JPH08200191A - 内燃機関の点火時期制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 吸気管圧力と機関回転速度とに基づいて予め
設定されたマップから基本点火時期を算出する点火時期
制御装置において、大気圧による影響を受けることな
く、最適な点火時期にて点火制御することができるよう
にすることにより、ノックの発生防止、燃費の向上、及
び出力性能の向上を図る。 【構成】 吸気管圧力ＰＭ＜所定値ＰＭ₁ のときには、
ＰＭとエンジン回転速度ＮＥとに基づき、共通基本点火
時期マップ（Ａ）を参照して、基本点火時期を決定す
る。ＰＭ≧ＰＭ₁ のときには、大気圧センサの出力に基
づき、現在の大気圧ＰＡがどのような領域にあるかを判
定し、ＰＡ₁ ＜ＰＡのときには第１の個別基本点火時期
マップ（Ｂ）を、ＰＡ₂ ＜ＰＡ≦ＰＡ₁ のときには第２
の個別基本点火時期マップ（Ｃ）を、ＰＡ≦ＰＡ₂ のと
きには第３の個別基本点火時期マップ（Ｄ）を、ＰＭと
ＮＥとに基づきそれぞれ参照して基本点火進角を決定す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、機関の運転状態に応じ
た最適なクランク位置で圧縮混合気に点火するための制
御を行う、内燃機関（エンジン）の点火時期制御装置に
関し、より詳細には、吸気管圧力と機関回転速度とに基
づいて予め設定されたマップから基本点火時期を算出す
る点火時期制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エンジン回転速度と吸気管圧
力とから吸入空気量を推定するスピードデンシティ方式
のエンジンにおいては、通常、その基本点火時期も、エ
ンジン回転速度と吸気管圧力とに基づいて予め設定され
たマップを参照することにより算出される。この基本点
火時期マップにおいては、同一エンジン回転速度につい
て、エンジン負荷すなわち吸気管圧力が大きくなると、
より遅角側に点火時期が設定される。そして、その基本
点火時期に対して暖機進角補正や高温進角補正などの各
種補正が施されて、最終的な点火時期（点火進角）が決
定される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来技
術に係る点火時期制御装置は、大気圧が変化した条件下
においても常に最適な点火時期を算出する、というもの
ではない。その理由は、以下の通りである。通常、エン
ジンでは、吸入新気（空気又は混合気）の体積を吸気系
入口の温度・圧力で換算すると、一般に行程容積より小
さくなり、この比率は体積効率η_v と呼ばれる。すなわ
ち、体積効率η_v は、エンジンの吸い込み能力を表すも
のである。

【０００４】図６（Ａ）は、一般のエンジン（ここで
は、自然給気かつサージタンクとエアクリーナとが離れ
た吸気系を有するエンジンのことをいう）に関し、大気
圧ＰＡ＝７６０mmHgの条件下でのエンジン回転速度ＮＥ
と体積効率η_v との関係を吸気管圧力ＰＭ＝７６０mmHg
（波形）及び６８０mmHg（波形）の場合について示
す特性図である。ここで、大気圧ＰＡ＝７６０mmHgであ
るから、ＰＭ＝７６０mmHgの場合の波形は、スロット
ル全開（以下、ＷＯＴ(wide open throttle)ともい
う。）時の特性を示すこととなる。この図に示されるよ
うに、上述のような吸気系を有するエンジンでは、スロ
ットル全開時、体積効率η_v のピークが低速側と高速側
との２山できるが（波形）、そのうち低速側のη_v ピ
ークは、スロットル全開時のみ発生し、スロットル非全
開時には発生しない（波形）。この低速側η_v ピーク
は、エアクリーナからサージタンクを経てシリンダヘッ
ドに至る距離で決まるものである。大気圧ＰＡ＝７６０
mmHgの条件下でのエンジン回転速度ＮＥと点火時期との
関係を吸気管圧力ＰＭ＝７６０mmHg及び６８０mmHgの場
合について示すと、以上のようなη_v 特性の相違によ
り、それぞれ図６（Ｂ）の波形、のようになり、相
似形とはならない。なお、吸気管圧力ＰＭ＝６８０mmHg
の方の点火時期がＰＭ＝７６０mmHgの場合よりも進角側
とする必要があるのは、吸入空気量が少ないため、混合
気の燃焼速度が遅くなるためである。

