしている。
【０００３】一方、機関排気通路内に排気ガス浄化用触
媒を備えた内燃機関では機関始動後できるだけ早く排気
ガス浄化作用を開始させる必要があり、そのためには機
関始動後できるだけ早く触媒の温度を上昇させる必要が
ある。ところで内燃機関では点火時期を遅角させると排
気ガス温が上昇する。従って暖機運転中に点火時期を基
準点火時期に対して遅角させると機関始動後早期に触媒
の温度を上昇させることができることになる。
媒を備えた内燃機関では機関始動後できるだけ早く排気
ガス浄化作用を開始させる必要があり、そのためには機
関始動後できるだけ早く触媒の温度を上昇させる必要が
ある。ところで内燃機関では点火時期を遅角させると排
気ガス温が上昇する。従って暖機運転中に点火時期を基
準点火時期に対して遅角させると機関始動後早期に触媒
の温度を上昇させることができることになる。
【０００４】ところがこの場合、機関高負荷運転時に点
火時期を遅角させると機関高出力が得られなくなる。即
ち、機関高負荷運転時に点火時期を遅角させると車両運
転者が高出力を欲しているときに高出力が得られなくな
り、従って機関高負荷運転時に点火時期を遅角するのは
好ましいことではない。また、アイドリング運転時に点
火時期を遅角させると燃焼が不安定となり、従ってアイ
ドリング運転時に点火時期を遅角させることも好ましい
ことではない。
火時期を遅角させると機関高出力が得られなくなる。即
ち、機関高負荷運転時に点火時期を遅角させると車両運
転者が高出力を欲しているときに高出力が得られなくな
り、従って機関高負荷運転時に点火時期を遅角するのは
好ましいことではない。また、アイドリング運転時に点
火時期を遅角させると燃焼が不安定となり、従ってアイ
ドリング運転時に点火時期を遅角させることも好ましい
ことではない。
【０００５】そこで暖機運転中の高負荷運転時およびア
イドリング運転時には点火時期を暖機運転中の基準点火
時期に制御し、その他の運転状態、即ち機関軽負荷およ
び中負荷運転時には触媒の暖機を促進するために点火時
期を基準点火時期に対して遅角するようにした内燃機関
が公知である（特開昭６１−２０５３７７号公報参
照）。
イドリング運転時には点火時期を暖機運転中の基準点火
時期に制御し、その他の運転状態、即ち機関軽負荷およ
び中負荷運転時には触媒の暖機を促進するために点火時
期を基準点火時期に対して遅角するようにした内燃機関
が公知である（特開昭６１−２０５３７７号公報参
照）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところでこのような内
燃機関において暖機運転時に、点火時期を基準点火時期
とすべき高負荷運転状態であるか或いは点火時期を遅角
すべき中負荷運転状態であるかを大気圧により変化しか
つ機関負荷を表わす代表値、例えば吸入空気の質量流量
或いはスロットル弁下流の吸気通路内の絶対圧に基づい
て判断するようにした場合には大気圧が低い高地におい
て車両を運転した場合には機関高出力が得られないとい
う問題を生ずる。
燃機関において暖機運転時に、点火時期を基準点火時期
とすべき高負荷運転状態であるか或いは点火時期を遅角
すべき中負荷運転状態であるかを大気圧により変化しか
つ機関負荷を表わす代表値、例えば吸入空気の質量流量
或いはスロットル弁下流の吸気通路内の絶対圧に基づい
て判断するようにした場合には大気圧が低い高地におい
て車両を運転した場合には機関高出力が得られないとい
う問題を生ずる。
【０００７】即ち、暖機運転時において例えば標準大気
圧のもとで吸入空気の質量流量が予め定められた基準値
よりも多いときに高負荷運転状態であると判断し、この
とき点火時期を基準点火時期に制御するようにしている
場合には、大気圧が低い高地おいて車両が運転されたと
きにアクセルペダルを大きく踏込んだとしても吸入空気
の質量流量は予め定められた基準値に達せず、斯くして
中負荷運転時であると判断されてしまう。その結果、点
火時期が基準点火時期に対して遅角され、斯くして車両
運転者が高出力を欲したとしても高出力が得られないこ
とになる。
圧のもとで吸入空気の質量流量が予め定められた基準値
よりも多いときに高負荷運転状態であると判断し、この
とき点火時期を基準点火時期に制御するようにしている
場合には、大気圧が低い高地おいて車両が運転されたと
きにアクセルペダルを大きく踏込んだとしても吸入空気
の質量流量は予め定められた基準値に達せず、斯くして
中負荷運転時であると判断されてしまう。その結果、点
火時期が基準点火時期に対して遅角され、斯くして車両
運転者が高出力を欲したとしても高出力が得られないこ
とになる。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに１番目の発明では、機関暖機運転時において大気圧
により変化しかつ機関負荷を表す代表値が予め定められ
た第１の基準値よりも高負荷側であるときおよびこの代
表値が第１の基準値に比べ低負荷側の予め定められた第
２の基準値よりも低負荷側であるときには点火時期を基
準点火時期に制御しかつ機関暖機運転時において上述の
代表値が第１の基準値と第２の基準値との間にあるとき
には点火時期を基準点火時期よりも遅角させる点火時期
制御手段と、大気圧が標準大気圧に対して低下したとき
には第２の基準値を変化させることなく第１の基準値を
低負荷側に変化させる基準値制御手段とを具備してい
る。即ち、大気圧が低い高地において車両が運転された
ときには第１の基準値が低負荷側に変化せしめられ、従
ってアクセルペダルの踏込み量が大きくなれば機関負荷
を表わす代表値が第１の基準値を越えるので点火時期は
基準点火時期とされる。従って機関出力が高出力とな
る。
めに１番目の発明では、機関暖機運転時において大気圧
により変化しかつ機関負荷を表す代表値が予め定められ
た第１の基準値よりも高負荷側であるときおよびこの代
表値が第１の基準値に比べ低負荷側の予め定められた第
２の基準値よりも低負荷側であるときには点火時期を基
準点火時期に制御しかつ機関暖機運転時において上述の
代表値が第１の基準値と第２の基準値との間にあるとき
には点火時期を基準点火時期よりも遅角させる点火時期
制御手段と、大気圧が標準大気圧に対して低下したとき
には第２の基準値を変化させることなく第１の基準値を
低負荷側に変化させる基準値制御手段とを具備してい
る。即ち、大気圧が低い高地において車両が運転された
ときには第１の基準値が低負荷側に変化せしめられ、従
ってアクセルペダルの踏込み量が大きくなれば機関負荷
を表わす代表値が第１の基準値を越えるので点火時期は
基準点火時期とされる。従って機関出力が高出力とな
る。
【０００９】２番目の発明では、１番目の発明におい
て、代表値が吸入空気の質量流量であり、予め定められ
た第１の基準値が予め定められた質量流量であり、基準
値制御手段は大気圧が標準大気圧に対して低下したとき
に予め定められた質量流量を低下させるようにしてい
る。３番目の発明では１番目の発明において、代表値が
スロットル弁下流の吸気通路内の絶対圧であり、予め定
められた第１の基準値が予め定められた絶対圧であり、
基準値制御手段は大気圧が標準大気圧に対して低下した
ときに予め定められた絶対圧を低下させるようにしてい
る。
て、代表値が吸入空気の質量流量であり、予め定められ
た第１の基準値が予め定められた質量流量であり、基準
値制御手段は大気圧が標準大気圧に対して低下したとき
に予め定められた質量流量を低下させるようにしてい
る。３番目の発明では１番目の発明において、代表値が
スロットル弁下流の吸気通路内の絶対圧であり、予め定
められた第１の基準値が予め定められた絶対圧であり、
基準値制御手段は大気圧が標準大気圧に対して低下した
ときに予め定められた絶対圧を低下させるようにしてい
る。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１を参照すると、１は機関本
体、２はピストン、３は燃焼室、４は燃焼室３内に配置
された点火栓、５は吸気弁、６は吸気ポート、７は排気
弁、８は排気ポートを夫々示す。吸気ポート６は吸気枝
管９を介してサージタンク１０に連結され、各吸気枝管
９には夫々燃料噴射弁１１が取付けられる。サージタン
ク１０は吸気ダクト１２および質量流量計１３を介して
エアクリーナ１４に連結され、吸気ダクト１２内にはス
ロットル弁１５が配置される。
体、２はピストン、３は燃焼室、４は燃焼室３内に配置
された点火栓、５は吸気弁、６は吸気ポート、７は排気
弁、８は排気ポートを夫々示す。吸気ポート６は吸気枝
管９を介してサージタンク１０に連結され、各吸気枝管
９には夫々燃料噴射弁１１が取付けられる。サージタン
ク１０は吸気ダクト１２および質量流量計１３を介して
エアクリーナ１４に連結され、吸気ダクト１２内にはス
ロットル弁１５が配置される。
【００１１】電子制御ユニット２０はディジタルコンピ
ュータからなり、双方向性バス２１によって相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）２２、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）２３、ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）２４、入力ポート２５および出力ポート２６を具
備する。質量流量計１３は例えば加熱式白金薄膜を用い
た質量流量計からなり、この質量流量計１３は吸入空気
の質量流量に比例した出力電圧を発生する。この出力電
圧は対応するＡＤ変換器２７を介して入力ポート２５に
入力される。
ュータからなり、双方向性バス２１によって相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）２２、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）２３、ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）２４、入力ポート２５および出力ポート２６を具
備する。質量流量計１３は例えば加熱式白金薄膜を用い
た質量流量計からなり、この質量流量計１３は吸入空気
の質量流量に比例した出力電圧を発生する。この出力電
圧は対応するＡＤ変換器２７を介して入力ポート２５に
入力される。
【００１２】スロットル弁１５にはスロットル弁１５が
アイドリング位置にあるときに出力信号を発生するアイ
ドルスイッチ１６に連結され、このアイドルスイッチ１
６の出力信号は入力ポート２５に入力される。機関本体
１に機関冷却水温に比例した出力電圧を発生する水温セ
ンサ１７が取付けられ、この水温センサ１７の出力電圧
が対応するＡＤ変換器２７を介して入力ポート２５に入
力される。更に入力ポート２５には機関回転数を表わす
回転数センサ２９の出力信号が入力される。また、大気
圧センサ３０は大気圧に比例した出力電圧を発生し、こ
の出力電圧が対応するＡＤ変換器２７を介して入力ポー
ト２５に入力される。一方、出力ポート２６は対応する
駆動回路２８を介して夫々点火栓４および燃料噴射弁１
１に接続される。
アイドリング位置にあるときに出力信号を発生するアイ
ドルスイッチ１６に連結され、このアイドルスイッチ１
６の出力信号は入力ポート２５に入力される。機関本体
１に機関冷却水温に比例した出力電圧を発生する水温セ
ンサ１７が取付けられ、この水温センサ１７の出力電圧
が対応するＡＤ変換器２７を介して入力ポート２５に入
力される。更に入力ポート２５には機関回転数を表わす
回転数センサ２９の出力信号が入力される。また、大気
圧センサ３０は大気圧に比例した出力電圧を発生し、こ
の出力電圧が対応するＡＤ変換器２７を介して入力ポー
ト２５に入力される。一方、出力ポート２６は対応する
駆動回路２８を介して夫々点火栓４および燃料噴射弁１
１に接続される。
【００１３】図１に示される実施例では暖機完了後にお
ける基本点火時期ｔＳＡが吸入空気の質量流量ＧＮ（ｇ
／ｌ）および機関回転数Ｎ（r.p.m.）の関数として次の
表１に示すようなマップの形で予めＲＯＭ２２内に記憶