【０００５】図６（Ａ）のようなη_v 特性の条件下です
なわち平地で点火時期を適合させて、図６（Ｂ）に示す
ような点火時期マップを設定し、それを大気圧ＰＡ＝６
８０mmHgとなる高地で適用した場合について考える。Ｐ
Ａ＝６８０mmHg、ＰＭ＝６８０mmHgでのＮＥ−η_v 特性
は、図６（Ｃ）の波形に示されるようになる。すなわ
ち、この場合、スロットル全開状態であるため、前述し
た低速側η_v ピークが発生し、図６（Ａ）の波形（Ｐ
Ａ＝７６０mmHg、ＰＭ＝６８０mmHg、スロットル非全
開）に比較し、低速側の一部において体積効率η_v が大
きくなる。このような図６（Ｃ）波形に示されるη_v
特性により実際に要求される点火時期特性は、図６
（Ｄ）波形に示される通りである。従って、平地で適
合せしめられたＰＭ＝６８０mmHgの点火時期特性（図６
（Ｂ）波形）は、実際に要求される点火時期特性より
も、低速側η_v ピークが現れる一部の回転速度域にて進
角側に設定されていることとなる。それ故、ノックが発
生するという問題を誘発する。

【０００６】なお、その問題は、ノック制御（点火時期
をエンジンのノック限界に入らせず、しかもそれに極め
て近い位置に制御することにより、エンジン効率の向
上、出力性能の向上、及び燃費の低減を図るもの）を有
するエンジンにおいては、遅角量の増大を引き起こす。
従って、燃料噴射制御においては、遅角量増大に伴う排
気温度上昇を防止するために燃料増量補正（遅角増量）
がなされることとなる。図７は、そのような状態を示す
ものである。この遅角増量は、本来、不必要なものであ
り、点火時期が適切に設定されていれば防止可能なもの
である。

【０００７】なお、特開平5-149187号公報は、大気圧補
正係数を導入して吸気管圧力ＰＭを補正し、補正後の吸
気管圧力ＰＭ’に基づいて基本燃料噴射量及び基本点火
時期を算出する技術構成を開示している。しかしなが
ら、そのような大気圧による補正では、以下のような問
題が存在する。すなわち、平地（大気圧ＰＡ＝７６０mm
Hg）で適合させた点火時期を、大気圧ＰＡ＝６８０mmHg
かつスロットル全開（すなわち吸気管圧力ＰＭ＝６８０
mmHg）の条件下で補正する場合について考えてみる。ま
ず、補正後吸気管圧力ＰＭ’≒７６０mmHgと補正したと
きには、図８に示されるように、全回転速度域にて点火
時期が遅角せしめられるため、低速側η_vピーク近辺で
のノックは回避されることとなるが、他の回転速度域で
は、要求進角値よりも遅角側となり、燃費及び出力が悪
化する。また、６８０mmHg＜ＰＭ’＜７６０mmHgなるＰ
Ｍ’へと吸気管圧力を補正したときには、ノック、燃
費、及び出力についての妥協点を見い出すことは可能で
あるものの、全回転速度域にわたって最適な点火時期は
得ることができない。また、ノック制御を有するエンジ
ンでは、依然として、図９に示されるような点火遅角量
が発生し、燃料噴射制御において不必要な遅角増量が入
る可能性が残る。