されており、暖機完了後には点火時期がこのマップに記
憶されている基本点火時期ｔＳＡとされる。なお、表１
は一部の基本点火時期ｔＳＡのみを示しており、また各
数値は上死点前のクランク角を表わしている。
ける基本点火時期ｔＳＡが吸入空気の質量流量ＧＮ（ｇ
／ｌ）および機関回転数Ｎ（r.p.m.）の関数として次の
表１に示すようなマップの形で予めＲＯＭ２２内に記憶
されており、暖機完了後には点火時期がこのマップに記
憶されている基本点火時期ｔＳＡとされる。なお、表１
は一部の基本点火時期ｔＳＡのみを示しており、また各
数値は上死点前のクランク角を表わしている。
【００１４】
【表１】
【００１５】吸入空気の質量流量ＧＮが小さくなるほ
ど、即ち機関負荷が低くなるほど燃焼室３内の空気およ
び燃料の密度が低くなるので燃焼速度が遅くなり、従っ
て表１からわかるように基本点火時期ｔＳＡは吸入空気
の質量流量ＧＮが小さくなるほど進角される。また、機
関回転数Ｎが高くなるほどクランクシャフトが同一クラ
ンク角度回転する時間が短かくなるので表１に示される
ように基本点火時期ｔＳＡは機関回転数が高くなるほど
進角される。
ど、即ち機関負荷が低くなるほど燃焼室３内の空気およ
び燃料の密度が低くなるので燃焼速度が遅くなり、従っ
て表１からわかるように基本点火時期ｔＳＡは吸入空気
の質量流量ＧＮが小さくなるほど進角される。また、機
関回転数Ｎが高くなるほどクランクシャフトが同一クラ
ンク角度回転する時間が短かくなるので表１に示される
ように基本点火時期ｔＳＡは機関回転数が高くなるほど
進角される。
【００１６】次に図２を参照しつつ本発明による点火時
期制御の基本的な考え方について説明する。図２の
（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）は同一の機関回転数Ｎ下におい
て吸入空気の質量流量ＧＮが変化したときの点火時期Ｓ
Ａの変化を示している。なお、図２の（Ａ），（Ｂ），
（Ｃ）において鎖線は暖機完了後における基本点火時期
ｔＳＡを示しており、実線は暖機完了前における点火時
期を示している。
期制御の基本的な考え方について説明する。図２の
（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）は同一の機関回転数Ｎ下におい
て吸入空気の質量流量ＧＮが変化したときの点火時期Ｓ
Ａの変化を示している。なお、図２の（Ａ），（Ｂ），
（Ｃ）において鎖線は暖機完了後における基本点火時期
ｔＳＡを示しており、実線は暖機完了前における点火時
期を示している。
【００１７】図２（Ａ）における実線は暖機運転中にお
いて良好な燃焼を得るのに必要な暖機運転中の基本点火
時期Ｘを示している。暖機運転中は機関温度が低いので
燃焼速度が遅く、従って図２（Ａ）に示されるように暖
機運転中の基本点火時期Ｘは暖機完了後の基本点火時期
ｔＳＡに対して進角される。また、この進角量ΔＳは吸
入空気の質量流量ＧＮが多いほど大きくなる。
いて良好な燃焼を得るのに必要な暖機運転中の基本点火
時期Ｘを示している。暖機運転中は機関温度が低いので
燃焼速度が遅く、従って図２（Ａ）に示されるように暖
機運転中の基本点火時期Ｘは暖機完了後の基本点火時期
ｔＳＡに対して進角される。また、この進角量ΔＳは吸
入空気の質量流量ＧＮが多いほど大きくなる。
【００１８】一方、図２（Ｂ）は吸入空気の質量流量Ｇ
Ｎが第１の基準値ＧＮ１よりも多い暖機運転中の高負荷
運転時および吸入空気の質量流量ＧＮが第２の基準値Ｇ
Ｎ２よりも少ない暖機運転中の低負荷運転時には点火時
期が暖機運転中の基準点火時期とされ、吸入空気の質量
流量ＧＮが第１の基準値ＧＮ１と第２の基準値ＧＮ２の
間である暖機運転中の中負荷運転時にはＹで示されるよ
うに点火時期が基準点火時期Ｘに対して遅角せしめられ
る場合を示している。
Ｎが第１の基準値ＧＮ１よりも多い暖機運転中の高負荷
運転時および吸入空気の質量流量ＧＮが第２の基準値Ｇ
Ｎ２よりも少ない暖機運転中の低負荷運転時には点火時
期が暖機運転中の基準点火時期とされ、吸入空気の質量
流量ＧＮが第１の基準値ＧＮ１と第２の基準値ＧＮ２の
間である暖機運転中の中負荷運転時にはＹで示されるよ
うに点火時期が基準点火時期Ｘに対して遅角せしめられ
る場合を示している。
【００１９】Ｙで示されるように点火時期が基準点火時
期Ｘに対して遅角せしめられると排気ガス温が上昇する
ために機関排気通路内に配置された排気ガス浄化用触媒
の暖機が促進せしめられる。一方、ＧＮ＞ＧＮ１である
暖機運転中の機関高負荷運転時には点火時期が暖機運転
中の基準点火時期Ｘとされ、斯くしてこのときには高出
力が得られる。即ち、車両の運転者がアクセルペダルを
踏込み、高出力を欲したときには高出力が得られること
になる。一方、ＧＮ＜ＧＮ２である暖機運転中の低負荷
運転時にも点火時期が暖機運転中の基本点火時期Ｘとさ
れ、斯くしてこのときには安定した燃焼を確保すること
ができる。
期Ｘに対して遅角せしめられると排気ガス温が上昇する
ために機関排気通路内に配置された排気ガス浄化用触媒
の暖機が促進せしめられる。一方、ＧＮ＞ＧＮ１である
暖機運転中の機関高負荷運転時には点火時期が暖機運転
中の基準点火時期Ｘとされ、斯くしてこのときには高出
力が得られる。即ち、車両の運転者がアクセルペダルを
踏込み、高出力を欲したときには高出力が得られること
になる。一方、ＧＮ＜ＧＮ２である暖機運転中の低負荷
運転時にも点火時期が暖機運転中の基本点火時期Ｘとさ
れ、斯くしてこのときには安定した燃焼を確保すること
ができる。
【００２０】ところで図２（Ｂ）に示すように基準値Ｇ
Ｎ１を設定していた場合において車両が大気圧の低い高
地で運転された場合にはアクセルペダルを大きく踏込ん
だ場合でも吸入空気の質量流量ＧＮはＧＮ１に到達しな
くなり、斯くしてこのとき点火時期はＹで示されるよう
に遅角されることになる。その結果、車両の運転者が高
出力を欲したとしても高出力が得られないことになる。
Ｎ１を設定していた場合において車両が大気圧の低い高
地で運転された場合にはアクセルペダルを大きく踏込ん
だ場合でも吸入空気の質量流量ＧＮはＧＮ１に到達しな
くなり、斯くしてこのとき点火時期はＹで示されるよう
に遅角されることになる。その結果、車両の運転者が高
出力を欲したとしても高出力が得られないことになる。
【００２１】そこで本発明では大気圧が標準大気圧の場
合には基準値ＧＮ１を図２（Ｂ）に示すように設定して
おき、大気圧が低下した場合には図２（Ｃ）に示すよう
に基準値ＧＮ１を低下させるようにしている。このよう
に大気圧が低下した場合に基準値ＧＮ１を低下させると
アクセルペダルを大きく踏込んだときには吸入空気の質
量流量ＧＮが基準値ＧＮ１を越え、斯くして点火時期は
基準点火時期Ｘとされる。従って車両が大気圧の低い高
地で運転された場合であっても車両の運転者が高出力を
欲したときには高出力が得られることになる。
合には基準値ＧＮ１を図２（Ｂ）に示すように設定して
おき、大気圧が低下した場合には図２（Ｃ）に示すよう
に基準値ＧＮ１を低下させるようにしている。このよう
に大気圧が低下した場合に基準値ＧＮ１を低下させると
アクセルペダルを大きく踏込んだときには吸入空気の質
量流量ＧＮが基準値ＧＮ１を越え、斯くして点火時期は
基準点火時期Ｘとされる。従って車両が大気圧の低い高
地で運転された場合であっても車両の運転者が高出力を
欲したときには高出力が得られることになる。
【００２２】図３は暖機完了後の基本点火時期ｔＳＡに
対する暖機運転中の点火時期の進角量ΔＳを表わしてい
る。なお、横軸ＴＷは機関冷却水温を表わしており、機
関冷却水温ＴＷが一定温度ＴＷ0 、例えば７０℃よりも
低いときには暖機運転中であると判断される。また、図
３においてΔＳＡは機関高負荷運転時における進角量を
表しており、ΔＳＢはアイドリング運転時を除く機関軽
負荷運転時における進角量を表しており、ΔＳＣはアイ
ドリング運転時における進角量を表わしている。
対する暖機運転中の点火時期の進角量ΔＳを表わしてい
る。なお、横軸ＴＷは機関冷却水温を表わしており、機
関冷却水温ＴＷが一定温度ＴＷ0 、例えば７０℃よりも
低いときには暖機運転中であると判断される。また、図
３においてΔＳＡは機関高負荷運転時における進角量を
表しており、ΔＳＢはアイドリング運転時を除く機関軽
負荷運転時における進角量を表しており、ΔＳＣはアイ
ドリング運転時における進角量を表わしている。
【００２３】図３に示されるように機関高負荷運転時の
進角量ΔＳＡおよびアイドリング運転時の進角量ΔＳＣ
は機関冷却水温ＴＷが低いほど増大せしめられる。この
場合、ΔＳＡ＋ｔＳＡ（ｔＳＡは暖機完了後の基本点火
時期）は高負荷運転時における暖機運転中の基本点火時
期を表しており、暖機運転中に高負荷運転が行われてい
ると判断されたときには点火時期は基本点火時期（ΔＳ
Ａ＋ｔＳＡ）とされる。また、ΔＳＣ＋ｔＳＡはアイド
リング運転時における暖機運転中の基本点火時期を表し
ており、暖機運転中にアイドリング運転が行われている
と判断されたときには点火時期は基本点火時期（ΔＳＣ
＋ｔＳＡ）とされる。
進角量ΔＳＡおよびアイドリング運転時の進角量ΔＳＣ
は機関冷却水温ＴＷが低いほど増大せしめられる。この
場合、ΔＳＡ＋ｔＳＡ（ｔＳＡは暖機完了後の基本点火
時期）は高負荷運転時における暖機運転中の基本点火時
期を表しており、暖機運転中に高負荷運転が行われてい
ると判断されたときには点火時期は基本点火時期（ΔＳ
Ａ＋ｔＳＡ）とされる。また、ΔＳＣ＋ｔＳＡはアイド
リング運転時における暖機運転中の基本点火時期を表し
ており、暖機運転中にアイドリング運転が行われている
と判断されたときには点火時期は基本点火時期（ΔＳＣ
＋ｔＳＡ）とされる。
【００２４】一方、機関冷却水温ＴＷが一定値ＴＷf 、
例えば０℃よりも低いときのΔＳＢ＋ｔＳＡは機関軽負
荷運転時における暖機運転中の基本点火時期を表してお
り、従って機関冷却水温ＴＷがＴＷf とＴＷ0 との間に
あるときの軽負荷運転時にはΔＳＢで示されるように暖
機運転中の基本点火時期に対して遅角されることがわか
る。
例えば０℃よりも低いときのΔＳＢ＋ｔＳＡは機関軽負
荷運転時における暖機運転中の基本点火時期を表してお
り、従って機関冷却水温ＴＷがＴＷf とＴＷ0 との間に
あるときの軽負荷運転時にはΔＳＢで示されるように暖
機運転中の基本点火時期に対して遅角されることがわか
る。
【００２５】また、暖機運転中の機関中負荷運転時の進
角量ΔＳは負荷に応じて軽負荷運転時における進角量Δ
ＳＢと高負荷運転時における進角量ΔＳＡから補間計算
がなされる。即ち、中負荷運転領域において最も負荷が
低いときには進角量ΔＳはほぼΔＳＢとなり、中負荷運
転領域において最も負荷が高いときには進角量ΔＳはほ
ぼΔＳＡとなり、中負荷運転領域において負荷が最も低
い負荷から最も高い負荷になるに従って進角量ΔＳはΔ
ＳＢからΔＳＡに向けて変化する。
角量ΔＳは負荷に応じて軽負荷運転時における進角量Δ
ＳＢと高負荷運転時における進角量ΔＳＡから補間計算
がなされる。即ち、中負荷運転領域において最も負荷が
低いときには進角量ΔＳはほぼΔＳＢとなり、中負荷運
転領域において最も負荷が高いときには進角量ΔＳはほ
ぼΔＳＡとなり、中負荷運転領域において負荷が最も低
い負荷から最も高い負荷になるに従って進角量ΔＳはΔ
ＳＢからΔＳＡに向けて変化する。
【００２６】従って機関軽負荷運転時および中負荷運転
時であって機関冷却水温ＴＷがＴＷ f ＜ＴＷ＜ＴＷ0 の
ときには点火時期が負荷に対応した暖機運転中の基本点
火時期に対して遅角され、このときに触媒の暖機作用が
行われる。図４は暖機運転中の進角量として高負荷用の
進角量ΔＳＡを用いるか、或いは中負荷用の進角量（Δ
ＳＢとΔＳＡとの補間値）を用いるかを判別するときの
基準値ＷＧＮを示している。この基準値ＷＧＮは図２の
ＧＮ１に対応している。図４の横軸ＰＡは大気圧を表し
ており、図４に示されるように基準値ＷＧＮは大気圧Ｐ
Ａが標準大気圧（７６０mmHg）に対し低下するにつれて
小さくなる。
時であって機関冷却水温ＴＷがＴＷ f ＜ＴＷ＜ＴＷ0 の