【０００８】かかる実情に鑑み、本発明の目的は、吸気
管圧力と機関回転速度とに基づいて予め設定されたマッ
プから基本点火時期を算出する点火時期制御装置におい
て、大気圧による影響を受けることなく、最適な点火時
期にて点火制御することができるようにすることによ
り、ノックの発生防止、燃費の向上、及び出力性能の向
上を図ることにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、大気圧に応じ
た複数の基本点火時期マップを準備し、検出される大気
圧に応じて参照する基本点火時期マップを切り替える、
という基本的着想に基づき、以下に記載されるような技
術構成を採用することにより、上記目的を達成するもの
である。

【００１０】すなわち、本願第１の発明に係る、内燃機
関の点火時期制御装置は、吸気管圧力と機関回転速度と
に基づき予め設定されたマップを参照することにより基
本点火時期を算出する内燃機関の点火時期制御装置にお
いて、参照されるべき複数の基本点火時期マップを格納
する記憶手段と、大気圧を検出する大気圧検出手段と、
前記大気圧検出手段によって検出された大気圧に基づい
て、前記記憶手段に格納された各基本点火時期マップの
うち、参照されるべき基本点火時期マップを切り替える
マップ切替え手段と、を具備することを特徴とする。

【００１１】また、第２の発明によれば、前記記憶手段
に格納される複数の基本点火時期マップは、標準大気圧
下で測定された点火時期定数からなる基本点火時期マッ
プと、機関負荷により体積効率特性が標準大気圧下から
変化する領域についてのみ該点火時期定数が遅角せしめ
られている１又は２以上の基本点火時期マップと、から
構成される。

【００１２】

【作用】上述の如く構成された、第１の発明に係る点火
時期制御装置においては、検出される大気圧に応じて最
適な基本点火時期マップが参照されることとなるので、
ある程度の高地やかなりの高地においても最適な点火時
期が得られ、ノックの発生防止、燃費の向上、及び出力
性能の向上が図られる。また、第２の発明によれば、低
大気圧下で参照されるべき基本点火時期マップは、標準
大気圧下で得られた点火時期マップについて、体積効率
特性が変わる領域についてのみ定数を遅角側へ変更する
ことにより、作成することができるので、マップ作成の
工数が低減される。

【００１３】

【実施例】以下、添付図面を参照して本発明の実施例を
説明する。

【００１４】図１は、本発明の一実施例に係る点火時期
制御装置を備えた電子制御式内燃機関（スピードデンシ
ティ方式）の全体構成図である。エンジン２０の燃焼に
必要な空気は、エアクリーナ２でろ過され、スロットル
ボデー４を通ってサージタンク（インテークマニホル
ド）６で各気筒の吸気管７に分配される。なお、その吸
入空気流量は、スロットルボデー４に設けられたスロッ
トル弁５により調節される。また、吸入空気温度は、吸
気温センサ４３により検出される。さらに、吸気管圧力
は、バキュームセンサ４１によって検出される。

【００１５】また、スロットル弁５の開度は、スロット
ル開度センサ４２により検出される。また、スロットル
弁５が全閉状態のときには、アイドルスイッチ５２がオ
ンとなり、その出力であるスロットル全閉信号がアクテ
ィブとなる。また、スロットル弁５をバイパスするアイ
ドルアジャスト通路８には、アイドル時の空気流量を調
節するためのアイドルスピードコントロールバルブ（Ｉ
ＳＣＶ）６６が設けられている。

【００１６】一方、燃料タンク１０に貯蔵された燃料
は、燃料ポンプ１１によりくみ上げられ、燃料配管１２
を経て燃料噴射弁６０により吸気管７に噴射される。吸
気管７ではそのような空気と燃料とが混合され、その混
合気は、吸気弁２４を介してエンジン本体すなわち気筒
（シリンダ）２０に吸入される。気筒２０において、混
合気は、ピストンにより圧縮された後、点火されて爆発
・燃焼し、動力を発生する。そのような点火は、点火信
号を受けたイグナイタ６２が、点火コイル６３の１次電
流の通電及び遮断を制御し、その２次電流が、点火ディ
ストリビュータ６４を介してスパークプラグ６５に供給
されることによりなされる。