ときには点火時期が負荷に対応した暖機運転中の基本点
火時期に対して遅角され、このときに触媒の暖機作用が
行われる。図４は暖機運転中の進角量として高負荷用の
進角量ΔＳＡを用いるか、或いは中負荷用の進角量（Δ
ＳＢとΔＳＡとの補間値）を用いるかを判別するときの
基準値ＷＧＮを示している。この基準値ＷＧＮは図２の
ＧＮ１に対応している。図４の横軸ＰＡは大気圧を表し
ており、図４に示されるように基準値ＷＧＮは大気圧Ｐ
Ａが標準大気圧（７６０mmHg）に対し低下するにつれて
小さくなる。
【００２７】次に図５に示す点火時期の制御ルーチンに
ついて説明する。図５を参照すると、まず初めにステッ
プ１００において表１に示されるマップから暖機完了後
の基本点火時期ｔＳＡが算出される。次いでステップ１
０１では大気圧センサ３０により検出された大気圧に基
づいて図４に示す関係から基準値ＷＧＮが算出される。
次いでステップ１０２では水温センサ１７により検出さ
れた機関冷却水温ＴＷが一定値ＴＷ0 よりも低いか否
か、即ち暖機運転中か否かが判別される。ＴＷ≧ＴＷ0
のとき、即ち暖機が完了しているときにはステップ１１
１に進んで進角量ΔＳが零とされる。次いでステップ１
１０において暖機完了後の基本点火時期ｔＳＡに進角量
ΔＳを加算することにより最終的な点火時期ＳＡ（＝ｔ
ＳＡ＋ΔＳ）が算出される。
ついて説明する。図５を参照すると、まず初めにステッ
プ１００において表１に示されるマップから暖機完了後
の基本点火時期ｔＳＡが算出される。次いでステップ１
０１では大気圧センサ３０により検出された大気圧に基
づいて図４に示す関係から基準値ＷＧＮが算出される。
次いでステップ１０２では水温センサ１７により検出さ
れた機関冷却水温ＴＷが一定値ＴＷ0 よりも低いか否
か、即ち暖機運転中か否かが判別される。ＴＷ≧ＴＷ0
のとき、即ち暖機が完了しているときにはステップ１１
１に進んで進角量ΔＳが零とされる。次いでステップ１
１０において暖機完了後の基本点火時期ｔＳＡに進角量
ΔＳを加算することにより最終的な点火時期ＳＡ（＝ｔ
ＳＡ＋ΔＳ）が算出される。
【００２８】一方、ステップ１０２においてＴＷ＜ＴＷ
0 であると判別されたとき、即ち暖機運転中であるとき
にはステップ１０３に進んでアイドルスイッチ１６の出
力信号からスロットル弁１５がアイドリング位置にある
か否かが判別される。スロットル弁１５がアイドリング
位置にあるときにはステップ１０９に進んで図３に示す
進角量ΔＳＣが進角量ΔＳとされ、次いでステップ１１
０に進む。従ってこのときには最終的な点火時期ＳＡが
アイドリング運転時における暖機運転中の基本点火時期
（ｔＳＡ＋ΔＳＣ）とされる。
0 であると判別されたとき、即ち暖機運転中であるとき
にはステップ１０３に進んでアイドルスイッチ１６の出
力信号からスロットル弁１５がアイドリング位置にある
か否かが判別される。スロットル弁１５がアイドリング
位置にあるときにはステップ１０９に進んで図３に示す
進角量ΔＳＣが進角量ΔＳとされ、次いでステップ１１
０に進む。従ってこのときには最終的な点火時期ＳＡが
アイドリング運転時における暖機運転中の基本点火時期
（ｔＳＡ＋ΔＳＣ）とされる。
【００２９】一方、ステップ１０３においてスロットル
弁１５がアイドリング位置にないと判別されたときには
ステップ１０４に進んで質量流量計１３により検出され
た吸入空気の質量流量ＧＮが基準値ＷＧＮよりも少ない
か否かが判別される。ＧＮ≧ＷＧＮのときにはステップ
１０６に進んで図３に示す進角量ΔＳＡが進角量ΔＳと
され、次いでステップ１１０に進む。従ってこのときに
は最終的な点火時期ＳＡが高負荷運転時における暖機運
転中の基本点火時期（ｔＳＡ＋ΔＳＡ）とされる。図４
に示されるように基準値ＷＧＮは大気圧ＰＡが低くなる
につれて低下し、従って車両が大気圧の低い高地で運転
された場合であってもアクセルペダルが大きく踏込まれ
れば点火時期は高負荷運転時における暖機運転中の基本
点火時期（ｔＳＡ＋ΔＳＡ）とされる。
弁１５がアイドリング位置にないと判別されたときには
ステップ１０４に進んで質量流量計１３により検出され
た吸入空気の質量流量ＧＮが基準値ＷＧＮよりも少ない
か否かが判別される。ＧＮ≧ＷＧＮのときにはステップ
１０６に進んで図３に示す進角量ΔＳＡが進角量ΔＳと
され、次いでステップ１１０に進む。従ってこのときに
は最終的な点火時期ＳＡが高負荷運転時における暖機運
転中の基本点火時期（ｔＳＡ＋ΔＳＡ）とされる。図４
に示されるように基準値ＷＧＮは大気圧ＰＡが低くなる
につれて低下し、従って車両が大気圧の低い高地で運転
された場合であってもアクセルペダルが大きく踏込まれ
れば点火時期は高負荷運転時における暖機運転中の基本
点火時期（ｔＳＡ＋ΔＳＡ）とされる。
【００３０】これに対しステップ１０４においてＧＮ＜
ＷＧＮであると判別されたときにはステップ１０５に進
んで吸入空気の質量流量ＧＮが一定値、例えば０．５５
（ｇ／ｌ）よりも多いか否かが判別される。ＧＮ≦０．
５５のとき、即ち機関軽負荷時にはステップ１０８に進
んで図３に示す進角値ΔＳＢが進角量ΔＳとされ、次い
でステップ１１０に進む。従ってこのとき機関冷却水温
ＴＷが図３に示すＴＷ f とＴＷ0 との間にあれば点火時
期ＳＡが遅角される。一方、ステップ１０５においてＧ
Ｎ＞０．５５であると判別されたときにはステップ１０
７に進んで図３に示すΔＳＡとΔＳＢとの補間値が進角
量ΔＳとされ、次いでステップ１１０に進む。従ってこ
のときにも機関冷却水温ＴＷが図３に示すＴＷf とＴＷ
0 との間にあれば点火時期ＳＡが遅角される。
ＷＧＮであると判別されたときにはステップ１０５に進
んで吸入空気の質量流量ＧＮが一定値、例えば０．５５
（ｇ／ｌ）よりも多いか否かが判別される。ＧＮ≦０．
５５のとき、即ち機関軽負荷時にはステップ１０８に進
んで図３に示す進角値ΔＳＢが進角量ΔＳとされ、次い
でステップ１１０に進む。従ってこのとき機関冷却水温
ＴＷが図３に示すＴＷ f とＴＷ0 との間にあれば点火時
期ＳＡが遅角される。一方、ステップ１０５においてＧ