【００１７】なお、点火ディストリビュータ６４には、
その軸が例えばクランク角（ＣＡ）に換算して７２０°
ＣＡごとに基準位置検出用パルスを発生する基準位置検
出センサ５０、及び３０°ＣＡごとに位置検出用パルス
を発生するクランク角センサ５１が設けられている。ま
た、エンジン２０は、冷却水通路２２に導かれた冷却水
により冷却され、その冷却水温度は、水温センサ４４に
よって検出される。

【００１８】燃焼した混合気は、排気ガスとして排気弁
２６を介して排気マニホルド３０に放出され、次いで排
気管３４に導かれる。なお、排気管３４には、排気ガス
中の酸素濃度を検出するＯ₂ センサ４５が設けられてい
る。さらにそれより下流の排気系には、触媒コンバータ
３８が設けられており、その触媒コンバータ３８には、
排気ガス中の未燃成分（ＨＣ，ＣＯ）の酸化と窒素酸化
物（ＮＯ_x ）の還元とを同時に促進する三元触媒が収容
されている。こうして触媒コンバータ３８において浄化
された排気ガスが大気中に排出される。

【００１９】また、大気圧センサ４６は、車両の走行風
圧の影響を受けない場所に設置され、大気圧を検出する
センサである。なお、大気圧を検出するためには、本実
施例のように大気圧センサを設置する他に、バキューム
センサ（吸気管圧力センサ）４１を用い、イグニション
オン（パワーオン）時の吸気管圧力や、低回転かつスロ
ットル全開時の吸気管圧力を、大気圧として検出するこ
とも可能である。また、車速センサ５３は、車速を検出
するセンサである。また、スタータスイッチ５４は、ス
タータモータ（図示せず）を駆動する際に閉成されるス
イッチである。

【００２０】エンジン電子制御ユニット（エンジンＥＣ
Ｕ）７０は、本発明に係る点火時期制御の他、燃料噴射
制御やアイドル回転速度制御などを実行するマイクロコ
ンピュータシステムであり、そのハードウェア構成は、
図２のブロック図に示される。ＲＯＭ７３に格納された
プログラム及び各種のマップに従って、中央処理装置
（ＣＰＵ）７１は、各種センサ及びスイッチからの信号
をＡ／Ｄ変換回路７５又は入力インタフェース回路７６
を介して入力し、その入力信号に基づいて演算処理を実
行し、その演算結果に基づき各種制御回路７７，７８，
７９等を介して燃料噴射弁６０，イグナイタ６２，ＩＳ
ＣＶ６６等の各種アクチュエータ用制御信号を出力す
る。ＲＡＭ７４は、そのような演算・制御処理過程にお
ける一時的なデータ記憶場所として使用される。また、
これらのＥＣＵ内の各構成要素は、システムバス（アド
レスバス、データバス及びコントロールバスからな
る。）７２によって接続される。

【００２１】なお、点火制御回路７８は、ＣＰＵ７１に
よって算出された点火コイル６３への通電開始時期に関
する出力データ、及び通電終了時期すなわち点火時期に
関する出力データから、点火信号を形成する回路であ
る。

【００２２】以上のようなハードウェア構成を有する内
燃機関（エンジン）において実行されるＥＣＵ７０のエ
ンジン制御処理について、以下、説明する。ＥＣＵ７０
の中枢となるＣＰＵ７１は、ベースルーチンに従ってル
ープ動作するが、そのようなベースルーチンの処理中
に、入力信号の変化、エンジン回転、又は時間に同期し
た処理を割り込み処理として実行する。すなわち、図３
に示すように、ＣＰＵ７１は、パワーオンされると、ま
ず、所定のイニシャライズ処理（ステップ１０２）を実
行した後、センサ信号及びスイッチ信号の入力（ステッ
プ１０４）、クランク角センサ５１からの信号に基づく
エンジン回転速度の計算（ステップ１０６）、燃料噴射
量の計算（ステップ１０８）、点火時期の計算（ステッ
プ１１０）、アイドル回転速度の計算（ステップ１１
２）、並びに自己故障診断（ステップ１１４）を常時繰
り返して実行する。また、Ａ／Ｄ変換回路（ＡＤＣ）７
５並びに一部のセンサ及びスイッチからの出力信号の取
り込みは、割り込み処理として実行される（ステップ１
２２）。さらに、燃料噴射量又は点火時期の計算結果の
制御回路７７又は７８へのセットは、回転に同期した最
適なタイミングで対応アクチュエータへ出力する必要が
あるため、クランク角センサ５１からの信号による割り
込み処理として実行される（ステップ１３２，１３
４）。その他、一定時間周期ごとに実行されるべき処理
は、タイマ割り込みルーチンとして実行される。