Ｎ＞０．５５であると判別されたときにはステップ１０
７に進んで図３に示すΔＳＡとΔＳＢとの補間値が進角
量ΔＳとされ、次いでステップ１１０に進む。従ってこ
のときにも機関冷却水温ＴＷが図３に示すＴＷf とＴＷ
0 との間にあれば点火時期ＳＡが遅角される。
【００３１】図６および図７に別の実施例を示す。この
実施例では暖機運転中の進角量として軽負荷用の進角量
ΔＳＢを用いるか、或いは中負荷用の進角量（ΔＳＢと
ΔＳＡとの補間値）を用いるかを判別するときの基準値
ＰＧＮも大気圧ＰＡに応じて変化せしめられる。この基
準値ＰＧＮは図６に示されるように大気圧ＰＡが標準大
気圧に対し低下するにつれて低くなる。
実施例では暖機運転中の進角量として軽負荷用の進角量
ΔＳＢを用いるか、或いは中負荷用の進角量（ΔＳＢと
ΔＳＡとの補間値）を用いるかを判別するときの基準値
ＰＧＮも大気圧ＰＡに応じて変化せしめられる。この基
準値ＰＧＮは図６に示されるように大気圧ＰＡが標準大
気圧に対し低下するにつれて低くなる。
【００３２】次に図７に示す点火時期の制御ルーチンに
ついて説明する。図７を参照すると、まず初めにステッ
プ２００において表１に示されるマップから暖機完了後
の基本点火時期ｔＳＡが算出される。次いでステップ２
０１では大気圧センサ３０により検出された大気圧に基
づいて図４に示す関係から基準値ＷＧＮが算出される。
次いでステップ２０２では大気圧センサ３０により検出
された大気圧に基づいて図６に示す関係から基準値ＰＧ
Ｎが算出される。次いでステップ２０３では水温センサ
１７により検出された機関冷却水温ＴＷが一定値ＴＷ0
よりも低いか否か、即ち暖機運転中か否かが判別され
る。ＴＷ≧ＴＷ0 のとき、即ち暖機が完了しているとき
にはステップ２１２に進んで進角量ΔＳが零とされる。
次いでステップ２１１において暖機完了後の基本点火時
期ｔＳＡに進角量ΔＳを加算することにより最終的な点
火時期ＳＡ（＝ｔＳＡ＋ΔＳ）が算出される。
ついて説明する。図７を参照すると、まず初めにステッ
プ２００において表１に示されるマップから暖機完了後
の基本点火時期ｔＳＡが算出される。次いでステップ２
０１では大気圧センサ３０により検出された大気圧に基
づいて図４に示す関係から基準値ＷＧＮが算出される。
次いでステップ２０２では大気圧センサ３０により検出
された大気圧に基づいて図６に示す関係から基準値ＰＧ
Ｎが算出される。次いでステップ２０３では水温センサ
１７により検出された機関冷却水温ＴＷが一定値ＴＷ0
よりも低いか否か、即ち暖機運転中か否かが判別され
る。ＴＷ≧ＴＷ0 のとき、即ち暖機が完了しているとき
にはステップ２１２に進んで進角量ΔＳが零とされる。
次いでステップ２１１において暖機完了後の基本点火時
期ｔＳＡに進角量ΔＳを加算することにより最終的な点
火時期ＳＡ（＝ｔＳＡ＋ΔＳ）が算出される。
【００３３】一方、ステップ２０３においてＴＷ＜ＴＷ
0 であると判別されたとき、即ち暖機運転中であるとき
にはステップ２０４に進んでアイドルスイッチ１６の出
力信号からスロットル弁１５がアイドリング位置にある
か否かが判別される。スロットル弁１５がアイドリング
位置にあるときにはステップ２１０に進んで図３に示す
進角量ΔＳＣが進角量ΔＳとされ、次いでステップ２１
１に進む。
0 であると判別されたとき、即ち暖機運転中であるとき
にはステップ２０４に進んでアイドルスイッチ１６の出
力信号からスロットル弁１５がアイドリング位置にある
か否かが判別される。スロットル弁１５がアイドリング
位置にあるときにはステップ２１０に進んで図３に示す
進角量ΔＳＣが進角量ΔＳとされ、次いでステップ２１
１に進む。
【００３４】一方、ステップ２０４においてスロットル
弁１５がアイドリング位置にないと判別されたときには
ステップ２０５に進んで質量流量計１３により検出され
た吸入空気の質量流量ＧＮが基準値ＷＧＮよりも少ない
か否かが判別される。ＧＮ≧ＷＧＮのときにはステップ
２０７に進んで図３に示す進角量ΔＳＡが進角量ΔＳと
され、次いでステップ２１１に進む。従ってこのときに
は最終的な点火時期ＳＡが高負荷運転時における暖機運
転中の基本点火時期（ｔＳＡ＋ΔＳＡ）とされる。
弁１５がアイドリング位置にないと判別されたときには
ステップ２０５に進んで質量流量計１３により検出され
た吸入空気の質量流量ＧＮが基準値ＷＧＮよりも少ない
か否かが判別される。ＧＮ≧ＷＧＮのときにはステップ
２０７に進んで図３に示す進角量ΔＳＡが進角量ΔＳと
され、次いでステップ２１１に進む。従ってこのときに
は最終的な点火時期ＳＡが高負荷運転時における暖機運
転中の基本点火時期（ｔＳＡ＋ΔＳＡ）とされる。
【００３５】これに対しステップ２０５においてＧＮ＜
ＷＧＮであると判別されたときにはステップ２０６に進
んで吸入空気の質量流量ＧＮが基準値ＰＧＮよりも多い
か否かが判別される。ＧＮ≦ＰＧＮのとき、即ち機関軽
負荷時にはステップ２０９に進んで図３に示す進角値Δ
ＳＢが進角量ΔＳとされ、次いでステップ２１１に進
む。一方、ステップ２０６においてＧＮ＞ＰＧＮである
と判別されたときにはステップ２０８に進んで図３に示
すΔＳＡとΔＳＢとの補間値が進角量ΔＳとされ、次い
でステップ２１１に進む。
ＷＧＮであると判別されたときにはステップ２０６に進
んで吸入空気の質量流量ＧＮが基準値ＰＧＮよりも多い
か否かが判別される。ＧＮ≦ＰＧＮのとき、即ち機関軽
負荷時にはステップ２０９に進んで図３に示す進角値Δ
ＳＢが進角量ΔＳとされ、次いでステップ２１１に進
む。一方、ステップ２０６においてＧＮ＞ＰＧＮである
と判別されたときにはステップ２０８に進んで図３に示
すΔＳＡとΔＳＢとの補間値が進角量ΔＳとされ、次い
でステップ２１１に進む。
【００３６】図８から図１０に更に別の実施例を示す。
この実施例では図８に示されるようにサージタンク１０
内に圧力センサ１８が取付けられる。この圧力センサ１
８はサージタンク１０内の絶対圧に比例した出力電圧を
発生し、この出力電圧は対応するＡＤ変換器２７を介し
て入力ポート２５に入力される。この実施例では暖機完