【００２３】燃料噴射制御（スピードデンシティ方式）
は、基本的には、バキュームセンサ４１から得られる吸
気管圧力とクランク角センサ５１から得られるエンジン
回転速度とから推定されるエンジン１回転当たりの吸入
空気量に基づいて、所定の空燃比を達成すべく燃料噴射
量すなわち燃料噴射弁６０による噴射時間を演算し、所
定のクランク角に達した時点で燃料を噴射すべく、噴射
制御回路７７を介して燃料噴射弁６０を制御するもので
ある。そして、かかる演算の際、スロットル開度センサ
４２、吸気温センサ４３、水温センサ４４等の各センサ
からの信号に基づく基本的な補正、Ｏ₂ センサ４５から
の信号に基づく空燃比フィードバック補正、そのフィー
ドバック補正値の中央値が理論空燃比となるようにする
空燃比学習補正、及びキャニスタ（図示せず）パージに
基づく補正を加える。また、アイドル回転速度制御は、
アイドルスイッチ５２からのスロットル全閉信号及び車
速センサ５３からの車速信号によってアイドル状態を検
出するとともに、水温センサ４４からのエンジン冷却水
温度等によって決められる目標回転速度と実際のエンジ
ン回転速度とを比較し、その差に応じて目標回転速度と
なるように制御量を決定し、ＩＳＣＶ制御回路７９を介
してＩＳＣＶ６６を制御して空気量を調節することによ
り、最適なアイドル回転速度を維持するものである。

【００２４】以下、本発明に係る点火時期制御について
詳述する。点火時期制御は、クランク角センサ５１から
得られるエンジン回転速度及びその他のセンサからの信
号により、エンジンの状態を総合的に判定し、最適な点
火時期を決定し、点火制御回路７８を介してイグナイタ
６２に点火信号を送るものである。そして、本発明は、
前述のように、大気圧に応じた複数の基本点火時期マッ
プを準備し、検出される大気圧に応じて参照する基本点
火時期マップを切り替えることにより、ある程度の高地
やかなりの高地においても最適な点火時期を得て、ノッ
クの発生防止、燃費の向上、及び出力性能の向上を図ろ
うとするものである。

【００２５】具体的には、予め図４に示すような複数の
基本点火時期マップを準備し、ＲＯＭ７３に格納してお
く。まず、図４（Ａ）に示される共通基本点火時期マッ
プは、吸気管圧力ＰＭが所定値ＰＭ₁ 未満のときに、大
気圧ＰＡの値にかかわらず、共通して参照されるべきも
のである。ここで、ＰＭ₁ は、スロットル全開時におい
て想定されうる最小の吸気管圧力値、すなわち、走行環
境として想定されうる最も高い高地での大気圧に等しい
値である。そのような値ＰＭ₁ 未満の吸気管圧力ＰＭに
対しては、スロットルが全開時にあることはあり得ず、
従って、前記した低速側η_v ピークの発生はない。すな
わち、ＰＭ＜ＰＭ₁ の領域では、大気圧ＰＡにかかわら
ず、η_v 特性が同一となるため、点火時期を大気圧に関
係なく設定することができ、基本点火時期マップを共通
化してもよいのである。かかるＰＭ₁ の値としては、約
５００mmHgが適当であろう。

【００２６】そして、ＰＭ≧ＰＭ₁ の領域では、低速側
η_v ピークの発生有無が問題となるため、大気圧ＰＡに
応じて基本点火時期マップを切り替える。本実施例で
は、３つの基本点火時期マップが準備されている。すな
わち、所定値ＰＡ₁ 及びＰＡ₂（ＰＡ₂ ＜ＰＡ₁ ）が設
定され、ＰＡ₁ ＜ＰＡの領域にあるとき、すなわちほぼ
平地を走行中であると判定されるときのために、第１の
個別基本点火時期マップ（Ｂ）が準備され、ＰＡ₂ ＜Ｐ
Ａ≦ＰＡ₁ の領域にあるとき、すなわちある程度の高地
を走行中であると判定されるときのために、第２の個別
基本点火時期マップ（Ｃ）が準備され、ＰＡ≦ＰＡ₂ の
領域にあるとき、すなわちかなりの高地を走行中である
と判定されるときのために、第３の個別基本点火時期マ
ップ（Ｄ）が準備される。なお、これらの個別基本点火
時期マップは、（Ｂ）→（Ｃ）→（Ｄ）となるにつれ
て、共通基本点火時期マップ（Ａ）からの遅角度は大き
くなる。このようなしきい値としては、例えば、ＰＡ₁
＝７００mmHg，ＰＡ₂ ＝６５０mmHgを採用することがで
きる。

【００２７】図５は、そのような各基本点火時期マップ
を利用した点火時期計算ルーチン（図３のステップ１１
０）の処理手順を示すフローチャートである。まず、エ
ンジン回転速度及びスタータスイッチ５４からの信号に
基づいてエンジン始動中か否かを判別する（ステップ２
０２）。エンジン始動中のときには、始動性向上の観点
から、最終点火進角として所定の固定点火進角を採用し
て（ステップ２０４）処理を終了する。非始動中すなわ
ち始動後であれば、現在の吸気管圧力ＰＭが前記した所
定値ＰＭ₁ 未満か否かを判定する（ステップ２０６）。
ＰＭ＜ＰＭ₁ のときには、現在の吸気管圧力ＰＭとエン
ジン回転速度ＮＥとに基づき、共通基本点火時期マップ
（図４（Ａ））を参照して、基本点火進角を決定する
（ステップ２０８）。

【００２８】ＰＭ≧ＰＭ₁ のときには、大気圧センサ４
６の出力に基づき、現在の大気圧ＰＡがどのような領域
にあるかを判定する（ステップ２１０，２１２）。そし
て、ＰＡ₁ ＜ＰＡのときには第１の個別基本点火時期マ
ップ（図４（Ｂ））を、ＰＡ ₂ ＜ＰＡ≦ＰＡ₁ のときに
は第２の個別基本点火時期マップ（図４（Ｃ））を、Ｐ
Ａ≦ＰＡ₂ のときには第３の個別基本点火時期マップ
（図４（Ｄ））を、現在の吸気管圧力ＰＭとエンジン回
転速度ＮＥとに基づき、それぞれ参照して、基本点火進
角を決定する（ステップ２１４，２１６，２１８）。

【００２９】基本点火進角が決定された後には、水温セ
ンサ４４の出力に基づく暖機補正や高温補正などの各種
進角補正を基本点火進角に施すことにより、最終点火進
角が決定される（ステップ２２０）。こうして求められ
た点火進角（点火時期）は、周知の方法で時間データに
換算され、図３のステップ１３４で説明したように、ク
ランク角に同期して点火制御回路７８にセットされるこ
ととなる。

【００３０】以上、本発明の一実施例について述べてき
たが、もちろん本発明はこれに限定されるものではな
く、様々な実施例を案出することは当業者にとって容易
なことであろう。