了後の基本点火時期ｔＳＡはサージタンク１０内の絶対
圧と機関回転数の関数としてマップの形で予めＲＯＭ２
２内に記憶されている。また、この実施例では暖機運転
中の進角量として高負荷用の進角量ΔＳＡを用いるか、
或いは中負荷用の進角量（ΔＳＢとΔＳＡとの補間値）
を用いる判断はサージタンク１０内の絶対圧に基づいて
行われ、この判断の基準値ＷＰＭは図９に示されるよう
に大気圧ＰＡが標準大気圧に対し低下するにつれて低く
される。
この実施例では図８に示されるようにサージタンク１０
内に圧力センサ１８が取付けられる。この圧力センサ１
８はサージタンク１０内の絶対圧に比例した出力電圧を
発生し、この出力電圧は対応するＡＤ変換器２７を介し
て入力ポート２５に入力される。この実施例では暖機完
了後の基本点火時期ｔＳＡはサージタンク１０内の絶対
圧と機関回転数の関数としてマップの形で予めＲＯＭ２
２内に記憶されている。また、この実施例では暖機運転
中の進角量として高負荷用の進角量ΔＳＡを用いるか、
或いは中負荷用の進角量（ΔＳＢとΔＳＡとの補間値）
を用いる判断はサージタンク１０内の絶対圧に基づいて
行われ、この判断の基準値ＷＰＭは図９に示されるよう
に大気圧ＰＡが標準大気圧に対し低下するにつれて低く
される。
【００３７】次に図１０に示す点火時期の制御ルーチン
について説明する。図１０を参照すると、まず初めにス
テップ３００ではマップから暖機完了後の基本点火時期
ｔＳＡが算出される。次いでステップ３０１では大気圧
センサ３０により検出された大気圧に基づいて図９に示
す関係から基準値ＷＰＭが算出される。次いでステップ
３０２では水温センサ１７により検出された機関冷却水
温ＴＷが一定値ＴＷ0 よりも低いか否か、即ち暖機運転
中か否かが判別される。ＴＷ≧ＴＷ0 のとき、即ち暖機
が完了しているときにはステップ３１１に進んで進角量
ΔＳが零とされる。次いでステップ３１０において暖機
完了後の基本点火時期ｔＳＡに進角量ΔＳを加算するこ
とにより最終的な点火時期ＳＡ（＝ｔＳＡ＋ΔＳ）が算
出される。
について説明する。図１０を参照すると、まず初めにス
テップ３００ではマップから暖機完了後の基本点火時期
ｔＳＡが算出される。次いでステップ３０１では大気圧
センサ３０により検出された大気圧に基づいて図９に示
す関係から基準値ＷＰＭが算出される。次いでステップ
３０２では水温センサ１７により検出された機関冷却水
温ＴＷが一定値ＴＷ0 よりも低いか否か、即ち暖機運転
中か否かが判別される。ＴＷ≧ＴＷ0 のとき、即ち暖機
が完了しているときにはステップ３１１に進んで進角量
ΔＳが零とされる。次いでステップ３１０において暖機
完了後の基本点火時期ｔＳＡに進角量ΔＳを加算するこ
とにより最終的な点火時期ＳＡ（＝ｔＳＡ＋ΔＳ）が算
出される。
【００３８】一方、ステップ３０２においてＴＷ＜ＴＷ
0 であると判別されたとき、即ち暖機運転中であるとき
にはステップ３０３に進んでアイドルスイッチ１６の出
力信号からスロットル弁１５がアイドリング位置にある
か否かが判別される。スロットル弁１５がアイドリング
位置にあるときにはステップ３０９に進んで図３に示す
進角量ΔＳＣが進角量ΔＳとされ、次いでステップ３１
０に進む。従ってこのときには最終的な点火時期ＳＡが
アイドリング運転時における暖機運転中の基本点火時期
（ｔＳＡ＋ΔＳＣ）とされる。
0 であると判別されたとき、即ち暖機運転中であるとき
にはステップ３０３に進んでアイドルスイッチ１６の出
力信号からスロットル弁１５がアイドリング位置にある
か否かが判別される。スロットル弁１５がアイドリング
位置にあるときにはステップ３０９に進んで図３に示す
進角量ΔＳＣが進角量ΔＳとされ、次いでステップ３１
０に進む。従ってこのときには最終的な点火時期ＳＡが
アイドリング運転時における暖機運転中の基本点火時期
（ｔＳＡ＋ΔＳＣ）とされる。
【００３９】一方、ステップ３０３においてスロットル
弁１５がアイドリング位置にないと判別されたときには
ステップ３０４に進んで圧力センサ１８により検出され
たサージタンク１０内の絶対圧ＰＭが基準値ＷＰＭより
も低いか否かが判別される。ＰＭ≧ＷＰＭのときにはス
テップ３０６に進んで図３に示す進角量ΔＳＡが進角量
ΔＳとされ、次いでステップ３１０に進む。従ってこの
ときには最終的な点火時期ＳＡが高負荷運転時における
暖機運転中の基本点火時期（ｔＳＡ＋ΔＳＡ）とされ
る。図９に示されるように基準値ＷＰＮは大気圧ＰＡが
低くなるにつれて低下し、従って車両が大気圧の低い高
地で運転された場合であってもアクセルペダルが大きく
踏込まれれば点火時期は高負荷運転時における暖機運転
中の基本点火時期（ｔＳＡ＋ΔＳＡ）とされる。
弁１５がアイドリング位置にないと判別されたときには
ステップ３０４に進んで圧力センサ１８により検出され
たサージタンク１０内の絶対圧ＰＭが基準値ＷＰＭより
も低いか否かが判別される。ＰＭ≧ＷＰＭのときにはス
テップ３０６に進んで図３に示す進角量ΔＳＡが進角量
ΔＳとされ、次いでステップ３１０に進む。従ってこの
ときには最終的な点火時期ＳＡが高負荷運転時における
暖機運転中の基本点火時期（ｔＳＡ＋ΔＳＡ）とされ
る。図９に示されるように基準値ＷＰＮは大気圧ＰＡが
低くなるにつれて低下し、従って車両が大気圧の低い高
地で運転された場合であってもアクセルペダルが大きく
踏込まれれば点火時期は高負荷運転時における暖機運転
中の基本点火時期（ｔＳＡ＋ΔＳＡ）とされる。
【００４０】これに対しステップ３０４においてＰＭ＜
ＷＰＭであると判別されたときにはステップ３０５に進
んでサージタンク１０内の絶対圧ＰＭが一定値ＰＰＭよ
りも高いか否かが判別される。ＰＭ≦ＰＰＭのとき、即
ち機関軽負荷時にはステップ３０８に進んで図３に示す
進角値ΔＳＢが進角量ΔＳとされ、次いでステップ３１
０に進む。従ってこのとき機関冷却水温ＴＷが図３に示
すＴＷf とＴＷ0 との間にあれば点火時期ＳＡが遅角さ
れる。一方、ステップ３０５においてＰＭ＞ＰＰＭであ
ると判別されたときにはステップ３０７に進んで図３に
示すΔＳＡとΔＳＢとの補間値が進角量ΔＳとされ、次