【００３１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
吸気管圧力と機関回転速度とに基づいて予め設定された
マップから基本点火時期を算出する点火時期制御装置に
おいて、大気圧による影響を受けることなく、最適な点
火時期にて点火制御することができるようになり、ノッ
クの発生が防止され、燃費及び出力性能が向上せしめら
れる、という効果がある。すなわち、第１の発明によれ
ば、検出される大気圧に応じて最適な基本点火時期マッ
プが参照されることとなるので、ある程度の高地やかな
りの高地においても最適な点火時期が得られる。また、
第２の発明によれば、低大気圧下で参照されるべき基本
点火時期マップは、標準大気圧下で得られた点火時期マ
ップについて、体積効率特性が変わる領域についてのみ
定数を遅角側へ変更することにより、作成することがで
きるので、マップ作成の工数が低減される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る点火時期制御装置を備
えた電子制御式内燃機関（スピードデンシティ方式）の
全体構成図である。

【図２】本発明の一実施例に係るエンジンＥＣＵのハー
ドウェア構成を示すブロック図である。

【図３】本発明の一実施例に係るエンジン制御処理の基
本的手順を説明するための概略フローチャートである。

【図４】本発明の一実施例に係る基本点火時期マップを
模式的に示す説明図である。

【図５】本発明の一実施例に係る点火時期計算ルーチン
の処理手順を示すフローチャートである。

【図６】従来技術に関し、エンジン回転速度と体積効率
との関係を示す特性図、及びエンジン回転速度と点火時
期との関係を示す特性図である。

【図７】従来技術に関し、エンジン回転速度とノック制
御による点火遅角量との関係を示す特性図である。

【図８】従来技術に係る大気圧に基づく点火時期の補正
を説明するための特性図である。

【図９】従来技術に係る大気圧に基づく点火時期の補正
により、ノック制御における点火遅角量がどのようにな
るか、を説明するための特性図である。

【符号の説明】

２…エアクリーナ ４…スロットルボデー ５…スロットル弁 ６…サージタンク（インテークマニホルド） ７…吸気管 ８…アイドルアジャスト通路 １０…燃料タンク １１…燃料ポンプ １２…燃料配管 ２０…エンジン本体（気筒） ２２…冷却水通路 ２４…吸気弁 ２６…排気弁 ３０…排気マニホルド ３４…排気管 ３８…触媒コンバータ ４１…バキュームセンサ ４２…スロットル開度センサ ４３…吸気温センサ ４４…水温センサ ４５…Ｏ₂ センサ ４６…大気圧センサ ５０…基準位置検出センサ ５１…クランク角センサ ５２…アイドルスイッチ ５３…車速センサ ５４…スタータスイッチ ６０…燃料噴射弁 ６２…イグナイタ ６３…点火コイル ６４…点火ディストリビュータ ６５…スパークプラグ ６６…アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣ
Ｖ） ７０…エンジンＥＣＵ ７１…ＣＰＵ ７２…システムバス ７３…ＲＯＭ ７４…ＲＡＭ ７５…Ａ／Ｄ変換回路 ７６…入力インタフェース回路 ７７…噴射制御回路 ７８…点火制御回路 ７９…ＩＳＣＶ制御回路

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 吸気管圧力と機関回転速度とに基づき予
   め設定されたマップを参照することにより基本点火時期
   を算出する内燃機関の点火時期制御装置において、 参照されるべき複数の基本点火時期マップを格納する記
   憶手段と、 大気圧を検出する大気圧検出手段と、 前記大気圧検出手段によって検出された大気圧に基づい
   て、前記記憶手段に格納された各基本点火時期マップの
   うち、参照されるべき基本点火時期マップを切り替える
   マップ切替え手段と、 を具備することを特徴とする、内燃機関の点火時期制御
   装置。
2. 【請求項２】 前記記憶手段に格納される複数の基本点
   火時期マップは、標準大気圧下で測定された点火時期定
   数からなる基本点火時期マップと、機関負荷により体積
   効率特性が標準大気圧下から変化する領域についてのみ
   該点火時期定数が遅角せしめられている１又は２以上の
   基本点火時期マップと、から構成されていることを特徴
   とする、請求項１に記載の内燃機関の点火時期制御装
   置。