いでステップ３１０に進む。従ってこのときにも機関冷
却水温ＴＷが図３に示すＴＷf とＴＷ0 との間にあれば
点火時期ＳＡが遅角される。
ＷＰＭであると判別されたときにはステップ３０５に進
んでサージタンク１０内の絶対圧ＰＭが一定値ＰＰＭよ
りも高いか否かが判別される。ＰＭ≦ＰＰＭのとき、即
ち機関軽負荷時にはステップ３０８に進んで図３に示す
進角値ΔＳＢが進角量ΔＳとされ、次いでステップ３１
０に進む。従ってこのとき機関冷却水温ＴＷが図３に示
すＴＷf とＴＷ0 との間にあれば点火時期ＳＡが遅角さ
れる。一方、ステップ３０５においてＰＭ＞ＰＰＭであ
ると判別されたときにはステップ３０７に進んで図３に
示すΔＳＡとΔＳＢとの補間値が進角量ΔＳとされ、次
いでステップ３１０に進む。従ってこのときにも機関冷
却水温ＴＷが図３に示すＴＷf とＴＷ0 との間にあれば
点火時期ＳＡが遅角される。
【００４１】
【発明の効果】車両が大気圧の低い高地において運転さ
れた場合であっても車両の運転者が暖機運転中に機関高
出力を欲したときには機関高出力を得ることができる。
れた場合であっても車両の運転者が暖機運転中に機関高
出力を欲したときには機関高出力を得ることができる。
【図１】内燃機関の全体図である。
【図２】点火時期制御の基本的な考え方を説明するため
の図である。
の図である。
【図３】進角量ΔＳを示す図である。
【図４】基準値ＷＧＮを示す図である。
【図５】点火時期を制御するためのフローチャートであ
る。
る。
【図６】基準値ＰＧＮを示す図である。
【図７】点火時期を制御するためのフローチャートであ
る。
る。
【図８】内燃機関の別の実施例を示す全体図である。
【図９】基準値ＧＰＭを示す図である。
【図１０】点火時期を制御するためのフローチャートで
ある。
ある。
６…吸気ポート １０…サージタンク １３…質量流量計 １５…スロットル弁 １８…圧力センサ
Claims (3)
- 【請求項１】 機関暖機運転時において大気圧により変
化しかつ機関負荷を表す代表値が予め定められた第１の
基準値よりも高負荷側であるときおよび該代表値が該第
１の基準値に比べ低負荷側の予め定められた第２の基準
値よりも低負荷側であるときには点火時期を基準点火時
期に制御しかつ機関暖機運転時において上記代表値が上
記第１の基準値と第２の基準値との間にあるときには点
火時期を上記基準点火時期よりも遅角させる点火時期制
御手段と、大気圧が標準大気圧に対して低下したときに
は上記第２の基準値を変化させることなく上記第１の基
準値を低負荷側に変化させる基準値制御手段とを具備し
た内燃機関の点火時期制御装置。 - 【請求項２】 上記代表値が吸入空気の質量流量であ
り、上記予め定められた第１の基準値が予め定められた
質量流量であり、上記基準値制御手段は大気圧が標準大
気圧に対して低下したときに該予め定められた質量流量
を低下させる請求項１に記載の内燃機関の点火時期制御
装置。 - 【請求項３】 上記代表値がスロットル弁下流の吸気通
路内の絶対圧であり、上記予め定められた第１の基準値
が予め定められた絶対圧であり、上記基準値制御手段は
大気圧が標準大気圧に対して低下したときに該予め定め
られた絶対圧を低下させる請求項１に記載の内燃機関の
点火時期制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28400796A JP3186605B2 (ja) | 1996-10-25 | 1996-10-25 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| US08/955,119 US5957110A (en) | 1996-10-25 | 1997-10-21 | Ignition timing control device of an engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28400796A JP3186605B2 (ja) | 1996-10-25 | 1996-10-25 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10131835A JPH10131835A (ja) | 1998-05-19 |
| JP3186605B2 true JP3186605B2 (ja) | 2001-07-11 |
Family
ID=17673096
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28400796A Expired - Fee Related JP3186605B2 (ja) | 1996-10-25 | 1996-10-25 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5957110A (ja) |
| JP (1) | JP3186605B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19906391A1 (de) * | 1999-02-16 | 2000-08-17 | Bosch Gmbh Robert | Zündsteuervorrichtung und -verfahren |
| JP4793308B2 (ja) * | 2007-04-04 | 2011-10-12 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の点火制御システム |
| CN102588185A (zh) * | 2012-02-22 | 2012-07-18 | 温州汇众汽车电器有限公司 | 多功能电子点火控制器 |
| CN111894751B (zh) * | 2020-07-31 | 2022-04-22 | 湛江德利车辆部件有限公司 | 一种电喷摩托车ecu大气压力设置方法 |
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